JP2012501036A - オンデマンド型航空事故保険 - Google Patents

Abstract

低価格で補償が一定の航空事故保険を提供するシステムは、ある便について販売可能な保険契約件数を所定の数に限定するための手段を含む。所定の数は２０であってもよい。

Description

関連出願との相互参照
本特許出願は、２００８年８月２５日出願の"On-Demand Flight Accident Insurance"と題する米国特許仮出願第６１／０９１４４８号の優先権を主張する。

著作権および商標に関する情報
本特許文書の開示の一部には、著作権請求の対象となる素材が含まれている。著作権の所有者は、特許文書または特許開示を特許商標局の特許ファイルまたは記録に載録されている状態で何人が複写再生することに対しても異議を唱えないが、その他の著作権の一切を留保する。

図５の項目５１０として示される航空機のロゴは、Ｆｌｉｇｈｔｓｕｒａｎｃｅ Ｇｍｂｈの商標である。

墜落等の航空事故による事故死、傷害および／または切断のリスクを担保する、手頃な価格の航空事故保険が長い間求められてきた。乗客は、航空機への搭乗中、その航空機での移動中およびその航空機から降りる間について補償される必要がある。

しかしながら、現在提供されている航空事故保険は、非常にコスト高である。片道の便の一般的な保険料は、保障金額が＄１，０００，０００の場合、１便あたり＄５０である。さらに、多くの保険会社が、全被保険者に関するそのエクスポージャを１事故あたり＄１０，０００，０００に限定している。ある便に２０人の被保険者が乗っていて、２０人全員が死亡した場合、その受益者が受け取れるのは、保険証券に明記されている保障金額＄１，０００，０００の全額ではなく、１人＄５００，０００（＄１０，０００，０００／２０）だけである。ジャンボ機に定員である３００名の被保険者が乗っているような極端な場合、その受益者は１人＄３，３３３（＄１０，０００，０００／３００）しか受け取れない。

保険会社がその１便当たりの支払い（exposure）総額を限定する主な理由は、被保険者が多数乗っていた航空機が墜落するという非常に稀な事象に関連する「異常災害リスク」に再保険をかけるためのコストである。１年におよそ１，０００万便が運航され、およそ１，０００万件の航空事故保険が販売されたとすると、ある便の被保険者数は平均１人である。これらの人々が無作為に分散されると、被保険者が２または３人乗っている便と、まったく乗っていない便とができる。いずれかの便に１０人、２０人またはそれ以上の被保険者が搭乗している確率は、ごく小さいであろう。

しかしながら、被保険者は無作為に分散されない。家族、スポーツチームまたはその他のグループは、１つの団体として航空事故保険に加入するかもしれない。したがって、ある便に特に大勢の被保険者が搭乗している場合があるかもしれない。このような便の１機が墜落した場合、保険会社の支払いは非常に大きいであろう。したがって、保険会社はその支払いを限定し、被保険者が大勢乗っている便が墜落するという異常災害リスクを担保するために、非常に高額の保険料を請求しなければならない。

しかしながら、保障金額を搭乗している被保険者全員まとめての固定金額に限定することは、保険に加入する個々の被保険者の誤解を招く。各個人は、自分が保障金額＄１，０００，０００の保険に加入していると考えるが、実際には、大勢の同乗者が同様に保険をかけていれば、その保障金額は激減するかもしれず、被保険者が他の同乗者のうちの何人が保険をかけているかを知るすべはない。したがって、被保険者とその受益者が、他に何人の被保険者が搭乗しているかに関係なく、受け取る保険金を当てにできる安価な航空事故保険が長い間求められている。

韓国公開特許第１０−２００２−００１３１５２号公報 米国特許出願公開第２００６／０１００９１２号公報 米国特許出願公開第２００８／０１６７９０３号公報 米国特許出願公開第２００７／０２１９８３１号公報

本発明の理解に導くために、本発明の概要を述べる。これは、必ずしも本発明の最も包括的な実施形態を説明しているとは限らず、また、本発明のすべての要素が本明細書の中で開示されているとはかぎらない。

