JP2012214128A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】ピラーを回動可能に支持する回動機構を有する乗物用シートのコンパクト化を図る。
【解決手段】本発明の乗物用シートは、シートバックフレームと、シートバックフレームの上方に設けられたヘッドレストと、ヘッドレストを支持するピラーと、ピラーを回動可能に支持する回動機構と、を有し、回動機構は、使用位置にあるヘッドレストが前方に倒れた倒れ位置に位置するようにピラーを回動させ、シートバックフレームの上部には、ヘッドレストが前記使用位置に位置する際に前記ピラーの後方への回動を規制する規制部が設けられ、該規制部に回動機構が固定されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に、シートバックフレームと、ヘッドレストと、ヘッドレストを支持するピラーと、ピラーを回動可能に支持する回動機構とを有する乗物用シートに関する。

シートバックフレームと、ヘッドレストと、ヘッドレストを支持するピラーとを有する乗物用シートは、既に知られており、当該乗物用シートの中には、ピラーを回動可能に支持する回動機構を備えるものがある。この回動機構は、ピラーを前側に回動させてヘッドレストを前方に倒す機能を有している。なお、こうした機能を備えた回動機構の中には、乗員が直接操作することにより作動するものの他、遠隔操作により作動するものも存在する（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１０５６５５号公報

ところで、上述した回動機構については、シート内に設置スペースを確保する必要があるが、操作性の観点からヘッドレストの近傍に当該設置スペースを設けることが望ましい。一方、回動機構の設置スペースを確保しながらも、乗物用シート全体としては、コンパクト化されていることが求められている。

そこで、本発明の目的は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、ピラーを回動可能に支持する回動機構を有する乗物用シートのコンパクト化を図ることにある。

前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、シートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に設けられたヘッドレストと、該ヘッドレストを支持するピラーと、該ピラーを回動可能に支持する回動機構と、を有する乗物用シートであって、前記回動機構は、使用位置にある前記ヘッドレストが前方に倒れた倒れ位置に位置するように前記ピラーを回動させ、前記シートバックフレームの上部には、前記ヘッドレストが前記使用位置に位置する際に前記ピラーの後方への回動を規制する規制部が設けられ、該規制部に前記回動機構が固定されていることにより解決される。
かかる構成によれば、規制部が設けられているスペースを有効利用して回動機構を固定していることにより、乗物用シートをコンパクト化することが可能になる。

また、上記の乗物用シートにおいて、前記回動機構は、前記シートバックフレームの幅方向に沿って長いプレート状のケーシングを有し、前記規制部の前側表面から突出したスタッドボルトにて前記ケーシングが前記前側表面に取り付けられていることにより、前記規制部に固定されていると好適である。
かかる構成によれば、回動機構をシートバックフレームの前側から取り付けることが可能になるので、回動機構の取り付けが容易になり、その組み付け性が向上する。

また、上記の乗物用シートにおいて、前記規制部は、前記幅方向において前記ケーシングの両端よりも内側に位置していると好適である。
かかる構成によれば、シートバックフレームの幅方向において、ピラーを配置するために充てられた領域を、スタッドボルトをセットするために有効利用することにより、当該スタッドボルトをセットするスペースを別途確保する必要がなくなり、乗物用シートについて、より一層のコンパクト化を図ることが可能になる。

また、上記の乗物用シートにおいて、前記ピラーは、前記シートバックフレームの上下方向に伸びた鉛直部を有し、前記幅方向において前記鉛直部が位置する位置に、前記前側表面の中央部が位置し、かつ、前記スタッドボルトが配置されていると好適である。特に、前記ピラーは、前記鉛直部と、前記鉛直部の下端部と隣接し前記幅方向に伸びた水平部とを有し、前記上下方向において前記水平部よりも下側の位置に、前記前側表面の下端部が位置し、かつ、前記スタッドボルトが配置されていると、より好適である。
かかる構成によれば、鉛直部と水平部との接合位置の下に空きスペースが形成され、この空きスペースをスタッドボルトの設置に利用することにより、当該スタッドボルトをセットするスペースを別途確保する必要がなくなり、乗物用シートの更なるコンパクト化を図ることが可能になる。

請求項１に記載の乗物用シートによれば、乗物用シートをコンパクト化することが可能になる。
請求項２に記載の乗物用シートによれば、回動機構の取付が容易になり、その組み付け性が向上する。
請求項３に記載の乗物用シートによれば、乗物用シートをより一層コンパクト化することが可能になる。
請求項４に記載の乗物用シート、特に、請求項５に記載の乗物用シートによれば、乗物用シートを更にコンパクト化することが可能になる。

車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。 車両用シートＳ１の斜視図である。 クッションフレーム１１の斜視図である。 シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。 シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。 ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。 ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図である。 ヘッドレスト回動機構５０を後側から見たときの図である。 ヘッドレスト回動機構５０の斜視図である。 シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。 シートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。 シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図である。 ロック機構７２及び操作部７７の斜視図である。 アレンジユニット８０を裏側から見たときの図である。 アレンジユニット８０の動作例を示す図である（その１）。 アレンジユニット８０の動作例を示す図である（その２）。 アレンジユニット８０の動作例を示す図である（その３）。 アレンジユニット８０の動作例を示す図である（その４）。

以下、本発明に係る実施形態（以下、本実施形態）について、図１乃至図１５Ｄを参照して説明する。
図１乃至図１５は、本実施形態に係る車両用シート（以下、車両用シートＳ１）を説明するものである。図１は、車両用シートＳ１を搭載した車両後部の側面模式図である。図２は、車両用シートＳ１の斜視図である。図３は、クッションフレーム１１の斜視図である。図４は、シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第１図）である。図５は、シートバックフレーム２１を前側から見たときの図である。図６は、ヘッドレスト３０の内部フレーム３１を示す図である。図７乃至９は、ヘッドレスト回動機構５０を示す図であり、図７は、ヘッドレスト回動機構５０を前側から見たときの図であり、図８は、後側から見たときの図であり、図９は、斜視図である。図１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０の斜視図（第２図）である。図１１は、シートクッション跳ね上げ機構６０を上方から見たときの図である。図１２及び図１３は、シートバック倒伏機構７０についての説明図であり、図１２は、シートバック支持ユニット９０を側方から見たときの図であり、図１３は、ロック機構７２及び操作部７７の斜視図である。図１４は、アレンジユニット８０を裏側から見たときの図である。図１５Ａ乃至図１５Ｄは、アレンジユニット８０の動作例を示す図である。

なお、図中の記号ＦＲは車両前方を、記号ＲＲは車両後方を、記号ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明において、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム２１の幅方向と一致する方向である。

車両用シートＳ１は、乗物用シートの一例であり、図１に示すように、自動車の車体後部に荷室スペースを有する車両１に後部座席として搭載されるものであって、特に、本実施形態ではワゴン型の自動車に搭載されるものである。

車両用シートＳ１の構成について説明すると、本実施形態では、右側（運転席側）の車両用シートＳ１１と、左側（助手席側）の車両用シートＳ１２とに分かれており、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２は、シートクッション１０とシートバック２０とヘッドレスト３０とを備えている。なお、各車両用シートＳ１１，Ｓ１２のシートバック２０間には、アームレスト４０が配置されており、左側の車両用シートＳ１２においては、図２にてアームレスト４０の下方に位置した台座部２０ａとシートバック２０とが一体化されており、図２にて台座部２０ａの下方位置に配置された張出部１０ａとシートクッション１０とが一体化されている。
以上の点において右側の車両用シートＳ１１と左側の車両用シートＳ１２とは相違するものの、基本構成に関して言えば、両車両用シートＳ１１，Ｓ１２は共通する。そのため、以下の説明では、右側の車両用シートＳ１１の構成についてのみ説明する。

車両用シートＳ１は、その姿勢を、乗員が着座可能な通常の姿勢（図１にて破線で示す姿勢であり、以下、着座姿勢）から、不使用時に荷室部３が形成されるように収納された姿勢（図１にて実線で示す姿勢であり、以下、収納姿勢）へ切り替えることが可能である。具体的に説明すると、車両用シートＳ１の姿勢を収納姿勢に切り替えるにあたって、シートクッション１０が車両前方に向けて跳ね上げられる。また、シートクッション１０の跳ね上げに連動して、シートバック２０が前方に回動し、車体フロア２上の、跳ね上がる前のシートクッション１０が配置されていた位置に倒伏するようになっている。さらに、ヘッドレスト３０が、シートバック２０の上方で略鉛直に配設された状態から約９０度前方に回動し、シートバック２０が車体フロア２上に倒れ込んだ際には、前方に跳ね上がったシートクッション１０と倒伏したシートバック２０との間に格納されるようになる。

以上の一連の動作により、車両用シートＳ１は、コンパクトな姿勢で収納することが可能である。そして、上記構成の車両用シートＳ１をリアシートとして採用する車両１では、当該車両用シートＳ１の後方に、車体フロア２の一部を構成する荷室部３が形成され、この荷室部３は、車両用シートＳ１の収納動作によって利用可能なサイズになるまで拡張されるようになる。

以上までに説明してきた通り、車両用シートＳ１は、その姿勢を着座姿勢及び収納姿勢に切り替え可能に構成されている。さらに、本実施形態では、着座姿勢からヘッドレスト３０のみを前方に倒した姿勢への切り替えや、収納姿勢からシートバック２０のみを起こした姿勢への切り替えも可能である。こうした多彩なシートアレンジは、車両用シートＳ１に具備された種々の駆動機構（具体的には、後述するヘッドレスト回動機構５０、シートクッション跳ね上げ機構６０、シートバック倒伏機構７０等）によって実現されるものである。以下、車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成について説明する。

なお、以下の説明中、シートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の着座位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にある際のシートクッション１０、シートバック２０、及びヘッドレスト３０の位置であり、各々の使用位置に相当する。また、シートクッション１０の跳ね上げ位置とは、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートクッション１０の位置であり、シートバック２０及びヘッドレスト３０の倒れ位置とは、それぞれ、車両用シートＳ１の姿勢が収納姿勢にある際のシートバック２０及びヘッドレスト３０の位置である。

＜＜車両用シートＳ１の基本構成＞＞
車両用シートＳ１のシートアレンジを実現するための構成を説明するにあたり、車両用シートＳ１の基本構成について説明する。車両用シートＳ１は、前述したように、シートクッション１０と、シートバック２０と、ヘッドレスト３０とを備えている。

