JP2012246877A - 自動二輪車の吸気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】振動環境に対するスロットルグリップの操作量の計測の信頼性が高く、かつ外観を損なうことのない自動二輪車の吸気構造を提供する。
【解決手段】自動二輪車１の吸気構造は、ステアリングヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、車体フレームの下方にありシリンダ軸線を前傾するエンジンと、エンジンおよびメインフレームの上方にあるエアクリーナボックスと、車体フレームの車幅方向に並ぶ複数のスロットルボア７７および複数のスロットルボア７７を貫いて車体フレームの車幅方向に延びる弁軸７８を有してエンジン３の後方かつ左右一対のメインフレーム間にありエアクリーナボックスからエンジンへ吸気を案内するスロットルボディ４１と、スロットルボディ４１の後方にあり弁軸７８に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する計測装置８１と、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車の吸気構造に関する。

電動モータによってスロットルバルブを駆動し吸気の流量を調整する電子制御スロットルを備える自動二輪車の吸気構造が知られている。

電子制御スロットルのスロットルボディは、エアクリーナボックスからエンジンへ吸気を案内する流路としてのスロットルボアを仕切る。スロットルバルブは、スロットルボアを開閉する弁である。

一方、電子制御スロットルは、スロットルグリップの操作量をアクセルポジションセンサで計測し、電動モータの制御量、すなわちスロットルバルブの弁開度を決定する。

このアクセルポジションセンサをメインフレームの外側に配置する自動二輪車の吸気構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００８−２７４９２５号公報

アクセルポジションセンサは、スロットルグリップから延びるケーブルを巻掛けるスロットルプーリの回転角度を計測することによってスロットルグリップの操作量を計測する。

したがって、自動二輪車の走行にともなう振動やエンジンが発生する振動によってスロットルプーリが振動し、回転を生じてしまうと、アクセルポジションセンサはスロットルグリップの操作量を誤計測してしまう虞がある。

また、アクセルポジションセンサをメインフレームの外側に配置することは、所謂ネイキッドタイプのような外装部品の少ない自動二輪車や、スポーツタイプのようにメインフレームを露出する自動二輪車において外観を著しく損ない、美観を低下させてしまうため適用し難い。

そこで、本発明は、振動環境に対するスロットルグリップの操作量の計測の信頼性が高く、かつ外観を損なうことのない自動二輪車の吸気構造を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車の吸気構造は、ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記車体フレームの下方にありシリンダ軸線を前傾するエンジンと、前記エンジンおよび前記メインフレームの上方にあるエアクリーナボックスと、前記車体フレームの車幅方向に並ぶ複数のスロットルボアおよび前記複数のスロットルボアを貫いて前記車体フレームの車幅方向に延びる弁軸を有して前記エンジンの後方かつ前記左右一対のメインフレーム間にあり前記エアクリーナボックスから前記エンジンへ吸気を案内するスロットルボディと、前記スロットルボディの後方にあり前記弁軸に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する計測装置と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、振動環境に対するスロットルグリップの操作量の計測の信頼性が高く、かつ外観を損なうことのない自動二輪車の吸気構造を提供できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す左側面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す左側面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す斜視図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す平面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造のスロットルボディ周囲を示す背面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す底面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造のエアダクトおよびエアクリーナボックスを示す底面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す縦断面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す縦断面図。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造のエアクリーナボックスを示す正面図。

以下、本発明に係る自動二輪車の吸気構造の実施の形態について、図１から図１１を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。

なお、自動二輪車１を説明するにあたり、図１中の実線矢Ｆを前方、図１中の実線矢Ｒを後方と定義する。また、自動二輪車１の搭乗者から見て左手側を自動二輪車１の左方、その反対側を自動二輪車１の右方と定義する。さらに自動二輪車１の搭乗者の頭部側を自動二輪車１の上方、その反対側を自動二輪車１の下方と定義する。また、自動二輪車１を構成する各部の方向については自動二輪車１に準じる。

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前半部下方にあるエンジン３と、車体フレーム２の前端部にあり左右方向へ旋回可能なステアリング機構５と、ステアリング機構５の下端部にあり接地する前輪６と、車体フレーム２と前輪６との間に介在する前輪懸架装置７と、車体フレーム２の後部にあり上下方向へ揺動可能なスイングアーム８と、スイングアーム８の後端部にあり接地する後輪１１と、車体フレーム２とスイングアーム８との間に架かる後輪懸架装置１２と、を備える。