図１は、先行技術（図１Ａ）を本発明の実施形態（図１Ｂ）と比較するものである。図１Ａは、大勢の被保険者１０４が同じ便１０２に搭乗している先行技術を示している。個人は保障金額の全額を受け取れると考えているが、実際には、その保障金額は同じ便の他の被保険者によって希釈される。被保険者の最大人数は、その航空機の定員（たとえば、３００名）でありうる。

図１Ｂは本発明の図であり、ある便１１２に搭乗する、ある保険会社に保険をかけた被保険者の最大人数１１４が少人数、たとえば２０人程度に限定されている。被保険者の人数を限定することによって、各被保険者は、事故発生時に保障金額の全額を確実に受け取ることができ、保険会社は定員全員が被保険者である航空機が墜落する場合を担保するのに十分な保険料を請求せずにすむ。したがって、その被保険者は、惨事が発生した場合に、自分のかけた保険の保障金額全額をその受益者が確実に受けられるものと安心することができる。（保険契約の受益者には、被保険者が死亡せず、傷害を受けた場合、被保険者が含まれるかもしれない。）

先行技術と本発明との比較を示す図である。 先行技術と本発明との比較を示す図である。 本発明の方法を実行するためのシステムの概略図である。 申込み情報を手入力するためのウェブページの一例を示す図である。 電子メールによる旅行日程から申込み情報を得るためのクローラの使用を示す図である。 航空事故保険の「＋１クリック」購入を示す図である。 携帯電話からの航空事故保険の購入を示す図である。 保険金提供のための具体的な機械を示す図である。

当業者は、以下の説明が例にすぎず、いかなる方法でも限定しないことがわかるであろう。本発明の他の実施形態は、そのような当業者にとって、本明細書を読めば容易に着想可能であろう。たとえば、当業者であれば理解できるように、ある会社による行為は、実際には、当該の会社の雇用または指揮下にある１つまたは複数の別の会社によって実行されるかもしれない。

保険加入工程
図２には、最新技術を可能にするような、本発明による航空事故保険加入時の会社間の情報の流れ２００が示されている。

保険代理店２２０は、旅行者２１０から航空事故保険の申込み２１２を受ける。保険代理店は、独立した代理店または仲立人（たとえば、Ｆｉｇｈｔｓｕｒａｎｃｅ ＧｍｂＨ）でも、航空事故保険を引き受ける保険会社の専属代理店（ＱＢＥ等）、そのような保険会社の業務代行権を有する旅行会社（ｅａｓｙＪｅｔ．ｃｏｍ等）でも、ｅｘｐｅｄｉａ．ｃｏｍ等のウェブサイト、あるいは、そのような保険の提供、引受、保険料受取および保険証券発行（または仮契約）を行う権限を同様に有するその他の会社でもよい。

申込みには、氏名等の被保険者に関する情報および、便名、出発時刻、旅行日程、航空会社、出発空港および到着空港等の便に関する情報が含まれる。

保険代理店は次に、フライトデータベース２３０を照会し（２２２）、当該の便について購入可能な保険が１つまたは複数あるか否かを判断する。データベースには、便の特定情報、パートナー航空会社および、すでに販売された、および／または販売用に残っている航空事故保険契約の数が含まれる。

複数のパートナー航空会社が自社名で同じ便を販売することがあるという事実から、１つの便に複数の航空会社の便名表示が行われていることがある。コードシェア協定に基づき、実際にその便を運航する航空会社（飛行機、乗務員、地上取扱業務を提供する会社）は、オペレーティングキャリアと呼ばれる。その便のチケットを販売するが、実際には運航しない会社（複数の場合もある）は、マーケティングキャリアまたはバリデーティングキャリアと呼ばれる。したがって、フライトデータベースには、ある便の異なる便名すべてのリストが含まれ、販売される保険契約の許容数を超える可能性が低くなるようになっている。時として、受け取ったフライトデータでは、ある便が複数の航空会社によって提供されていることがわからなくても、実際には複数の航空会社によるものである場合がある。したがって、ある時間枠内でチェックを行い、複数の便が同じ販売元、同じ目的地および予定出発時刻である、および同じ提携グループ内の異なる航空会社によって提供される便を特定する。異なる便名で、これらの基準に適合する便は、同一の便であると考えられ、その便について販売される保険契約の総数は、各航空会社を通じて販売される契約数の合計に設定される。適当な時間枠は５分間である。この時間は１分まで短くできる。１分未満であると、実際には同じ２つの便が異なる便であると誤って指示される傾向がある。３０分までの長い期間も利用できる。期間が３０分を超えると、実際には違う２つの便が同じ便であると誤って指示される傾向がある。