シートクッション１０は、図３に示すクッションフレーム１１に表皮材を取り付けることにより構成される。表皮材の取り付けは、表皮材の端末に縫製された不図示のトリムコードをクッションフレーム１１の外縁に掛止することによって行われる。

また、シートクッション１０の下部には、図４に示すシートクッション跳ね上げ機構６０が配設されている。シートクッション跳ね上げ機構６０は、車体フロア２上に固定されており、シートクッション１０を支持すると共に、車両用シートＳ１を収納するにあたり、シートクッション１０を着座位置から跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。
つまり、シートクッション１０は、シートクッション跳ね上げ機構６０を介して車体フロア２上の着座位置に固定され、シートクッション跳ね上げ機構６０が作動すると、着座位置から跳ね上げ位置に向かって跳ね上がるように構成されている。換言すると、シートクッション１０は、着座位置と跳ね上げ位置との間を往復移動することが可能である。

なお、シートクッション跳ね上げ機構６０は、ストライカロック機構１００を備えている。ストライカロック機構１００は、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にあるときにシートクッション１０を着座位置に固定させるものである。シートクッション跳ね上げ機構６０及びストライカロック機構１００については後に詳述する。

シートバック２０は、図５に示すシートバックフレーム２１にクッション材としてのウレタンを当てて表皮材で覆うことにより構成される。シートバック２０のシートバックフレーム２１は、シートバックフレーム２１の基部をなすパンフレーム２２と、シートバックフレーム２１の外枠をなすパイプフレーム２３とを有する。パンフレーム２２は、略矩形状の板金に対して剛性確保のためのビード加工等の加工処理を施すことにより成形される。そして、パンフレーム２２の前面には、後述のヘッドレスト回動機構５０やアレンジユニット８０が取り付けられている。

パイプフレーム２３は、パンフレーム２２を囲うようにパンフレーム２２の外縁に沿って配設されており、パンフレーム２２と溶接にて接合されている。なお、パイプフレーム２３のうち、上下方向においてシートバック２０の下部に位置する部分、及び、左右方向において車両１の外に面する部分は、シートバック２０の厚み方向においてパンフレーム２２との間に隙間を設けた状態で配設されている。かかる隙間が形成されている理由は、例えば、シートバックフレーム２１に充てられたクッション材としてのウレタンの端部をパンフレーム２２とパイプフレーム２３との間に挟み込んで保持するため等である。

さらに、シートバックフレーム２１の上部のうち、後述するピラー３３の後側に位置する部分には、下向きコの字状のブラケットからなるピラー倒れ規制部２５が設けられている。ピラー倒れ規制部２５は、ヘッドレスト３０が着座位置に位置する時にピラー３３の後方への回動（倒れ）を規制する規制部に相当する。なお、ピラー倒れ規制部２５は、ピラー３３毎に設けられ（すなわち、２個設けられ）、パイプフレーム２３の上端部に溶接止めされている。

以上のような構成のシートバック２０は、その回動軸２０ｂを、車体フロア２に固定されたシートバック支持ユニット９０（例えば、図１２参照）の孔部に嵌合させ、シートバック支持ユニット９０に回動可能に支持されている。これにより、シートバック２０は、車体フロア２に対して前後方向へ回動可能となり、着座位置と倒れ位置との間を移動することが可能となる。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してシートバック２０が前方に倒伏するようになっている。さらに、本実施形態では、シートバック２０のみを単独で前方に倒すことも可能である。

ヘッドレスト３０は、シートバック２０（換言すると、シートバックフレーム２１）の上方に設けられており、図６に示す逆Ｕ字状の内部フレーム３１と表皮材との間に発泡剤を充填することにより構成される。逆Ｕ字状の内部フレーム３１の両側にある脚部３１ａは中空状であり、各脚部３１ａの内部には中空棒状のガイド３２を収容する空間が形成されている。ガイド３２は、脚部３１ａ内に収容され、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂに設けられた挿入孔（不図示）を通じて進退自在に構成されている。なお、ヘッドレスト３０の表皮材には、ガイド３２の末端部が表皮材の外側に位置するように通し孔（不図示）が設けられている。

以上のような構成のヘッドレスト３０において、ガイド３２が内部フレーム３１の脚部３１ａ内で最も後退した位置に位置している状態（下端フランジ３２ａを除き、脚部３１ａ内に収納された状態）では、ヘッドレスト３０の表皮材のうち、上記の通し孔周りの部分が、内部フレーム３１の脚部３１ａの下端フランジ部３１ｂとガイド３２の下端フランジ３２ａとに挟まれるようになっている。

また、本実施形態において、ヘッドレスト３０は、金属棒からなる一対のピラー３３（図５参照）がガイド３２内に挿入された状態で当該ピラー３３に支持され、さらに、各ピラー３３は、後述のヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１に回動自在に支持されている。

そして、ヘッドレスト３０は、ヘッドレスト回動機構５０により、シートバック２０の上方で起立した状態から前方に約９０度倒れた状態になるまで回動することが可能である。なお、本実施形態では、シートクッション１０の跳ね上げ動作に連動してヘッドレスト３０が前方に倒れるように回動することとなっており、さらには、ヘッドレスト３０のみを単独で前方に倒すことも可能である。

＜＜ヘッドレスト回動機構＞＞
次に、ヘッドレスト回動機構５０について説明する。
ヘッドレスト回動機構５０は、着座位置にあるヘッドレスト３０が前方に倒れた倒れ位置に位置するように、ピラー３３を前方に回動させる機構である。このヘッドレスト回動機構５０は、不図示の樹脂カバーに覆われた状態でシートバックフレーム２１の前側上部に固定されている。

ヘッドレスト回動機構５０は、図７乃至図９に示すように、ケーシング５１と、付勢バネ５２と、ロック部材５３と、スライド部材５４と、を有する。

ケーシング５１は、ヘッドレスト回動機構５０の筐体をなし、本実施形態では略矩形状の金属プレートを重ね合せて構成されており、その内部にはロック部材５３やスライド部材５４が収容されている。このケーシング５１は、シートバックフレーム２１に取り付けられており、シートバックフレーム２１の幅方向に沿って長くなっており、その上部にてピラー３３を回動可能に支持している。そして、ケーシング５１がシートバックフレーム２１に取り付けられることを以って、ヘッドレスト回動機構５０がシートバックフレーム２１に取り付けられることになる。

付勢バネ５２は、ピラー３３を前方に付勢する付勢部材の一例であり、ケーシング５１の裏面（後面）側に設けられている。
ロック部材５３は、付勢バネ５２の付勢力に抗してピラー３３を起立状態で維持しておくためにピラー３３と係合する金属片部材である。ここで、起立状態とは、ヘッドレスト３０が起立してシートバック２０の上方に位置している際のピラー３３の配置状態（換言すると、着座位置に位置している状態）を意味している。

ロック部材５３の構成についてより詳しく説明すると、図９に示すように、ピラー３３は、車両用シートＳ１の高さ方向（換言すると、シートバックフレーム２１の上下方向）に沿って伸びた鉛直部３３ａと、鉛直部３３ａの下部に隣接し左右方向（換言すると、シートバックフレーム２１の幅方向）に沿って延びた水平部３３ｂと、水平部３３ｂの端部には略扇状のピラー側係合部３３ｃを有する。そして、ロック部材５３は、ピラー側係合部３３ｃに形成された切欠き３３ｄに嵌まり込むことで、ピラー３３と係合してピラー３３を起立状態に維持する。

さらに、ロック部材５３は、ケーシング５１内で揺動自在に支持されており、ケーシング５１の外に一部を露出させてピラー側係合部３３ｃの切欠き３３ｄに嵌め込むことが可能な位置（係合位置）と、露出させていた部分をケーシング５１内に収めて切欠き３３ｄから脱した位置（解除位置）との間を移動する。

スライド部材５４は、ケーシング５１内に収容された長尺体であり、ロック部材５３を揺動させるためにシートバックフレーム２１の幅方向に沿ってスライド移動するものである。スライド部材５４は、通常時には、ロック部材５３を係合位置に至らせるポジションにある。そして、スライド部材５４がその長手方向一端側にスライドすると、ロック部材５３を解除位置に至らせるようになる。

以上のような構成のヘッドレスト回動機構５０において、ロック部材５３が係合位置にてピラー３３のピラー側係合部３３ｃと係合している間は、付勢バネ５２の付勢力に抗してピラー３３を起立状態で維持し、これにより、ヘッドレスト３０が着座位置に保持されるようになる。
一方、スライド部材５４のスライド移動によってロック部材５３が係合位置から解除位置へ揺動すると、ロック部材５３とピラー側係合部３３ｃとの係合が解除され、付勢バネ５２の付勢力によりピラー３３が前方に回動し、これに伴ってヘッドレスト３０が前方に倒れるようになる。これら一連の動作が、ヘッドレスト３０を前方に倒伏させるための動作である。

ところで、本実施形態では、スライド部材５４に対してスライド移動するための駆動力を付与する経路が２系統用意されている。一方の経路は、乗員がヘッドレスト３０のみを単独で前方に倒すために行う操作を受け付けて、当該操作を直接スライド部材５４に伝達してスライドさせるため経路である。

具体的に説明すると、本実施形態に係る車両用シートＳ１には、乗員によるスライド部材５４をスライドさせるため操作を受け付ける帯状部材ＳＴ１が設けられ、スライド部材５４の長手方向一端部５４ａには帯状部材ＳＴ１が締結される。したがって、乗員が帯状部材ＳＴ１を引張ることにより、スライド部材５４がスライドし、これに従動する形でロック部材５３が解除位置へ揺動するようになる。

なお、帯状部材ＳＴ１は、その延出範囲の中途位置で、シートバックフレーム２１に取り付けられた引掛け棒２４に当接することで略直角に曲げられている。つまり、引掛け棒２４は、帯状部材ＳＴ１と当接して帯状部材ＳＴ１を曲げる曲げ部材に相当する。

そして、帯状部材ＳＴ１は、シートバック２０の表皮材に設けられた通し穴を通り、シートバック２０の上端面のうち、ヘッドレスト３０よりも車両１の外側に位置する部分から突出するようになる（図２参照）。これにより、乗員が上下方向に沿って帯状部材ＳＴ１を引張る操作が、最終的には、スライド部材５４をシートバックフレーム２１の幅方向に沿ってスライドさせる駆動力としてスライド部材５４に伝達されることになる。かかる意味で、上記の引掛け棒２４は、上下方向に沿った引張り操作を、シートバックフレーム２１の幅方向に沿ったスライド部材５４のスライド移動に変換するための変換部に相当するものである。

