JP2012215190A - キャップ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 エア給排手段の後端の二輪車におけるハンドルへの干渉の危惧を低減させると共に、キャップ部材における重量の軽減化と部品コストの低減化を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に車体側チューブ１内へのエアの封入およびエアの解放を可能にするエア給排手段２を有してなるキャップ構造において、キャップ部材１１は、厚肉の円板状体からなり車体側チューブ１内に対向する下半側に環状となる抉り部１１ｄを有し、車体側チューブ１外に対向する上半側の肉部に抉り部１１ｄに連通するエア給排手段２を有し、このエア給排手段２は、軸線を縦方向となるキャップ部材１１における軸線に対してこのキャップ部材１１における上半側の外周側部からこのキャップ部材１１の下半側の軸芯部に向けて傾斜させてなる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、キャップ構造に関し、特に、二輪車の前輪側に装備されて走行中の振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークの上端部におけるキャップ構造の改良に関する。

二輪車の前輪側に装備されて走行中の振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークにあっては、多くの場合に、車体側チューブの上端開口をキャップ部材で閉塞しながらこのキャップ部材にフロントフォーク内にエアを封入するエア給排手段たる、たとえば、エアバルブを設ける。

そして、このときの、キャップ部材にエアバルブを有するキャップ構造としては、従来から特許文献１および特許文献２、すなわち、図４および図５に示す提案がある。

なお、図４（Ａ）および図５（Ａ）は、それぞれエアバルブＶを有するキャップ部材Ｃの縦断面図であり、図４（Ｂ）は、キャップ部材Ｃの底面図であり、図５（Ｂ）は、エアバルブＶを有するキャップ部材Ｃの平面図である。

先ず、特許文献１に開示されているところは、図４（Ａ）に示すように、キャップ部材Ｃの下半側に、図４（Ｂ）に示すように、環状となる抉り部Ｃ１を形成することで、キャップ部材Ｃの肉を減らし、キャップ部材Ｃにおける部品重量を低減する。

しかし、この図４に示すところによる場合には、図４（Ａ）に示すように、軸線が図中に仮想線で示す上下方向となるキャップ部材Ｃの軸線に沿うように配設されるエアバルブＶにあって、図中での上端たる後端がキャップ部材Ｃの上端上方に突出し易くなり、たとえば、エアバルブＶの後端を上方に位置決められる二輪車のハンドルに干渉させ易くする。

ところで、図６に示すキャップ構造も、キャップ部材ＣにエアバルブＶを有するが、このキャップ構造にあっては、図６（Ａ）の縦断面図に示すように、肉部Ｃ２に図中に仮想線で示す上下方向に延びるキャップ部材Ｃの軸線に沿ってエアバルブＶを設け得るから、エアバルブＶを肉部Ｃ２に埋没させることが可能になり、たとえば、エアバルブＶの後端が上方に位置決められる二輪車のハンドルに干渉することを回避できる。

このとき、この図６に示すキャップ部材Ｃにあっては、図６（Ｂ）に示すように、底面側からいわゆるＣ形になる抉り部Ｃ１を形成して肉を減らし、キャップ部材Ｃにおける重量の軽減化を図るが、エアバルブＶを設けるための肉部Ｃ２を残して抉り部Ｃ１を形成するについては、型成形であれ、切削加工であれ、手間を要し、キャップ部材Ｃにおける部品コストを高くする。

そこで、特許文献２に開示の提案をなし得るが、この特許文献２が開示するところは、図５（Ａ）に示すように、エアバルブＶがキャップ部材Ｃにいわゆる斜めの配設される。

ちなみに、この図５に示すところにあって、エアバルブＶは、図中に仮想線で示す軸線がキャップ部材Ｃの上半側の軸芯部から、たとえば、放射方向の斜め下方に向けて延びるように配設される。

それゆえ、この図５に示すキャップ構造の場合には、エアバルブＶがキャップ部材Ｃに斜めに配設されるから、エアバルブＶにおけるキャップ部材Ｃの肉部Ｃ２に対する連結長さを大きく採れて、エアバルブＶの配設状態を保障し易くなると共に、エアバルブＶが傾斜する分、エアバルブＶの後端がキャップ部材Ｃの上端の上方に大きく突出し得なくなり、たとえば、二輪車におけるハンドルに干渉し難くする。