次に、保険代理店はそのフライトデータベースから、フライトデータと、その旅行者が照会した便について追加の保険が販売されるか否かを示す保険購入可能性データを受け取る（２３２）。購入できる保険がなければ、保険代理店はそれを旅行者に知らせ、保険が提供されずに取引は終了する。

しかしながら、購入可能な保険がある場合、保険代理店は、航空会社のデータベース２４０に照会し（２２４）、航空会社、事故歴、メンテナンス評価および、その便のリスク保険料の計算に使用できるその他のパラメータに関する航空会社データを読み出す（２２８）。「リスク保険料」とは、本明細書において、保険料のうち、予想される保険料の支払に必要な部分を指す。リスク保険料は一般に、損害保険商品について請求される保険料総額の約４０−６０％を占める。保険料の残りは、固定費、変動費、手数料および利益である。

保険代理店は次に、航空会社およびフライトデータ２２６を、その便に関する保険料の見積額を計算する保険料計算エンジン２５０に送る。

次に、保険代理店は保険料の見積額を受け取り（２５２）、旅行者に提示する（２２８）。旅行者がその保険を希望した場合、保険代理店は購入承諾を受け取る（２１４）。この受諾には保険料の支払が含まれていてもよい。次に、代理店が保険会社に代わって保険（２２９）を発行し、あるいは保険会社が直接保険を発行する。

保険が発行されると、保険代理店はフライトデータベースをアップデートし（２２７）、当該の便について１つまたは複数の保険が購入されたことが示されるようにする。それによって、この保険代理店またはその保険を販売する権限を有する他の保険代理店がその後にデータベースを照会した時に、購入可能な保険が正確に表示されることになる。

取引全体は、好ましくはリアルタイムで、航空会社のオンライン予約と同様の速度で行われる。オンライン予約エンジンと同様の方法を用いて、複数の関係者が同時に（たとえば、購入可能性を確認し、取引を終了するまでに必要な時間内）フライトデータベースに照会することによる偶発的な保険の過剰販売の可能性を低減させる。

旅行者の旅行日程で複数の便を利用する場合、代理店は、その旅行日程内のすべての便についての保険の購入可能性を確認する。すべての便について購入可能であれば、保険が提示される。購入可能でなければ、提示は行われない。価格設定および承認プロセス全体が、リアルタイムで行われる。

申込み情報の受け取り
図３，４，５，６には、保険代理店が旅行者からの申込み情報を受け取ることのできる各種の技術が示されている。

図３には、旅行者が、自分が保険を購入したいと希望する１つまたは複数の便に関するフライト情報を手入力する（３０２）ウェブページ３００が示されている。このウェブページは、インターネットと通信するワークステーション上に表示されてもよい。旅行者は情報を入力してから、「送信」ボタンを押して、この情報を代理店に送る。これは、保険会社にも送信できる。

図４には、保険を申し込む旅行者によって代理店に送られるかもしれない旅行確認の電子メール４００が示されている。代理店は、電子メールクローラを使ってこの電子メールを点検して、関連する申込み情報を自動的に特定し、記録する。この情報には、旅行者の住所４０２、旅行者の氏名４０４およびフライト情報４０６が含まれている。この方法には、旅行者が保険を申し込むのに必要な労力を軽減する利点があり、しかも、旅行者は自分の通常の旅行代理店を利用することができる。

図５には、旅行者がｅｘｐｅｄｉａ．ｃｏｍ等のオンライン旅行予約サービスを通じて航空事故保険に申し込みたいという希望を表示できる「＋１クリック」オプション５００が示されている。旅行者は、自分の便の情報、個人情報、支払情報を旅行予約サービスに入力した後、オファーの中の「項目追加(add item)」のボックスをクリックする（５０２）だけで申し込む。ドイツ等の管轄区では２回のクリックが要求されるかもしれない。１回目のクリックは、保険に申し込みたいとの意思表示に要求され、２回目のクリックは、条件の受入れを示すために要求されるかもしれない。

