JP2012210944A - 鉄道車両構体 - Google Patents

Abstract

【課題】高い強度を得ることができ且つ製造効率を高めることが可能な鉄道車両構体を提供する。
【解決手段】鉄道車両構体１０では、台枠１８ａに立設される縦梁部材に複数のパネル部材４が接合されている。縦梁部材１６ａにはその長手方向に沿った凹部２３，２７が形成されていると共に、パネル部材４には凹部２３，２７に対応する凸部４６が形成され、凸部４６を凹部２３，２７に弾性嵌合させることで縦梁部材１６ａとパネル部材４とが互いに接合されている。よって、パネル部材４を縦梁部材１６ａに接合するに際しては、凸部４６を凹部２３，２７に弾性嵌合させることで足り、締結具を用いる必要がなくなるため、組立作業が簡便なものとなる。また、凸部４６を凹部２３，２７に弾性嵌合させていることから、パネル部材４が縦梁部材１６ａから外れ難いため、パネル部材４と縦梁部材１６ａとが互いに確実に接合される。
【選択図】図２

Description

本発明は、台枠に立設される梁部材に複数のパネル部材を接合してなる鉄道車両構体に関する。

従来の鉄道車両構体としては、台枠に立設される梁部材に複数のパネル部材を接合してなるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような鉄道車両構体では、パネル部材が、リベット等の締結具で梁部材に接合されている。

特開２００５−３２９４１２号公報

しかしながら、上述した鉄道車両構体では、前述のように締結具によってパネル部材を梁部材に接合するため、組立作業が煩雑になり、製造効率が低くなるという問題がある。また、近年、高い強度を有する鉄道車両構体の開発が望まれている。

そこで、本発明は、高い強度を得ることができ且つ製造効率を高めることが可能な鉄道車両構体を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る鉄道車両構体は、台枠に立設される梁部材に複数のパネル部材を接合してなる鉄道車両構体であって、梁部材には、梁部材の長手方向に沿った凹部又は該凹部に対応する凸部の一方が形成されていると共に、パネル部材には、凹部又は凸部の他方が形成されており、凸部を凹部に弾性嵌合させることによって、梁部材とパネル部材とが互いに接合されていることを特徴とする。

この鉄道車両構体では、パネル部材を梁部材に接合するに際し、凸部を凹部に弾性嵌合させることで足り、締結具を用いる必要がなくなるため、組立作業が簡便なものとなる。また、このように凸部を凹部に弾性嵌合させていることから、パネル部材が梁部材から外れ難いため、パネル部材と梁部材とが互いに確実に接合される。従って、本発明の鉄道車両構体によれば、高い強度を得ることができ且つ製造効率を高めることが可能となる。

また、パネル部材において互いに対向する一対の端部には、互いに当接することによって凸部をなす第１の突起部及び第２の突起部がそれぞれ形成されており、隣接する２つのパネル部材は、一方のパネル部材の第１の突起部と他方のパネル部材の第２の突起部とが当接してなる凸部を凹部に弾性嵌合させることによって、梁部材に接合されていることが好ましい。このように、第１の突起部と第２の突起部とが当接してなる凸部を凹部に弾性嵌合させることで、２つのパネル部材が１つの凹部によって梁部材に接合されることとなる。よって、組立作業が一層簡便なものとなり、作業効率を一層高めることができる。

このとき、隣接する２つのパネル部材の端部に沿って溶接部が形成されていることが好ましい。この場合、鉄道車両構体の一層高い強度を得ることができる。例えば、溶接部としては、スポット溶接又は連続溶接等が挙げられる。

また、上記作用効果を好適に奏する構成としては、具体的には、凹部及び凸部は、梁部材の長手方向に沿って延在している構成が挙げられる。

また、凹部は、梁部材において車両外側を向く面に形成された第１の凹部と、車両内側を向く面に形成された第２の凹部と、を含み、第１の凹部及び第２の凹部に凸部を弾性嵌合させることによって梁部材にそれぞれ接合されたパネル部材で、車両外壁及び車両内壁が形成されていることが好ましい。この場合、車両外壁及び車両内壁の高い強度を得ることができ、且つ車両外壁及び車両内壁の製造効率を高めることが可能となる。