特開２００６−２０７７５２号公報（図１） 特開２０１０−１２７３０２号公報（図１，図２，図３）

上記した特許文献２に開示の提案、すなわち、図５に示すところにあっては、エアバルブＶのキャップ部材Ｃに対する配設状態を保障し易くすると共に、エアバルブＶの後端をキャップ部材Ｃの上端の上方に大きく突出させない点で、基本的に不具合がある訳ではないが、実施を勘案すると、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、図５に示すところにあっては、エアバルブＶを傾斜させる分、エアバルブＶの後端をキャップ部材Ｃの上端の上方に大きく突出させないようにし得るが、その一方で、エアバルブＶのキャップ部材Ｃへの取り付け性やエアバルブＶにおける後端に対するプラグなどの連結性を向上させるために、図５（Ｂ）に示すように、キャップ部材Ｃの上半側に上端側から平面視でほぼ半月状になるなどの抉り部Ｃ１を設ける必要がある。

そして、このキャップ部材Ｃにおける上半側の抉り部Ｃ１は、キャップ部材Ｃを型成形する際における型抜き性で不利になり易く、また、キャップ部材Ｃを切削加工で形成する際に手間が掛かり易くなり、いずれにしてもキャップ部材Ｃにおける部品コストの低減を期待できなくする。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、たとえば、エアバルブからなるエア給排手段の後端の二輪車におけるハンドルへの干渉の危惧を低減させると共に、キャップ部材における重量の軽減化と部品コストの低減化を可能にするキャップ構造を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するために、この発明によるキャップ構造の構成を、基本的には、車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材に上記車体側チューブ内へのエアの封入およびエアの解放を可能にするエア給排手段を有してなるキャップ構造において、上記キャップ部材は、厚肉の円板状体からなり上記車体側チューブ内に対向する下半側に環状となる抉り部を有し、上記車体側チューブ外に対向する上半側の肉部に上記抉り部に連通する上記エア給排手段を有し、このエア給排手段は、軸線を縦方向となる上記キャップ部材における軸線に対してこのキャップ部材における上半側の外周側部からこのキャップ部材の下半側の軸芯部に向けて傾斜させてなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材が車体側チューブ内に対向する下半側に環状となる抉り部を有するから、この下半側に抉り部を有しない場合に比較して、キャップ部材における重量の軽減を可能にする。

また、この発明にあっては、エア給排手段がキャップ部材の上半側たる肉部に配設されてキャップ部材の下半側の抉り部に連通するから、このエア給排手段によって車体側チューブ内に任意のエア圧のエアを封入し得る。

そして、この発明にあっては、エア給排手段が軸線を縦方向となるキャップ部材における軸線に対してキャップ部材における上半側の外周側部からキャップ部材の下半側の軸芯部に向けて傾斜させるから、エア給排手段がキャップ部材に対して斜めに配設され、エア給排手段がキャップ部材に斜めに配設される分、エア給排手段における後端のキャップ部材の上端からの突出量を小さく抑えることが可能になる。

つまり、キャップ部材の上半側となる肉部にあって、エア給排手段が軸線を縦方向となるキャップ部材における軸線に対して傾斜させる場合には、エア給排手段が軸線を縦方向となるキャップ部材における軸線に沿うように縦にする場合に比較して、キャップ部材の上端からのエア給排手段における後端の突出量を小さくできる。

したがって、この発明にあっては、エア給排手段における後端のキャップ部材の上端からの突出量を小さくでき、このキャップ構造が上端部に具現化されたフロントフォークが二輪車の前輪側に装備されるとき、エア給排手段の後端がハンドルと干渉することをいたずらに危惧させず、また、飛び石の衝突などによるエア給排手段の故障をいたずらに危惧させない。

また、エア給排手段がキャップ部材の上半側となる肉部に配設されるのにあって、エア給排手段が軸線を縦方向となるキャップ部材における軸線に対して傾斜させるから、エア給排手段が軸線を縦方向となるキャップ部材における軸線に沿うように縦にする場合に比較して、キャップ部材に対する連結長さを大きく採れ、エア給排手段のキャップ部材に対する連結状態を保障し易くなると共に、キャップ部材における下半側の抉り部をより深くすることが可能になり、キャップ部材における
重量の軽減化に一層寄与する。

その結果、この発明によれば、エア給排手段の後端の二輪車におけるハンドルへの干渉の危惧を低減させると共に、キャップ部材における重量の軽減化と部品コストの低減化を可能にする。