オファーには保険の簡単な説明５０４が含まれていてもよく、これは保険の条件のより完全な説明にハイパーリンクされていてもよい。保険の価格見積もり５０６が提示されてもよい。旅行者がその保険に申し込みたいとの意思を示すと、代理店は旅行予約サービスから適切な情報を受け取り、その保険の仮契約をする。

予約サービスの中に製品を組み込む多数の方法がある。たとえば、
・完全組み込み：保険は、ＸＭＬインタフェースを使って、予約プロセスに完全に組み込まれる。航空会社／旅行代理店は、金銭を回収して、毎月、保険代理店および／または保険会社と調整する。
・一部組み込み：保険は、予約プロセスに組み込まれる。エンドユーザ（旅行者等）に、価格が示される。取引と支払は、保険代理店によって行われる。予約中に、便に関するすべての詳細事項と支払情報を含めた完全なデータが保険代理店に伝えられる。保険代理店は、支払を処理し、確認を顧客に送信する。
・リンク：予約確認ページからリンクが提供される。利用者がリンクをクリックすると、その利用者は、事前に入力された、できるだけ多くのデータとともに保険代理店のウェブサイトに転送される。利用者が自分のクレジットカード番号を入力し、取引が完了する。保険代理店は、ワイヤカード（ｗｉｒｅｃａｒｄ．ｃｏｍ）等の支払ゲートウェイを通じて資金を回収し、毎月、航空会社への手数料等の手数料を支払う。

図６には、ｉＰｈｏｎｅ等の携帯機器による、航空事故保険オファー６００のレイアウトの例が示されている。旅行者は、「すぐに購入(Buy Now)」ボタン６０２を操作することにより、代理店に申込み情報を送信する。

リスク保険料の計算
代理店が旅行者から申込み情報を受け取り、保険の購入可能性が確認されると、代理店は、その旅行者のリスク保険料を計算しなければならない。表１は、航空事故保険の平均リスク保険料を計算する方法の一例を示す。

一般に、ある年の米国、欧州およびアジアにおいて予定される航空会社の運航便の乗客は１８億５，０００万人である。ある人物が１回離陸して、着陸すると、「乗客」１名とカウントされる。たとえば、１人の人物が２つの便を利用した場合、乗客２名とカウントされる。１年の事故による航空機損害の平均件数は約３１８件である。したがって、平均死傷率は０．００００１７％（すなわち、３１８／１，８５０，０００，０００をパーセントで表す）である。

リスク保険料の概算方法の１つは、これを被保険者１人あたりの損失と等しく設定する方法である。被保険者１人あたりの平均損失は、死傷率に保障金額を乗じたものと等しい。保障金額が＄１，０００，０００である場合、被保険者１人あたりの平均損失は＄０．１７となる。総請求件数は被保険者数に死傷率を乗じたものと等しくなる。１年に６，０００，０００件の保険が販売された場合、被保険者の平均死傷件数は約１件である。支払保険金総額は、約＄１，０００，０００となる。

しかしながら、上述のように、保険会社は平均損失を支払うことができなければならないだけでなく、異常災害損失も支払うことができなければならない。異常災害損失とは、稀であるが非常に重大な事象である。表１は続いて、大型ジェット機（たとえば、３００人乗り）の全員が保険をかけており、このジェット機が墜落し、被保険者全員が死亡した場合に異常災害損失がどうなるかを示している。個別損失は＄３００，０００，０００となる。これを６，０００，０００人の被保険者に分散すると、関連するリスク保険料は＄５０となる。これは、現在の航空事故保険のコストと同等である。

しかしながら、本発明においては、１便あたりの被保険者総数が少数、たとえば２０人に限定される。表１は続いて、１便あたりの被保険者数が２０人に限定された場合に、異常災害損失がどうなるかを示している。損失総額は＄２０，０００，０００となる。損失を６，０００，０００人の被保険者に分散すると、＄３．３３となる。これは、現在の航空事故保険のコストよりはるかに低く、この保険の価格を現在利用可能な保険より格段に安く設定でき、その上で、異常災害損失を担保できる。

異常災害損失のより高度な計算方法では、多項分布を利用する。多項分布を利用する場合、ある被保険者が死亡する確率は、他の被保険者が死亡する確率と無関係であると仮定する。この仮定は、本発明がある便での被保険者数を限定することによって、合理的となる。表２は、多項式計算の結果を示す。