車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のフレームである。車体フレーム２は、前端部にあるステアリングヘッドパイプ１３と、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で左右へ分岐し後方へ延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端部に連接して下方へ延びる左右一対のセンターフレーム１６と、メインフレーム１５の後端部に連結して車両後方へなだらかに上りつつ延びる左右一対のシートレール１７と、を備える。

ステアリングヘッドパイプ１３は、ステアリング機構５を旋回可能に支持する。

メインフレーム１５は、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で分岐し拡開しつつ車両後方側へなだらかに下る。また、メインフレーム１５は、タンクレールを兼ねるフレームであり、上方前半部にあるエアクリーナボックス１８および上方後半部にある燃料タンク１９を支持する。さらに、メインフレーム１５は、下方にあるエンジン３を支持する。

センターフレーム１６は、車幅方向に延びるピボット軸２１を保持する。ピボット軸２１は、スイングアーム８を揺動可能に支持する。

エンジン３は、前輪６の後方かつメインフレーム１５の下方にあり、自動二輪車１の中央下部を占める。

ステアリング機構５は、ステアリングヘッドパイプ１３を貫きステアリング機構５の旋回中心となるステアリングシャフト（図示省略）と、上下に延びる左右一対のフロントフォーク２２と、それぞれのフロントフォーク２２の上端近傍に設けられた左右一対のハンドルバー２３と、を備える。ハンドルバー２３は、ハンドルグリップ２５を備える。自動二輪車１右側のハンドルグリップ２５は、スロットルグリップ２６である。

また、自動二輪車１は、車両の少なくとも一部、例えば、前部から中央下部にかけて車体を覆う流線形のカウリング２７を備える。カウリング２７は、自動二輪車１の走行中の空気抵抗を低減するとともに、走行風圧からライダーを保護する。カウリング２７は、車両の前部を覆うフロントカバー２８と、エンジン３の側方を覆う左右一対のサイドカバー３１と、エアクリーナボックス１８を覆うエアクリーナカバー３２と、着座シート３３を支えるシートカバー３５と、車両の後方を覆うリアカバー３６と、を備える。

エアクリーナボックス１８は、エアクリーナ３７を収容する。エアクリーナ３７は、エンジン３の吸気を濾過するエアフィルタである。

さらに、自動二輪車１は、フロントカバー２８の前端にあり車両の前方へ開口する吸込口３８からエアクリーナボックス１８、ひいてはエアクリーナ３７へ空気を導く左右一対のエアダクト３９を備える。

図２および図３は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す左側面図である。

図２はカウリング２７を取り外してエンジン３の周囲を示す図であり、図３は図２からさらに車体フレーム２を取り除いて示す図である。

図２および図３に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１の吸気構造は、車体フレーム２と、車体フレーム２の下方にありシリンダ軸線Ｃを前傾するエンジン３と、エンジン３およびメインフレーム１５の上方にあるエアクリーナボックス１８と、エアクリーナボックス１８の後方にある燃料タンク１９と、エアクリーナボックス１８からエンジン３へ吸気を案内するスロットルボディ４１と、を備える。

エンジン３は、エアクリーナボックス１８の直下かつメインフレーム１５間にあるシリンダアッセンブリ４２と、シリンダアッセンブリ４２の下端に接続して前後に膨らむクランクアッセンブリ４３と、を備える。

シリンダアッセンブリ４２は、シリンダ軸線Ｃを前傾するシリンダ４５と、シリンダ４５へ吸気を案内する吸気ポート４６を有するシリンダヘッド４７と、ヘッドカバー４８と、を備える。

シリンダ４５は、前傾するシリンダ軸線Ｃを中心に延びるシリンダボア（図示省略）を有する。シリンダヘッド４７は、シリンダ４５の上端に接続してシリンダ４５の頂部を塞ぐ。シリンダヘッド４７は、吸気ポート４６の他に、排気ポート（図示省略）と、吸気ポート４６および排気ポートそれぞれを開閉する吸排気バルブ（図示省略）および動弁機構（図示省略）と、を備える。ヘッドカバー４８は、シリンダヘッド４７の蓋であり、シリンダヘッド４７の上端を塞ぐ。

クランクアッセンブリ４３は、クランクシャフト（図示省略）およびトランスミッション（図示省略）を納めるクランクケース５１を備える。

クランクケース５１は、上下に分割可能なアッパーケース５２およびロアケース５３を備える。クランクケース５１は、シリンダ４５、ひいてはシリンダアッセンブリ４２の下端に接続して前後に膨らみ、シリンダ４５に近い前半部にクランクシャフトを納め、クランクシャフトの後方にトランスミッションを納める。

