JP2012250616A

JP2012250616A - 連結構造及びステアリング装置

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Publication number: JP2012250616A
Application number: JP2011124467A
Authority: JP
Inventors: Tomoya Yamakawa; 知也山川
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2011-06-02
Filing date: 2011-06-02
Publication date: 2012-12-20
Anticipated expiration: 2031-06-02
Also published as: CN102806936A; JP5724643B2; EP2530343A1; US20120308293A1

Abstract

【課題】第１回転部材と第２回転部材との分離に係る作業性を向上させることのできる連結構造及びステアリング装置を提供する。
【解決手段】第１回転部材としての中間シャフト１２と、第２回転部材としての入力シャフト１３とをトルク伝達可能に連結する連結構造において、筒状部１８の第１係合溝２４及び軸状部２１の第２係合溝２５の双方にスナップリング２６を係合させることで中間シャフト１２に対する入力シャフト１３の軸方向移動を規制した。また、第１及び第２係合溝２４，２５を、中間シャフト１２及び入力シャフト１３にこれらを分離させる方向に所定荷重以上の荷重が作用した場合に、スナップリング２６と第１係合溝２４との係合を解除可能に形成した。そして、軸状部２１に螺着されるとともに、中間シャフト１２側に螺進することにより中間シャフト１２を押圧する分離用ナット４２を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、連結構造及びステアリング装置に関する。

従来、筒状部を有する第１回転部材と、筒状部に嵌合する軸状部を有する第２回転部材とをトルク伝達可能に連結する連結構造として、第１回転部材に対する第２回転部材の軸方向移動を規制して、同第２回転部材の抜けを防止したものが知られている。

例えば、特許文献１に記載の連結構造では、等速ジョイントの内輪（第１回転部材）にプロペラシャフト（第２回転部材）をセレーション嵌合することによりこれらをトルク伝達可能に連結している。そして、内輪の内周面及びプロペラシャフトの外周面にそれぞれ形成された係合溝の双方にスナップリングを係合させることにより、プロペラシャフトの内輪に対する軸方向移動を規制している（特許文献１、第３図参照）。

また、上記特許文献１の構成では、内輪の係合溝の側面がテーパ状に形成されており、車両の衝突等によりプロペラシャフトに所定荷重以上の軸方向荷重が作用した場合に、当該側面がスナップリングを縮径させることで、同スナップリングと内輪の係合溝との係合を解除し、プロペラシャフトの内輪に対する軸方向移動を許容する構成となっている。

特開平９−２９５５１７号公報特開２００９−３５１８９号公報

ところで、上記のような連結構造は、複数のシャフトを連結してなるコラムシャフト等にも適用可能である。こうしたコラムシャフトには、例えばステアリングギア比を可変とする伝達比可変装置（例えば、特許文献２参照）等がその途中に設けられることがあり、その交換時等において、同伝達比可変装置の入力シャフトを分離させる必要が生じる。

しかし、上記特許文献１の構成では、プロペラシャフトに軸方向の荷重を作用させることでプロペラシャフトと内輪とを分離可能な構成となっているものの、こうした荷重を作用させるための構成については何ら開示されていない。そのため、上記従来の構成では、第１回転部材から第２回転部材を分離させ難く、その分離に係る作業性が低いといった問題がある。特に、コラムシャフト等のように車両の限られたスペースに搭載されるものにおいては、その問題が顕著なものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、第１回転部材と第２回転部材との分離に係る作業性を向上させることのできる連結構造及びステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、筒状部を有する第１回転部材と、前記筒状部に嵌合する軸状部を有する第２回転部材とをトルク伝達可能に連結する連結構造において、前記筒状部の内周面及び前記軸状部の外周面には、それぞれ周方向に延びる係合溝が形成され、前記筒状部と前記軸状部との間には、前記各係合溝の双方に係合することで前記第１回転部材に対する前記第２回転部材の軸方向移動を規制するスナップリングが設けられ、前記各係合溝は、前記第１と前記第２回転部材とを分離させる方向に所定荷重以上の荷重が作用することにより、前記スナップリングと前記各係合溝のいずれか一方との係合を解除可能に形成されたものであって、前記軸状部に螺着されるとともに、前記第１回転部材側に螺進することにより前記第１回転部材を押圧する分離用ナットを備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、分離用ナットを第１回転部材側に螺進させて同第１回転部材を押圧することにより、第１及び第２回転部材にこれらを分離させる方向の荷重を容易に作用させることが可能になる。従って、第１回転部材と第２回転部材との分離に係る作業性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の連結構造において、前記分離用ナットと前記筒状部との間に軸方向に圧縮された状態で配置される弾性部材を備えたことを要旨とする。

