JP2012202835A - 車両重量の推定装置、車両重量の推定方法及び車両の横転抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の発進後における車両重量の推定値の推定精度を向上させることができる車両重量の推定装置、車両重量の推定方法及び車両の横転抑制装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、停車条件が成立したと判定された場合に車両重量の推定値ＭＳを初期値ＭＳ＿Ｒｅにリセットし（第２のタイミングｔ１２）、車両が発進した場合（第３のタイミングｔ１３）、車両の発進後に所定周期毎に演算された所定数の車両重量データに基づいた暫定推定値Ｍｎを取得する（第４のタイミングｔ１４）。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、リセット前推定値Ｍａと暫定推定値Ｍｎとの差分ΔＭが判定値未満である場合には、車両重量の推定値ＭＳをリセット前推定値Ｍａに戻す。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両重量の推定装置及び車両重量の推定方法に関する。また、本発明は、車両の横転の抑制を図る車両の横転抑制装置に関する。

従来、車両重量を推定する装置として、例えば特許文献１に記載の推定装置が提案されている。この推定装置では、車載の変速機の変速段の変更前に取得された車体加速度及びそのときの駆動トルクと、変速段の変更後に取得された車体加速度及びそのときの駆動トルクとに基づき、車両重量の推定値が算出される。そして、車両のパーキングブレーキの作動信号が推定装置に入力された場合には、車両重量が変化した可能性があると判定され、算出された車両重量の推定値が初期値にリセットされる。その後、車両が再発進した場合には、変速機の変速段の変速を契機に車両重量の推定値が再び算出される。

また、工事用トラック、コンクリートミキサー車などのようにパワーテイクオフ装置付きの車両においては、パワーテイクオフ装置からの作動信号が推定装置に入力された場合にも、算出された車両重量の推定値が初期値にリセットされる。「パワーテイクオフ装置」とは、車両駆動用の駆動源（エンジンなど）の動力を作業機の駆動のために取り出す機構のことを示している。

なお、車両重量の推定値は、車載の自動変速機の変速制御、エンジン制御及び制動制御などの各種車両制御で、制御パラメータとして用いられる。

特開２００２−２８６５３５号公報

ところで、停車前後で車両の積載量が変化した場合には、停車前に用いていた車両重量の推定値などの制御パラメータが不要となる。そのため、特許文献１に記載の推定装置では、パーキングブレーキからの作動信号やパワーテイクオフ装置からの作動信号が入力される停車条件が成立すると、積載量が変化したと判断されるため、車両重量の推定値は初期値にリセットされる。そして、車両の発進後においては、車両重量を新たに推定する制御処理が行われる。その一方で、停車条件が成立しない場合には、停車前に用いていた車両重量の推定値などの制御パラメータは、車両の発進後でもそのまま用いられる。

しかしながら、停車条件が成立したとしても、積載量が変化したとは限らない。そのため、こうした判断方法と、所定周期毎に車両重量データを演算し、該各車両重量データを統計処理して車両重量の推定値を取得する方法とを組み合わせた場合、実際には積載量が変化していなくても停車条件が成立してしまうと、車両重量の推定値を取得するための処理を最初から行う必要が生じる。すなわち、既に統計処理などによって車両重量の推定値が決定していたにも拘わらず、車両の発進後には、発進後に所定周期毎に演算された複数の車両重量データに基づく車両重量の推定値の演算が最初から行われる。

こうした統計処理では、車両重量データのデータ数が少ない場合には多い場合と比較して車両重量の推定値の正確性が低い。そのため、車両重量の推定値の正確性が高くなるまでの間では、車両重量の推定値を用いた車両制御によって有効な効果が得られないおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両走行時に定期的に演算される車両重量データに基づき車両重量の推定値を決定する場合において、車両の発進後における車両重量の推定値の推定精度を向上させることができる車両重量の推定装置、車両重量の推定方法及び車両の横転抑制装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両重量の推定装置は、予め設定された周期毎に、車両重量データ（Ｍ）を演算する車重データ演算手段（３０、Ｓ２０）と、演算された既定数（Ｙ）以上の車両重量データ（Ｍ）に基づき、車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ）を取得する第１推定値取得手段（３０、Ｓ２３）と、車両が停車したと判断するための停車条件が成立したか否かを判定する停車判定手段（３０、Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１８）と、前記停車条件が成立したと判定された場合に、車両重量の推定値（ＭＳ）を初期値（ＭＳ＿Ｒｅ）にリセットするリセット手段（３０、Ｓ２７）と、前記停車条件の成立後に車両が発進した場合に、車両の発進後に前記車重データ演算手段（３０、Ｓ２０）によって演算された前記既定数（Ｙ）未満の車両重量データ（Ｍ）に基づき、車両重量の第２推定値（Ｍｎ）を取得する第２推定値取得手段（３０、Ｓ２９）と、前記停車条件の成立後における車両の発進時に、前記第２推定値取得手段（３０、Ｓ２９）によって取得された車両重量の第２推定値（Ｍｎ）と、前記停車条件が成立する前に前記第１推定値取得手段（３０、Ｓ２３）によって取得された車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ，Ｍａ）との差分（ΔＭ）が、車両重量が変化したか否かの判定基準として設定された判定値（Ｍｔｈ）未満である場合には、車両重量の推定値（ＭＳ）を、前記初期値（ＭＳ＿Ｒｅ）から前記車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ，Ｍａ）に戻す推定値決定手段（３０、Ｓ３３）と、を備えることを要旨とする。

