JP2012224214A

JP2012224214A - 車高調整装置

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Publication number: JP2012224214A
Application number: JP2011093682A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Nishioka; 聡西岡
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-04-20
Filing date: 2011-04-20
Publication date: 2012-11-15

Abstract

【課題】車体におけるバネ下重量の増加を抑制し、設計上の制約を受けることのない小型軽量化した車高調整装置を提供する。
【解決手段】車体とバネ下部材との間に介挿されるスプリングを伸縮させて車体の車高を調整する車高調整装置であって、スプリングの一端側が着座する着座部と、当該着座部の反対側に形成され、周方向に沿って漸次傾斜する傾斜面とを有する第一の円環体と、第一の円環体における傾斜面と合致する傾斜面を有し、回転駆動手段と接続されて第一の円環体に対して回転する第二の円環体とを備えるようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は、車高調整装置に関し、特にバネ下重量の増加を抑制可能な車体の車高調整装置に関する。

従来、車高調整装置の１つとして、モータの駆動により車高を調整する形式の装置が知られている。この種の車高調整装置は、例えば、車体とサスペンションアームとの間に上下方向に配設される懸架装置に対して直列に配設される。具体的には、車高調整装置は、懸架装置の上端部と車体との間に配設され、車体に固定される本体部と、本体部に対して相対的に上下動可能に設けられるロッドとにより構成される。本体部は、ロッドの上下動の駆動源となる電動駆動手段と、電動駆動手段が出力する駆動力を減速して出力する減速機構と、減速機構から出力される駆動力をロッドに伝達する伝達機構とを内蔵し、電動駆動手段が減速機構を介して伝達機構を駆動することによりロッドが本体部に対して無段階に上下動する。そして、ロッドが本体部に対して上下動することにより懸架装置の上端部と車体との間の距離を変化させて車高の調整が行われる。
また、懸架装置において、ショックアブソーバとサスペンションアームとの間に配設される車高調整装置がある。当該車高調整装置は、ショックアブソーバのケース外周を包囲可能な大きさの円筒状の第１筒体と、第１筒体の外径よりも径大な内径を有し、サスペンションアームとの結合部を備える略円筒状の第２筒体と、第２筒体内に収容され、第１筒体を回転駆動させる駆動モータとにより構成される。第１筒体は、ケース外周面と第１筒体の内周面との間でボールネジ機構を構成するようにショックアブソーバに取り付けられる。第１筒体の外周には、第２筒体が同心に配置され、軸受を介して第１筒体の外周面に回転可能に固定される。また、第２筒体の結合部がサスペンションアームに固定される。そして、駆動モータを駆動することで第１筒体を回転させ、ボールネジ機構を介して第１筒体をショックアブソーバの延長方向に移動させることによりサスペンションアームに対するショックアブソーバの取付位置を変化させて車高の調整が行われる。

しかし、前者の場合、車高調整装置を懸架装置に対して直列に配設しているため、車高調整装置を含む懸架装置の全長が長くなり、車体への取付位置を高くするか、懸架装置のストロークを短くするか等の設計上の対策を行わなければならないという問題が生じ易い。また、後者の場合、ショックアブソーバのサスペンションアーム側のケース外周面とサスペンションアームとの間に車高調整装置を取り付けるため、懸架装置とサスペンションアームとの取り付けに関する設計に困難さを生じさせ、さらにバネ下重量を増加させるという問題が生じてしまう。