スライド部材５４に対してスライド移動するための駆動力を付与する他の経路は、乗員が車両用シートＳ１を収納するための操作（以下、収納操作とも言う）を受け付けて、当該収納操作をシートクッション１０の跳ね上げ動作を介してスライド部材５４にまで伝達するものである。すなわち、本経路は、車両用シートＳ１を収納するにあたり、先ず、シートクッション１０を跳ね上げ位置（収納位置）に跳ね上げるための動作が行われ、かかる動作をスライド部材５４に伝達して、スライド部材５４をスライド移動させ、最終的にヘッドレスト３０を前方に倒すためのものである。

具体的に説明すると、乗員による車両用シートＳ１を収納するため動作を受け付ける収納操作用帯状部材ＳＴ２（図１１参照）が設けられ、かかる収納操作用帯状部材ＳＴ２は、後述のシートクッション跳ね上げ機構６０側に締結されている。なお、収納操作用帯状部材ＳＴ２は、車両用シートＳ１の、車両１の外に面する側方から延出し、車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にある際にはシートクッション１０の下部に位置する。

一方、シートクッション跳ね上げ機構６０（より具体的には、後述する可動ユニット１２０のリンク１２１）にはケーブルＣの一端が取り付けられており、当該ケーブルＣの他端は、後述のアレンジユニット８０に取り付けられている。また、アレンジユニット８０からは別のケーブルＣが伸出しており、その先端は、スライド部材５４の長手方向他端側（帯状部材ＳＴ１が締結されている側とは反対側）において長手方向と交差する方向に延出した延出部５４ｂの側壁に掛止されている。

以上のような構成の下で、乗員が収納操作用帯状部材ＳＴ２を車両１の外側に向けて引張ると、シートクッション跳ね上げ機構６０が作動してシートクッション１０を跳ね上げ位置に向けて跳ね上げる。そして、このシートクッション跳ね上げ機構６０がシートクッション１０を跳ね上げるために行う動作（詳しくは、後述するリンク１２１の前方への回動動作）が、ケーブルＣ及びアレンジユニット８０を経由して、スライド部材５４に伝達される。すなわち、シートクッション１０を跳ね上げるために行われる動作により、シートクッション跳ね上げ機構６０に取り付けられたケーブルＣが引張られ、このケーブルＣの引張り動作によってアレンジユニット８０が作動し、アレンジユニット８０の作動によってスライド部材５４の延出部５４ｂに掛止されたケーブルＣが引張られる。このような一連の動きにより、スライド部材５４がスライドし、最終的には、ロック部材５３が解除位置に向けて揺動するようになる。

次に、ヘッドレスト回動機構５０の取り付けについて説明する。ヘッドレスト回動機構５０は、前述したように、シートバックフレーム２１の上部に取り付けられており、特に、本実施形態では、シートバックフレーム２１の前側にスタッドボルトＢｓにて取り付けられている。

より具体的に説明すると、本実施形態では、ヘッドレスト回動機構５０の各構成要素が個別に取り付けられるのではなく、ユニットとして一体化された状態でシートバックフレーム２１に取り付けられる。なお、ヘッドレスト回動機構５０は、ピラー３３が組み付けられた状態でシートバックフレーム２１に取り付けられる。

ここで、本実施形態では、ヘッドレスト回動機構５０を取り付ける前段階で、取付用のスタッドボルトＢｓがシートバックフレーム２１の前側に予めセットされている。一方、ヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１の上部及び下部には、外側に向かって張り出したボルト受け部５１ａが設けられている。そして、ヘッドレスト回動機構５０をシートバックフレーム２１に取り付ける際には、ボルト受け部５１ａに形成されたボルト穴に上記スタッドボルトＢｓを通して、シートバックフレーム２１の前側からヘッドレスト回動機構５０を取り付ける。このように本実施形態では、ヘッドレスト回動機構５０を、一ユニットとして取り付けることが可能であるとともに、スタッドボルトＢｓにてケーシング５１をシートバックフレーム２１の前側から取り付けることが可能である。これにより、ヘッドレスト回動機構５０の取り付けが容易になり、その組み付け性が向上する。

なお、本実施形態では、ボルト受け部５１ａの設置箇所（換言すると、ヘッドレスト機構５０のシートバックフレーム２１への固定箇所）が３箇所であり、具体的には、ヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１の上側に２箇所あり、ケーシング５１の下側に１箇所ある。ここで、ヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１の上側に設けられたボルト受け部５１ａが受けるスタッドボルトＢｓは、前述したピラー倒れ規制部２５に設置されている。すなわち、本実施形態では、ヘッドレスト回動機構５０が、ピラー倒れ規制部２５に固定されている。

より具体的に説明すると、シートバックフレーム２１の上部には、ピラー３３毎にピラー倒れ規制部２５が設けられており、各ピラー倒れ規制部２５の前側表面には、スタッドボルトＢｓが当該前側表面から幾分突出した状態でセットされている。このスタッドボルトＢｓを、ヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１の上側に設けられたボルト受け部５１ａのボルト穴に通し、上記スタッドボルトＢｓにてケーシング５１を各ピラー倒れ規制部２５の前側表面に取り付けることにより、ヘッドレスト回動機構５０が各ピラー倒れ規制部２５に固定されることになる。

このように本実施形態では、ピラー倒れ規制部２５が設けられているスペースを有効利用してヘッドレスト回動機構５０を固定している。これにより、車両用シートＳ１を小型化（コンパクト化）することが可能になる。より詳しく説明すると、各ピラー倒れ規制部２５は、左右方向（シートバックフレーム２１の幅方向）において、ヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１の両端よりも内側に位置している。このようにヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１の両端よりも内側に位置するピラー倒れ規制部２５に、ヘッドレスト回動機構５０の固定箇所が設けられることにより、ヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１の両端よりも外側に固定箇所が設けられる場合に比して、車両用シートＳ１をより小型化することができる。

また、ピラー３３は、シートバックフレーム２１の上下方向に伸びた鉛直部３３ａを有し、シートバックフレーム２１の幅方向において鉛直部３３ａが位置する位置に、ピラー倒れ規制部２５の前側表面の中央部が位置し、かかる位置にスタッドボルトＢｓがセットされている。つまり、本実施形態において、スタッドボルトＢｓは、ピラー３３の鉛直部３３ａの軸線上に存在していることになる。これにより、車両用シートＳ１をより一層小型化することができる。具体的に説明すると、シートバックフレーム２１の幅方向において、ピラー３３（特に鉛直部３３ａ）を配置するために充てられた領域を、ピラー３３以外の部材であるスタッドボルトＢｓをセットするために有効利用することにより、当該スタッドボルトＢｓをセットするスペースを別途確保する必要がないので、車両用シートＳ１の小型化が可能になる。

さらに、ピラー３３のうち、上記の鉛直部３３ａと隣接しシートバックフレーム２１の幅方向に伸びた水平部３３ｂよりも、シートバックフレーム２１の上下方向において下側位置に、ピラー倒れ規制部２５の前側表面の下端部が位置し、かかる位置にスタッドボルトＢｓがセットされている。これにより、更なる車両用シートＳ１の小型化を図ることができる。具体的に説明すると、鉛直部３３ａと水平部３３ｂとの接合位置（換言すると、ピラー３３が曲がる位置）の下には、空きスペースが形成される。この空きスペースをスタッドボルトＢｓの設置に利用すれば、当該スタッドボルトＢｓをセットするスペースを別途確保する必要がなく、車両用シートＳ１の小型化が可能になる。

一方、ヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１の下側に設けられたボルト受け部５１ａが受けるスタッドボルトＢｓは、シートバックフレーム２１のパンフレーム２２にセットされている。特に、本実施形態では、パンフレーム２２のうち、後述の補強板２６が重なっている部位にスタッドボルトＢｓがセットされている。このように本実施形態では、パンフレーム２２のうち、より高剛性の部位にスタッドボルトＢｓがセットされ、かかるスタッドボルトＢｓによりヘッドレスト回動機構５０を固定するので、ヘッドレスト回動機構５０が適切に設置され、ヘッドレスト回動機構５０各部が安定して作動するようになる。

＜＜シートクッション跳ね上げ機構＞＞
シートクッション跳ね上げ機構６０は、乗員による車両用シートＳ１の収納操作が受け付けられると、車両用シートＳ１を収納するための開始動作としてシートクッション１０を跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。このシートクッション跳ね上げ機構６０は、不図示の樹脂カバーで覆われており、シートクッション１０が着座位置に位置する際にはシートクッション１０の下方位置に位置するように車体フロア２上に設置されている。

シートクッション跳ね上げ機構６０は、図４、図１０、図１１に示すように、２つのサブユニットから構成されており、一方のサブユニットは、車体フロア２に取り付けられる取付ユニット１１０であり、他方のサブユニットは、取付ユニット１１０上に配置され、取付ユニット１１０（換言すると、車体フロア２）に対してスイング動作（回動動作）をする可動ユニット１２０である。

取付ユニット１１０は、上面視でＬ字状の外観をなした取付板１１１を主たる構成要素として有する。取付板１１１のうち、車両１の前後方向に沿って延びた第１板部１１２は、車体フロア２に締結されたボルトＢｏ及びワッシャＷｓによって車体フロア２に固定されている（図１１参照）。ここで、第１板部１１２の後端部には長穴状の取付穴１１４が形成されており、予め車体フロア２にセットされたボルトＢｏ及びワッシャＷｓが取付穴１１４に嵌め込まれることにより、取付ユニット１１０が車体フロア２上に配置される。

なお、取付穴１１４の長手方向の中央部１１４ｂは、前端部１１４ａや後端部１１４ｃに比して幾分幅広となっている。かかる構成を利用し、ボルトＢｏ及びワッシャＷｓを取付穴１１４に嵌め込む際には、先ず取付穴１１４の長手方向の中央部１１４ｂにボルトＢｏ及びワッシャＷｓを通し、その後に、ボルトＢｏが取付穴１１４の長手方向の前端部１１４ａに嵌合するように取付ユニット１１０の位置をずらして取付ユニット１１０の位置決めを行う。