このとき、車両外壁と車両内壁との間には、防振材又は防音材の少なくとも一方が設けられていることが好ましい。これにより、車両の防振性や防音性も高めることができる。

本発明によれば、高い強度を得ることができ且つ製造効率を高めることが可能となる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る鉄道車両構体を示す斜視図である。 図２は、図１の鉄道車両構体における側構体を示すＩＩ−ＩＩ線に沿った一部断面図である。 図３は、図１の鉄道車両構体における側構体の縦梁部材を示す斜視図である。 図４は、図１の鉄道車両構体における側構体のインナパネル部材を示す斜視図である。 図５（ａ）は図３の縦梁部材における寸法の一例を説明するための図であり、図５（ｂ）は図４のインナパネル部材における寸法の一例を説明するための図である。 図６は、図２の側構体の拡大上面図である。 図７は、本発明の第２実施形態に係る鉄道車両構体におけるパネル部材を示す斜視図である。 図８は、本発明の第３実施形態に係る鉄道車両構体におけるパネル部材を示す斜視図である。 図９は、本発明の実施形態に係る鉄道車両構体における側構体の他の例を示す斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図１は本発明の第１実施形態に係る鉄道車両構体を示す斜視図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った一部断面図である。図１に示すように、鉄道車両構体１０は、電車等の鉄道車両（以下、単に「車両」という）の構造体であって、床構体１８と、側構体１６と、妻構体１２と、屋根構体１４とを備えている。この鉄道車両構体１０は、これらの各構体１２，１４，１６，１８が相互に接合されることにより、乗客を収容する空間を内部に有する箱型形状をなしている。

床構体１８は、車両の床部を構成する構体として鉄道車両構体１０の底部に配置されている。この床構体１８は、上方視において矩形状を呈する台枠１８ａを有している。側構体１６は、車両の側部を構成する構体として、床構体１８の左右の縁部にそれぞれ配置されており、ドアユニット１６ｅ及び窓ユニット１６ｆを含んで構成されている。

妻構体１２は、車両の側部を構成する構体として、床構体１８の車両前後方向の縁部にそれぞれ配置されている。屋根構体１４は、車両の屋根部を構成する構体として鉄道車両構体１０の上部に配置されている。

次に、側構体１６について詳細に説明する。側構体１６では、台枠１８ａに連結され鉛直方向に延在する縦梁部材（梁部材）１６ａに、車両内側からインナパネル部材（パネル部材）１６ｄが連結されていると共に、車両外側からアウタパネル部材（パネル部材）１６ｃが接合されている。つまり、側構体１６では、台枠１８ａに立設される縦梁部材１６ａに、複数のパネル部材４が接合されて構成されている。

図３は図１の鉄道車両構体における側構体の縦梁部材を示す斜視図である。図３に示すように、縦梁部材１６ａは、板構造体であって、車両内側に設けられたインナ部２８と、車両外側に設けられたアウタ部２９と、を有し、これらが互いに接合されて形成されている。

インナ部２８は、例えばステンレス鋼等からなる１．０〜１．５ｍｍの厚さの金属板をプレス成形や押出・引抜成形することで形成されている。このインナ部２８は、断面ハット形状を呈しており、車両外側に開口するような断面コ字状の本体板４１と、この本体板４１の両端のそれぞれから突出するフランジ４４とを有している。本体板４１は、互いに対向する側板４１ａ，４１ａが底板４１ｂを介して連続されて構成されている。

底板４１ｂの車両内側の面４１ｃには、後述の凸部４６が弾性嵌合されるものとして、鉛直方向（縦梁部材１６ａの長手方向）に沿って延在する凹部２７が形成されている。凹部２７は、開口側が狭くなる（絞られる）ように設けられている。具体的には、凹部２７は、凹部本体２６及び開口部２５を含んでいる。開口部２５は、凹部本体２６の開口側に段差２５ａを介して連続しており、凹部本体２６よりも狭くなっている。

なお、図５（ａ）に示すように、ここでのインナ部２８では、側板４１ａの車両左右方向の寸法Ａは、３５ｍｍとされ、側板４１ａ，４１ａ間の距離Ｂは、５０ｍｍとされている。また、フランジ４４の車両前後方向の寸法Ｃは、３０ｍｍとされている。凹部本体２６の幅Ｄは、５ｍｍ以上１０ｍｍ未満とされ、開口部２５の幅Ｅは、３ｍｍ以上５ｍｍ未満とされている。また、凹部本体２６の車両左右方向の寸法Ｆと開口部２１の車両左右方向の寸法Ｇとは、互いに等しくされている。