また、エンジン３は、シリンダ４５の後方にありシリンダ４５と協働して谷状の空間を形成する電装品５５を備える。電装品５５は、例えば発電機であり、クランクケース５１内に納まっていても良いし、クランクケース５１外にあっても良い。

エアクリーナボックス１８は、シリンダアッセンブリ４２の上方に覆い被さりメインフレーム１５間に挟まる下半部５６と、下半部５６からメインフレーム１５の上方へ突出する上半部５７と、を備える。また、エアクリーナボックス１８は、エアクリーナ３７の他に、走行風を取り入れるエアダクト接続口５８を有する下半部５６の前壁５９と、を備える。エアダクト接続口５８が下半部５６の前壁５９にあるため、メインフレーム１５は、エアダクト３９を配置する貫通孔６１を有する。

燃料タンク１９は、エアクリーナボックス１８の後部に連接する前半部６２と、着座シート３３の下方に潜り込む後半部６３と、を備える。前半部６２は後半部６３よりも上方に高く延び、後半部６３は後方に延びることで燃料タンク１９の容量を極力大きく確保する。前半部６２は、クランクケース５１後半部に覆い被さる。

エンジン３の吸気系統であるスロットルボディ４１は、エアクリーナボックス１８の下方かつエンジン３（より詳しくはシリンダヘッド４７）の後方にあり、インテークパイプ６４を介してシリンダヘッド４７の後面に接続し、吸気ポート４６に繋がる。また、スロットルボディ４１は、左右のメインフレーム１５間に挟まる。インテークパイプ６４は、ゴム製の短管であり、エンジン３に対してスロットルボディ４１を柔軟に支持する。

エンジン３の排気系統であるエキゾーストパイプ６５は、シリンダヘッド４７の前面に接続して排気ポートに繋がり、エンジン３の前面および底面を順次に迂回して車両の後方へ延びる。

エンジン３の冷却系統は、ラジエータ６６と、オイルクーラ６７と、を備える。ラジエータ６６は、シリンダアッセンブリ４２の前方を覆うように広がる。オイルクーラ６７は、クランクケース５１の前方を覆うように広がり、ラジエータ６６の下方に位置する。

図４は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す斜視図である。

図５は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す平面図である。

図４および図５に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１の吸気構造は、電動モータ６８によってスロットルバルブ７１を開閉駆動し吸気の流量を調整する電子制御スロットルを備える。

電子制御スロットルは、スロットルグリップ２６の操作量をスロットルプーリ７２の回転角度に変換し、スロットルプーリ７２の回転角度をアクセルポジションセンサ７３で計測し、アクセルポジションセンサ７３の計測量に応じて電動モータ６８のデューティ比を制御し、電動モータ６８に駆動によってスロットルバルブ７１を開閉駆動することによって、スロットルグリップ２６の操作量に応じるスロットルバルブ７１の駆動制御を行う。

スロットルグリップ２６の操作量は、スロットルグリップ２６の捻り角度であり、スロットル操作量である。ケーブル７５は、ハンドル７６からスロットルプーリ７２に延びてスロットルグリップ２６の操作量をスロットルプーリ７２に伝える。

スロットルボディ４１は、エンジン３のシリンダボアの数量（気筒数）に対応して複数、例えば４つのスロットルボア７７を有する。スロットルボア７７は、車両（すなわち車体フレーム２）の車幅方向に並び、それぞれ個別の吸気ポート４６を経てシリンダボアに繋がる。

また、スロットルボディ４１は、スロットルボア７７内にエアクリーナボックス１８とシリンダヘッド４７との間にあり吸気の流量を調整するスロットルバルブ７１と、複数のスロットルボア７７を貫いて車体フレーム２の車幅方向に延びる弁軸７８と、を備える。

さらに、スロットルボディ４１は、左側の２つのスロットルボア７７を有する半体と、右側の２つのスロットルボア７７を有する半体との間に隙間を有する。

弁軸７８はスロットルバルブ７１の弁体の回転中心である。弁軸７８は２つある。それぞれの弁軸７８は、車両の幅方向に並ぶ４つのスロットルボア７７に対し、左側の２つのスロットルバルブ７１または右側の２つのスロットルバルブ７１の弁体の回転中心である。２つの弁軸７８は、略一直線上にある。

また、自動二輪車１の吸気構造は、シリンダヘッド４７の後方にありスロットルバルブ７１の開閉を行う電動モータ６８と、スロットルボディ４１の後方にあり弁軸７８に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する計測装置８１と、を備える。

