JP2012228991A - 車両存在報知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】報知音が雨の影響でマスキングされることなく、雨天であっても車両の存在を周囲に知らせることのできる車両存在報知装置を提供する。
【解決手段】レインセンサ３によって検出された雨量が、予め設定された基準雨量よりも多い時、音圧補強手段５がパラメトリックスピーカ１および車両用ホーン２の両方から発生させる報知音の音圧を高める。これにより、降雨によって雨音や雨天走行ロードノイズが発生する状況下であっても、報知音の発生音圧が高められ、報知音が雨音や雨天走行ロードノイズによりマスキングされる不具合を回避することができる。このため、歩行者が車両の存在に気付けなくなったり、あるいは車両の存在に気付くのが遅れる不具合を回避することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、報知音（通報音）を車外に発生させて車両の存在を周囲に知らせる車両存在報知装置に関するものであり、特に、電気自動車、燃料電池車両、ハイブリッド車両など、静かな車両に用いて好適な技術に関する。

報知音を車外に発生させることで車両の存在を知らせる車両存在報知装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
しかし、雨天時では、雨音や、雨水で濡れた路面を車両が走行する際に発生する水切り音を含むロードノイズ（雨天走行ロードノイズ）により、車両存在報知装置の発生した報知音がマスキングされてしまい、歩行者が車両の存在に気付けなくなる、あるいは車両の存在に気付くのが遅れてしまう懸念がある。

特開平１０−２０１００１号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、報知音が雨の影響でマスキングされることなく、雨天であっても車両の存在を周囲に知らせることのできる車両存在報知装置の提供にある。

〔請求項１の手段〕
請求項１の車両存在報知装置は、降雨検出手段によって降雨が検出された際に、報知音の発生音圧を高める。
このため、降雨による雨音や、雨天走行ロードノイズが発生する状況下であっても、報知音の発生音圧が高められることで、報知音が雨音や雨天走行ロードノイズによりマスキングされる不具合を回避することができ、報知音によって車両の存在を周囲に知らせることができる。
即ち、雨天時であっても、報知音が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができ、歩行者が車両の存在に気付けなくなったり、あるいは車両の存在に気付くのが遅れる不具合を回避することができる。

〔請求項２の手段〕
請求項２の降雨検出手段は、レインセンサ（透明体の表面に付着した雨水を光学的に検出するセンサ）である。
レインセンサによって降雨が検出された際に報知音の発生音圧を高めることで、報知音が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができる。

〔請求項３の手段〕
請求項３の音圧補強手段は、レインセンサの検出雨量の増加に応じて報知音の発生音圧を高める音圧可変手段を備える。
雨量の増加により雨音や雨天走行ロードノイズが大きくなっても、検出雨量の増加に応じて報知音の発生音圧が高められるため、報知音が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができる。

〔請求項４の手段〕
請求項４の降雨検出手段は、ワイパースイッチ（車両ウインドウの外側表面に付着した雨滴や雪を除去するワイパーの運転指示を行なう操作スイッチ）である。
ワイパースイッチは雨天時に車両乗員によってＯＮされるものである。このため、ワイパースイッチがＯＮされた際に報知音の発生音圧を高めることで、報知音が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができる。

〔請求項５の手段〕
請求項５の音圧補強手段は、ワイパーの作動間隔（間欠作動の間隔）が短くなるに応じて報知音の発生音圧を高める音圧可変手段を備える。
ワイパーの作動間隔（間欠作動の間隔）は、雨量が少ないときに長く、逆に雨量が多くなるに従い短く設定される。
このため、雨量の増加により雨音や雨天走行ロードノイズが大きくなっても、ワイパーの作動間隔（間欠作動の間隔）が短くなるに応じて報知音の発生音圧が高められるため、報知音が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができる。

〔請求項６の手段〕
雨天走行ロードノイズは、低速走行時には低音成分の音圧が高まり、車速が速くなるに従って、音圧の高まる周波数領域が高音側へ移行する。
このため、（ｉ）雨天時で車速が遅い場合には報知音の低音側の音圧が雨の影響でマスキングされ、（ｉｉ）雨天時で車速が速くなるに従って報知音の高音側の音圧が雨の影響でマスキングされる。

そこで、この請求項６の音圧補強手段は、車速が遅い場合に報知音の低音側周波数の発生音圧（低音側音圧）を高め、車速が速い場合に報知音の高音側周波数の発生音圧（高音側音圧）を高める昇圧帯変更手段を備える。
このため、（ｉ）雨天時で車速が遅い場合に報知音の低音側の音圧が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができ、（ｉｉ）雨天時で車速が速い場合に報知音の高音側の音圧が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができる。