特開２０００−２４７１２６号公報特開２００４−３３８４９０号公報

本発明は、上記課題を解決するために、車体におけるバネ下重量の増加を抑制し、設計上の制約を受けることのない小型軽量化した車高調整装置を提供する。

上記課題を解決するための第一の態様として、車体とバネ下部材との間に介挿されるスプリングを伸縮させて車体の車高を調整する車高調整装置であって、スプリングの一端側が着座する着座部と、当該着座部の反対側に形成され、周方向に沿って漸次傾斜する傾斜面とを有する第一の円環体と、第一の円環体における傾斜面と合致する傾斜面を有し、回転駆動手段と接続されて第一の円環体に対して回転する第二の円環体とを備える態様とした。
本態様によれば、回転駆動手段が第二の円環体を第一の円環体の傾斜面に沿って回転させることで、第一の円環体と第二の円環体との重なり厚さを変化させることにより、着座部がスプリングを一端側から伸縮させて車高を調整することができる。また、第一の円環体と第二の円環体とが、互いに合致する傾斜面を有するように構成されれば良いので、容易に小型軽量化することができ、車体又はバネ下部材とスプリングとの間に設けるときに、設計上の制約を受けにくくなる。また、小型軽量に構成することが可能となることで、車両において、バネ下重量を増加させることがない。
また、本発明の他の態様として、第一の円環体の傾斜面、又は、第二の円環体の傾斜面に軸受を備える態様とした。
本態様によれば、第一の円環体の傾斜面、又は、第二の円環体の傾斜面に軸受を備えることにより、第二の円環体が第一の円環体に対して回転するときの摩擦を低減することができる。
また、本発明の他の態様として、車体又はバネ下部材と第二の円環体との間に軸受を備える態様とした。
本態様によれば、車体又はバネ下部材と第二の円環体との間に軸受を備えることにより、第二の円環体が車体又はバネ下部材に対して回転するときの摩擦を低減することができる。
また、本発明の他の態様として、第一の円環体に対する第二の円環体の位置ずれを防止する位置ずれ防止手段を備える態様とした。
本態様によれば、第一の円環体に対する第二の円環体の位置ずれを防止する位置ずれ防止手段を備えることにより、第二の円環体が第一の円環体に対して位置ずれすることなく回転できる。

車体に装着された懸架装置の部分外観図及び懸架装置の断面図。車高調整装置の外観斜視図及び分解斜視図。図２（ａ）の矢視Ａ−Ａにおける車高調整装置の断面図。ロアーリングに対してアッパーリングを回転させたときの動作図。他の形態の懸架装置に車高調整装置を配置した外観図及び断面図。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲にかかる発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

図１（ａ）は、懸架装置１の一例としてのマクファーソン式サスペンションを備える車体２の部分外観図を示し、図１（ｂ）は、懸架装置１の断面図を示す。
図１（ａ）に示すように、懸架装置１は、バネ下部材を構成するナックル８と車体２との間に取り付けられる。懸架装置１は、ダンパーユニット３と、スプリング４と、車高調整装置５とにより構成される。なお、以下の説明において用いる上，下の方向は、懸架装置１を車体に装着した状態での方向である。
ダンパーユニット３は、円筒のシェルケース３１の内部に減衰機構を備える。減衰機構としては、例えばシェルケース３１内を延長方向に摺動するピストンが、シェルケース３１内に封入されたオイル内を移動するオイル減衰機構が挙げられる。ピストンには、摺動方向に延長し、シェルケース３１の一端側３１ａから突出するダンパーロッド３２が取り付けられる。ダンパーロッド３２は、先端に、ダンパーロッド３２の外径よりも小径のネジ部３２ａを備える。ダンパーロッド３２のネジ部３２ａとの境界には、段部３２ｂが形成される。シェルケース３１は、一端側３１ａの外周面３１ｂに、スプリング４が着座するロアースプリングシート３３を備える。ロアースプリングシート３３は、円環形状を有し、シェルケース３１と同心となるようにシェルケース３１の外周面３１ｂに固着される。

スプリング４は、コイルスプリングからなり、一端側がロアースプリングシート３３に着座可能な直径を有し、他端側が後述の車高調整装置５を構成するロアーリング５１の着座部５３ａに着座可能な直径を有する。スプリング４は、内径空間にダンパーロッド３２を貫通させた状態で、一端側がロアースプリングシート３３に着座し、他端側が車高調整装置５に着座する。

図２（ａ）は、車高調整装置５の外観斜視図を示し、図２（ｂ）は、車高調整装置５の分解斜視図を示す。図３は、図２（ａ）の矢視Ａ−Ａにおける車高調整装置５の断面図を示す。
車高調整装置５は、スプリング４と車体２との間に設けられる。車高調整装置５は、概略、第一の円環体であるロアーリング５１と、第二の円環体であるアッパーリング５２と、車体２に対するアッパーリング５２の回転を可能にするアッパーシート５３と、アッパーリング５２をロアーリング５１に対して回転させる回転駆動手段であるモータ５４とにより構成される。