また、第１板部１１２の長手方向の略中央部には、ストライカロック機構１００のロック部１０１が取り付けられている。このロック部１０１は、鉤状のロック片１０２と、ロック片１０２を揺動可能な状態で収容するハウジング１０３とを有している。ロック片１０２が後述のストライカ１０５と係合している状態では、シートクッション１０が着座位置にて車体フロア２上に固定されていることになる。一方で、ロック片１０２が揺動すると、ストライカ１０５は、ロック片１０２との係合状態を脱するようになり、シートクッション１０は、車体フロア２上に固定された状態から解放されて可動状態となる。

さらに、第１板部１１２は、その一側部に立ち壁部１１２ａを有し、立ち壁部１１２ａのうち、ロック部１０１が取り付けられた位置よりも幾分前方位置に、前述した収納操作用帯状部材ＳＴ２を通すためのスリット１１２ｂが形成されている。このスリット１１２ｂに通された収納操作用帯状部材ＳＴ２は、第１板部１１２と交差するように第１板部１１２上に配置される。また、収納操作用帯状部材ＳＴ２の端部（第１板部１１２から見て車両１の内側の端部）にはケーブルＣの一端部が接続されており、当該ケーブルＣを配索する際に配索経路を規定するための経路規定部１１２ｃが第１板部１１２の側部（立ち壁部１１２ａが位置する側とは反対側の側部）に適宜な間隔で設けられている。

そして、上記のケーブルＣの他端部は、前述のロック片１０２と連結している連結片１０４に接続されている。これにより、収納操作用帯状部材ＳＴ２が引張られると、ケーブルＣが連結片１０４を介してロック片１０２を引張るようになる結果、ロック片１０２が揺動し、ロック片１０２とストライカ１０５との係合が解除されることになる。

一方、取付板１１１のうち、車両１の左右方向（車両用シートＳ１の幅方向）に沿って延びた第２板部１１３は、可動ユニット１２０の土台をなす部分であり、その長手方向中央部には、シートクッション１０に着座した乗客が車両１の衝突事故時に腰ベルトの下に潜り込むサブマリン現象を防止するためのサブマリンブラケット１１５が設けられている。

可動ユニット１２０は、略門型の構造を有し、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされる。可動ユニット１２０は、一対のリンク１２１と、一対のパイプロッド１２２と、リンク１２１間を連結する連結バー１２３と、シートクッション１０を取り付けるための取付ブラケット１２４と、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動自在に支持する一対の支持機構１２５とを有する。これらの構成要素はユニットとして一体化するように組み合わされており、取付板１１１の第２板部１１３に取り付ける際にはユニットとして一体的に取り付けることになる。

一対のリンク１２１の各々は、板金部材にビード加工等の処理を施して構成される長尺体であり、可動ユニット１２０の両側部に位置する。各リンク１２１は、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ａが嵌合されることにより回動自在に支持されている。また、各リンク１２１の上端部には、リンク１２１間を連結する連結バー１２３が取り付けられている。さらに、各リンク１２１の上端部には、その外側表面に取付ブラケット１２４が取り付けられている。なお、連結バー１２３及び取付ブラケット１２４は、リンク１２１の上端部に共締形式でボルト止めされることによって取り付けられている。

一対のパイプロッド１２２の各々は、リンク１２１と並べて配置され、その下端部に形成された通し穴（不図示）に回動軸１２６Ｂが嵌合されることにより、リンク１２１の回動方向と同じ方向に回動可能に支持されている。また、各パイプロッド１２２の上端部には取付ブラケット１２４がピン止めされている。つまり、本実施形態では、シートクッション１０が取付ブラケット１２４を介して一対のリンク１２１及び一対のパイプロッド１２２に支持されることになる。そして、各パイプロッド１２２は、リンク１２１の回動に従動して、リンク１２１の回動方向と同一方向に回動することになる。

さらに、一対のリンク１２１及びパイプロッド１２２のうち、車両１の外に面する側のリンク１２１及びパイプロッド１２２に取り付けられた取付ブラケット１２４の下面には、前述したストライカロック機構１００のストライカ１０５が取り付けられている。そして、リンク１２１及びパイプロッド１２２が回動軸１２６Ａ，１２６Ｂから見て後方に倒れるように回動すると、上記のストライカ１０５が、取付板１１１（より具体的には第１板部１１２）に設けられたロック部１０１のロック片１０２に係合可能な位置に到達することになる。

一対の支持機構１２５の各々は、リンク１２１及びパイプロッド１２２を回動可能に支持するものであり、図４、図１０、図１１に示すように、前述の回動軸１２６Ａ，１２６Ｂの他、ベースブラケット１２７と、ダンパーゴム１２９とを有する。

ベースブラケット１２７は、上面視で略Ｚ字状の板金部材であり、可動ユニット１２０の土台をなし、取付板１１１の第２板部１１３にボルト止めされている。また、ベースブラケット１２７のうち、車両１の前後方向に沿って延びている部分は立ち壁部１２７ａになっており、この立ち壁部１２７ａに回動軸１２６Ａ，１２６Ｂが固定されている。

ダンパーゴム１２９は、リンク１２１が渦巻きバネ１２８の付勢力により前方に回動して前方限界位置に至った際にリンク１２１の前端と当接して、リンク１２１に生じる衝撃を吸収するものである。ダンパーゴム１２９は、リンク１２１の、回動支点となる部位よりも幾分前方に位置するように、前述のベースブラケット１２７に固定されている。

なお、本実施形態では、ダンパーゴム１２９へのリンク１２１の当接（衝突）によるダンパーゴム１２９の切損を防止するため、リンク１２１の長手方向において、ダンパーゴム１２９に当接する位置にある部分（以下、当接部位１２１ａ）を折り曲げて、当接部位１２１ａの前端に丸みを帯びさせている。

一対の支持機構１２５のうち、車両１の外側に位置する支持機構１２５には、渦巻きバネ１２８が備えてられている。渦巻きバネ１２８は、リンク１２１を前方に倒すように付勢する付勢部材である。渦巻きバネ１２８の一端部は、回動軸１２６Ａに係止されており、他端部は、リンク１２１が後側に倒れている状態（換言すると、シートクッション１０が跳ね上がる前の状態）では、リンク１２１の側表面から突出した突出部（不図示）に係止される。

上記の構成により、シートクッション１０は、ストライカ１０５とロック片１０２とが係合した状態にある際には、リンク１２１を介して渦巻きバネ１２８の付勢力を受けながらも（換言すると、渦巻きバネ１２８の付勢力に抗して）着座位置に保持されるようになる。一方で、ストライカ１０５とロック片１０２との係合が解除されると、渦巻きバネ１２８の付勢力により、リンク１２１が前方に回動する結果、シートクッション１０が跳ね上げ位置に向けて跳ね上がるようになる。

なお、図４、図１０、図１１に示すケースでは、一対のリンク１２１のうち、一方のみに対して渦巻きバネ１２８を設けることとしたが、これに限定されるものではなく、両方のリンク１２１に対して、それぞれ、渦巻きバネ１２８を設ける構成であってもよい。

さらに、本実施形態では、一方のリンク１２１（車両１の外側に位置する方のリンク１２１）の長手方向中途位置には、差込孔１２１ｂが形成されており、当該差込孔１２１ｂにケーブルＣの一端部が差し込まれている。このケーブルＣの他端部は、後述のアレンジユニット８０（より具体的には、第１回動部材８３）に接続されている。したがって、シートクッション１０を跳ね上げるにあたって、上記のリンク１２１が回動をすることにより、リンク１２１に連結されたケーブルＣが牽引され、最終的には、当該ケーブルＣが接続されたアレンジユニット８０では、ケーブルＣの牽引力を利用してユニット各部が作動するようになる。なお、アレンジユニット８０の構成及び動作については後に詳述する。

＜＜シートバック倒伏機構＞＞
次に、シートバック倒伏機構７０について説明する。
シートバック倒伏機構７０は、図１２に示すシートバック支持ユニット９０に回動可能に支持されたシートバック２０を前方に倒れるように回動させる機構である。このシートバック倒伏機構７０は、構成要素として、図１２に示す付勢バネ７１と、図１３に示すロック機構７２と、を有する。

付勢バネ７１は、着座位置に位置した状態にあるシートバック２０を前方に付勢するものであり、具体的には、シートバック支持ユニット９０側に設けられた渦巻きバネである。この付勢バネ７１の一端部７１ａは、シートバック２０の回動軸２０ｂに係止され、付勢バネ７１の他端部７１ｂは、シートバック支持ユニット９０に突出形成された係止ピン９１に掛止されている。

ロック機構７２は、ブラケット（不図示）を介して、シートバックフレーム２１の、車両１の外に面する側部に取り付けられている。このロック機構７２は、車両本体側に設けられたストライカ７４に係合するロック片７３を備え、ロック片７３とストライカ７４とを係合させることにより、前述の付勢バネ７１の付勢力に抗して、シートバック２０を着座位置に保持するものである。ここで、車両本体とは、車両１のうち、車両用シートＳ１を除いた部分を意味する。

ロック機構７２の構成についてより詳しく説明すると、ロック機構７２は、図１３に示すように、ロック片７３と、ベース部７５と、連結部７６とを有する。ロック片７３は、上述の如く、ストライカ７４に係合する鉤状部材であり、ベース部７５に対して回動可能に支持されている。ここで、ロック片７３は、ベース部７５に立設された支持軸（不図示）を中心にして、ストライカ７４と係合可能な位置（係合可能位置）と、ストライカ７４と係合不能な位置（係合不能位置）とを往来するように回動する。
なお、このロック片７３は、不図示の捻りバネにより、その回動方向において係合可能位置に向かう向きに付勢されている。一方で、捻りバネの付勢力に抗してロック片７３を係合可能位置から係合不能位置に向かう向きに回動させれば、ロック片７３とストライカ７４との係合状態を解除することが可能になる。

連結部７６は、長円状の金属板部材からなり、ベース部７５に対して上下方向に沿ってスライド移動可能に取り付けられている。この連結部７６の下端部７６ａ（一端部）側には、ロック片７３が取り付けられており、連結部７６が上方にスライド移動すると、ロック片７３が係合不能位置に向かう向きに回動するように構成されている。また、連結部７６の上端部７６ｂ（他端部）には、後述する操作部７７の連結ロッド７７ｃ、及びアレンジユニット８０側から伸出したケーブルＣが接続されている。