図３に戻り、アウタ部２９は、上記インナ部２８と同様な構成を有している。すなわち、アウタ部２９は、断面ハット形状を呈しており、車両内側に開口するような断面コ字状の本体板２４と、この本体板２４の両端から突出するフランジ３０とを有している。本体板２４は、互いに対向する側板２４ａ，２４ａが底板２４ｂを介して連続されて構成されている。そして、底板２４ｂの車両外側の面２４ｃには、鉛直方向に沿って延在する凹部２３が形成されている。凹部２３は、開口側が狭くなるように設けられ、凹部本体２２及び開口部２１と、を含んでいる。開口部２１は、凹部本体２２の開口側に段差２１ａを介して連続しており、凹部本体２２よりも狭くなっている。

そして、この縦梁部材１６ａでは、インナ部２８のフランジ４４とアウタ部２９のフランジ３０とが互いに当接され、例えば溶接等で接合されている。これにより、縦梁部材１６ａにおいては、凹部２７が車両内側を向く面４１ｃに形成され，凹部２３が車両外側を向く面２４ｃに形成されることとなる。

図４は、図１の鉄道車両構体における側構体のインナパネル部材を示す斜視図である。図２及び図４に示すように、インナパネル部材１６ｄは、例えば０．６〜１．５ｍｍの厚さの略平板状を呈しており、例えばステンレス鋼等で形成されている。このインナパネル部材１６ｄは、車両前後方向に沿った板状のパネル本体４３と、このパネル本体４３において車両前後方向の両端部にそれぞれ設けられた突起部３１，３３と、を含んでいる。

突起部３１は、図４に示すように、パネル本体４３の車両前後方向の一端部４３ａに直交（交差）すると共に車両外側に突出する基端板３１ａと、基端板３１ａの先端からパネル本体４３の内側に向かって鋭角に交差する先端板３１ｂと、を有し、断面フック状に内側に屈曲されたような板状を呈している。この先端板３１ｂは、基端板３１ａとの間の角度が所定範囲内で変化するように、基端板３１ａとの接続箇所を基点として弾性変形可能となっている。

なお、図５（ｂ）に示すように、ここでのインナパネル部材１６ｄでは、突起部３１の車両左右方向の寸法Ｈは、凹部本体２６の寸法Ｆ及び開口部２５にの寸法Ｇ（図５（ａ）参照）の合計に応じたものとされている。また、先端板３１ｂの車両前後方向の寸法Ｉは、凹部本体２６の幅Ｄの１／２よりも若干大きいものとされている。

図４に戻り、突起部３３は、上記突起部３１と同様な構成を有している。すなわち、パネル本体４３の車両前後方向の他端部４３ｂに直交（交差）すると共に車両外側に突出する基端板３３ａと、基端板３３ａの先端からパネル本体４３の内側に向かって鋭角に交差する先端板３３ｂと、を有し、断面フック状に内側に屈曲されたような板状を呈している。この先端板３３ｂは、基端板３３ａとの間の角度が所定範囲内で変化するように、基端板３３ａとの接続箇所を基点として弾性変形可能となっている。

このインナパネル部材１６ｄは、図６に示すように、その突起部３１における基端板３１ａが、隣接する他のインナパネル部材１６ｄの突起部３３における基端板３３ａと当接されている。これにより、縦梁部材１６ａの凹部２７に対応する凸部４６が、突起部３１，３３によって形成されることとなる。つまり、インナパネル部材１６ｄ，１６ｄの互いに対向する一対の端部４３ａ，４３ｂには、互いに当接することによって凸部４６をなす突起部３１，３３がそれぞれ形成されている。この凸部４６は、車両外側に突出し、先端部が断面錨状を呈している。

そして、インナパネル部材１６ｄは、かかる当接状態で、その凸部４６が縦梁部材１６ａの凹部２７に嵌合されている。ここで、凸部４６が凹部２７に嵌合される際には、先端板３１ｂ，３３ｂが凸部４６を収縮させるように屈曲され、凸部４６が開口部２５を通って凹部本体２６に進入される。その後、凸部４６が弾性によって元の状態に戻ることで、先端板３１ｂ，３３ｂが段差２５ａに係止される。これにより、図２に示すように、凸部４６が凹部２７にしっかりと弾性嵌合されることとなる。その結果、縦梁部材１６ａとインナパネル部材１６ｄとが互いに接合され、インナパネル部材１６ｄによって車両内壁が形成される。