フロントフォークが二輪車の前輪側に装備される状態を示す部分平面図である。 この発明の一実施形態によるキャップ構造を備えるフロントフォークにおける上端側部を一部切り欠いて示す部分断面正面図である。 図２のキャップ部材がエア給排手段と共にエア抜きビスを有する状態を拡大して示す縦断面図である。 特許文献１に開示されるところを示す図で、（Ａ）は、キャップ部材の縦断面図、（Ｂ）は、キャップ部材の底面図である。 特許文献２に開示されるところを示す図で、（Ａ）は、キャップ部材の縦断面図、（Ｂ）は、キャップ部材の平面図である。 従来のキャップ部材を図４と同様に示す図である。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるキャップ構造を具現化するフロントフォーク（符示せず）は、図１に示すように、二輪車の前輪側に装備されて、走行中の振動を吸収する緩衝器として機能する。

このとき、フロントフォークの上端側部にはアッパーブラケットＢが連結され、このアッパーブラケットＢは、二輪斜の車体側（符示せず）にステアリングシャフトＳを介して連結されると共に、ハンドルＨを連結させる。

このことから、フロントフォークの上端は、ハンドルＨの下方に近隣することが多く、したがって、フロントフォークの上端からいわゆる障害物と目されるものが可能な限りに突出しない方が好ましいことになる。

ところで、フロントフォークは、図２に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ（図示せず）とからなるフォーク本体内に正立型のダンパ（図示せず）を有してなり、このダンパがフォーク本体の伸縮に同期して伸縮することで所定の減衰作用を具現化する。

このとき、ダンパは、図示しないが、シリンダ体内に摺動可能に収装されてロッド体Ｒに保持されるピストン体を有しており、このピストン体は、シリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成すると共に、両室の連通を許容する減衰手段を有してなる。

そして、このダンパがフォーク本体の伸縮に同期して伸縮するとき、減衰手段を介して両室が連通し、減衰手段によって所定の減衰作用が具現化される。

ちなみに、フォーク本体は、図示するところでは、車体側チューブ１が小径のインナーチューブからなり、車輪側チューブが大径のアウターチューブからなる正立型に設定されているが、この発明によるキャップ構造の具現化にあっては、これに代えて、図示しないが、車体側チューブ１が大径のアウターチューブからなり、車輪側チューブが小径のインナーチューブからなる倒立型に設定されても良い。

また、この種のフロントフォークにあっては、附勢手段の附勢力によって伸長方向に附勢されるが、附勢手段としては、懸架スプリングの他にフォーク本体内に封入されるエアがあり、図示するフロントフォークでは、後述するエア給排手段たる、たとえば、エアバルブ２が利用されて、フォーク本体内に所定のエア圧のエアが封入される。

なお、フォーク本体内に封入されるエアのエア圧についてだが、たとえば、フォーク本体が最伸長状態にあるときに大気圧以上とされる場合には、フォーク本体が最伸長状態から収縮作動を開始する当初から、たとえば、ダンパに設定通りの減衰作用を具現化させることが可能になる点で有利となる。

ところで、フォーク本体にあっては、車体側チューブ１における上端開口がキャップ部材１１で閉塞され、このキャップ部材１１は、上下方向の中間部の外周に形成の環状溝１１ａ（図３参照）にシール１２を有しながら下端部の外周に形成の螺条１１ｂを車体側チューブ１の上端部の内周に形成の螺条１ａに螺合させて連結される。

そして、この発明にあって、キャップ部材１１は、車体側チューブ１内、すなわち、フォーク本体内へのエアの封入および解放を可能にするエア給排バルブたるエアバルブ２を有して、この発明によるキャップ構造を構成する。

また、この発明にあって、キャップ部材１１は、前記したダンパを構成して車体側チューブ１の軸芯部に臨在されるロッド体Ｒの上端部を螺着させ、結果として、ロッド体Ｒを車体側チューブ１の軸芯部に垂設させる。

ところで、キャップ部材１１は、基本的には、厚肉の円板状体からなり、軸芯部に下方に突出する軸部を有し、この軸部をダンパにおけるロッド体Ｒの上端部を螺着させるロッド体取り付け部１１ｃに設定する。

なお、このロッド体取り付け部１１ｃにダンパにおけるロッド体Ｒの上端部を螺着するときには、ロックナットＮの併用でロッド体Ｒのキャップ部材１１に対する連結状態が保障される。

一方、このキャップ部材１１は、厚肉の円板状体からなるままだと、重量が大きくなり、フロントフォークにおける重量の軽減化に寄与し得ないので、可能な限りの重量の軽減化が図られる。