〔請求項７の手段〕
請求項７の車両存在報知装置は、パラメトリックスピーカとダイナミックスピーカを用いて報知音を車外へ発生させる。
雨天時にはパラメトリックスピーカとダイナミックスピーカの少なくとも一方から発生する報知音の発生音圧を高めるため、報知音が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができる。

〔請求項８の手段〕
請求項８のダイナミックスピーカは、ホーンスイッチが押された際に警報音（警笛音）を発生する電磁式の車両用ホーンである。
車両用ホーンをダイナミックスピーカとして用いるため、「報知音を発生させる専用のダイナミックスピーカ」を別途搭載する必要がなく、コストを抑え、且つ搭載スペースの確保を容易に行なうことができる。

車両存在報知装置の概略図である（実施例１）。 超音波スピーカと車両用ホーンの車両搭載図である（実施例１）。 （ａ）超音波スピーカと車両用ホーンの構造説明用の概略断面図、（ｂ）超音波スピーカが設けられた車両用ホーンの斜視図である（実施例１）。 車両用ホーンを自励により作動させた場合、および他励により作動させた場合の周波数特性を示すグラフである（実施例１）。 報知音の到達範囲を示す説明図である（実施例１）。 パラメトリックスピーカの原理説明図である（実施例１）。 車両存在報知装置の概略図である（実施例２）。 車両存在報知装置の概略図である（実施例３）。 車両存在報知装置の概略図である（実施例４）。 車両存在報知装置の概略図である（実施例５）。

図面を参照して実施形態を説明する。
車両存在報知装置は、
（ａ）報知音を成す周波数信号を超音波変調してなる超音波を車外へ向けて放出するパラメトリックスピーカ１と、
（ｂ）可聴帯域の報知音を直接発生する車両用ホーン２（ダイナミックスピーカの一例）と、
（ｃ）降雨を検出するレインセンサ３（降雨検出手段）またはワイパースイッチ４（降雨検出手段）と、
（ｄ）降雨が検出された際に、パラメトリックスピーカ１と車両用ホーン２の少なくとも一方から発生させる報知音の発生音圧を高める音圧補強手段５と、
を備えて構成される。

以下において本発明が適用された具体的な一例（実施例）を、図面を参照して説明する。以下で説明する実施例は具体的な一例であって、本発明が実施例に限定されないことはいうまでもない。
なお、以下の実施例において、上記「発明を実施するための形態」と同一符号は同一機能物を示すものである。

［実施例１］
図１〜図６を参照して実施例１を説明する。
この実施例の車両存在報知装置は、降雨検出手段の一例としてレインセンサ３を用いるものであり、その詳細を以下において説明する。

車両存在報知装置は、報知音（例えば、擬似エンジン音：限定されるものではない）によって車両の存在を知らせるものであり、例えば、エンジン（内燃機関）を搭載しない車両（電気自動車、燃料電池自動車等）、走行中および停車中にエンジンを停止する可能性のある車両（ハイブリッド車両等）、停車中にエンジンを停止する可能性のある車両（アイドルストップ車両等）、あるいはエンジン車両であっても走行音が静かなコンベ車などに搭載されるものである。

この車両存在報知装置は、
・報知音を成す周波数信号を超音波変調してなる超音波を車外へ向けて放出するパラメトリックスピーカ１と、
・可聴帯域の報知音を直接車外へ向けて放出するダイナミックスピーカとして用いる車両用ホーン２と、
・降雨を検出するレインセンサ３と、
・パラメトリックスピーカ１および車両用ホーン２の作動制御を行なう制御回路６と、
を備えて構成される。

（パラメトリックスピーカ１の説明）
パラメトリックスピーカ１は、「可聴音（報知音）の波形信号」を超音波変調して超音波スピーカ７から放射させるものであり、超音波スピーカ７から放射された超音波（耳に聞こえない音波）に含まれる変調成分が伝播途中の空気中で自己変調されることで、車両から離れた場所で可聴音（報知音）を発生させるものである。

パラメトリックスピーカ１に用いられる超音波スピーカ７は、人間の可聴帯域よりも高い周波数（２０ｋＨｚ以上）の空気振動を発生させるものであり、超音波を車両前方に向けて放出するように車両に搭載されている。
具体的に、この実施例の超音波スピーカ７は、車両用ホーン２の前面（車両搭載時に車両前方へ向かう面：例えば、後述する渦巻ホーン２８）に設けられるものであり、図２に示すように、フロントグリル８と熱交換器９（ラジエータあるいは空調用熱交換器等）との間に車両用ホーン２が取り付けられることで、超音波の放射方向が車両前方へ向けられた状態で超音波スピーカ７が車両に搭載される。