以上のようなシートバック倒伏機構７０では、ロック片７３とストライカ７４が係合した状態にある際には、シートバック２０が付勢バネ７１の付勢力に抗して着座位置に保持される。一方、連結部７６が上方にスライド移動することに伴って、ロック片７３が係合可能位置から係合不能位置に向かうように回動すると、ロック片７３とストライカ７４との係合が解除されるため、シートバック２０は、付勢バネ７１の付勢力により回動軸２０ｂを中心として前方に倒れるように回動し、最終的に倒れ位置に配置されるようになる。

なお、本実施形態では、シートバック支持ユニット９０側に不図示のダンパー機構が設けられており、シートバック２０の倒れ角度が所定角度に達した以降は、当該ダンパー機構の作用により、倒れ速度（回動速度）が徐々に緩和されるようになっている。これにより、シートバック２０は、緩慢な速度にて収納位置に達するようになるので、万一、シートバック２０と車体フロア２の間に人や物が存在した状態でシートバック２０が倒伏した場合であっても、シートバック２０との衝突による事故を防ぐことが可能になる。

ところで、本実施形態では、連結部７６に対して上方にスライド移動するための駆動力（換言すると、ロック片７３を係合不能位置に向けて回動させるための駆動力）を付与する経路が２系統用意されている。一方の経路は、乗員がシートバック２０のみを単独で前方に倒すために行う操作を受け付けて、当該操作を、連結部７６を介してロック片７３に伝達するための経路である。

具体的に説明すると、乗員がシートバック２０のみを単独で前方に倒すために行う操作を受け付ける操作部７７が、シートバック２０の上端部に設けられている。なお、シートバック２０の上端面において、操作部７７が配置されている位置は、ヘッドレスト３０から見て帯状部材ＳＴ１よりも車両１の外側に位置している（図２参照）。操作部７７は、図１３に示すように、操作カバー７７ａと、操作カバー７７ａに対して回動可能に支持される操作レバー７７ｂとを有している。操作カバー７７ａは、操作レバー７７ｂが収容可能なように凹形状を有する。そして、操作カバー７７ａは、その鍔部がシートバック２０の上端面に当接した状態でシートバック２０に固定されており、より具体的には、シートバックフレーム２１の肩位置に設けられた取付ブラケット２７（図５参照）に固定されている。

操作レバー７７ｂは、不図示の付勢手段により、操作レバー７７ｂの回動方向において操作カバー７７ａ内に収納される向き（具体的には、操作カバー７７ａ内で前方に向かう向き）に付勢された状態にある。また、操作レバー７７ｂの所定位置には、略稲妻状に形成された金属部材からなる連結ロッド７７ｃが連結されている。この連結ロッド７７ｃは、操作レバー７７ｂの上方への回動操作（具体的には、操作カバー７７ａ内で操作レバー７７ｂを後方に向けて回動させる操作）に連動して、上方に移動するように構成されている。

以上のような構成の操作部７７において、乗員が操作レバー７７ｂを上方に回動させる操作を行うと、連結ロッド７７ｃが上方に移動する結果、上記の操作が、連結部７６を上方にスライド移動させる駆動力として、連結部７６に伝達されることになる。そして、最終的には、連結部７６の上方へのスライド移動がロック片７３に伝達されて、ロック片７３が捻りバネの付勢力に抗して、係合不能位置に向けて回動するようになる。これにより、それまでストライカ７４と係合していた状態にあったロック片７３は、その係合状態を脱する。この結果、シートバック２０のみが単独で前方に倒れるように回動することとなる。すなわち、乗員が操作レバー７７ｂを上方に回動させる操作を行うと、シートバック２０が単独で前方に倒れるようになる。

なお、ロック片７３とストライカ７４との係合が一旦解除されると、その後、ロック片７３は、反対向きに回動して係合可能位置に戻ってくるまで、ストライカ７４との係合が不能な状態に維持されることになる。

連結部７６に対してスライド移動するための駆動力を付与する他の経路は、乗員が車両用シートＳ１を収納するための操作を受け付けて、当該操作を連結部７６に伝達する経路である。つまり、本経路は、車両用シートＳ１を収納するにあたり、シートクッション１０を跳ね上げ位置に跳ね上げるための動作が行われ、かかる動作を連結部７６に伝達するためのものである。

具体的に説明すると、ヘッドレスト回動機構の項で説明したように、車両用シートＳ１には、車両用シートＳ１の収納操作を受け付ける収納操作用帯状部材ＳＴ２が設けられている。一方、シートクッション跳ね上げ機構６０（より具体的には、可動ユニット１２０のリンク１２１）には、ケーブルＣの一端が取り付けられており、当該ケーブルＣの他端は、後述のアレンジユニット８０に取り付けられている。また、アレンジユニット８０からは別のケーブルＣが伸出しており、その先端は、連結部７６の上端部７６ｂに接続されている。

以上のような構成の下で、乗員が収納操作用帯状部材ＳＴ２を引張ると、シートクッション跳ね上げ機構６０が作動してシートクッション１０を跳ね上げ位置に向けて跳ね上げ、この跳ね上げ動作が、ケーブルＣ及びアレンジユニット８０を経由して、連結部７６に伝達される。この結果、シートクッション跳ね上げ機構６０に取り付けられたケーブルＣが牽引され、このケーブルＣの牽引動作によってアレンジユニット８０が作動し、アレンジユニット８０の作動によって連結部７６の上端部７６ｂに掛止されたケーブルＣが引張られる。

以上のような一連の動きにより、最終的には、連結部７６が上方にスライドして、ロック片７３が係合不能位置に向かって回動するようになる。そして、上述した操作部７７の場合と同様、それまでストライカ７４と係合していた状態にあったロック片７３が、その係合状態を脱する結果、シートバック２０が前方に倒れ、跳ね上げ前のシートクッション１０の位置に至るまで回動する。以降、ロック片７３は、反対向きに回動して係合可能位置に戻ってくるまで、ストライカ７４との係合が不能な状態に維持される。

＜＜アレンジユニット＞＞
次に、アレンジユニット８０について説明する。
アレンジユニット８０は、車両用シートＳ１を収納する際に、シートクッション１０の跳ね上げ動作に、シートバック２０の前方への倒伏動作及びヘッドレスト３０の前方への倒れ動作を連動させるための装置である。

具体的に説明すると、アレンジユニット８０は、シートクッション１０を跳ね上げるために行われる動作としての、シートクッション跳ね上げ機構６０のリンク１２１の回動動作を駆動力として、ヘッドレスト回動機構５０のロック部材５３を解除位置へ揺動させ、かつ、シートバック倒伏機構７０のロック片７３を係合不能位置に向けて回動させるために作動する。換言すると、アレンジユニット８０は、シートクッション跳ね上げ機構６０のリンク１２１の回動動作を、ヘッドレスト回動機構５０及びシートバック倒伏機構７０に伝達して、これらの機構を作動させるための装置である。

アレンジユニット８０は、上記の機能を実現するために、シートクッション跳ね上げ機構６０のリンク１２１、ヘッドレスト回動機構５０のスライド部材５４、及び、シートバック倒伏機構７０の連結部７６の各々と、線状部材としてのケーブルＣを介して繋がっている。さらに、アレンジユニット８０は、線状部材としてのケーブルＣにて、倒れ角度検出機構１３０（倒れ角度検出機構１３０については後述する）に繋がっている。すなわち、アレンジユニット８０からは、４本のケーブルＣが伸出していることになる。

なお、以降の説明では、説明の便宜上、アレンジユニット８０から伸出した４本のケーブルＣを区別するため、シートクッション跳ね上げ機構６０のリンク１２１に接続されているものを第１ケーブルＣ１と、ヘッドレスト回動機構５０のスライド部材５４に接続されているものを第２ケーブルＣ２と、シートバック倒伏機構７０の連結部７６に接続されているものを第３ケーブルＣ３と、倒れ角度検出機構１３０に接続されているものを第４ケーブルＣ４と呼ぶこととする。

本実施形態において、アレンジユニット８０は、図５に示すように、シートバックフレーム２１を構成するパンフレーム２２の前面のうち、シートバックフレーム２１の幅方向において中央よりも、やや車両１の外側寄りの部位にボルト止めされている。アレンジユニット８０の取り付けについては、後に詳述する。

アレンジユニット８０の具体的な構成について説明すると、図１４に示すように、アレンジユニット８０は、主たる構成要素として、ケーシング８１、回動軸８２、第１回動部材８３、第２回動部材８４、第３回動部材８５、係合ピン８６、緩衝ゴム８７、第１コイルバネ８８ａ、第２コイルバネ８８ｂ、及び、第３コイルバネ８８ｃを有する。また、前述したように、アレンジユニット８０は、第１ケーブルＣ１によりシートクッション跳ね上げ機構６０と、第２ケーブルＣ２によりヘッドレスト回動機構５０と、第３ケーブルＣ３によりシートバック倒伏機構７０と、第４ケーブルＣ４により後述の倒れ角度検出機構１３０と、それぞれ繋がっている。以下、各構成要素について説明する。

ケーシング８１は、上面視で略扇状の外形形状を有し、アレンジユニット８０の可動要素（具体的には、第１回動部材８３、第２回動部材８４、第３回動部材８５等）の前側で当該可動要素をカバーするものである。また、ケーシング８１は、回動軸８２を取り付けるために形成された取付穴（図１４中では不図示）を有している。

また、ケーシング８１の、外縁に程近い部分には、円弧状のガイドスリット８１ｂが設けられている。このガイドスリット８１ｂは、第１回動部材８３が回動する際の案内部として機能するため、第１回動部材８３の回動方向に沿って形成されている。なお、本実施形態では、ガイドスリット８１ｂの形成位置にて段差が形成されており、ガイドスリット８１ｂと隣接したケーシング８１の中央領域８１ｃが、ケーシング８１の厚み方向において、ガイドスリット８１ｂよりも外側に位置する外側領域８１ｄよりも幾分裏側に窪んだ状態となっている。

回動軸８２は、第１回動部材８３及び第２回動部材８４を回動自在に支持する部材であり、ケーシング８１に着脱可能に取り付けられている。なお、本実施形態において、ケーシング８１の裏面のうち、回動軸８２が取り付けられる部分は、その周囲よりも一段浮き上がっており、回動軸８２の台座（不図示）を形成している。第１回動部材８３は、回動軸８２を中心に回動する金属片部材であり、回動軸８２から前述のガイドスリット８１ｂに向かって延出している。第１回動部材８３の延出方向一端部（ガイドスリット８１ｂ側の端部）には、第１ケーブルＣ１の一端を係止するケーブル係止部８３ａと、ガイドスリット８１ｂを通ってケーシング８１の裏面から表面に回り込んだ舌状部８３ｂとが設けられている。