そして、キャップ部材１１における重量の軽減化を図る代表的な方策としては、構成素材自体が鉄材と比較すれば軽量となるアルミ材が選択されるほか、このアルミ材を選択しながらでも、可能な限りにいわゆる肉を落す方策がある。

そこで、この発明にあっては、車体側チューブ１がアルミ材で形成される場合には、このキャップ部材１１もアルミ材で形成されるとし、なおかつ、図３にも示すように、前記した軸部たるロッド体取り付け部１１ｃを突設させる下半側に、すなわち、車体側チューブ１内たるフォーク本体内に対向する下半側に環状に形成の抉り部１１ｄを有することで肉を落して、重量の軽減化に寄与する。

ちなみに、キャップ部材１１における重量の軽減化を図る上からは、キャップ部材１１がアルミ材でなく鉄材からななる場合であっても、重量の軽減化に寄与する上で、下半側に抉り部１１ｄを形成することが有効である。

また、抉り部１１ｄが環状に形成される場合には、キャップ部材１１に対して抉り部１１ｄを形成する際の作業性で有利になる。

つまり、前記した図６に示すように、キャップ部材Ｃにおいて、エア給排手段たる、たとえば、エアバルブ２を配設するための肉部Ｃ２を図中で上下方向となるキャップ部材Ｃの軸線方向に残すように抉り部Ｃ１をＣ形に形成する場合には、いわゆる抉り過ぎを回避するための監視はもちろんのこと、その操作が必須になる分、作業性に劣る不具合を招く。

それに対して、この発明のように、抉り部１１ｄを環状に形成する場合には、いわゆる抉り過ぎを危惧する必要がないことはもちろんのこと、抉り過ぎを回避するための監視作業も不要にし、キャップ部材１１に対して抉り部１１ｄを形成する際の作業性で有利になり、部品コストの低減化に寄与する。

また、このキャップ部材１１を型利用で形成する場合に、型抜き性を良くし、この点からも、部品コストの低減化に寄与する。

以上のように、下半側に抉り部１１ｄが形成されるキャップ部材１１にあっては、車体側チューブ１内に対向する側と反対側となる車体側チューブ１外に対向する上半側が肉部１１ｅとされる。

そして、この肉部１１ｅにエアバルブ２が配設され、このエアバルブ２は、上記した抉り部１１ｄに連通して、外部からの所定のエア圧となるエアの車体側チューブ１内、つまり、フォーク本体内への封入を許容する。

ちなみに、エアバルブ２は、外部からの所定のエア圧となるエアのフォーク本体内への封入を許容するのが主たるところであるが、エアの封入を許容することからすれば、図示しないが、たとえば、封入されるエア圧の調整のためにエアを解放することを可能にするようにも設定される。

なお、エアバルブ２は、外周にシール２１を有して、キャップ部材１１に配設されたとき、つまり、図示するところでは、螺着されたとき、キャップ部材１１との間で自動的にシール機能を発揮するように構成される。

ところで、このエアバルブ２は、キャップ部材１１における肉部１１ｅに開穿される斜めの透孔１１ｆ、つまり、エアバルブ２の軸線ａ（図２参照）を中心にして開穿される透孔１１ｆに螺着されることで肉部１１ｅに配設される。

すなわち、エアバルブ２は、軸線ａをキャップ部材１１における縦方向となる軸線ｃ（図２参照）に対して傾斜させながらキャップ部材１１における上半側の外周側部からキャップ部材１１の下半側の軸芯部に向けて延在させてなる、つまり、キャップ部材１１に斜めに配設される。

そのため、キャップ部材１１は、エアバルブ２を配設させる斜めの透孔１１ｆを開穿させるが、この透孔１１ｆをキャップ部材１１における上半側の外周側部からキャップ部材１１の下半側の軸芯部に向けて開穿し易くするため、キャップ部材１１における上半側の外周側部に面部１１ｇを面取り加工してなる。

すなわち、面部１１ｇは、キャップ部材１１の上半側の外周側部における任意個所が縦方向となるキャップ部材１１における軸線ｃに対して傾斜する面となるように面取り加工され、この面部１１ｇから上記の透孔１１ｆが開穿されると共に、この面部１１ｇにエアバルブ２の後端が露呈されあるいは突出する。