ロアーリング５１は、円環状に形成され、下面５１ａにスプリング４が着座する着座部５３ａとダンパーロッド３２を固定するダンパー固定部５６とを有し、上面５１ｂに円周方向に沿って傾斜する傾斜面５８Ａ；５８Ｂを有する。着座部５３ａは、ロアーリング５１の下面５１ａにおいて環状に形成され、スプリング４と当接する環平面５７ａと、環平面５７ａの外周から下側に延出する円筒状の延出部５７ｂとにより構成される。延出部５７ｂは、内周側の直径がスプリング４の外径よりもやや径大な直径を有し、環平面５７ａに着座したスプリング４の位置決めをする。
ダンパー固定部５６は、ロアーリング５１の内周面の延長方向に沿って環平面５７ａよりも下方に延長する有底筒状に形成され、底部５６ａにダンパーロッド３２が貫通する貫通孔５９を備える。

傾斜面５８Ａ；５８Ｂは、ロアーリング５１の上面５１ｂにおいて半周毎に設けられ、環平面５７ａに対する厚さが円周方向に沿って所定の勾配で漸次厚くなるように形成される。傾斜面５８Ａ；５８Ｂは、ロアーリング５１を側方視したときに、ロアーリング５１の外周面に、環平面５７ａに対して弦を傾斜させて巻き付けた軌跡に相当する。具体的には、傾斜面５８Ａは、環平面５７ａまでの厚さが最薄となる最薄位置Ｐ１から円周方向に沿って漸次傾斜面の厚さが増加し、最薄位値Ｐ１から半周回転した位置が、最厚の最厚位置Ｐ２となるように形成される。傾斜面５８Ａの円周方向における最厚位置Ｐ２は、もう一つの傾斜面５８Ｂの最薄位置Ｐ１であり、傾斜面５８Ａと傾斜面５８Ｂとは垂直壁部６０によって接続される。垂直壁部６０は、傾斜面５８Ａから環平面５７ａに対して垂直に延長し、かつ、ロアーリング５１の半径方向に延長する壁面である。傾斜面５８Ｂは、環平面５７ａまでの厚さが最薄となる最薄位置Ｐ１から円周方向に沿って漸次傾斜面の厚さが増加し、最薄位値Ｐ１から半周回転した位置が、最厚の最厚位置Ｐ２となるように形成される。傾斜面５８Ｂの円周方向における最厚位置Ｐ２は、傾斜面５８Ａの最薄位置Ｐ１であり、傾斜面５８Ｂと傾斜面５８Ａとが垂直壁部６０によって接続される。
傾斜面５８Ａ；５８Ｂは、勾配が等しく、かつ、最薄位値Ｐ１；Ｐ１から環平面５７ａまでの厚さが等しく、最厚位置Ｐ２；Ｐ２から環平面５７ａまでの厚さが等しく設定される。なお、以下の説明において、環平面５７ａから傾斜面５８Ａ；５８Ｂの最薄位置Ｐ１までの厚さを傾斜面５８Ａ；５８Ｂの最小厚さ、環平面５７ａから傾斜面５８Ａ；５８Ｂの最厚位置Ｐ２までの厚さを傾斜面５８Ａ；５８Ｂの最大厚さとして説明する。
また、傾斜面５８Ａ；５８Ｂは、上記２面に限らず、ロアーリング５１の上面５１ｂにおいて複数形成しても良い。

傾斜面５８Ａ，５８Ｂの最小厚さは、車体の重量に応じて適宜設定すれば良い。最小厚さを可能な限り薄く設定することにより、ロアーリング５１を軽量に構成することができる。また、最小厚さから最大厚さまでの傾斜面５８Ａ，５８Ｂの勾配も適宜設定すれば良い。傾斜面５８Ａ；５８Ｂの勾配は、本発明における車高調整しろであり、傾斜面５８Ａ；５８Ｂの勾配を大きくすれば車高の調整しろが大きくなり、勾配を小さくすれば車高の調整しろが小さくなる。つまり、必要な調整しろが得られるように勾配を設定すれば良い。
よって、ロアーリング５１は、傾斜面５８Ａ；５８Ｂの最薄厚さが可能な限り薄くなるように設定し、さらに、車高の調整しろを考慮した上で、傾斜面５８Ａ；５８Ｂの勾配を設定することにより、車高調整装置５を小型軽量化することができる。