第１及び第２回転部材の寸法精度等に起因して、スナップリングが各係合溝の双方に係合した状態で、これらスナップリングと各係合溝との間に軸方向の隙間が生じることがある。この点、上記構成によれば、弾性部材の弾性力によって第１回転部材と第２回転部材とが互いに分離する方向に押圧されることで、スナップリングは各係合溝間で軸方向両側からせん断されるように挟み込まれる。これにより、スナップリングと各係合溝との間の隙間を詰めることができ、例えば異音の発生を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の連結構造において、前記軸状部には、前記分離用ナットが前記第１回転部材と反対側に螺退することを規制する規制部が形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、規制部によって分離用ナットが第１回転部材と反対側に螺退することが規制されるため、例えば車両の走行等に伴う振動等によって、分離用ナットが筒状部から離間する方向に移動することを防止できるようになる。特に、請求項２のように分離用ナットと筒状部との間に弾性部材を圧縮状態で配置させる構成では、分離用ナットの移動を規制することで弾性部材の弾性力を保持することが可能になるため、スナップリングと各係合溝との間に軸方向の隙間が生じることを長期に亘って抑制することができる。

請求項４に記載の発明は、複数のシャフトを請求項１〜３のいずれか一項に記載の連結構造を用いて連結することにより構成されたステアリングシャフトを有するステアリング装置であることを要旨とする。

上記構成によれば、分離用ナットによって第１及び第２回転部材に相当する各シャフトを分離させることができるため、車両の限られたスペースに搭載されたステアリングシャフトでも、容易にその分離作業を行うことができ、メンテナンス性に優れたステアリング装置を提供することができる。

本発明によれば、第１回転部材と第２回転部材との分離に係る作業性を向上させることのできる連結構造及びステアリング装置を提供することができる。

本実施形態のステアリング装置におけるコラムシャフト周辺の概略構成を示す一部破断図。本実施形態の中間シャフトと入力シャフトとの連結構造を示す拡大断面図。中間シャフトと入力シャフトとの連結時及び分離時に必要な荷重の変化を示すグラフ。別例の中間シャフトと入力シャフトとの連結構造を示す拡大断面図。別例の第１及び第２係合溝近傍の拡大断面図。別例の中間シャフト及び入力シャフトの軸直交断面図。別例の第１及び第２係合溝近傍の拡大断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ステアリング装置１において、ステアリングシャフト２を構成するコラムシャフト３は、コラムジャケット４内において回転可能に収容されている。コラムシャフト３における車両の後方側（図１における右側）端部には、ステアリング５が固定されている。一方、コラムシャフト３における車両の前方側（図１における左側）端部には、図示しない自在継手を介してインターミディエイトシャフトが連結されており、ステアリング操作に伴う回転（操舵トルク）がラック＆ピニオン機構等の転舵機構に伝達されることにより転舵輪の舵角が変更されるようになっている。なお、コラムジャケット４は、軸方向に伸縮可能な三重構造となっており、ブラケット６により車両本体（図示略）に固定されている。

ステアリング装置１は、ステアリング５の舵角（操舵角）に対する転舵輪の舵角（タイヤ角）の比率、すなわち伝達比（ステアリングギヤ比）を可変させる公知の伝達比可変装置７を備えている（例えば、上記特許文献２参照）。伝達比可変装置７は、コラムシャフト３の途中に設けられており、コラムジャケット４に対して固定されている。そして、本実施形態のコラムシャフト３は、上記ステアリング５が固定されるアッパシャフト１１、アッパシャフト１１に連結される中間シャフト１２、中間シャフト１２に連結される伝達比可変装置７の入力シャフト１３及び出力シャフト１４により構成されている。

詳述すると、アッパシャフト１１と中間シャフト１２とはトルク伝達可能に連結されている。アッパシャフト１１の中間シャフト１２との連結端部１５は、円筒状に形成されており、その内周面にはセレーション１６が形成されている。中間シャフト１２は、アッパシャフト１１の連結端部１５に嵌合する軸状の嵌合部１７と、車両の前方側に開口する円筒状の筒状部１８とを有している。そして、嵌合部１７の外周面には、セレーション１９が形成されており、同嵌合部１７が連結端部１５にセレーション嵌合することにより、中間シャフト１２とアッパシャフト１１とがトルク伝達可能に連結されている。