そして、透孔１１ｆの図２中で下端となる先端が上記した抉り部１１ｄに連通することで、エアバルブ２による外部からのエア圧の抉り部１１ｄ、つまり、フォーク本体内へのエア圧の流入が可能とされる。

以上のように、この発明によるキャップ構造にあっては、先ず、エアバルブ２が、たとえば、前記した特許文献１に開示されているようにキャップ部材１１に対して垂直に、すなわち、車体側チューブ１の軸線方向となる縦方向に連結されてエアバルブ２の後端をキャップ部材１１の上端の上方に大きく突出させるのに比較して、エアバルブ２がキャップ部材１１に斜めに配設される分、エアバルブ２の後端におけるキャップ部材１１の上端の上方への突出量を小さく抑えることが可能になる。

そして、エアバルブ２の後端の突出量を小さく抑えることが可能になるから、このキャップ構造を車体側チューブ１に具現化したフロントフォークが二輪車に装備されるとき、エアバルブ２の後端とハンドルとの干渉をいたずらに危惧させず、また、飛び石の衝突などによるエアバルブ２の故障をいたずらに危惧させない。

また、このキャップ構造にあっては、エアバルブ２がキャップ部材１１に対して斜めに連結されるから、エアバルブ２がキャップ部材１１に対して縦に連結される場合に比較して、エアバルブ２におけるキャップ部材１１に対する連結長さを大きくでき、エアバルブ２のキャップ部材１１に対する連結状態を保障し易くなる。

そしてまた、このキャップ構造にあっては、キャップ部材１１における肉を落として、キャップ部材１１における重量軽減化を可能にするのはもちろんだが、エアバルブ２を斜めに配設してエアバルブ２におけるキャップ部材１１に対する連結長さを大きく採れるから、キャップ部材１１における下半側の抉り部１１ｄをより深くすることが可能になり、キャップ部材１１の重量の軽減化に一層寄与する。

ところで、特開２００５−３０５３４号公報に開示されているところでは、キャップ部材にいわゆる縦に連結されているエアバルブの後端部がキャップ部材の上端から大きく突出しない。

これは、あらかじめキャップ部材の上端をその外周側の部材の上端より上方に向けて大きく突出させておき、その状態からキャップ部材の内側に凹みを形成し、この凹みにエアバルブを位置決め、したがって、エアバルブの後端がキャップ部材の上端より上方に向けて大きく突出しない外観を呈するようにするからである。

しかし、この発明では、キャップ部材１１の上端を外周側部の上端より上方に向けて大きく突出させるようなことはしておらず、その意味では、いたずらにキャップ部材１１の上端を上方に位置決めていない。

そして、上記の公報に開示のように、キャップ部材の上端をいたずらに上方に位置決める場合には、たとえば、フロントフォークにおけるフォーク本体の実質寸法を小さくする不具合が招来される。

しかし、この発明では、キャップ部材１１の上端をいたずらに上方に位置決めないので、フロントフォークにおけるフォーク本体の実質寸法を小さくする不具合を招来しない。

そして、フロントフォークにおけるフォーク本体の実質寸法を小さくする不具合を招来しない中で、エアバルブ２がキャップ部材１１に対していわゆる斜めに連結されることで、ハンドルへの干渉や飛び石の衝突などの不具合を招来し難くしている。

上記したところからすると、この発明のキャップ構造にあって、エアバルブ２は、図２および図３に示すところからも明らかなように、前記した特許文献２に開示されている場合と異なり、キャップ部材１１の図２および図３中での左半分となる部位に配設されることになり、キャップ部材１１の図中での右半分となる部位を占有せずして開放する。

このとき、図示しないが、エアバルブ２が配設されているキャップ部材１１の上端の平面視では、エアバルブ２が円形となる平面のほぼ１／４を占有するのみで、残りのほぼ３／４を開放している。

それに対して、前記した特許文献２、すなわち、図５に開示されているところでは、エアバルブ２がキャップ部材Ｃの軸芯部から放射方向に配設され、また、半月状の抉り部Ｃ１を上半側に形成するから、円形となる平面のほぼ全部を占有しており、開放する部位が殆どない。

それに対して、この発明にあっては、図３に示すように、いわゆる開放されている部位に、たとえば、エア抜きビス３を配設することが可能になる。

このとき、このエア抜きビス３は、軸線ｂ（図２参照）がキャップ部材１１の軸線ｃ方向に沿うように、キャップ部材１１の上半側となる肉部１１ｅで縦方向に延在され、この軸線ｂを軸芯にして開穿され下半側の抉り部１１ｄに連通する透孔１１ｈに配設される。