ロアーリング５１の傾斜面５８Ａ；５８Ｂには、軸受６１Ａ；６１Ｂがそれぞれ配設される。軸受６１Ａ；６１Ｂは、例えばスラストころ軸受が適用され、傾斜面５８Ａ；５８Ｂの形状に対応して半環状に形成される。当該スラストころ軸受は、複数の針状のころの軸心が放射状となるように半環状に形成され、複数のころの軸心が交差する位置が、ロアーリング５１の中心と一致するように傾斜面５８Ａ；５８Ｂ上に配置される。

アッパーリング５２は、ロアーリング５１と同一外径を有する円環状に形成され、ロアーリング５１に対して軸受６１Ａ；６１Ｂを介して上下方向に重ねて配置される。
アッパーリング５２は、下面５２ａにロアーリング５１の傾斜面５８Ａ；５８Ｂに対応して突出する傾斜面６２Ａ；６２Ｂを有する。傾斜面６２Ａ；６２Ｂは、アッパーリング５２の下面５２ａにおいて半周毎に設けられ、傾斜面５８Ａに対して傾斜面６２Ａが対面し、傾斜面５８Ｂに対して傾斜面６２Ｂが対面する。傾斜面６２Ａ；６２Ｂは、ロアーリング５１の漸次厚くなる傾斜面５８Ａ；５８Ｂに対応して漸次薄くなるように形成され、傾斜面５８Ａ；５８Ｂの勾配と同一の勾配に設定される。

具体的には、傾斜面６２Ａは、傾斜面５８Ａの最薄位置Ｐ１に対応する最厚位置Ｑ２から円周方向に沿って漸次傾斜面の厚さが減少し、最厚位置Ｑ２から半周回転した位置が、最薄位置Ｑ１となるように形成される。傾斜面６２Ａの円周方向における最薄位置Ｑ１は、もう一つの傾斜面６２Ｂの最厚位置Ｑ２であり、傾斜面６２Ａの最薄位置Ｑ１と傾斜面６２Ｂの最厚位置Ｑ２とは垂直壁部８０によって連続する。傾斜面６２Ｂは、傾斜面５８Ｂの最薄位置Ｐ１に対応する最厚位置Ｑ２から円周方向に沿って漸次傾斜面の厚さが減少し、最厚位置Ｑ２から半周回転した位置が、最薄位置Ｑ１となるように形成される。傾斜面６２Ｂの円周方向における最薄位置Ｑ１は、もう一つの傾斜面６２Ａの最厚位置Ｑ２であり、傾斜面６２Ｂの最薄位置Ｑ１と傾斜面６２Ａの最厚位置Ｑ２とは垂直壁部８０によって連続する。
つまり、アッパーリング５２の下面５２ａは、ロアーリング５１の上面５１ｂを逆さにした形状に形成され、垂直壁部６０と垂直壁部８０とが当接するようにロアーリング５１の上面５１ｂにアッパーリング５２の下面５２ａを重ねて配置したときにロアーリング５１の上面５１ｂと合致する形状を有する。

アッパーリング５２の上面５２ｂは、アッパーリング５２をロアーリング５１に重ねて配置したときに、ロアーリング５１の環平面５７ａに平行となる環状の環平面５２ｃを備える。なお、以下の説明において、環平面５２ｃから傾斜面６２Ａ；６２Ｂの最薄位置Ｑ１までの厚さを傾斜面６２Ａ；６２Ｂの最小厚さ、環平面５２ｃから傾斜面６２Ａ；６２Ｂの最厚位置Ｑ２までの厚さを傾斜面６２Ａ；６２Ｂの最大厚さとして説明する。環平面５２ｃは、後述の軸受６３が載置される載置面となる。
アッパーリング５２の内周面には、アッパーリング５２の軸心と平行に形成される歯車溝８１を備える。歯車溝８１には、後述のモータ５４からの回転力が入力される。