次に、中間シャフトと入力シャフトとの連結構造について詳細に説明する。
第１回転部材としての中間シャフト１２と、第２回転部材としての入力シャフト１３とはトルク伝達可能に連結されている。具体的には、図２に示すように、入力シャフト１３には、中間シャフト１２の筒状部１８に嵌合する断面円形状の軸状部２１が形成されている。筒状部１８の内周面及び軸状部２１の外周面には、セレーション２２，２３がそれぞれ形成されている。そして、筒状部１８に軸状部２１がセレーション嵌合することにより、中間シャフト１２と入力シャフト１３とがトルク伝達可能に連結されている。なお、各セレーション２２，２３には、樹脂コーティングが施されており、中間シャフト１２と入力シャフト１３との間のがたつきが抑制されている。

また、中間シャフト１２と入力シャフト１３とは、筒状部１８の内周面に形成された第１係合溝２４及び軸状部２１の外周面に形成された第２係合溝２５に係合するスナップリング２６により軸方向の相対移動が規制された状態で連結されている。そして、第１及び第２係合溝２４，２５は、中間シャフト１２と入力シャフト１３とを分離させる方向に所定荷重以上の荷重が作用することにより、スナップリング２６と第１係合溝２４との係合を解除可能に形成されている。

詳述すると、スナップリング２６は、略Ｃ字型に形成されており、弾性変形することにより拡径・縮径可能に構成されている。なお、本実施形態では、スナップリング２６の断面は、略真円形状に形成されている。

第１係合溝２４は、周方向に延びる環状に形成されるとともに、セレーション２２の前方側の位置に形成されている。第１係合溝２４の深さは、スナップリング２６の太さ（断面の直径）よりも浅く形成されており、同スナップリング２６が第１係合溝２４の底面３１に当接した状態で、筒状部１８の内周面から突出するようになっている。一方、第２係合溝２５は、周方向に延びる環状に形成されるとともに、セレーション２３の前方側の位置に形成されている。第２係合溝２５の深さは、スナップリング２６の太さよりも深く形成されており、同スナップリング２６が第２係合溝２５内に埋没可能になっている。そして、スナップリング２６は、自由状態から縮径された状態で第１及び第２係合溝２４，２５内に配置されることにより、該第１及び第２係合溝２４，２５の双方に係合している。これにより、中間シャフト１２に対する入力シャフト１３の軸方向移動が規制され、同入力シャフト１３の抜けが防止されている。

第１係合溝２４における前方側の側面３２は、底面３１から軸方向と直交する方向に延びる直交面３２ａと、直交面３２ａから前方側に向かうにつれて縮径するテーパ状の分離用テーパ面３２ｂとからなる。そして、直交面３２ａと分離用テーパ面３２ｂとの境界部３２ｃがスナップリング２６に当接するように形成されている。これにより、中間シャフト１２及び入力シャフト１３にこれらを分離させる方向（中間シャフト１２に対して後方側）の荷重が作用した場合に、スナップリング２６は、境界部３２ｃとの接触角θ１に応じた分力が作用することにより縮径される。そして、所定荷重以上の荷重が作用してスナップリング２６が第２係合溝２５内に埋没し、第１係合溝２４との係合が解除されることで、中間シャフト１２と入力シャフト１３とが分離可能となるように構成されている。なお、所定荷重は、側面３２（境界部３２ｃ）がスナップリング２６を縮径させて第２係合溝２５内に押し込むために必要な荷重であり、接触角が大きいほど大きくなる。

また、筒状部１８の端面３３は、後方側に向かうにつれて縮径するテーパ状の連結用テーパ面３３ａを有している。なお、連結用テーパ面３３ａのスナップリング２６に対する接触角θ２は、境界部３２ｃでの接触角θ１よりも小さくなるように形成されている。

ここで、上記伝達比可変装置７の交換時等において、中間シャフト１２と入力シャフト１３とを分離するため、中間シャフト１２及び入力シャフト１３にこれらを分離させる方向の荷重を作用させる必要が生じる。