そして、このエア抜きビス３は、シール３１を有してキャップ部材１１における肉部１１ｅに配設されるが、本来的にはビスであることから、後端部たる丸頭３ａの突出量は大きくなく、たとえば、二輪車におけるハンドルへの干渉を危惧させない。

以上のように、この発明によるキャップ構造にあっては、エアバルブ２がキャップ部材１１に斜めに配設されるが、より具体的には、キャップ部材１１にあって、エアバルブ２におけるキャップ部材１１に対する配設方向、すなわち、軸線ａの方向が、キャップ部材１１における軸線ｃ、すなわち、軸芯を通過する設定がいわゆる見た目を良くしたり、カバー２２やプラグを連結したりする操作上から好ましいと言い得る。

しかし、エアバルブ２におけるキャップ部材１１に対する配設方向については、エアバルブ２が所定の機能を発揮する上で妨げにならない限りにおいて、任意とされて良く、図示しないが、たとえば、キャップ部材１１における軸芯を通過せず、外れる場合には、キャップ部材１１の軸芯部に、たとえば、アジャスタ類を配設するための空部Ａ（図２中の仮想線図参照）の形成の上で有利になる。

前記したところでは、フォーク本体がダンパを内蔵してなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体がダンパを内蔵しなくてもこの発明の具現化が可能とされるのはもちろんである。

そして、前記したところでは、キャップ部材１１がエアバルブ２を有してなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、エアバルブ２に代えて、フロントフォーク内に収装されるダンパが有するアクチュエータに外部の電源などを電気的に接続するコネクタなどの連結部材とされても良く、その場合の作用効果も異ならない。

キャップ部材における重量の軽減化と部品コストの低廉化に寄与しながらエア給排手段の装着を可能にし、しかも、エア給排手段の後端の二輪車におけるハンドルへの干渉の危惧を低減させて、二輪車の前輪を懸架する緩衝器たるフロントフォークへの利用に向く。

１ 車体側チューブ
１ａ，１１ｂ 螺条
２ エア給排手段たるエアバルブ
３ エア抜きビス
３ａ 丸頭
１１ キャップ部材
１１ａ 環状溝
１１ｃ ロッド体取り付け部
１１ｄ 抉り部
１１ｅ 肉部
１１ｆ，１１ｈ 透孔
１１ｇ 面部
１２，２１，３１ シール
２２ カバーキャップ
Ａ 空部
Ｂ アッパーブラケット
Ｈ ハンドル
Ｎ ロックナット
Ｒ ロッド体
Ｓ ステアリングシャフト
ａ エアバルブの軸芯線
ｂ エア抜きビスの軸芯線
ｃ キャップ部材の軸芯線

Claims (5)

1. 車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材に上記車体側チューブ内へのエアの封入およびエアの解放を可能にするエア給排手段を有してなるキャップ構造において、
   上記キャップ部材は、厚肉の円板状体からなり上記車体側チューブ内に対向する下半側に環状となる抉り部を有し、
   上記車体側チューブ外に対向する上半側の肉部に上記抉り部に連通する上記エア給排手段を有し、
   このエア給排手段は、軸線を縦方向となる上記キャップ部材における軸線に対してこのキャップ部材における上半側の外周側部からこのキャップ部材の下半側の軸芯部に向けて傾斜させてなることを特徴とするキャップ構造。
2. 上記キャップ部材の上半側の外周側部における任意個所が縦方向となる上記キャップ部材における軸線に対して傾斜する面部となるように面取り加工され、この面取り加工された上記面部からエア給排手段を挿通させる透孔が開穿されると共に、上記面部にエア給排手段の後端が露呈されあるいは突出してなる請求項１に記載のキャップ構造。
3. 上記エア給排手段の軸線が上記キャップ部材における軸芯を通過し、あるいは、上記キャップ部材における軸芯から外れてなる請求項１または請求項２に記載のキャップ構造。
4. 上記キャップ部材が肉部にエア抜きビスを有してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のキャップ構造。
5. 上記車体側チューブが二輪車における前輪側に装備されて走行中の振動を吸収するフロントフォークにおける上端側部材とされ、上記キャップ部材が上記フロントフォークの軸芯部に配設のダンパにおけるロッド体の上端部の連結を許容するロッド体取付部を軸芯部に有してなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のキャップ構造。

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