アッパーリング５２の上面５２ｂには懸架装置１を車体に固定するアッパーシート５３が、軸受６３を介して配置される。軸受６３には、例えば環状のスラストころ軸受が用いられる。
アッパーシート５３は、ロアーリング５１及びアッパーリング５２の外径と略等しい大きさの円環状の平板部６４と、平板部６４の外周から下方に延出する円筒状の延出部６５とを備える。平板部６４は、アッパーリング５２の内径よりも径大な貫通孔６６を中心に有し、下面が軸受６３と接触可能に円板状に形成される。平板部６４の上面は、車体２と密着可能な形状に形成される。
平板部６４は、懸架装置１を車体２に固定するための固定ボルト６７を上面に複数本備える。固定ボルト６７は、車体２に形成された取付孔２ａと対応する本数，位置にそれぞれ上面に突設される。また、平板部６４の上面には、モータ５４を固定する複数のネジ孔６８が貫通孔６６の外周に設けられる。

延出部６５は、平板部６４の外周から下方に延出し、ロアーリング５１及びアッパーリング５２の外周を包囲する内径を有する円筒状に形成される。延出部６５がロアーリング５１及びアッパーリング５２を包囲することによりロアーリング５１及びアッパーリング５２が延出部６５によってガイドされるので、アッパーリング５２を回転させたときに、アッパーリング５２がロアーリング５１に対して位置ずれすることを防止できる。つまり、延出部６５は、アッパーリング５２を回転させたときの位置ずれ防止手段である。なお、アッパーリング５２が回転するときに、ロアーリング５１に対する位置ずれを防止する位置ずれ防止手段を有する場合には、延出部６５を設けなくとも良い。

図４（ａ）は、ロアーリング５１とアッパーリング５２との厚さが最薄となるように重ねたときの側面図を示し、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示す状態からアッパーリング５２がロアーリング５１に対して４分の１回転したときの側面図を示し、図４（ｃ）は、図４（ａ）の状態からアッパーリング５２がロアーリング５１に対して略半回転したときの側面図を示す。なお、同図において軸受６１Ａ；６１Ｂは、省略する。
図４（ａ）に示すように、アッパーリング５２をロアーリング５１の上下方向上側に重ね、垂直壁部６０と垂直壁部８０とを当接させたときに、ロアーリング５１の環平面５７ａからアッパーリング５２の環平面５２ｃまでの厚さが、最も薄くなる。このときの厚さは、傾斜面５８Ａ；５８Ｂの最大厚さに、傾斜面６２Ａ；６２Ｂの最小厚さを加えた厚さである。
また、図４（ｃ）に示すように、垂直壁部６０と垂直壁部８０とが当接した状態からアッパーリング５２を半周の直前まで回転させたときに、ロアーリング５１の環平面５７ａからアッパーリング５２の環平面５２ｃまでの厚さが、最も厚くなる。このときの厚さは、傾斜面５８Ａ；５８Ｂの最大厚さに、傾斜面６２Ａ；６２Ｂの略最大厚さを加えた厚さである。
よって、ロアーリング５１の最大厚さにアッパーリング５２の最大厚さとなる直前の厚さを加えた厚さから、ロアーリング５１の最大厚さにアッパーリング５２の最小厚さを加えた厚さを減じた厚さの変化が、車高調整における調整しろとなる。

モータ５４は、外周に取付部７０を備え、アッパーシート５３のネジ孔６８に対応する取付孔７１を備える。モータ５４には、例えば、出力軸がインナーロータとともに回転するインナーロータ型のモータ５４が適用され、アッパーリング５２の歯車溝８１と噛み合う歯車７２を出力軸に備える。
モータ５４は、アッパーシート５３のネジ孔６８に取付孔７１を位置合わせした後に、取付孔７１にボルト７３を貫通させてボルト７３をネジ孔６８と螺合させることによってアッパーシート５３に固定される。
歯車７２とアッパーリング５２の歯車溝８１とは、モータ５４がアッパーシート５３に固定されたときに互いに噛み合うように構成される。また、モータ５４は、車体２に設けられる図外の車高制御装置から延長する電源信号線とモータ５４から延長する配線とが接続され、車高制御装置から出力される信号によって正逆に回転する。本例では、モータ５４が正転するときに車高が上がり、逆転するときに車高が下がるものとして説明する。なお、正転とは、ロアーリング５１の傾斜面５８Ａ；５８Ｂの厚さが増加する方向に、アッパーリング５２が回転する方向を示し、逆転とは、ロアーリング５１の傾斜面５８Ａ；５８Ｂの厚さが減少する方向に、アッパーリング５２が回転する方向を示す。