また、第１回動部材８３の延出方向中間位置には、第１回動部材８３の側部から延出して第２回動部材８４の表面（詳しくは、第２回動部材８４の最外縁部８４ｄの表面）に係合する舌状係合部８３ｃを有する。さらに、第１回動部材８３の延出方向一端部には、第１コイルバネ８８ａが取り付けられており、当該第１コイルバネ８８ａは、第１回動部材８３を、その回動範囲の一端位置（具体的には、通常時に第１回動部材８３が位置する位置）に向かうように付勢する。

以上のような構成により、第１回動部材８３は、通常時には、第１コイルバネ８８ａに付勢されて、その回動範囲の一端位置に位置するようになる。一方で、シートクッション跳ね上げ機構６０のリンク１２１の回動移動によって第１ケーブルＣ１が当該リンク１２１側に牽引されると、ケーブル係止部８３ａを通じて第１回動部材８３の延出方向一端部が引張られる結果、第１回動部材８３は、第１コイルバネ８８ａの付勢力に抗して回動範囲の一端位置から他端位置に向かうように回動する。

なお、第１回動部材８３が回動する際、第１回動部材８３の舌状部８３ｂが、ガイドスリット８１ｂに沿ってガイドスリット８１ｂ内を移動し、第１回動部材８３の舌状係合部８３ｃが、第２回動部材８４の表面上を当該表面に沿って移動する。これにより、第１回動部材８３は、設定された回動範囲内で適切に回動することが可能になる。

分かり易く説明すると、第１回動部材８３では、支点である回動軸８２からやや離れた位置（具体的には、延出方向一端部）に、第１コイルバネ８８ａが取り付けられ、さらには第１ケーブルＣ１が繋がれている。このため、第１回動部材８３は、その延出方向が曲がるように座屈する可能性があり、座屈してしまった場合には適切な回動範囲で回動することが困難になる。かかる事態を回避するため、本実施形態では、ケーシング８１にガイドスリット８１ｂを設けて当該ガイドスリット８１ｂに第１回動部材８３の舌状部８３ｂを通すとともに、第１回動部材８３の舌状係合部８３ｃを第２回動部材８４の最外縁部８４ｄに係合させて第２回動部材８４の表面上を移動させることとしている。これにより、第１回動部材８３は、上述した座屈が規制されるので、設定された回動範囲を適切に回動することが可能になる。

なお、第１回動部材８３の延出方向の中途位置に位置する部分には、他の部分よりも外側に僅かに飛び出した突出部８３ｄが形成されている。この突出部８３ｄは、第１回動部材８３が第１コイルバネ８８ａの付勢力により回動範囲の他端位置から一端位置に戻る際、後述の緩衝ゴム８７と衝突する部分である。第１回動部材８３の延出方向の中途部分には、また、円弧状の穴（以下、円弧穴８３ｅ）が形成されており、円弧穴８３ｅには後述の係合ピン８６が通っている。さらに、円弧穴８３ｅの近傍には、第３回動部材８５の回動軸８５ａを取り付けるための取付穴（不図示）が形成されている。

第２回動部材８４は、ケーシング８１とは反対側で第１回動部材８３に重ねられて（図１４に示す状態では第１回動部材８３の上に重ねられている）、回動軸８２を中心にして回動する略扇状の金属片部材である。第２回動部材８４の外縁部には、第２ケーブルＣ２及び第３ケーブルＣ３の端部を接続するために形成された接続孔８４ｅが形成されている。そして、第２回動部材８４が、その回動範囲の一端位置から他端位置に向かうように回動すると、上記２本のケーブルＣを牽引するようになる。

また、第２回動部材８４の外縁部のうち、第２ケーブルＣ２及び第３ケーブルＣ３が繋がった位置の近傍には、第２コイルバネ８８ｂが取り付けられている。当該第２コイルバネ８８ｂは、第２回動部材８４を、その回動範囲の一端位置（具体的には、通常時に第２回動部材８４が位置する位置）に向かうように付勢する。

また、第２回動部材８４には、後述の係合ピン８６が通る通し穴８４ａが第２回動部材８４の回動方向に沿って形成されている。この通し穴８４ａは、係合ピン８６の外径に比して十分大きな幅を有しており、特に、通し穴８４ａのうち、第２回動部材８４の回動方向における一端側に位置する端部は、それ以外の部分よりも幅広となっている。つまり、本実施形態では、通し穴８４ａの、第２回動部材８４の回動方向における一端寄りの位置で、段差が形成されている。換言すると、第２回動部材８４の、通し穴８４ａの周縁に位置する部分のうち、第２回動部材８４の回動方向における一端側には、通し穴８４ａの内側に向かって突出した凸部８４ｂが形成されている。

係合ピン８６は、後述の第３回動部材８５に立設されており、第３回動部材８６と一体的に動く。そして、係止ピン８６は、凸部８４ｂに係止されることによって第２回動部材８４と係合する一方で、凸部８４ｂを乗り越えるように通し穴８４ａ内を移動することによって第２回動部材との係合状態を解除する。

以上のような構成の第２回動部材８４は、通常時には、第２コイルバネ８８ｂに付勢されて回動範囲の一端位置に位置するようになる。この際、係合ピン８６は、凸部８４ｂの脇（より具体的には、第２回動部材８４の回動方向において凸部８４ｂよりも一端側の位置）に位置している。そして、係合ピン８６が凸部８４ｂに係止するように通し穴８４ａ内を移動すると、第２回動部材８４は、係合ピン８６により、その回動範囲の一端位置から他端位置に向けて押圧されるようになる。この係合ピン８６の押圧力により、第２回動部材８４は、第２コイルバネ８８ｂの付勢力に抗して回動範囲の他端位置に向かうように回動し、これに伴って第２ケーブルＣ２及び第３ケーブルＣ３を牽引するようになる。

一方、係合ピン８６が凸部８４ｂを乗り越えるように通し穴８４ａ内を移動すると、第２回動部材８４と係合ピン８６との係合が解除されるようになる。これにより、第２回動部材８４は、係合ピン８６による押圧から解放される一方で第２コイルバネ８８ｂに付勢されて、回動範囲の一端位置に戻るようになる。

なお、第２回動部材８４の外縁のうち、第２回動部材８４の回動方向の一端に位置する部分には、突出部８４ｃが形成されている。この突出部８４ｃは、第２回動部材８４が第２コイルバネ８８ｂの付勢力により回動範囲の他端位置から一端位置に戻る際、後述の緩衝ゴム８７と衝突する部分である。また、第２回動部材８４のうち、回動軸８２から最も離れた最外縁部８４ｄは、円弧状をなし、その表面上には、前述した第１回動部材８３の舌状係合部８３ｃが配置され、舌状係合部８３ｃは、上記最外縁部８４ｄに係合しながら最外縁部８４ｄの表面に沿って移動する。

第３回動部材８５は、略瓢箪型の外形形状を有し、第１回動部材８３に取り付けられた回動軸８５ａを中心に回動する金属片部材である。この第３回動部材８５は、ケーシング８１が位置する側で第１回動部材８３に重ねられており（図１４に示す状態では第１回動部材８３の下に重ねられている）、その表面からは円柱状の係合ピン８６が立設されている。係合ピン８６は、第１回動部材８３に形成された円弧穴８３ｅを通り、また、第２回動部材８４の通し穴８４ａを通っている。

また、第３回動部材８５の一端部には、第３コイルバネ８８ｃが取り付けられている。第３コイルバネ８８ｃは、その他端部が第１回動部材８３の延出方向他端部（回動軸８２が位置する側の端部）に掛けられており、係合ピン８６の外周面が円弧穴８３ｅの内縁に当接するように第３回動部材８５を付勢する。この第３回動部材８５の付勢力により、第３回動部材８５が第１回動部材８３に対して相対的に回動し、通常時には、係合ピン８６の外周面が円弧穴８３ｅの内縁に押し当たるようになる。かかる状態で第１回動部材８３が回動すると、第３回動部材８５及び係合ピン８６は、第１回動部材８３と一体的に回動することとなる。

また、第３回動部材８５が第１回動部材８３とともに回動範囲の一端位置から他端に向けて（換言すると、第１回動部材８３が第１コイルバネ８８ａの付勢力に抗して回動する向きと同じ向きに）回動すると、係合ピン８６は、第２回動部材８４の凸部８４ｂに係止されて、第２回動部材８４と係合する（図１５Ｂ参照）。これにより、係合ピン８６は、第２回動部材８４を回動範囲の一端位置から他端位置に向かうように押圧するようになる。すなわち、本実施形態のアレンジユニット８０では、第２回動部材８４が係合ピン８６と係合した状態で第１回動部材８３が回動すると、係合ピン８６が、第１回動部材８３の回動を利用して、第２回動部材８４を押圧して、第２コイルバネ８８ｂの付勢力に抗して第２回動部材８４を回動範囲の一端位置から他端位置に向けて回動させる。

一方、係合ピン８６の先端には第４ケーブルＣ４が繋がれており、第４ケーブルＣ４は、前述したように、倒れ角度検出機構１３０に接続されており（図５参照）、シートバック２０が前方に倒れると、係合ピン８６を車体フロア２側に引張る。ここで、倒れ角度検出機構１３０は、一端が車体フロア２に掛止された掛止部（不図示）を有し、当該掛止部の他端はシートバックフレーム２１側に固定されている。そして、倒れ角度検出機構１３０は、シートバック２０が前方へ倒れると、当該倒れ動作に連動して、係合ピン８６を第４ケーブルＣ４を介して車体フロア２側に引張る機構である。

倒れ角度検出機構１３０が係合ピン８６を引張る際の引張り力は、シートバック２０の倒れ角度が増加するほど大きくなり、当該倒れ角度が予め設定された設定角度に達した時点で、係合ピン８６と第２回動部材８４の凸部８４ｂとの係止力を上回るようになる。かかる状況に至ると、第３回動部材８５は、第４ケーブルＣ４の牽引力により、係合ピン８６が凸部８４ｂの頂部を乗り越えるように第１回動部材８３に対して相対的に回動するようになる。
なお、上記の設定角度は、任意に設定することが可能であり、例えば、第４ケーブルＣ４のケーブル長、凸部８４ｂの形状及び倒れ角度検出機構１３０の設置位置等を調整することによって設定することが可能である。