ある年にある乗客が死亡する確率は０．００００１７％、１年あたりの被保険者である乗客数は６，０００，０００人、被保険者である乗客１人あたりの保障金額は＄１，０００，０００と仮定する。

したがって、１年に死亡する平均被保険者数は、１．０３人である。しかしながら、多項分布は、死亡人数はこれより多い（２人、３人、４人等）年と、これより低い（０人等）年があることを示す。この数値の可変性測定値は、分布の「標準偏差」である。標準偏差は、ある死亡の確率およびリスクにさらされる乗客の総数との関数である。リスクの確率が低く、リスクにさらされる人数が多いと、標準偏差は、年間死亡人数平均の平方根と略等しくなる（すなわち、σ＝１．０１＝平方根（１．０３））。したがって、年間死亡人数の期待値の一般的範囲は、平均１人の場合、０から２人である。

しかしながら、異常災害損失を推定するためには、一般的な損失範囲を越えて最大損失範囲まで考慮したい。多項分布を用いた統計は、「９０％信頼区間」について、被保険者の最大死亡人数は、平均プラス１．２８に標準偏差を乗じたものに等しいことを示している。９０％信頼区間とは、ある年の９０％の期間において、死傷件数が、表示された最大レベルと同じまたはそれ以下であることを示している。１．２８という数値は、９０％の累積分布の「Ｚ」パラメータの数値から得られる。そのため、この場合、被保険者の最大死亡人数は２．３５人である。したがって、異常災害損失は＄２，３５０，０００となる。被保険者１人あたりの異常災害損失および関連するリスク保険料は＄０．３９となる。この数値は、保険料徴収時と保険金支払時の間の割引率を考慮に入れて、現在価値ベースで調整することができる。そのため、リスク保険料の全体的な式は以下の通りとなる。
式中、Ｐ^*は被保険者１人あたりのリスク保険料、ｄは被保険者１人あたりの保障金額、ｎは被保険者数、μは１年間の被保険者の平均死亡件数、Ｚ_(1-α₎は９０％信頼区間のＺパラメータ（すなわち、α＝０．１）、σは１年間の死傷件数の標準偏差、γは保険料受領時から保険金支払時までの期間に関する「貨幣の時間価値」による割引である。割引率が年間５％、保険料支払から保険金支払までの期間が１カ月の場合、γ＝０．００４２となる。上式に従って計算されたリスク保険料は、最低リスク保険料である。単独の固定価格を提供したい場合等、市場の要求に応じて、これより高い保険料総額を請求してもよい。

リスク保険料に対して航空会社が与える影響
航空会社によって安全記録が異なる。したがって、リスク保険料は、航空会社ごとに調整することができる。航空会社ごとに調整するための単純かつ有効な方法は、その航空会社が所在する国の平均ＧＤＰによってリスク保険料を調整する方法である。その根拠は、ＧＤＰが高い国のほうが、より新しい航空機を持ち、よりよく整備され、より厳しい安全手順と、よりよい訓練プログラムがあることである。そのため、墜落リスクは低くなる。

表３は、各航空会社のある国のＧＤＰの関数として示される保険格付けおよび関連するリスク保険料の例を示す。リスク保険料はＧＤＰが下方限界値に到達するまで減少するのにつれて増大する。ある国のＧＤＰが下方限界値（たとえば、＄１，０００）より低い場合、保険会社は、保険を提供しないことを選択するかもしれない（すなわち、その航空会社は「保険不可能」である）。

あるいは、グレードの低い（たとえば、Ｃ−Ｆ）の航空会社の場合、ある便で保険を掛けられる最大座席数が減少されるかもしれない。たとえば、Ｃグレードの１便あたりの最大被保険者数は２０人ではなく１０人であってもよい。

リスク保険料と１便について販売される保険数をスライド制としてもよい。最初の１０の座席のリスク保険料を標準としてもよく、次の１０の座席は、より高い異常災害リスクを反映させて、リスク保険料をより大きくしてもよい。リスク保険料をスライド制にすることは、より格付けの高い（たとえば、Ａ，Ｂ）航空会社にも適用できる。