上記構成の車高調整装置５は、モータ５４を正逆に回転させることでアッパーリング５２を回転させ、アッパーリング５２の傾斜面６２Ａ；６２Ｂがロアーリング５１の傾斜面５８Ａ；５８Ｂに沿って移動することにより、アッパーリング５２とロアーリング５１とが互いに離間又は近接して車体２側を支点としてスプリング４の一端側を押圧することにより車高の調節が可能となる。つまり、ロアーリング５１の傾斜面５８Ａ；５８Ｂとアッパーリング５２の傾斜面６２Ａ；６２Ｂとで、一種のカム機構を構成し、ロアーリング５１に対してアッパーリング５２が回転することにより、ロアーリング５１とアッパーリング５２とが近接又は離間する構成である。

以下、車高調整装置５の懸架装置１への組み付けを説明する。
図１（ｂ）に示すように、シェルケース３１のロアースプリングシート３３にスプリングコンプレッサ等によりあらかじめ圧縮したスプリング４を着座させる。次に、ダンパーロッド３２の先端側に形成された段部３２ｂと内径が係合するように形成されたワッシャ１１と、ワッシャ１１に当接するようにドーナツ状のブッシュ１２を挿入する。次に、車高調整装置５のダンパー固定部５６の下面にブッシュ１２が接触するまでダンパーロッド３２を介挿する。次に、ダンパーロッド３２の先端からドーナツ状のブッシュ１３をダンパー固定部５６の上面に接触するまで挿入し、ワッシャ１４を挿入してブッシュ１３の上に当接させ、固定ナット１５をネジ部３２ａと螺合させて締め付ける。次に、スプリングコンプレッサを開放し、ロアースプリングシート３３と車高調整装置５の着座部５３ａにスプリング４を着座させることにより車高調整装置５が懸架装置１を構成する構成要素の一つとして組み付けられる。

次に、懸架装置１を車体２に組み付ける。
図１（ａ），（ｂ）に示すように、懸架装置１は、車高調整装置５を上方にして車体２に取り付けられる。まず、車体２に形成された取付孔２ａにアッパーリング５２の固定ボルト６７を介挿して車体２の上面側に突出させ、固定ボルト６７にナット２ｂを螺合させて締め付けることで懸架装置１の一端側が車体２に固定される。また、バネ下部材を構成するサスペンションアーム７の先端に取り付けられたナックル８の上部に形成される環状のシェルケース結合部８ａにシェルケース３１の下部を挿入し、締付ボルトを締め付けることにより懸架装置１の他端側が車体２のバネ下部材に固定される。
次に、車体２側の図外の車高制御装置から延長する配線とモータ５４から延長する配線とを接続する。
そして、車高制御装置が、電力としてモータ５４に供給する信号を出力することにより、モータ５４を正転又は逆転駆動してアッパーリング５２をロアーリング５１に対して回転させ、アッパーリング５２をロアーリング５１の傾斜面５８Ａ；５８Ｂに沿って移動させることで車高の調整がなされる。

以下、ロアーリング５１及びアッパーリング５２の動作を用いて車高の調整について説明する。
図４（ａ）に示すように、懸架装置１において車高調整装置５は、ロアーリング５１の垂直壁部６０とアッパーリング５２の垂直壁部８０とが当接した状態を初期状態とする。車高を上げる場合には、車高制御装置からモータ５４にアッパーリング５２を正転させる信号を出力してモータ５４を駆動し、ロアーリング５１の傾斜面５８Ａ；５８Ｂの高さが高くなる方向にアッパーリング５２を回転させる。アッパーリング５２が正転することで、図４（ｂ），（ｃ）に示すように、ロアーリング５１とアッパーリング５２との厚さが厚くなり、ロアーリング５１の着座部５３ａがスプリング４の一端側を押圧することで車高を高くすることができる。
また、車高を下げる場合には、車高制御装置からモータ５４にアッパーリング５２を逆転させる信号を出力してモータ５４を駆動し、ロアーリング５１の傾斜面５８Ａ；５８Ｂの高さが低くなる方向にアッパーリング５２を回転させる。アッパーリング５２が逆転することで、ロアーリング５１とアッパーリング５２との厚さが薄くなり、ロアーリング５１の着座部５３ａがスプリング４の一端側を押圧する力が弱まることにより車高を低くすることができる。