電動モータ６８は、シリンダヘッド４７の後方、より詳しくはシリンダヘッド４７の後方投影内にあり、スロットルボディ４１の後部に支持される。電動モータ６８は２つあり、車両の幅方向に離間する。それぞれの電動モータ６８は、車両の幅方向に並ぶ４つのスロットルボア７７に対し、左側の２つのスロットルボア７７または右側の２つのスロットルボア７７の開閉を担う。それぞれの電動モータ６８は、開閉を担う２つのスロットルボア７７の中間位置の後方にある。２つの電動モータ６８の出力軸は、略一直線上にあり、弁軸７８に対して平行であり、車両の外方向に延びる。

電動モータ６８は、電動モータ６８の出力軸に接続する遊星歯車８２および遊星歯車８２の出力軸と弁軸７８とを接続するリンク機構８３を順次に介して弁軸７８に接続する。遊星歯車８２は、電動モータ６８の出力軸線上にあり、車両の幅方向外側にあるスロットルボア７７の後方に位置する。リンク機構８３は、スロットルボディ４１の左右に一対あり、遊星歯車８２と弁軸７８との間に架かる。電動モータ６８の駆動力は、遊星歯車８２およびリンク機構８３を経て弁軸７８を回転駆動し、スロットルバルブ７１を開閉駆動する。

計測装置８１は、電動モータ６８の後方にあるスロットルプーリ７２と、スロットルプーリ７２の回転角度を計測するアクセルポジションセンサ７３と、を備える。計測装置８１は、スロットルボディ４１に支持される。

スロットルプーリ７２は、弁軸７８に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する。スロットルプーリ７２は、左側の２つのスロットルボア７７の中間位置の後方にある電動モータ６８のさらに後方にある。

アクセルポジションセンサ７３はスロットルプーリ７２の回転軸を挟み込んで両端に一対ある。

ケーブル７５は、平面視において隣り合うスロットルボア７７の隙間を経てスロットルグリップ２６から計測装置８１へスロットル操作を伝達する。具体的には、ケーブル７５は、左側の二つのスロットルボア７７の隙間の上方または下方を経て、左側の二つのスロットルボア７７の中間位置の後方にあるスロットルプーリ７２に接続し、スロットル操作を伝達する。したがって、ケーブル７５は、スロットルボディ４１の左右にあるリンク機構８３と干渉することがない。

また、電子制御スロットルは、スロットルバルブ７１の開度を計測するスロットルポジションセンサ７９と、弁軸７８の開度をスロットルポジションセンサ７９へ伝える第二リンク機構８０と、を備える。

スロットルポジションセンサ７９は左右一対あり、それぞれのスロットルポジションセンサ７９は車両の中心側にある２つのスロットルボア７７の後方であり、電動モータ６８よりも車両の中心側にある。

第二リンク機構８０は、左側２つのスロットルボア７７と右側２つのスロットルボア７７との間にあるスロットルボディ４１半体間の隙間にあり、スロットルポジションセンサ７９と弁軸７８との間に架かる。

図６は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造のスロットルボディ周囲を示す背面図である。

図３、図４および図６に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１の吸気構造は、シリンダ４５と電動モータ６８との間に挟まり燃料タンク１９とシリンダヘッド４７とを接続する燃料供給管８５を備える。

燃料供給管８５は、シリンダヘッド４７の後方直近かつ電動モータ６８の下方にありシリンダヘッド４７に接続するシリンダヘッド側接続端８６を備える。シリンダヘッド側接続端８６は、シリンダヘッド４７の幅方向に延び、それぞれのシリンダへ燃料を供給可能なよう分岐する分岐管である。燃料供給管８５は、シリンダ４５および電装品５５が協働して形成する谷状の空間に位置する。

一方、電子制御スロットルの電動モータ６８は、スロットルボディ４１の頂部よりも下方に位置する。

そして、燃料供給管８５、電子制御スロットルの電動モータ６８およびスロットルプーリ７２は、シリンダ４５および電装品５５が協働して形成する谷状の空間に位置し、燃料供給管８５のシリンダヘッド側接続端８６、電動モータ６８の出力軸線Ｃｍおよびスロットルプーリ７２の回転中心線Ｃｐを車両の側面視において逆三角形状Ｔに並べる。逆三角形状の少なくとも一辺は、シリンダ４５および電装品５５が協働して形成する谷状の空間を区切るエンジン３の壁面または電装品５５の壁面に沿う。