この実施例の超音波スピーカ７は、上述したように、車両用ホーン２の前面に設けられるものであり、超音波の発生を行なう複数の超音波発生素子１０と、この複数の超音波発生素子１０を収容する超音波スピーカハウジング１１とを備える。
複数の超音波発生素子１０は、超音波スピーカハウジング１１の内部に固定配置される支持板１２上に集合配置されて、スピーカアレイとして搭載されるものである。なお、超音波発生素子１０の具体的な一例は、超音波の発生に適した小型の圧電スピーカであり、印加電圧（充放電）に応じて伸縮変位するピエゾ素子（圧電素子）と、このピエゾ素子の伸縮によって駆動されて空気に疎密波を生じさせる振動板とを用いて構成される。

超音波スピーカハウジング１１には、各超音波発生素子１０から放射される超音波を車両前方へ向けて放出する超音波放射口（開口部）が設けられている。この超音波放射口には、雨水が各超音波発生素子１０の搭載部位に浸入するのを阻止する防水手段が設けられている。
この防水手段の一例として、この実施例では、超音波放射口を覆う超音波透過性の防水シート１３と、この防水シート１３の前面に配置されたルーバー１４とを備えている｛図３（ａ）では防水シート１３およびルーバー１４が省略された図を示す｝。

（車両用ホーン２の説明）
車両用ホーン２は、上述したように、フロントグリル８と熱交換器９との間に固定配置されるものであり、乗員によってホーンスイッチ（例えば、ステアリングのホーンボタン）が操作された際に警報音を発生する電磁式警音器である。

車両用ホーン２の具体的な一例を、図３（ａ）を参照して説明する。
車両用ホーン２は、
・通電により磁力を発生するコイル２１と、
・コイル２１の磁力により磁気吸引力を発生する固定鉄心２２（磁気吸引コア）と、
・振動板２３（ダイヤフラム）の中心部に支持されて固定鉄心２２に向かって移動可能に支持される可動鉄心２４（可動コア）と、
・この可動鉄心２４の移動に連動し、可動鉄心２４が固定鉄心２２に向かって移動することにより固定接点２５から離れてコイル２１の通電を遮断する可動接点２６と、
を備える。

そして、車両用ホーン２の通電端子（コイル２１の両端に接続される端子）に、直流で閾値以上の自励電圧（８Ｖ以上の電圧）が与えられることによって、
（ｉ）コイル２１の通電により可動鉄心２４が固定鉄心２２に磁気吸引されて、固定接点２５から可動接点２６が離れてコイル２１の通電が停止する吸引動作と、
（ｉｉ）通電停止によって振動板２３がリターンスプリングの作用を可動鉄心２４に付与して可動鉄心２４が初期位置へ戻り、固定接点２５と可動接点２６が接触してコイル２１の通電が再開する復元動作と、
を連続して繰り返す。

即ち、固定接点２５と可動接点２６によって、コイル２１の通電回路を断続する電流断続器２７が構成される。
このように、コイル２１の通電の断続（固定鉄心２２の磁気吸引力の発生の断続）が発生することで可動鉄心２４とともに振動板２３が振動して車両用ホーン２が警報音を発生する。
具体的に、車両用ホーン２に自励電圧が連続的に与えられた際に車両用ホーン２が発生する警報音の周波数特性を図４の実線Ａに示す。

一方、自励電圧より低い他励電圧（例えば、８Ｖ未満の電圧）の駆動信号をコイル２１に与えることにより、車両用ホーン２をダイナミックスピーカとして用いることができる。
あるいは、自励電圧であっても、電流断続器２７において断続が発生しない短時間以内でコイル２１の通電状態を素早く断続制御（ＰＷＭ制御等）することにより、車両用ホーン２をダイナミックスピーカとして用いることができる。
車両用ホーン２をダイナミックスピーカとして用いる場合における車両用ホーン２の周波数特性を図４の破線Ｂに示す。この破線Ｂは、車両用ホーン２に１Ｖのサイン波のスイープ信号（低周波数から高周波数への可変信号）を与えた場合における周波数特性である。