航空会社ごとの調整は、ＧＤＰに基づく保険格付けに対して行うことができる。例えば、多くの航空会社は航空会社の提携グループに属する。航空会社の提携グループとしては、Ｓｔａｒ Ａｌｌｉａｎｃｅ、Ｓｋｙ Ｔｅａｍおよびｏｎｅｗｏｒｌｄがある。提携グループ内のパートナー航空会社は、その安全基準を提携グループ内で最高の基準に適合しなければならないことから、保険格付けをそのＧＤＰ格付けに関して３分の１段階だけ高めてもよい。たとえば、ＧＤＰに基づく保険格付けＡ−の航空会社は、提携グループに属していればその保険格付けはＡとなる。

ある便が複数の航空会社によって提供され、会社ごとにそれぞれの便名を用いる場合、その便のリスク保険料は、オペレーティングキャリアの航空会社に従って設定される。オペレーティングキャリアが不明であれば、リスク保険料は、どの航空会社の保険格付けが最も低いかに従って設定される。

再保険
保険会社は、異常災害リスクをすべて負担しなければならないわけではない。異常災害リスクの少なくとも一部、たとえば３０％から９０％は、再保険会社に転嫁してもよい。たとえば、保険会社が１年に＄２０，０００，０００の異常災害リスクにさらされる場合、その会社はリスクの＄１０，０００，０００を再保険会社に転嫁し、リスクの＄１０，０００，０００を自社で保有する。年間再保険料は、保障金額の５％（＄５００，０００）かもしれない。再保険により、航空会社は飛行機１機につき、より多くの保険を販売できる。合理的な再保険料で保険を最大３０件まで販売されるかもしれない。

最終的な保険料を算出するためのリスク保険料の調整
リスク保険料は、ある旅行者の具体的な旅行日程に応じて調整してもよい。旅行者がある旅行日程で複数の便を予約する場合、その日程のリスク保険料の総額は、各便のリスク保険料の合計と等しくなる。これは、墜落のリスクが離陸回数に比例するからである。全墜落事故の約９５％が離陸または着陸時に発生する。

１つの大陸または地域を出発し、他の大陸または地域に到着する便については、さらにリスク保険料が増額されてもよい。大陸と地域には、欧州、アフリカ、アジア、オーストラリア、オセアニア、北米、南米、グリーンランドがある。リスク保険料の増額分は＄１であってもよい。

保険の固定費を、ある旅行日程のすべての便のリスク保険料の総額に加算してもよい。固定費は、たとえば＄２であってもよい。

最後に、調整後のリスク保険料に粗利益を加算して、旅行者に提示される最終的な保険料を計算する。適当な粗利益は、６０％−７０％の範囲であってもよい。粗利益は、手数料、利益、税金を含んでいてもよい。

固定価格構造
固定価格構造の保険を提供することが好都合かもしれない。適切な固定価格構造は、第一の固定価格、第二の固定価格、および可変価格からなる。第一の固定価格の適当なレベルは＄６．９９である。第二の固定価格の適当なレベルは＄９．９９である。これらは、経験とインフレーションに応じて調節することができる。

片道の旅行者について算出された最終的な保険料が０から第一の固定価格の間であると、保障金額は最初の固定価格で提示される。最終的な保険料が第一の固定価格より高額であれば、保障金額は算出された最終的な保険料で提示される。

ある旅行者の同じ旅行日程の中に２回の離陸が含まれ、２つ目の便の予定離陸時刻が１つ目の便の予定到着時刻から２４時間以内（たとえば、乗り継ぎの場合）であると、これら２つの便は１回の片道便とみなされる。たとえば、最初の便の保険料が＄１と算出され、２つ目の便の保険料が＄２と算出された場合、請求される保険料は第一の固定価格＄６．９９となる。しかしながら、２回目の離陸が１回目の到着後２４時間を超える場合、それぞれの便が１回の片道便とみなされ、請求保険料は２つの第一の固定価格の合計、＄１３．９８（％６．９９＋＄６．９９）となる。

旅行者が往復する場合、最小保険料は第二の固定価格となる。したがって、片道の最終的な保険料が＄２と算出されると、往復の固定価格は＄９．９９となる。「往復」とは、同一空港において、３回以上の離陸が含まれる旅行日程または２回以上の着陸を含む旅行日程と定義することができる。