そして、係合ピン８６が凸部８４ｂの頂部を乗り越えると、第２回動部材８４が、係合ピン８６による押圧から解放されて、第２コイルバネ８８ｂに付勢されて、回動範囲の一端位置に戻るようになる。なお、係合ピン８６が凸部８４ｂの頂部を乗り越えると、第３回動部材８５が再び第１回動部材８３と一体的に回動し、これに伴って、係合ピン８６は、凸部８４ｂが位置する側とは反対側に向かいながら通し穴８４ａの内縁に沿って移動する。

緩衝ゴム８７は、第１回動部材８３及び第２回動部材８４が、それぞれに対応するコイルバネ８８ａ、８８ｂによって付勢されて回動範囲の一端位置（通常時に位置する位置）に戻る際に、第１回動部材８３の突出部８３ｄや第２回動部材８４の突出部８４ｃと当接して、各回動部材に掛かる衝撃を軽減するダンパーである。この緩衝ゴム８７は、円筒状の外形形状を有し、ケーシング８１の裏面に立設された支持軸８７ａに支持されている。なお、本実施形態に係る緩衝ゴム８７は、第１回動部材８３及び第２回動部材８４が衝突する際の衝突音を抑えるために、硬質なゴム材質にて構成されている。

以上までに説明してきた構成のアレンジユニット８０各部の動作例について図１５Ａ〜図１５Ｄを参照しながら説明する。
通常時（車両用シートＳ１の姿勢が着座姿勢にある時）には、図１５Ａに示すように、第１回動部材８３、第２回動部材８４及び第３回動部材８５は、それぞれ、第１コイルバネ８８ａ、第２コイルバネ８８ｂ及び第３コイルバネ８８ｃのうち、対応するコイルバネにより付勢されて初期位置に位置している。

ここで、第１回動部材８３の初期位置とは、その回動範囲の一端位置であり、具体的には、第１回動部材８３の突出部８３ｄが緩衝ゴム８７に当接する位置である。同様に、第２回動部材８４の初期位置とは、その回動範囲の一端位置であり、具体的には、第２回動部材８４の突出部８４ｃが緩衝ゴム８７に当接する位置である。第３回動部材８５の初期位置とは、係合ピン８６が第１回動部材８３に形成された円弧穴８３ｅの内縁に押し当たり、かつ、第２回動部材８４に形成された通し穴８４ａのうち、第２回動部材８４の回動方向における一端側に配置された状態にある位置である。

各回動部材８３、８４、８５が各々の初期位置にある際にシートクッション跳ね上げ機構６０による跳ね上げ動作が行われると、第１ケーブルＣ１が接続されたリンク１２１の回動によって、第１ケーブルＣ１が当該リンク１２１側に牽引されるようになる。この結果、第１回動部材８３が第１コイルバネ８８ａの付勢力に抗して、その回動範囲の他端位置に向かって回動する。この際、係合ピン８６が第１回動部材８３の円弧穴８３ｅの内縁に押し付けられた状態にあるので、第３回動部材８５が第１回動部材８３とともに回動するようになる。

一方、第３回動部材８５が第１回動部材８３とともに回動することにより、係合ピン８６が、第２回動部材８４に形成された通し穴８４ａ内を移動して、図１５Ｂに示すように、凸部８４ｂに係止されて第２回動部材８４と係合するようになる。その後、第１回動部材８３が回動範囲の他端位置に向かって更に回動すると、係合ピン８６が、第２回動部材８４を押圧するようになる。この係合ピン８６の押圧力により、第２回動部材８４は、第２コイルバネ８８ｂの付勢力に抗して回動範囲の一端位置から他端位置に向かうように回動するようになる。この第２回動部材８４により、第２ケーブルＣ２及び第３ケーブルＣ３が牽引されるようになる。

第３ケーブルＣ３が牽引されると、前述した通り、ロック機構７２のロック片７３が係合不能位置に回動し、当該ロック片７３とストライカ７４との係合状態が解除される結果、シートバック２０が付勢バネ７１の付勢力を受けて前方に倒れるようになる。シートバック２０が前方に倒れ出すと、係合ピン８６に繋がれた第４ケーブルＣ４が、倒れ角度検出機構１３０によって車体フロア２側に牽引されるようになり、その牽引力は、シートバック２０の倒れ角度の増加に伴って徐々に大きくなる。

そして、シートバック２０の倒れ角度が設定角度に到達すると、係合ピン６５に作用する引張り力が、係合ピン８６と第２回動部材８４の凸部８４ｂとの係止力を上回るようになる。かかる状況に至ると、第３回動部材８５は、第４ケーブルＣ４の牽引力により、第３コイルバネ８８ｃの付勢力に抗して第１回動部材８３に対して相対的に回動する。この第３回動部材８５の相対回動によって、係合ピン８６は、図１５Ｃに示すように、凸部８４ｂの頂部を乗り越えるようになる。これにより、係合ピン８６と第２回動部材８４との係合状態が解除され、第２回動部材８４は、第２コイルバネ８８ｂの付勢力によって回動範囲における一端位置（すなわち、初期位置）に戻るようになる。

なお、係合ピン８６が凸部８４ｂの頂部を乗り越えた後、第３回動部材８５は、再び第１回動部材８３と一体的に回動し、これに伴って、係合ピン８６が、凸部８４ｂが位置する側とは反対側に向かいながら、第２回動部材８４に形成された通し穴８４ａの内縁に沿って移動する（図１５Ｄ参照）。

ところで、第２回動部材８４が回動範囲における一端位置に戻ると、第２ケーブルＣ２及び第３ケーブルＣ３が、第２回動部材８４による牽引から解放され、これによって、ロック機構７２のロック片７３が、係合不能位置から係合可能位置に戻るように回動する。

つまり、本実施形態では、シートバック２０が前方に倒れてから、その倒れ角度が設定角度に達するまでの間は、係合ピン８６が第２回動部材８４の凸部８４ｂに係止され続けるので、第２回動部材８４が第３ケーブルＣ３を牽引し続ける結果、第３ケーブルＣ３に接続されたロック片７３は、係合不能位置に留まるようになる。すなわち、シートバック２０が前方に倒れ出してから、その倒れ角度が設定角度に達するまでの間に、乗員がシートバック２０を起こす操作を行ったとしても、ロック片７３が係合不能位置に位置することから、当該ロック片７３をストライカ７４に係合させてシートバック２０を再び着座位置で固定することができない。

一方、シートバック２０の倒れ角度が設定角度に到達して、係合ピン８６が上記の凸部８４ｂを乗り越えると、係合ピン８６と第２回動部材８４との係合が解除されて、第２回動部材８４が回動範囲における一端位置に戻るようになる。これにより、以降、もはや第２回動部材８４が第３ケーブルＣ３を牽引することもなくなり、第３ケーブルＣ３に接続されたロック片７３は、再び係合可能位置に位置するようになる。すなわち、シートバック２０の倒れ角度が設定角度に到達した後に乗員がシートバック２０を起こす操作を行えば、ロック片７３をストライカ７４に係合させ、これにより、シートバック２０を再び着座位置にて固定（再ロック）することが可能になる。

以上のように、本実施形態では、上述した構成により、車両用シートＳ１の収納動作の実行中において、車両本体に固定されたストライカ７４との係合が解除された状態のシートバック２０を、ストライカ７４と係合可能な状態に復帰させるための復帰動作（キャンセル動作）を行うことが可能である。そして、本実施形態では、上記の復帰動作が、シートバック２０が前方に倒れた際の倒れ角度に応じて行われ、より具体的には、当該倒れ角度が設定角度に達した時点で自動的に行われる。

次に、アレンジユニット８０の取付について説明する。本実施形態では、アレンジユニット８０の各構成要素が個別に取り付けられるのではなく、ユニットとして一体化された状態でパンフレーム２２に取り付けられる。ここで、アレンジユニット８０を取り付ける前段階で、取付用のスタッドボルトＢｓがパンフレーム２２の前面側に予め取り付けられている。一方、アレンジユニット８０のケーシング８１には、その外周に沿って適宜な間隔で複数箇所にボルト受け部８１ａが設けられている。

そして、アレンジユニット８０をパンフレーム２２に取り付ける際には、ボルト受け部８１ａに形成されたボルト穴に上記スタッドボルトＢｓを通して、パンフレーム２２の前面側からアレンジユニット８０を取り付ける。このように、本実施形態では、アレンジユニット８０を、一ユニットとして取り付けることが可能であり、更に、パンフレーム２２の前面側から取り付けることが可能である。これにより、アレンジユニット８０の取付が容易になり、その組み付け性が向上する。

なお、本実施形態では、ボルト受け部８１ａの設置箇所（換言すると、アレンジユニット８０のパンフレーム２２への固定箇所）が３箇所であり、各設置箇所は、三角形の頂点上に位置するように設定されている。ここで、ボルト受け部８１ａの設置箇所を頂点とする三角形状の領域内では、当該領域内に配置した部材の作動を安定させることが可能になるので、当該領域内に前述の係合ピン８６を配置し、当該領域内で係合ピン８６の可動範囲を設定すれば、係合ピン８６の動作が安定して行われるようになる。

また、本実施形態では、ボルト受け部８１ａの設置箇所の一つが、緩衝ゴム８７の近傍に位置している。換言すると、アレンジユニット８０の固定箇所の近傍で、可動部材（具体的には、第１回動部材８３及び第２回動部材８４）が緩衝ゴム８７に衝突する。このように、部材同士の衝突が起こる位置の近傍に、アレンジユニット８０の固定箇所が存在することにより、上記の衝突が起こったとしてもアレンジユニット８０の配置位置が変化するのを抑え、アレンジユニット８０をパンフレーム２２上に安定して配置しておくことが可能になる。なお、上記の効果をより有効に発揮する上で、緩衝ゴム８７の支持軸８７ａの配置位置が、可動部材と緩衝ゴム８７との衝突位置とボルト受け部８１ａの設置箇所とを結んだ延長線上に位置している方がより好ましい。

さらに、本実施形態では、シートバックフレーム２１の上下方向において略中央位置にアレンジユニット８０が取り付けられている。これにより、アレンジユニット８０各部の作動安定性が向上する。