なお、この実施例における車両用ホーン２は、図３に示すように、振動板２３の振動による警報音を増強させて車外へ放出する渦巻ホーン２８（渦巻状のラッパ部材：渦巻状の音響管）を備えるものであるが、限定されるものではなく、渦巻ホーン２８を用いない他のディスク型ホーン等を用いても良い。

ここで、図５（ａ）はパラメトリックスピーカ１による報知音の到達範囲αを示し、図５（ｂ）は車両用ホーン２による報知音の到達範囲βを示す。なお、図５は、報知音の音圧が５０ｄＢの到達範囲を示すものである。
このように、この実施例の超音波スピーカ７は、超音波を車両前方へ向けて放射するように設けられている。

また、車両用ホーン２は、車両を上から見て、報知音が車両用ホーン２の周囲に略均等に届くように設けられている。具体的な一例として、車両用ホーン２における渦巻ホーン２８の開口が、車両の下方（路面に向く方向）に向けて取り付けられるものである。なお、渦巻ホーン２８の開口の方向は、下方に限定されるものではなく、車両下方とは異なる方向に向ける場合は、反射板等を用いて音波の放射方向を任意の方向（車両下方等）へ向けても良い。

（レインセンサ３の説明）
レインセンサ３は、透明体の表面に付着した雨水を光学的に検出する周知構造のセンサである。
レインセンサ３の具体的な一例を示すと、
（ｉ）フロントガラス（透明体の一例）で反射した光（発光素子から放出されてガラスで反射した光）を受光素子で検出するように設け、フロントガラスに雨水が付着することによって光の反射率が変化することで受光素子の受光量が変化するのを利用して降雨量の検出を行なうものであっても良いし、
（ｉｉ）フロントガラス（透明体の一例）の表面に付着した雨水を撮像素子（ＣＣＤカメラ等）で撮影し、撮像結果から降雨量の検出を行なうものであっても良い。

（制御回路６の説明）
制御回路６は、図２に示すようにマイコンチップ３１（マイクロ・コンピュータ・チップの略）を用いて構成されるものであり、例えば、図３（ａ）に示すように制御回路６が車両用ホーン２の内部（具体的には、ホーンハウジングの内部）に配置される（限定されるものではない）。

制御回路６を、図１を参照して具体的に説明する。
制御回路６は、電源（バッテリ）に接続されるとともに、ホーンスイッチ信号や車速信号（例えば、車速パルス信号等）が与えられるものであり、
（ａ）「車両の運転状態が報知音の発生条件に適合しているか否か」を判定する判定手段３２と、
（ｂ）この判定手段３２が「車両の運転状態が報知音の発生条件に適合している」と判定した場合に、「報知音を成す周波数信号」を発生させる報知音生成手段３３と、
（ｃ）この報知音生成手段３３から出力された「報知音を成す周波数信号」を超音波周波数に変調する超音波変調手段３４と、
（ｄ）超音波スピーカ７（複数の超音波発生素子１０）を駆動する超音波駆動手段３５と、
（ｅ）車両用ホーン２を駆動するホーン駆動手段３６と、
（ｆ）レインセンサ３によって一定値以上の降雨量が検出された際に報知音の発生音圧を高める音圧補強手段５と、
を備える。
以下において、制御回路６に搭載される上記（ａ）〜（ｆ）の各手段を説明する。

（判定手段３２の説明）
判定手段３２は、例えば、車速が所定速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下の車両走行時に、車両の運転状態が報知音の発生条件に適合していると判断して、報知音生成手段３３を作動させるものである（実施例説明のための具体的な一例であって、限定されるものではない）。

（報知音生成手段３３の説明）
報知音生成手段３３は、報知音生成プログラム（音響ソフト）によって設けられ、判定手段３２から作動指示が与えられると、デジタル技術によって「報知音を成す周波数信号（可聴周波数の電気信号：例えば擬似エンジン音を成す電気信号）」を作成するものである。

（超音波変調手段３４の説明）
超音波変調手段３４は、報知音生成手段３３の出力する「報知音を成す周波数信号」を超音波変調するものである。
超音波変調手段３４の具体的な一例として、この実施例では、報知音生成手段３３の出力信号を所定の「超音波周波数（例えば、２５ｋＨｚ等）における振幅変化（電圧の増減変化）」に変調するＡＭ変調（振幅変調）を用いるものである。
なお、超音波変調手段３４はＡＭ変調に限定されるものではなく、報知音生成手段３３の出力信号を所定の「超音波周波数におけるパルス幅変化（パルスの発生時間幅）」に変調するＰＷＭ変調（パルス幅変調）など、他の超音波変調技術を用いても良い。