以上、説明したように本発明にかかる車高調整装置５は、マクファーソン式サスペンションにおける従来のアッパースプリングシートに換えて、アッパースプリングシートの機能を上下方向に分割するように、ロアーリング５１とアッパーリング５２とにより構成し、ロアーリング５１とアッパーリング５２とが互いに接触する面に、互いに合致する傾斜面５８Ａ；５８Ｂ；６２Ａ；６２Ｂを形成し、アッパーリング５２をロアーリング５１に対して回転させる回転駆動手段を備えるだけで良いので、車高調整装置５を簡単な構成とすることができる。
即ち、車高調整装置５のロアーリング５１及びアッパーリング５２の厚さと、傾斜面５８Ａ；５８Ｂ；６２Ａ；６２Ｂの勾配とを車体２にとって最適となるように設定することで、車高調整装置５を薄型にして小型軽量に構成することができる。また、車高調整装置５が小型軽量に構成されることで、車高調整装置５を懸架装置に設ける際の設計の自由度を向上させることができる。
上記例では、車高調整装置５をマクファーソン式ストラットの車体側に設けたが、ダンパーユニット３のロアースプリングシート３３側に設けても良い。

図５（ａ）は、他の形態の懸架装置に車高調整装置５を設けた例示図である。図５（ｂ）は、スプリング４と車高調整装置５との関係を示す部分拡大図である。
また、本発明の車高調整装置５は、マクファーソン式ストラット以外の懸架装置に適用しても良い。図５（ａ）に示すように、他の形態としての懸架装置は、車体２に回動可能に取り付けられ、後方に延長するアーム７と車体２との間にスプリング４を備える。スプリング４は、車体２に直接設けられたスプリングシート９１と、バネ下部材であるアーム７に設けられたスプリング受部９２との間に介挿される。スプリング４とスプリング受部９２との間には車高調整装置５が配置される。
本形態は、車高調整装置５を上下逆向きにしてスプリング受部９２に配置した点と、モータ５４をロアーリング５１の内周面側に固定した点と、歯車７２がモータ５４の回転軸の軸方向に移動可能に取り付けられる点とで上記例と異なる。

車高調整装置５を上下逆向きにしてスプリング受部９２に配置することにより、スプリング受部９２によって車高調整装置５を保護することができる。また、モータ５４をロアーリング５２の内周面側に固定することにより、車高調整装置５を上記例よりもさらに小型化することができる。また、歯車７２がモータ５４の回転軸の軸方向に移動可能に取り付けられることにより、歯車７２がアッパーリング５２を回転させてロアーリング５１とともにモータ５４が移動しても、歯車７２と歯車溝８１との噛み合いを維持することができる。本形態のように構成しても、上記例と同様に車高を調整することができる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能である。

１懸架装置、２車体、３ダンパーユニット、４スプリング、５車高調整装置、
７サスペンションアーム、８ナックル、３２ダンパーロッド、
３３ロアースプリングシート、５１ロアーリング、５２アッパーリング、
５３アッパーシート、５３ａ着座部、５４モータ、
５８Ａ；５８Ｂ；６２Ａ；６２Ｂ傾斜面、７２歯車、
Ｐ１；Ｑ１最薄位値、Ｐ２；Ｑ２最厚位置。

Claims

車体とバネ下部材との間に介挿されるスプリングを伸縮させて車体の車高を調整する車高調整装置であって、
前記スプリングの一端側が着座する着座部と、当該着座部の反対側に形成され、周方向に沿って漸次傾斜する傾斜面とを有する第一の円環体と、
前記第一の円環体における傾斜面と合致する傾斜面を有し、回転駆動手段と接続されて前記第一の円環体に対して回転する第二の円環体とを備える車高調整装置。
前記第一の円環体の傾斜面、又は、前記第二の円環体の傾斜面に軸受を備える請求項１に記載の車高調整装置。
車体又は前記バネ下部材と前記第二の円環体との間に軸受を備える請求項１又は請求項２に記載の車高調整装置。
前記第一の円環体に対する前記第二の円環体の位置ずれを防止する位置ずれ防止手段を備える請求項１乃至請求項３いずれかに記載の車高調整装置。