アウタパネル部材１６ｃは、上記インナパネル部材１６ｄと同様の構成とされており、パネル本体４３と突起部３１，３３と、を含んでいる。そして、アウタパネル部材１６ｃ，１６ｃの突起部３１，３３によって凸部４６が形成され、この凸部４６が縦梁部材１６ａの凹部２３に嵌合されている。これにより、凸部４６が凹部２３に弾性嵌合されて縦梁部材１６ａとアウタパネル部材１６ｃとが互いに接合され、アウタパネル部材１６ｃによって車両外壁が形成される。

また、隣接する２つのアウタパネル部材１６ｃ，１６ｃの端部４３ａ，４３ｂ間を塞ぐように、端部４３ａ，４３ｂに沿って溶接部４１が形成されている。ここでの溶接部４１は、例えば連続溶接部とされている。なお、溶接部４１は、スポット溶接部とされていてもよい。ちなみに、隣接する２つのインナパネル部材１６ｄ，１６ｄの端部４３ａ，４３ｂに沿って、溶接部４１が形成されていてもよい。

また、側構体１６においては、アウタパネル部材１６ｃとインナパネル部材１６ｄとの間（つまり、車両外壁と車両内壁との間）には、防振材４２が設けられている。

以上のように構成された鉄道車両構体１０では、縦梁部材１６ａには、凹部２３，２７が形成されていると共に、パネル部材４には、凸部４６が形成されており、凸部４６を凹部２３，２７に弾性嵌合させることで縦梁部材１６ａとパネル部材４とが互いに接合されている。よって、パネル部材４を縦梁部材１６ａに接合するに際しては、凸部４６を凹部２３，２７に弾性嵌合させることで足り、従来の鉄道車両構体のように締結具を用いる必要がなくなるため、組立作業が簡便なものとなる

また、鉄道車両構体１０では、上述したように、凸部４６を凹部２３，２７にしっかりと弾性嵌合させている。つまり、凸部４６の先端板３１ｂ，３３ｂを凸部４６が収縮されるように屈曲して、凸部４６を開口部２５から凹部本体２２，２６に進入させた後、凸部４６を弾性によって元の状態に復帰させて、先端板３１ｂ，３３ｂを凹部の段差２１ａ，２５ａに係止させている。従って、パネル部材４にあっては、縦梁部材１６ａから外れ難く、縦梁部材１６ａと確実に接合されることになる。従って、鉄道車両構体１０によれば、高い強度を得ることができ且つ製造効率を高めることが可能となる。

また、本実施形態では、上述したように、パネル部材４において互いに対向する一対の端部４３ａ，４３ｂには、互いに当接することによって凸部４６をなす突起部３１，３３がそれぞれ形成されており、この凸部４６を凹部２３，２７に弾性嵌合させることによって、縦梁部材１６ａにパネル部材４が接合されている。よって、２つのインナパネル部材１６ｄ，１６ｄは１つの凹部２７によって縦梁部材１６ａに接合され、２つのアウタパネル部材１６ｃ，１６ｃは１つの凹部２３によって縦梁部材１６ａに接合されることとなる。よって、組立作業が一層簡便なものとなり、作業効率を一層高めることができる。

また、本実施形態では、上述したように、隣接する２つのアウタパネル部材１６ｃ，１６ｃの端部４３ａ，４３ｂに沿って溶接部４１が形成されている。よって、鉄道車両構体１０の一層高い強度を得ることができる。また、本実施形態のように、溶接部４１を連続溶接部とすることで、車両の水密性及び気密性を高めることができる。

また、本実施形態では、上述したように、縦梁部材１６ａにおいて車両外側を向く面２４ｃに形成された凹部２３に、アウタパネル部材１６ｃの凸部４６を弾性嵌合させて該アウタパネル部材１６ｃを縦梁部材１６ａに接合させ、車両外壁を形成している。また、縦梁部材１６ａにおいて車両内側を向く面４１ｃに形成された凹部２７に、インナパネル部材１６ｄの凸部４６を弾性嵌合させて該インナパネル部材１６ｄを縦梁部材１６ａに接合させ、車両内壁を形成している。よって、車両外壁及び車両内壁の高い強度を得ることができ、且つ車両外壁及び車両内壁の製造効率を高めることが可能となる。