また、弁軸７８、電動モータ６８の出力軸線Ｃｍおよびスロットルプーリ７２の回転中心線Ｃｐは、ほぼ同一面上にあり、スロットルボア７７の中心線に略直交する。

さらに、電動モータ６８の出力軸線Ｃｍおよびシリンダヘッド側接続端８６の延長方向は、スロットルボア７７の中心線に略平行な面内に位置する。

次に、エアダクト３９、エアクリーナボックス１８および電子制御スロットルについて説明する。

図７は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す底面図である。

図８は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造のエアダクトおよびエアクリーナボックスを示す底面図である。

図９は、図７のＩＸ−ＩＸ線において、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す縦断面図である。

図１０は、図７のＸ−Ｘ線において、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す縦断面図である。

図１１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造のエアクリーナボックスを示す正面図である。

図８から図１２に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１の吸気構造は、シリンダヘッド４７およびエアクリーナボックス１８の隙間に流れ込む走行風をスロットルボディ４１よりも前方側から電動モータ６８の近傍へ導く導風溝８８を有するエアクリーナボックス１８の底壁８９を備える。

エアクリーナボックス１８の底壁８９は、スロットルボディ４１またはエンジン３に臨み、導風溝８８の他に、スロットルボア７７に繋がる４つの開口９１を有する。４つの開口９１は、スロットルボア７７と同様に車両の幅方向に並ぶ。

導風溝８８は、平面視において隣り合うスロットルボア７７の間を前後方向に延びる。具体的には、導風溝８８は２つあり、一方の導風溝８８ａは、左側の２つの開口９１の間を前後方向に延び、他方の導風溝８８ｂは、右側の２つの開口９１の間を前後に延びる。したがって、車両の平面視において、一方の導風溝８８ａは、車両の左側の２つのスロットルボア７７の中間位置を前後方向に延び、他方の導風溝８８ｂは、車両の右側の２つのスロットルボア７７の中間位置を前後方向に延びる。

また、一方の導風溝８８ａは、スロットルグリップ２６から計測装置８１へスロットル操作を伝達するケーブル７５を配置する切欠溝でもある。

底壁８９は、スロットルボディ４１よりも前方であり、シリンダヘッド４７の前端よりも後方にありエアクリーナボックス１８内から導風溝８８へ空気を導く第一導風孔９２を有する。

第一導風孔９２は、エアダクト３９内およびエアクリーナボックス１８内の空気の流れの中、エアクリーナ３７よりも上流側（所謂、ダーティサイド）にあり、エアクリーナ３７を未通過の空気を導風溝８８へ導く。第一導風孔９２は左右に一対開口し、それぞれの第一導風孔９２は導風溝８８の延長線上にある。

また、自動二輪車１の吸気構造は、スロットルボディ４１よりも前方にありエアダクト３９内から導風溝８８へ空気を導く第二導風孔９３を有するエアダクト３９の底壁９５を備える。

エアダクト３９は、エアクリーナボックス１８へ走行風を効率的に取り込むために、車両の前端に開口するところ、ステアリングヘッドパイプ１３およびステアリング機構５を迂回するために一旦左右へ分岐しつつ徐々に離れ、ステアリングヘッドパイプ１３およびステアリング機構５の周囲を通過した後に狭まりエアクリーナボックス１８のエアダクト接続口５８へ接続する。

第二導風孔９３はシリンダ４５の前方にあるラジエータ６６よりも後方にある。第二導風孔９３は左右に一対開口し、それぞれの第一導風孔９２は導風溝８８の延長線上よりも車両の幅方向外側にある。

このような構成を有する自動二輪車１の吸気構造は、走行風をエアダクト３９からエアクリーナボックス１８へ取り入れ、スロットルボディ４１を経てエンジン３へ吸気を送る。

ところで、自動二輪車１の吸気構造は、電動モータ６８によってスロットルバルブ７１を開閉駆動し吸気の流量を調整する電子制御スロットルを備える。この電動モータ６８は、アクセルポジションセンサ７３が計測するスロットルプーリ７２の回転角度をスロットルグリップ２６の操作量としてスロットルバルブ７１の開閉駆動を行う。このため、スロットルプーリ７２が自動二輪車１の走行にともなう振動やエンジン５が発生する振動によって回転してしまうと、アクセルポジションセンサ７３はスロットルグリップ２６の操作量を誤計測してしまう。