超音波変調手段３４による超音波変調の具体例を、図６を参照して説明する。
例えば、超音波変調手段３４に入力された「報知音を成す周波数信号」が、図６（ａ）に示す電圧変化であるとする（なお、図中では理解補助のために単一周波数の波形を示す）。
一方、制御回路６の搭載する超音波発振器は、図６（ｂ）に示す超音波周波数で発振するものとする。

すると、超音波変調手段３４は、図６（ｃ）に示すように、
（ｉ）「報知音を成す周波数信号」を成す周波数の信号電圧が大きくなるに従い、超音波振動による電圧の振幅を大きくし、
（ｉｉ）「報知音を成す周波数信号」を成す周波数の信号電圧が小さくなるに従い、超音波振動による電圧の振幅を小さくする。
このようにして、超音波変調手段３４は、報知音生成手段３３から出力された「報知音を成す周波数信号」を超音波周波数の「発振電圧の振幅変化」に変調するものである。

（超音波駆動手段３５の説明）
超音波駆動手段３５は、超音波変調手段３４で変調された超音波信号に基づいて、超音波スピーカ７を駆動するもの（例えば、プッシュプルのＢ級アンプ、あるいはプッシュプルのＤ級アンプ等）であり、各超音波発生素子１０の印加電圧（充放電状態）を制御することで、各超音波発生素子１０から「報知音を成す周波数信号」を変調した超音波を発生させるものである。

（ホーン駆動手段３６の説明）
ホーン駆動手段３６は、
（ｉ）報知音生成手段３３が「報知音を成す周波数信号」を発生している間、車両用ホーン２をダイナミックスピーカとして作動させ、「報知音を成す周波数信号」を増幅して車両用ホーン２から可聴帯域の報知音を発生させるパワーアンプ機能と、
（ｉｉ）ホーンスイッチがＯＮされている間、バッテリ電圧を車両用ホーン２へ印加して、車両用ホーン２から警報音を発生させる連続ＯＮ機能と、
を備える。
なお、「報知音の発生指示」より「ホーンスイッチのＯＮ」が優先するものであり、ホーンスイッチがＯＮされた際には必ず車両用ホーン２から警報音を発生するように設けられている。

（音圧補強手段５の説明）
音圧補強手段５は、レインセンサ３によって検出された雨量が、予め設定された基準雨量よりも多い時（雨音や雨天走行ロードノイズにより通常時に発生する報知音がマスキングされる可能性のある雨量以上の時）に、パラメトリックスピーカ１および車両用ホーン２の両方から発生させる報知音の音圧を所定量高めるものである。

音圧補強手段５による報知音の音圧の増加量の具体的な一例を説明する。
パラメトリックスピーカ１の音圧は、通常時（音圧補強手段５が音圧を高めていない時）において、図５（ａ）の到達範囲α（図中実線）に示すように、車両の前方の約１０ｍ離れた距離において５０ｄＢの報知音が発生するように設定されるものとする。
これに対し、レインセンサ３によって検出された雨量が基準雨量よりも多い時は、図５（ａ）の到達範囲α’（図中破線）に示すように、車両から約１２ｍ離れた距離において５０ｄＢの報知音が発生するように、音圧補強手段５によりパラメトリックスピーカ１の音圧を上昇させるものである。

同様に、車両用ホーン２の音圧は、通常時（音圧補強手段５が音圧を高めていない時）において、図５（ｂ）の到達範囲β（図中実線）に示すように、車両から約６ｍ離れた距離において５０ｄＢの報知音が発生するように設定されるものとする。
これに対し、レインセンサ３によって検出された雨量が基準雨量よりも多い時は、図５（ｂ）の到達範囲β’（図中破線）に示すように、車両から約８ｍ離れた距離において５０ｄＢの報知音が発生するように、音圧補強手段５により車両用ホーン２の音圧を上昇させるものである。

ここで、図１では、音圧補強手段５が報知音生成手段３３に増幅ゲイン（通報音の増幅量）の変更指示を与え、降雨時に報知音生成手段３３の生成する「報知音を成す周波数信号（アナログ信号）」の音圧成分を上昇させる例を示すが、理解補助のための具体的な一例であって限定されるものではない。
なお、図１とは異なる具体的な他の一例として、音圧補強手段５が、超音波駆動手段３５およびホーン駆動手段３６に増幅ゲインの変更指示を与え、降雨時に超音波駆動手段３５およびホーン駆動手段３６の発生する報知音の音圧を高めるように設けても良い。