また、本実施形態では、上述したように、車両外壁と車両内壁との間に防振材が設けられているため、車両の防振性も高めることができる。

なお、本実施形態では、鉄道車両構体１０の剛性をパネル部材４で積極的に受け持っており、よって、別途に柱部材等を設けることが不要とされている。

次に、本発明の第２実施形態に係る鉄道車両構体について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係る鉄道車両構体におけるパネル部材を示す斜視図である。本実施形態の鉄道車両構体５０が上記第１実施形態の鉄道車両構体１０と異なる点は、パネル部材４（図２参照）に代えて、パネル部材５１を備えた点である。

パネル部材５１は、車両前後方向に沿った板状のパネル本体５２を有している。また、このパネル本体５２の内面５２ａには、縦梁部材１６ａの凹部２３，２７に弾性嵌合されるものとして、鉛直方向に沿って延在するように凸部５３が設けられている。この凸部５３は、上記凸部４６と同様な構成を有しており、車両前後方向に沿って並設されている。

この鉄道車両構体５０においても、上記効果と同様な効果、すなわち、高い強度を得ることができ且つ製造効率を高めることが可能となるという効果が奏される。

次に、本発明の第３実施形態に係る鉄道車両構体について説明する。図８は、本発明の第３実施形態に係る鉄道車両構体におけるパネル部材を示す斜視図である。本実施形態の鉄道車両構体６０が上記第２実施形態の鉄道車両構体５０と異なる点は、パネル部材５３（図７参照）に代えて、パネル部材６１を備えた点である。

パネル部材６１は、車両前後方向に沿った板状のパネル本体６２を有している。また、このパネル本体６２の内面６２ａには、縦梁部材１６ａの凹部２３，２７に弾性嵌合されるものとして、所定距離だけ離間されるように鉛直方向に沿って並設（ここでは、３つ）された凸部６３からなる凸部ユニット６４が設けられている。この凸部６３は、上記凸部４６と同様な構成を有している。また、凸部ユニット６４は、車両前後方向に沿って複数並設されている。

この鉄道車両構体６０においても、上記効果と同様な効果、すなわち、高い強度を得ることができ且つ製造効率を高めることが可能となるという効果が奏される。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。

例えば、上記実施形態では、縦梁部材１６ａの凹部２３，２７にパネル部材４の凸部４６を弾性嵌合させたが、これに代えて又は加えて、車両前後方向に延在する横梁部材（梁部材）１６ｂ（図１参照）に凹部を形成すると共に該凹部に対応する凸部をパネル部材４に形成し、これらの凸部と凹部とを互いに弾性嵌合させてもよい。

また、上記実施形態では、側構体１６において縦梁部材１６ａの凹部２３，２７にパネル部材４の凸部４６を弾性嵌合させたが、妻構体１２、屋根構体１４及び床構体１８における梁部材に凹部を形成すると共に、該凹部に対応する凸部を構体１８，１２，１４におけるパネル部材に形成し、これらの凸部と凹部とを互いに弾性嵌合させてもよい。例えば、図１に示すように、屋根構体１４において、上方に向けて湾曲する曲梁部材（梁部材）１４ｂに凹部を形成する。これと共に、該凹部に対応する凸部をパネル部材１４ａに形成する。そして、これらの凸部と凹部とを互いに弾性嵌合させることによって、曲梁部材１４ｂとパネル部材１４ａとを互いに接合させてもよい。

また、上記実施形態では、縦梁部材１６ａに凹部２３，２７を形成し、パネル部材４に凸部４６を形成したが、例えば図９に示すように、凸部４６と同様な凸部６を縦梁部材１６ａに形成し、凹部２３，２７と同様な凹部７をパネル部材４に形成してもよい。

また、上記実施形態では、隣接する２つのアウタパネル部材１６ｃ，１６ｃの端部４３ａ，４３ｂに沿って溶接部４１を設けたが、溶接部４１はなくともよい。この場合、溶接による熱歪の発生を抑制することができる。

また、上記実施形態では、車両外壁と車両内壁との間に防振材４２を設けたが、防振材４２に代えて若しくは加えて、防音材を設けてもよい。この場合、車両の防振性を高めるのに代えて若しくは加えて、車両の防音性も高めることができる。