実施のための具体的な機械
図７には、保険を提供するための具体的な機械またはシステムが示されている。このシステムは、主データベース７０２とホットスタンバイデータベース７０４を含む。

これらのデータベースは、データベースサーバ内に物理的に格納され、セキュリティ保護されたホスティング環境にある。オンライン取引処理に必要な、Ｄｅｌｌ ＰｏｗｅｒＥｄｇｅ Ｓｅｒｖｅｒｓ等のサーバは、航空会社の予約システムと同等の速度と能力を有しているかもしれない。

上記のデータベースサーバに格納されたデータベースには、航空会社の保険可能性格付け、パートナーのプロファイル、保険証券、空港、都市、国、航空開始、テキスト等の「静的データ」が含まれる。航空会社の便名等の動的データは、たとえば毎日等、定期的に更新される。販売された実際の航空保険やある便について購入可能な保険の数といったリアルタイムデータは、リアルタイムで更新される。

ホットスタンバイデータベースは、主データベースが壊れた場合に直ちに利用できるように、リアルタイムで更新される。

見込み被保険者に対して情報を提示し、その見込み被保険者から情報を受け取り、契約決定額を計算し、保険料を計算し、支払を受領し、保険の仮契約を行うハードウェアは、ウェブサーバ７１２とウェブサーバクラスタ７１４を含む。

ウェブサーバは、テンプレート、ビジネスロジック、エクストラネットポータルアプリケーション等、演算集約性が比較的低い活動を実行する。ウェブサーバクラスタは、ＸＭＬおよびＨＴＭＬテンプレート、ルールエンジンおよび、特に保険予約エンジン等、演算集約性が比較的高い活動を実行する。ウェブサーバクラスタはまた、オンライン支払ゲートウェイ７１６とも通信し、支払処理を行う。

ウェブサーバは、適当なファイヤウォール７１８を通じてインターネット７２２と通信する。このファイヤウォールは、当該の保険がセキュリティ上安全に提供されるようにするための、サーバへの特別な変更となる。見込み被保険者は、閉域利用者グループエクストラネット７２４（旅行代理店等）を通じて、またはウェブアプリケーション７２６（ｅａｓｙｊｅｔ．ｃｏｍ等）またはモバイルアプリケーションを通じて通信してもよい。

演算システムの速度と能力は拡張可能である。利用者基盤の拡大に伴い、能力も略比例して、ある最低オーバーヘッドを超えて増大する。

保険に関する規則
当業者は、保険が規制された産業であることを認識しているであろう。本明細書において説明され、請求される方法を実行する人物は、現地、州、連邦の適用可能なすべての規則に適合していたいと希望し、保険が適正に被保険者に提示され、保険料が適正に承認され、引受が適正に行われ、規則上必要なすべての承認が得られていることを確実にしたいと希望するであろう。

結論
本発明の具体的な実施形態を図と文書で説明したが、当業者にとっては、本発明の精神と範囲から逸脱することなく、その他各種の変更や改良を加えられることは自明であろう。現在の最新技術より有利な点を有することが判明した本発明の態様はすべて、本明細書に記載した本発明の利益の一部または全部を達成するために、個別にも、またはあらゆる適当な組み合わせによっても使用できる。

Claims (15)