この点を踏まえ、入力シャフト１３における軸状部２１の外周面には第２係合溝２５よりも前方側の位置に螺子部４１が形成されるとともに、同螺子部４１には分離用ナット４２が螺着されている。また、軸状部２１には、螺子部４１の前方側に隣接して径方向外側に延出された環状の規制部４３が形成されている。なお、分離用ナット４２は、規制部４３に対して締め付けられた状態で螺着されている。

さらに、分離用ナット４２と筒状部１８との間には、ゴム材料からなる円環状の弾性部材４４が圧縮された状態で配置されている。これにより、弾性部材４４の弾性力によって中間シャフト１２と入力シャフト１３とが分離する方向に押圧され、スナップリング２６が第１係合溝２４の側面３２及び第２係合溝２５の側面３４に当接している。

次に、中間シャフトと入力シャフトとの連結及び分離作業について説明する。
連結作業では、第２係合溝２５にスナップリング２６を係合させた状態で、入力シャフト１３の軸状部２１を中間シャフト１２の筒状部１８に挿入し、スナップリング２６が連結用テーパ面３３ａに当接した状態で、中間シャフト１２及び入力シャフト１３にこれらを連結（近接）させる方向の荷重を作用させる。これにより、連結用テーパ面３３ａによってスナップリング２６が縮径されることで第２係合溝２５内に埋没し、軸状部２１における第２係合溝２５の形成された部分が筒状部１８内に挿入される。そして、第２係合溝２５が第１係合溝２４と対向する位置まで軸状部２１が挿入されると、スナップリング２６が拡径して第１係合溝２４に係合することで、中間シャフト１２と入力シャフト１３との連結が完了する。なお、スナップリング２６が第２係合溝２５内に埋没した後は、小さな荷重でも軸状部２１を挿入させることが可能になる。従って、図３に示すように、入力シャフト１３を中間シャフト１２に連結させる際の荷重は、連結用テーパ面３３ａでスナップリング２６を圧縮させる際に一時的に大きくなり、その後は小さな荷重となる。

分離作業では、分離用ナット４２を回転させて中間シャフト１２側に螺進（移動）させる。これにより、分離用ナット４２が中間シャフト１２（筒状部１８）を押圧し、中間シャフト１２及び入力シャフト１３にこれらを分離させる方向の荷重が作用する。そして、その荷重が所定荷重以上になると、側面３２によってスナップリング２６が縮径されて第２係合溝２５内に埋没することで、入力シャフト１３が中間シャフト１２から引き抜かれ、これらが分離される。なお、連結時と同様に、スナップリング２６が第２係合溝２５内に埋没した後は、小さな荷重でも軸状部２１を引き抜くことが可能になる。

従って、図３に示すように、入力シャフト１３を中間シャフト１２から分離させる際の荷重は、分離用テーパ面３２ｂでスナップリング２６を圧縮させる際に一時的に大きくなり、その後は小さな荷重で引き抜き可能となる。また、上記のようにスナップリング２６と境界部３２ｃとの接触角θ１が連結用テーパ面３３ａとの接触角θ２よりも大きくなるように形成されているため、分離時にスナップリング２６を圧縮させるための荷重の方が連結時の荷重よりも大きくなっている。これにより、中間シャフト１２と入力シャフト１３とを容易に連結することが可能になるとともに、中間シャフト１２から入力シャフト１３が抜けることが確実に防止されるようになっている。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）軸状部２１に螺着されるとともに、中間シャフト１２側に螺進することにより中間シャフト１２を押圧する分離用ナット４２を備えたため、同分離用ナット４２を螺進させることにより、中間シャフト１２及び入力シャフト１３にこれらを分離させる方向の荷重を容易に作用させることが可能になる。従って、中間シャフト１２と入力シャフト１３との分離に係る作業性を向上させることができる。これにより、車両の限られたスペースに搭載されたコラムシャフト３でも、容易にその分離作業を行うことができ、メンテナンス性に優れたステアリング装置１を提供することができる。