（車両存在報知装置の作動）
車両の運転状態が報知音の発生条件に適合すると、報知音生成手段３３が「報知音を成す周波数信号」を出力し、超音波スピーカ７が、図６（ｃ）に示すように、「報知音を成す周波数信号」を変調した超音波（聞こえない音波）を車両前方へ向けて放射する。
すると、図６（ｄ）に示すように、空気中を超音波が伝播するにつれて、空気の粘性等によって波長の短い超音波が歪んで鈍（なま）される。
その結果、図６（ｅ）に示すように、伝播途中の空気中において超音波に含まれていた振幅成分が自己復調され、結果的に車両前方において「報知音」が再生される。
一方、報知音生成手段３３が「報知音を成す周波数信号」を出力することで、車両用ホーン２から車両の周囲に可聴音の「報知音」がダイレクトに放出される。

（実施例１の効果１）
通常時に車両存在報知装置が発生する報知音を雨天時に発生させた場合では、雨音や雨天走行ロードノイズにより報知音がマスキングされてしまい、歩行者が車両の存在に気付けなくなる、あるいは車両の存在に気付くのが遅れてしまう懸念がある。

これに対し、この実施例の車両存在報知装置は、レインセンサ３によって検出された雨量が、予め設定された基準雨量よりも多い時に、音圧補強手段５によってパラメトリックスピーカ１および車両用ホーン２の両方から発生させる報知音の音圧を高める。
即ち、通常時に発生する報知音では雨の影響によりマスキングされる可能性のある雨量がレインセンサ３によって検出された場合、本実施例の車両存在報知装置は、パラメトリックスピーカ１および車両用ホーン２の両方から発生させる報知音の音圧を高めるものである。

このように、この実施例の車両存在報知装置は、雨天時において報知音の発生音圧が高められるため、降雨による雨音や、雨天走行ロードノイズが発生する状況下であっても、報知音が雨音や雨天走行ロードノイズによりマスキングされる不具合を回避することができ、報知音によって車両の存在を周囲に知らせることができる。
即ち、報知音が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができ、歩行者が車両の存在に気付けなくなったり、あるいは車両の存在に気付くのが遅れる不具合を回避することができる。

（実施例１の効果２）
降雨の検出を行なうレインセンサ３は、雨天時にワイパーを自動作動させるために搭載されるものを流用するものであっても良いし、車両存在通報装置のために搭載するものであっても良いが、雨天時にワイパーを自動作動させるために搭載されるレインセンサ３を流用する場合には、本発明の実施コストを抑える効果が得られる。

（実施例１の効果３）
この実施例では、ホーンスイッチが押された際に警報音（警笛音）を発生する車両用ホーン２を「報知音を発生させるダイナミックスピーカ」として用いている。
このため、「報知音を発生させる専用のダイナミックスピーカ」を別途搭載する必要がなく、コストを抑え、且つ搭載スペースの確保を容易に行なうことができる。

［実施例２］
図７を参照して実施例２を説明する。なお、以下の各実施例において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
この実施例の音圧補強手段５は、レインセンサ３の検出雨量の増加に応じて報知音の発生音圧を高める音圧可変手段３７を備える。具体的にこの実施例の音圧可変手段３７は、レインセンサ３の検出雨量の増加に応じて、報知音の発生音圧を連続的あるいは段階的に高めるものである。
このように、レインセンサ３の検出雨量の増加に応じて報知音の発生音圧を高めることで、雨量の増加により雨音や雨天走行ロードノイズが大きくなっても、報知音が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができる。

［実施例３］
図８を参照して実施例３を説明する。
上記の実施例１では、降雨検出手段の一例としてレインセンサ３を用いる例を示した。 これに対し、この実施例３は、降雨検出手段の一例としてワイパースイッチ４を用いるものである。
ワイパースイッチ４は、車両ウインドウ（フロントガラス）の外側表面に付着した雨滴や雪を除去するワイパーの運転指示（起動指示）を行なう操作スイッチである。
具体的に、ワイパースイッチ４は、例えばハンドル横のコラム位置に配置され、車両乗員（主に運転者）によって操作されるコラムスイッチであり、雨天時等に車両乗員によってＯＮされるものである。

雨天時には車両乗員によってワイパースイッチ４がＯＮされるため、ワイパースイッチ４がＯＮされた際に、音圧補強手段５によって報知音の発生音圧を高めることで、報知音が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができる。
また、この実施例では、降雨検出手段としてワイパースイッチ４を用いるため、レインセンサ３を搭載しない車両においても本発明を容易に実施することが可能になり、本発明の実施コストを抑えることができる。