そこで、本実施形態に係る自動二輪車１の吸気構造は、スロットルボディ４１とエンジン３との間にゴム製の柔軟なインテークパイプ６４を挟み込み、自動二輪車１の走行やエンジン３の運転にともなう振動からスロットルボディ４１を絶縁し、ひいてはスロットルボディ４１に支持される計測装置８１の振動を抑制する（図３）。自動二輪車１の吸気構造によれば、計測装置８１の振動を抑制できるので、振動によるスロットルプーリ７２の回転を防ぎ、アクセルポジションセンサ７３による計測の信頼性を高めることができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１の吸気構造は、スロットルボディ４１あるいは電動モータ６８の後方にスロットルプーリ７２を配置することによって、スロットルプーリ７２を外観に晒すことなく、美観を損なうことがない。また、本実施形態に係る自動二輪車１の吸気構造は、車幅の拡大を回避することもできる。

さらに、本実施形態に係る自動二輪車１の吸気構造は、左側にある２つのスロットルボア７７の隙間の後方にスロットルプーリ７２を配置し、導風溝８８ａにケーブル７５を配索することによって、ケーブル７５に複雑な湾曲を施したり小曲率半径の湾曲を施したりすることなくスロットルグリップ２６に接続できる。これによって、本実施形態に係る自動二輪車１の吸気構造は、ライダーの操作感を害することのない、違和感のない良好な操作感をスロットルグリップ２６に付与できる。

したがって、本実施形態に係る自動二輪車１の吸気構造によれば、振動環境に対するスロットルグリップ２６の操作量の計測の信頼性が高く、かつ外観を損なうことがない。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
５ ステアリング機構
６ 前輪
７ 前輪懸架装置
８ スイングアーム
１１ 後輪
１２ 後輪懸架装置
１３ ステアリングヘッドパイプ
１５ メインフレーム
１６ センターフレーム
１７ シートレール
１８ エアクリーナボックス
１９ 燃料タンク
２１ ピボット軸
２２ フロントフォーク
２３ ハンドルバー
２５ ハンドルグリップ
２６ スロットルグリップ
２７ カウリング
２８ フロントカバー
３１ サイドカバー
３２ エアクリーナカバー
３３ 着座シート
３５ シートカバー
３６ リアカバー
３７ エアクリーナ
３８ 吸込口
３９ エアダクト
４１ スロットルボディ
４２ シリンダアッセンブリ
４３ クランクアッセンブリ
４５ シリンダ
４６ 吸気ポート
４７ シリンダヘッド
４８ ヘッドカバー
５１ クランクケース
５２ アッパーケース
５３ ロアケース
５５ 電装品
５６ 下半部
５７ 上半部
５８ エアダクト接続口
５９ 前壁
６１ 貫通孔
６２ 前半部
６３ 後半部
６４ インテークパイプ
６５ エキゾーストパイプ
６６ ラジエータ
６７ オイルクーラ
６８ 電動モータ
７１ スロットルバルブ
７２ スロットルプーリ
７３ アクセルポジションセンサ
７５ ケーブル
７６ ハンドル
７７ スロットルボア
７８ 弁軸
８１ 計測装置
８２ 遊星歯車
８３ リンク機構
８５ 燃料供給管
８６ シリンダヘッド側接続端
８８、８８ａ、８８ｂ 導風溝
８９ 底壁
９１ 開口
９２ 第一導風孔
９３ 第二導風孔
９５ 底壁

Claims (3)

1. ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、
   前記車体フレームの下方にありシリンダ軸線を前傾するエンジンと、
   前記エンジンおよび前記メインフレームの上方にあるエアクリーナボックスと、
   前記車体フレームの車幅方向に並ぶ複数のスロットルボアおよび前記複数のスロットルボアを貫いて前記車体フレームの車幅方向に延びる弁軸を有して前記エンジンの後方かつ前記左右一対のメインフレーム間にあり前記エアクリーナボックスから前記エンジンへ吸気を案内するスロットルボディと、
   前記スロットルボディの後方にあり前記弁軸に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する計測装置と、を備えることを特徴とする自動二輪車の吸気構造。
2. 前記計測装置は、隣り合う前記スロットルボアの隙間の後方にあり前記回転軸回りに回転して前記スロットル操作量を計測するスロットルプーリを有し、
   平面視において前記隙間を経てスロットルグリップから前記スロットルプーリへスロットル操作を伝達するケーブルを備えることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の吸気構造。
3. 前記エアクリーナボックスは、前記スロットルボディまたは前記エンジンに臨む底面に前記ケーブルを配置する切欠溝を有することを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の吸気構造。

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