1. 旅行者に航空事故保険を提供するためのシステムであって、
   ａ．前記旅行者から、前記航空事故保険に対する、前記旅行者の旅行日程で利用される便のリストを含む申込みを受け入れるための手段と、
   ｂ．フライトデータベースに照会し、前記便について購入可能な航空事故保険があるか否かを判断する手段であって、前記購入可能性は、前記便について他の旅行者にすでに販売された前記航空事故保険が第一の数より少ない場合に確認されるような手段と、
   ｃ．前記旅行者にとっての前記航空事故保険の購入可能性の確認を受け取る手段と、
   ｄ．前記航空事故保険の保険料を計算する手段と、
   ｅ．前記旅行者に対して前記保険料と保険の提示を行う手段と、
   を備えることを特徴とするシステム。
2. 請求項１に記載のシステムであって、
   前記第一の数は２０であることを特徴とするシステム。
3. 請求項１に記載のシステムであって、
   前記利用便の前記リストは航空会社名を含み、前記保険料は前記航空会社が所在する国のＧＤＰの関数であり、前記保険料は前記ＧＤＰの減少関数であることを特徴とするシステム。
4. 請求項１に記載のシステムであって、
   前記保険料を計算する前記手段は、下式に従って最低リスク保険料を計算する手段を含むことを特徴とするシステム。
   ただし、Ｐ^*は被保険者１人あたりのリスク保険料、ｄは被保険者１人あたりの保障金額、ｎは被保険者数、μは１年間の被保険者の平均死亡件数、Ｚ_(1-α₎は（１−α）の信頼区間のＺパラメータ、σは１年間の死傷件数の標準偏差、γは保険料受領時から保険金支払時までの期間に関する「貨幣の時間価値」による割引。
5. 請求項４に記載のシステムであって、（１−α）は９０％であり、Ｚ_(1-α₎は多項分布のためのＺパラメータであることを特徴とするシステム。
6. 請求項１に記載のシステムであって、
   ウェブサーバとウェブサーバクラスタをさらに備え、
   前記ウェブサーバは、エクストラネットアプリケーションポータルとして機能するように特に調整され、
   前記ウェブサーバクラスタは、保険予約エンジンとして機能するように特に調整されて、
   前記保険料と前記保険の提示は、リアルタイムで前記旅行者に提供されることを特徴とするシステム。
7. 請求項１に記載のシステムであって、
   前記フライトデータベースには、前記便を提供するすべての航空会社のリストが含まれ、すでに販売された保険の前記数は、前記航空会社の各々に予約した旅行者に販売されたすべての保険の合計であることを特徴とするシステム。
8. 請求項７に記載のシステムであって、
   ａ．異なる航空会社が同一の提携グループに属する場合、
   ｂ．出発空港と到着空港が、異なる航空会社と異なる便番号について同じである場合、および、
   ｃ．出発時刻の差が５分以内である場合、
   異なる航空会社と異なる便番号は、同一の便を指すものとみなされることを特徴とするシステム。
9. 請求項１に記載のシステムであって、
   保険が発行された後に、ある便について販売された保険の前記第一の数を更新し、複数の旅行者による同時予約による衝突が防止されるような手段をさらに備えることを特徴とするシステム。
10. 請求項１に記載のシステムであって、
    前記保険のリスクの一部を再保険会社に転嫁するための手段が設けられ、前記部分は９０％またはそれ以上であることを特徴とするシステム。
11. 請求項１に記載のシステムであって、
    前記旅行者に対して前記保険料と保険の提示を提供する手段は、インターネットと通信する１つまたは複数のワークステーションまたは携帯機器からなることを特徴とするシステム。
12. 旅行者に対して航空事故保険を提供する方法であって、
    ａ．前記旅行者から、前記航空事故保険に対する、前記旅行者の旅行日程で利用される便のリストを含む申込みを受け入れるステップと、
    ｂ．フライトデータベースに照会し、前記便について購入可能な航空事故保険があるか否かを判断するステップであって、前記購入可能性は、前記便について他の旅行者にすでに販売された前記航空事故保険が第一の数より少ない場合に確認されるようなステップと、
    ｃ．前記旅行者にとっての前記航空事故保険の購入可能性の確認を受け取るステップと、
    ｄ．前記航空事故保険の保険料を計算するステップと、
    ｅ．前記旅行者に対して前記保険料と保険の提示を行うステップと、
    を含み、
    前記ステップの少なくとも一部は、前記提示をセキュリティ上安全に行うように特に調整された少なくとも１つのサーバ上で実行されることを特徴とする方法。
13. 請求項１２に記載の方法であって、
    前記航空事故保険の保険料は固定保険料であることを特徴とする方法。
14. 請求項１３に記載の方法であって、
    リスク保険料が計算され、前記リスク保険料を使って最終的な保険料が計算され、前記航空事故保険の保険料は、前記最終的な保険料が前記固定保険料より大きい場合に、前記最終的な保険料と等しく設定されることを特徴とする方法。
15. 請求項１４に記載の方法であって、
    前記便は２つの乗り継ぎ便を含み、前記最終的な保険料は、前記乗り継ぎ便の各々の算出された最終的な保険料の合計に基づいて計算されることを特徴とする方法。