具体的に説明すると、ヘッドレスト３０を単独で前方に倒す操作を受け付ける帯状部材ＳＴ１がシートバック２０の上端に設けられていることから、帯状部材ＳＴ１を引張ることによって動作するヘッドレスト回動機構５０は、シートバック２０の上端近傍に配置されることになる。また、ヘッドレスト回動機構５０を駆動させるために動作するアレンジユニット８０についても、作動安定性の面から、ヘッドレスト回動機構５０の近く（すなわち、シートバック２０の上端部）に配置させた方が好ましい。一方、アレンジユニット８０は、シートクッション跳ね上げ機構６０による跳ね上げ動作をヘッドレスト回動機構５０やシートバック倒伏機構７０に伝達するものであり、かかる観点では、シートクッション１０（より正確には、シートクッション跳ね上げ機構６０）の近く、すなわち、シートバック２０の下端近傍に配置させた方が望ましい。
以上のような事情により、本実施形態では、シートバックフレーム２１の上端及び下端の中間位置にアレンジユニット８０を取り付けて、アレンジユニット８０の作動安定性の向上を図っている。

さらに、本実施形態では、作動安定性を向上する観点で、左右方向（すなわち、シートバックフレーム２１の幅方向）において、車両１の外寄りの位置にアレンジユニット８０を取り付けている。これは、アレンジユニット８０から伸出している第１ケーブルＣ１の端部が、シートクッション跳ね上げ機構６０に設けられた一対のリンク１２１のうち、車両１の外側に位置する方のリンク１２１に取り付けられており、ケーブル長を極力短くして作動安定性を向上させるための構成である。

アレンジユニット８０の取り付けに関して更に言及すると、本実施形態では、パンフレーム２２の剛性を高めるための補強板２６を、パンフレーム２２の高さ方向（シートバックフレーム２１の上下方向に相当する）の中央よりもやや上側寄りの位置に取り付けている。そして、パンフレーム２２のうち、補強板２６が敷設された部分（すなわち、剛性が高まった部分）にアレンジユニット８０の一部が掛かるようにアレンジユニット８０が取り付けられている。具体的には、アレンジユニット８０の取付箇所（すなわち、ボルト受け部８１ａの設置箇所）のうちの１箇所が、補強板２６上に位置している。

以上のようにアレンジユニット８０の取付箇所の剛性が高まる結果、アレンジユニット８０の各作動部（具体的には、後述の第１回動部材８３や第２回動部材８４）の動作を安定させることが可能になる。これにより、上述したアレンジユニット８０の機能（シートクッション跳ね上げ機構６０による跳ね上げ動作をヘッドレスト回動機構５０やシートバック倒伏機構７０に伝達する機能）が適切に発揮されるようになる。

なお、上記の補強板２６は、シートバックフレーム２１の幅方向に沿って長い矩形形状を有しており、その長手方向一端部はパイプフレーム２３に差し掛かって、当該位置にてパイプフレーム２３に接合されている。これにより、補強板２６による補強効果を高め、アレンジユニット８０の取付箇所の剛性を更に高めることが可能になる。

さらに、本実施形態では、アレンジユニット８０の上方位置で、ヘッドレスト回動機構５０がパンフレーム２２に固定されている。このようにアレンジユニット８０とヘッドレスト回動機構５０とが上下に並んで配置されることにより、パンフレーム２２の剛性が一層向上することになる。加えて、アレンジユニット８０は、その上部が補強板２６に差し掛かった状態でパンフレーム２２に取り付けられ、ヘッドレスト回動機構５０は、その下部が補強板２６に差し掛かった状態でパンフレーム２２に取り付けられている。すなわち、シートバックフレーム２１の上下方向において、補強板２６が、ヘッドレスト回動機構５０とアレンジユニット８０とに挟み込まれた位置に敷設されるようになる。これにより、パンフレーム２２の剛性は、より一層向上することになる。

＜＜その他の実施形態＞＞
上記の実施形態では、本発明の乗物用シートとして車両用シートＳ１を一例に挙げて説明した。しかし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。また、上述した材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。

また、上記の実施形態では、シートクッション１０を跳ね上げ、これに連動してシートバック２０を前方に倒し、さらに、ヘッドレスト３０を前方に略９０度倒すことによって収納される車両用シートＳ１について説明した。ただし、これに限定されるものではなく、シートクッション１０を跳ね上げずに、シートバック２０をシートクッション１０上に折り重ねるように前方へ倒し、さらにヘッドレスト３０を前方に略９０度倒すことによって収納される車両用シートでもよい。

また、上記の実施形態では、ヘッドレスト回動機構５０とアレンジユニット８０は、それぞれ個別のケーシング５１、８１を有しており、各ケーシング５１、８１の、シートバックフレーム２１への取付箇所は、互いに異なる位置であることとした。ただし、これに限定されるものではなく、ヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１の取付箇所と、アレンジユニット８０のケーシング８１の取付箇所とが同じ位置であってもよい。換言すると、ヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１に設けられたボルト受け部５１ａと、アレンジユニット８０のケーシング８１に設けられたボルト受け部８１ａとが、同一のスタッドボルトＢｓを受け、当該スタッドボルトＢｓによって共締めされることとしてもよい。
さらに、ヘッドレスト回動機構５０とアレンジユニット８０とが、ケーシングを共有する（つまり、ヘッドレスト回動機構５０のケーシング５１とアレンジユニット８０のケーシング８１とが一体化されている）構成であってもよい。

１ 車両、２ 車体フロア、３ 荷室部、
１０ シートクッション、１０ａ 張り出し部、
１１ クッションフレーム、
２０ シートバック、２０ａ 台座部、２０ｂ 回動軸、
２１ シートバックフレーム、
２２ パンフレーム、２２ａ ケーブル返し壁、
２３ パイプフレーム、２４ 引掛け棒、
２５ ピラー倒れ規制部、２６ 補強板、
２７ 取付ブラケット、
３０ ヘッドレスト、
３１ 内部フレーム、３１ａ 脚部、３１ｂ 下端フランジ部、
３２ ガイド、３２ａ 下端フランジ、
３３ ピラー、３３ａ 鉛直部、３３ｂ 水平部、
３３ｃ ピラー側係合部、３３ｄ 切欠き、
４０ アームレスト、
５０ ヘッドレスト回動機構、
５１ ケーシング、５１ａ ボルト受け部、
５２ 付勢バネ、５３ ロック部材、
５４ スライド部材、５４ａ 長手方向一端部、
５４ｂ 延出部、
６０ シートクッション跳ね上げ機構、
７０ シートバック倒伏機構、７１ 付勢バネ、
７１ａ 一端部、７１ｂ 他端部、
７２ ロック機構、７３ ロック片、７４ ストライカ、
７５ ベース部、７６ 連結部、７６ａ 下端部、
７６ｂ 上端部、
７７ 操作部、７７ａ 操作カバー、７７ｂ 操作レバー、
７７ｃ 連結ロッド、
８０ アレンジユニット、
８１ ケーシング、８１ａ ボルト受け部、８１ｂ ガイドスリット、
８１ｃ 中央領域、８１ｄ 外側領域、８２ 回動軸、
８３ 第１回動部材、８３ａ ケーブル係止部、８３ｂ 舌状部、
８３ｃ 舌状係合部、８３ｄ 突出部、８３ｅ 円弧穴、
８４ 第２回動部材、８４ａ 通し穴、８４ｂ 凸部、
８４ｃ 突出部、８４ｄ 最外縁部、８４ｅ 接続孔、
８５ 第３回動部材、８５ａ 回動軸、
８６ 係合ピン、８７ 緩衝ゴム、８７ａ 支持軸、
８８ａ 第１コイルバネ、８８ｂ 第２コイルバネ、
８８ｃ 第３コイルバネ、
９０ シートバック支持ユニット、９１ 係止ピン、
１００ ストライカロック機構、
１０１ ロック部、１０２ ロック片、１０３ ハウジング、
１０４ 連結片、１０５ ストライカ、
１１０ 取付ユニット、１１１ 取付板、
１１２ 第１板部、１１２ａ 立ち壁部、
１１２ｂ スリット、１１２ｃ 経路規定部、
１１３ 第２板部、１１４ 取付穴、
１１４ａ 前端部、１１４ｂ 中央部、１１４ｃ 後端部、
１１５ サブマリンブラケット、
１２０ 可動ユニット、１２１ リンク、
１２１ａ 当接部位、１２１ｂ 差込孔、
１２２ パイプロッド、１２３ 連結バー、
１２４ 取付ブラケット、１２５ 支持機構、
１２６Ａ，１２６Ｂ 回動軸、１２７ ベースブラケット、
１２７ａ 立ち壁部、
１２８ 渦巻きバネ、１２９ ダンパーゴム、
１３０ 倒れ角度検出機構
ＡＳ 配索空間、Ｂｏ ボルト、Ｂｓ スタッドボルト、
Ｃ ケーブル、
Ｃ１ 第１ケーブル、Ｃ２ 第２ケーブル、
Ｃ３ 第３ケーブル、Ｃ４ 第４ケーブル、
Ｓ１，Ｓ１１，Ｓ１２ 車両用シート、
ＳＴ１ 帯状部材、ＳＴ２ 収納操作用帯状部材、
Ｗｓ ワッシャ

Claims (5)

1. シートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に設けられたヘッドレストと、該ヘッドレストを支持するピラーと、該ピラーを回動可能に支持する回動機構と、を有する乗物用シートであって、
   前記回動機構は、使用位置にある前記ヘッドレストが前方に倒れた倒れ位置に位置するように前記ピラーを回動させ、
   前記シートバックフレームの上部には、前記ヘッドレストが前記使用位置に位置する際に前記ピラーの後方への回動を規制する規制部が設けられ、
   該規制部に前記回動機構が固定されていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記回動機構は、前記シートバックフレームの幅方向に沿って長いプレート状のケーシングを有し、前記規制部の前側表面から突出したスタッドボルトにて前記ケーシングが前記前側表面に取り付けられていることにより、前記規制部に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記規制部は、前記幅方向において前記ケーシングの両端よりも内側に位置していることを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記ピラーは、前記シートバックフレームの上下方向に伸びた鉛直部を有し、
   前記幅方向において前記鉛直部が位置する位置に、前記前側表面の中央部が位置し、かつ、前記スタッドボルトが配置されていることを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
5. 前記ピラーは、前記鉛直部と、前記鉛直部の下端部と隣接し前記幅方向に伸びた水平部とを有し、
   前記上下方向において前記水平部よりも下側の位置に、前記前側表面の下端部が位置し、かつ、前記スタッドボルトが配置されていることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。

Images