（２）分離用ナット４２と筒状部１８との間に軸方向に圧縮された状態で配置される弾性部材４４を備えた。
ここで、中間シャフト１２及び入力シャフト１３の寸法精度等に起因して、スナップリング２６が第１及び第２係合溝２４，２５の双方に係合した状態で、これらスナップリング２６と第１及び第２係合溝２４，２５との間に軸方向の隙間が生じることがある。この点、上記構成によれば、弾性部材４４の弾性力によって中間シャフト１２と入力シャフト１３とが互いに分離する方向に押圧されることで、スナップリング２６が第１及び第２係合溝２４，２５間で軸方向両側からせん断されるように挟み込まれる。これにより、スナップリング２６と第１及び第２係合溝２４，２５との間の隙間を詰めることができ、例えば異音の発生を抑制することができる。

（３）軸状部２１に、分離用ナット４２が入力シャフト１３と反対側に螺退することを規制する規制部４３を形成したため、例えば車両の走行等に伴う振動等によって、分離用ナット４２が筒状部１８から離間する方向に移動することを防止できるようになる。特に、本実施形態のように分離用ナット４２と筒状部１８との間に弾性部材４４を圧縮状態で配置させる構成では、分離用ナット４２の移動を規制することで弾性部材４４の弾性力を保持することが可能になるため、スナップリング２６と第１及び第２係合溝２４，２５との間に軸方向の隙間が生じることを長期に亘って抑制することができる。

（４）第１係合溝２４の側面３２を直交面３２ａと分離用テーパ面３２ｂとから構成し、直交面３２ａと分離用テーパ面３２ｂとの境界部３２ｃがスナップリング２６に当接するようにした。

上記構成によれば、スナップリング２６が縮径されて入力シャフト１３が中間シャフト１２に対して僅かでも軸方向移動すると、同スナップリング２６が分離用テーパ面３２ｂ上に乗り上げることで接触角が小さくなるため、中間シャフト１２と入力シャフト１３とを分離させる際に大きな荷重が必要となる状態を短くすることができる。そのため、側面３２全体をテーパ状に形成する場合に比べ、中間シャフト１２と入力シャフト１３と分離させる際に必要な最大の荷重（所定荷重）を大きく設定しても、容易に中間シャフト１２と入力シャフト１３と分離させることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態において、より確実に入力シャフト１３の抜けを防止するために、中間シャフト１２と入力シャフト１３とを抜け止めボルトによって締結してもよい。例えば、図４に示すように、軸状部２１の先端に軸状の突出部５１を形成するとともに、同突出部５１にその径方向に延びるボルト孔５２を形成する。また、筒状部１８のボルト孔５２と対応する位置に径方向に貫通する貫通孔５３を形成する。そして、貫通孔５３を介して抜け止めボルト５４をボルト孔５２に螺着することにより、中間シャフト１２と入力シャフト１３とを締結する。

この構成では、抜け止めボルト５４により、中間シャフト１２に対する入力シャフト１３の軸方向移動を十分に規制して、同入力シャフト１３の抜けを防止することができる。また、抜け止めボルト５４の締結力により筒状部１８の内周面と軸状部２１の外周面とを密着させることができるため、中間シャフト１２と入力シャフト１３との径方向のがたつきを抑制することができる。

・上記実施形態では、第１係合溝２４の側面３２が直交面３２ａと分離用テーパ面３２ｂとを有する構成としたが、これに限らず、例えば傾斜角の異なる２つの分離用テーパ面により構成してもよい。また、例えば図５に示すように側面３２全体を分離用テーパ面３２ｂとしてもよい。

・上記実施形態では、筒状部１８に軸状部２１をセレーション嵌合することで、中間シャフト１２と入力シャフト１３とをトルク伝達可能に連結したが、これに限らず、軸状部２１が筒状部１８に対して周方向に係合してトルク伝達することができれば、どのような態様で連結してもよい。例えば、図６に示すように、筒状部１８の内周面及び軸状部２１の外周面にそれぞれ軸方向に延びる案内溝５６，５７を２本ずつ形成するとともに、これら各案内溝５６，５７間に複数のボール５８を介在させ、ボール５８を介してトルク伝達するようにしてもよい。なお、図６に示す構成では、軸状部２１を断面四角形状に形成している。また、筒状部１８及び軸状部２１に形成する案内溝５６，５７の数は、２本に限らず、３本以上でもよい。