［実施例４］
図９を参照して実施例４を説明する。
上記の実施例２では、レインセンサ３の検出雨量の増加に応じて音圧可変手段３７が報知音の発生音圧を高める例を示した。
これに対し、この実施例４は、ワイパーの作動間隔（間欠作動の間隔）が短くなるに応じて音圧可変手段３７が報知音の発生音圧を高めるものである。

ここで、ワイパースイッチ４には、ワイパーを間欠作動させるとともに、ワイパーの作動間隔（間欠作動の間隔）を連続的または段階的に変更する間欠期間変更手段（可変ボリュームや段階設定スイッチ等）が設けられている。
そしてこの実施例の音圧補強手段５は、ワイパースイッチ４がＯＮされ、且つ間欠期間が短く設定されるのに応じて、報知音の発生音圧を連続的あるいは段階的に高めるものである。

このように、ワイパーの作動間隔（間欠作動の間隔）が短く設定されるのに応じて報知音の発生音圧を高めることで、雨量の増加により雨音や雨天走行ロードノイズが大きくなっても、報知音が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができる。
また、ワイパーの作動間隔（間欠作動の間隔）によって報知音の音圧を変更することができるため、レインセンサ３を搭載しない車両においても雨量の増加に応じて報知音の発生音圧を高めることができ、本発明の実施コストを抑えることができる。

［実施例５］
図１０を参照して実施例５を説明する。
低速走行時にはタイヤの回転速度が遅いため、雨天時には濡れた路面をタイヤが接地した状態で回転することで生じる水切り速度も遅く、雨天走行ロードノイズは低音成分の音圧が高まる。
しかるに、車速が速くなるに従って、タイヤの回転速度が速まるため、雨天時には濡れた路面をタイヤが接地した状態で回転することで生じる水切り速度も高速側へ移行し、雨天走行ロードノイズは高音成分の音圧が高まる。

そこで、この実施例の音圧補強手段５は、車速が遅い場合に報知音の低音側周波数の発生音圧（低音側音圧）を高め、車速が速い場合に報知音の高音側周波数の発生音圧（高音側音圧）を高める昇圧帯変更手段３８を備えるものである。

具体的な一例として、この実施例の昇圧帯変更手段３８は、車両の運転状態が報知音の発生条件に適合し（上述した判定手段３２によって判定される）、且つレインセンサ３の検出雨量が基準雨量を越える場合、
（ｉ）車速が所定の車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）より遅い場合、報知音（例えば、擬似エンジン音）の周波数成分のうち、所定周波数（例えば、８００Ｈｚ）より低い低音側周波数の発生音圧（低音側音圧）を高め、
（ｉｉ）車速が所定の車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）より速い場合、報知音（例えば、擬似エンジン音）の周波数成分のうち、所定周波数（例えば、８００Ｈｚ）より高い高音側周波数の発生音圧（高音側音圧）を高めるものである。

ここで、図１０では、昇圧帯変更手段３８が報知音生成手段３３に周波数特性（周波数に対応した音圧特性）の変更指示を車速に応じて与え、
（ｉ）降雨時の低速時に報知音生成手段３３の生成する「報知音を成す周波数信号（例えば、擬似エンジン音の電気信号）」の低音側の音圧成分を上昇させ、
（ｉｉ）降雨時の高速時に報知音生成手段３３の生成する「報知音を成す周波数信号（例えば、擬似エンジン音の電気信号）」の高音側の音圧成分を上昇させる例を示すが、
理解補助のための具体的な一例であって限定されるものではない。

なお、図１０とは異なる具体的な他の一例として、昇圧帯変更手段３８が、超音波駆動手段３５およびホーン駆動手段３６に周波数特性の変更指示を車速に応じて与え、超音波駆動手段３５およびホーン駆動手段３６において低音側または高音側の音圧上昇の切り替えを行なうように設けても良い。

この実施例に示すように、
（ｉ）雨天時で車速が遅い場合には、報知音の低音側の音圧が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができ、
（ｉｉ）雨天時で車速が速い場合には、報知音の高音側の音圧が雨の影響でマスキングされる不具合を回避することができる。
このように設けても、実施例１と同様の効果を得ることができる。
なお、この実施例５は、上述した実施例１に昇圧帯変更手段３８を設ける例を示したが、上記実施例２〜４のいずれと組み合わせても良い。