４，１４ａ，５１，６１…パネル部材、６，４６，５３，６３…凸部、１０，５０，６０…鉄道車両構体、１４ｂ…曲梁部材（梁部材）、１６ａ…縦梁部材（梁部材）、１６ｂ…横梁部材（梁部材）、１６ｃ…アウタパネル部材（パネル部材）、１６ｄ…インナパネル部材（パネル部材）、１８ａ…台枠、２３…凹部（第１の凹部）、２４ｃ…面（車両外側を向く面）、２７…凹部（第２の凹部）、３１…突起部（第１の突起部）、３３…突起部（第２の突起部）、４１ｃ…面（車両内側を向く面）、４１…溶接部、４２…防振材、４３ａ，４３ｂ…パネル部材の端部。

なお、図５（ａ）に示すように、ここでのインナ部２８では、側板４１ａの車両左右方向の寸法Ａは、３５ｍｍとされ、側板４１ａ，４１ａ間の距離Ｂは、５０ｍｍとされている。また、フランジ４４の車両前後方向の寸法Ｃは、３０ｍｍとされている。凹部本体２６の幅Ｄは、５ｍｍ以上１０ｍｍ未満とされ、開口部２５の幅Ｅは、３ｍｍ以上５ｍｍ未満とされている。また、凹部本体２６の車両左右方向の寸法Ｆと開口部２５の車両左右方向の寸法Ｇとは、互いに等しくされている。

そして、この縦梁部材１６ａでは、インナ部２８のフランジ４４とアウタ部２９のフランジ３０とが互いに当接され、例えば溶接等で接合されている。これにより、縦梁部材１６ａにおいては、凹部２７が車両内側を向く面４１ｃに形成され、凹部２３が車両外側を向く面２４ｃに形成されることとなる。

以上のように構成された鉄道車両構体１０では、縦梁部材１６ａには、凹部２３，２７が形成されていると共に、パネル部材４には、凸部４６が形成されており、凸部４６を凹部２３，２７に弾性嵌合させることで縦梁部材１６ａとパネル部材４とが互いに接合されている。よって、パネル部材４を縦梁部材１６ａに接合するに際しては、凸部４６を凹部２３，２７に弾性嵌合させることで足り、従来の鉄道車両構体のように締結具を用いる必要がなくなるため、組立作業が簡便なものとなる。

次に、本発明の第３実施形態に係る鉄道車両構体について説明する。図８は、本発明の第３実施形態に係る鉄道車両構体におけるパネル部材を示す斜視図である。本実施形態の鉄道車両構体６０が上記第２実施形態の鉄道車両構体５０と異なる点は、パネル部材５１（図７参照）に代えて、パネル部材６１を備えた点である。

Claims (6)

1. 台枠に立設される梁部材に複数のパネル部材を接合してなる鉄道車両構体であって、
   前記梁部材には、前記梁部材の長手方向に沿った凹部又は該凹部に対応する凸部の一方が形成されていると共に、前記パネル部材には、前記凹部又は前記凸部の他方が形成されており、
   前記凸部を前記凹部に弾性嵌合させることによって、前記梁部材と前記パネル部材とが互いに接合されていることを特徴とする鉄道車両構体。
2. 前記パネル部材において互いに対向する一対の端部には、互いに当接することによって前記凸部をなす第１の突起部及び第２の突起部がそれぞれ形成されており、
   隣接する２つのパネル部材は、一方のパネル部材の前記第１の突起部と他方のパネル部材の前記第２の突起部とが当接してなる前記凸部を前記凹部に弾性嵌合させることによって、前記梁部材に接合されていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両構体。
3. 前記隣接する２つのパネル部材の端部に沿って溶接部が形成されていることを特徴とする請求項２記載の鉄道車両構体。
4. 前記凹部及び前記凸部は、前記梁部材の長手方向に沿って延在していることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項記載の鉄道車両構体。
5. 前記凹部は、前記梁部材において車両外側を向く面に形成された第１の凹部と、車両内側を向く面に形成された第２の凹部と、を含み、
   前記第１の凹部及び前記第２の凹部に前記凸部を弾性嵌合させることによって前記梁部材にそれぞれ接合された前記パネル部材で、車両外壁及び車両内壁が形成されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項記載の鉄道車両構体。
6. 前記車両外壁と前記車両内壁との間には、防振材又は防音材の少なくとも一方が設けられていることを特徴とする請求項５記載の鉄道車両構体。

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