・上記実施形態では、スナップリング２６が自由状態から縮径された状態で第１及び第２係合溝２４，２５の双方に係合し、中間シャフト１２と入力シャフト１３とを分離させる方向の荷重が作用することで同スナップリング２６をさらに縮径させで第１係合溝２４との係合が解除されるように構成した。しかし、これに限らず、図７に示すように、スナップリング２６が自由状態から拡径された状態で第１及び第２係合溝２４，２５の双方に係合し、中間シャフト１２と入力シャフト１３とを分離させる方向の荷重が作用することで同スナップリング２６をさらに拡径させて第２係合溝２５との係合が解除されるように構成してもよい。なお、図７に示す構成では、第１係合溝２４の深さは、スナップリング２６の太さよりも深く形成されている。また、第２係合溝２５の深さは、スナップリング２６の太さよりも浅く形成されており、第２係合溝２５の側面５９が、直交面５９ａと、同直交面５９ａから後方側に向かうにつれて縮径する分離用テーパ面５９ｂとを有する構成になっている。

また、スナップリング２６が弾性変形していない自由状態で、図２又は図７に示すように第１及び第２係合溝２４，２５の双方に係合するように構成してもよい。
・上記実施形態では、入力シャフト１３をアッパシャフト１１に連結された中間シャフト１２に連結したが、これに限らず、例えば入力シャフト１３をアッパシャフト１１の連結端部１５に直接連結するようにしてもよい。

・上記実施形態では、コラムシャフト３の途中に伝達比可変装置７を設け、本発明をその中間シャフト１２と入力シャフト１３との連結構造に適用したが、これに限らず、例えばモータを駆動源としてコラムシャフト３を回転駆動するＥＰＳアクチュエータのシャフトとの連結構造に適用してもよい。また、コラムシャフト３に限らず、他のシャフト間の連結構造に適用してもよい。

次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記軸状部には、その径方向に延びるボルト孔が形成され、前記筒状部には、前記ボルト孔に対応した貫通孔が形成され、前記貫通孔を介して前記ボルト孔に螺着される抜け止めボルトを備えたことを特徴とする。上記構成によれば、抜け止めボルトにより、第１回転部材に対する第２回転部材の軸方向移動を十分に規制して、同第２回転部材の抜けを防止することができる。また、抜け止めボルトの締結力により筒状部の内周面と軸状部の外周面とを密着させることができるため、第１回転部材と第２回転部材との径方向のがたつきを抑制することができる。

１…ステアリング装置、２…ステアリングシャフト、３…コラムシャフト、７…伝達比可変装置、１１…アッパシャフト、１２…中間シャフト、１３…入力シャフト、１４…出力シャフト、１８…筒状部、２１…軸状部、２２，２３…セレーション、２４…第１係合溝、２５…第２係合溝、２６…スナップリング、３１…底面、３２，５９…側面、３２ａ，５９ａ…直交面、３２ｂ，５９ｂ…分離用テーパ面、３２ｃ…境界部、３３…端面、３３ａ…挿入用テーパ面、４１…螺子部、４２…分離用ナット、４３…規制部、４４…弾性部材、５１…突出部、５２…ボルト孔、５３…貫通孔、５４…抜け止めボルト、５６，５７…案内溝、５８…ボール、θ１，θ２…接触角。

Claims

筒状部を有する第１回転部材と、前記筒状部に嵌合する軸状部を有する第２回転部材とをトルク伝達可能に連結する連結構造において、
前記筒状部の内周面及び前記軸状部の外周面には、それぞれ周方向に延びる係合溝が形成され、
前記筒状部と前記軸状部との間には、前記各係合溝の双方に係合することで前記第１回転部材に対する前記第２回転部材の軸方向移動を規制するスナップリングが設けられ、
前記各係合溝は、前記第１と前記第２回転部材とを分離させる方向に所定荷重以上の荷重が作用することにより、前記スナップリングと前記各係合溝のいずれか一方との係合を解除可能に形成されたものであって、
前記軸状部に螺着されるとともに、前記第１回転部材側に螺進することにより前記第１回転部材を押圧する分離用ナットを備えたことを特徴とする連結構造。
請求項１に記載の連結構造において、
前記分離用ナットと前記筒状部との間に軸方向に圧縮された状態で配置される弾性部材を備えたことを特徴とする連結構造。
請求項１又は２に記載の連結構造において、
前記軸状部には、前記分離用ナットが前記第１回転部材と反対側に螺退することを規制する規制部が形成されたことを特徴とする連結構造。
複数のシャフトを請求項１〜３のいずれか一項に記載の連結構造を用いて連結することにより構成されたステアリングシャフトを有するステアリング装置。