上記の実施例では、降雨が検出された際にパラメトリックスピーカ１とダイナミックスピーカ（実施例では、車両用ホーン２）の両方の音圧を同時に高める例を示したが、
（ｉ）検出される降雨量が少ない場合（あるいは車速が遅い場合等）にパラメトリックスピーカ１またはダイナミックスピーカ（実施例では、車両用ホーン２）のいずれか一方の音圧を高め、
（ｉｉ）検出される降雨量が多い場合（あるいは車速が速い場合等）にパラメトリックスピーカ１とダイナミックスピーカ（実施例では、車両用ホーン２）の両方の音圧を高めるように切り替えても良い。

上記の実施例では、降雨が検出された際にパラメトリックスピーカ１とダイナミックスピーカ（実施例では、車両用ホーン２）の両方の音圧を高める例を示したが、降雨が検出された際にパラメトリックスピーカ１またはダイナミックスピーカ（実施例では、車両用ホーン２）のいずれか一方の音圧を高めるように設けても良い。

上記の実施例では、パラメトリックスピーカ１とダイナミックスピーカ（実施例では、車両用ホーン２）の両方を搭載する車両存在報知装置に本発明を適用する例を示したが、パラメトリックスピーカ１またはダイナミックスピーカ（実施例では、車両用ホーン２）のいずれか一方のみを搭載する車両存在報知装置に本発明を適用しても良い。

上記の実施例では、ダイナミックスピーカの一例として車両用ホーン２を用いる例を示したが、警報音発生専用の車両用ホーン２とは別に、報知音発生専用のダイナミックスピーカ（構造は車両用ホーン２であっても良いし、車両用ホーン２とは異なる構造のスピーカであっても良い）を車両に搭載しても良い。

１ パラメトリックスピーカ
２ 車両用ホーン（ダイナミックスピーカ）
３ レインセンサ（降雨検出手段）
４ ワイパースイッチ（降雨検出手段）
５ 音圧補強手段
３７ 音圧可変手段
３８ 昇圧帯変更手段

Claims (8)

1. 報知音を車外へ発生させて車両の存在を知らせる車両存在報知装置において、
   この車両存在報知装置は、
   降雨を検出する降雨検出手段（３、４）と、
   この降雨検出手段（３、４）により降雨が検出された際に報知音の発生音圧を高める音圧補強手段（５）と、
   を備えることを特徴とする車両存在報知装置。
2. 請求項１に記載の車両存在報知装置において、
   前記降雨検出手段は、透明体の表面に付着した雨水を光学的に検出するレインセンサ（３）であることを特徴とする車両存在報知装置。
3. 請求項２に記載の車両存在報知装置において、
   前記音圧補強手段（５）は、前記レインセンサ（３）の検出雨量の増加に応じて報知音の発生音圧を高める音圧可変手段（３７）を備えることを特徴とする車両存在報知装置。
4. 請求項１に記載の車両存在報知装置において、
   前記降雨検出手段は、車両ウインドウの外側表面に付着した雨滴や雪を除去するワイパーの運転指示を行なうワイパースイッチ（４）であることを特徴とする車両存在報知装置。
5. 請求項４に記載の車両存在報知装置において、
   前記ワイパースイッチ（４）は、前記ワイパーの作動間隔を変更する間欠期間変更手段を備え、
   前記音圧補強手段（５）は、前記ワイパーの作動間隔が短くなるに応じて報知音の発生音圧を高める音圧可変手段（３７）を備えることを特徴とする車両存在報知装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両存在報知装置において、
   前記音圧補強手段（５）は、前記降雨検出手段（３、４）により降雨が検出された際、
   車速が遅い場合に報知音の低音側周波数の発生音圧を高め、
   車速が速い場合に報知音の高音側周波数の発生音圧を高める昇圧帯変更手段（３８）を備えることを特徴とする車両存在報知装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれかに記載の車両存在報知装置において、
   この車両存在報知装置は、
   報知音を成す周波数信号を超音波変調してなる超音波を車外へ向けて放出するパラメトリックスピーカ（１）と、
   可聴帯域の報知音を直接放出するダイナミックスピーカ（２）と、
   を備え、
   前記音圧補強手段（５）は、前記降雨検出手段（３、４）により降雨が検出された際、前記パラメトリックスピーカ（１）と前記ダイナミックスピーカ（２）の少なくとも一方から発生させる報知音の発生音圧を高めることを特徴とする車両存在報知装置。
8. 請求項７に記載の車両存在報知装置において、
   前記ダイナミックスピーカは、乗員によって操作可能に設けられたホーンスイッチが押された際に警報音を発生する電磁式の車両用ホーン（２）であることを特徴とする車両存在報知装置。

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