上記構成によれば、車両の走行中においては、予め設定された周期毎に演算された既定数以上の複数の車両重量データに基づき、車両重量の第１推定値が取得される。そして、この車両重量の第１推定値が、車両重量の推定値に決定される。また、停車条件が成立すると、車両重量の推定値は初期値に決定される。その後、車両が発進すると、発進後に取得された既定数未満の車両重量データに基づき、車両重量の第２推定値が取得される。そして、この第２推定値と停車条件の成立前に取得された車両重量の第１推定値との差分が判定値未満である場合、車両重量の推定値は、初期値から停車条件の成立前の値（即ち、車両重量の第１推定値）に戻される。

つまり、本発明では、停車条件の成立前後で、車両の積載量が変化していないと判断された場合、車両重量の推定値は、停車条件の成立前に取得された車両重量の第１推定値に速やかに戻される。そのため、停車条件の成立前の車両重量の第１推定値を利用可能であるにも拘わらず、発進後に演算された車両重量データのデータ数が既定数以上になるまでの間、車両重量の推定値を初期値とし、新たに取得した既定数以上の車両重量データに基づき第１推定値が取得されることが回避される。すなわち、車両の発進後に第１推定値を取得するための制御処理を最初からやり直す場合と比較して、車両の発進後の車両重量の推定値が速やかに正確性の高い値に決定される。したがって、車両走行時に定期的に演算される車両重量データに基づき車両重量の推定値を決定する場合において、車両の発進後における車両重量の推定値の推定精度を向上させることができる。

また、正確性の高い車両重量の推定値を車両制御の制御パラメータとして利用することにより、当該車両制御によって有効な効果を得ることができる。
本発明の車両重量の推定装置において、前記推定値決定手段（３０、Ｓ２７，Ｓ３３）は、前記差分（ΔＭ）が前記判定値（Ｍｔｈ）以上である場合において、車両の発進後に前記車重データ演算手段（３０、Ｓ２０）によって演算された車両重量データ（Ｍ）のデータ数（Ｘ）が前記既定数（Ｙ）未満であるときには、車両重量の推定値（ＭＳ）を前記初期値（ＭＳ＿Ｒｅ）で保持し、車両の発進後に演算された車両重量データ（Ｍ）のデータ数（Ｘ）が前記既定数（Ｙ）以上であるときには、車両重量の推定値（ＭＳ）を、前記第１推定値取得手段（３０、Ｓ２３）によって取得された車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ）とすることが好ましい。

上記構成によれば、上記差分が判定値以上である場合には、停車条件の成立前後で、車両の積載量が変化したと判断される。その結果、停車条件の成立後に演算された車両重量データのデータ数が既定数以上になるまでの間、車両重量の推定値は初期値とされる。その後、停車条件の成立後に周期毎に演算された車両重量データのデータ数が既定数以上になると、該各車両重量データに基づき、車両重量の第１推定値が新たに取得される。すると、車両重量の推定値は、新たに取得された第１推定値に変更される。すなわち、正確性の高い車両重量の第１推定値が取得されるまでは、初期値を車両重量の推定値とすることができる。

本発明の車両重量の推定装置は、前記判定値（Ｍｔｈ）を、前記リセット手段（３０、Ｓ２７）によってリセットされる前の車両重量の推定値（ＭＳ，Ｍａ）が大きい場合には小さい場合よりも大きな値に設定する判定値設定手段（３０、Ｓ３１）をさらに備えることが好ましい。

車両重量が重い場合には、車両重量が軽い場合よりも、車両の実際の重量に対する車両重量の第２推定値の誤差量が大きくなると考えられる。そこで、本発明では、判定値が、初期値にリセットされる前の車両重量の推定値に基づき設定される。したがって、車両の実際の重量に関係なく、車両の停車中に車両重量が変化したか否かの判定精度を向上させることができる。

本発明の車両重量の推定装置において、前記停車条件は、車両のパーキングブレーキ（２５）によって車輪（１０）に制動力が付与されること、及び、車両が停車してからの経過時間（Ｔｓ）が予め設定された停車判定時間（Ｔｓｔｈ）以上になったことのうち少なくとも一つを含むことが好ましい。

上記構成によれば、車両のパーキングブレーキが操作された場合、及び車両が停止判定時間以上停車する場合には、停車中に車両重量が変化した可能性があると判定される。そして、車両重量の推定値が初期値にリセットされる。

本発明は、車両の横転を抑制する横転抑制制御を行う車両の横転抑制装置であって、上記車両重量の推定装置（１４，３０）と、車両の横方向加速度（Ｇｙ）を演算する横方向加速度演算手段（３０、Ｓ４１）と、前記横転抑制制御の開始タイミングを特定するための閾値（Ｇｙｔｈ）を、前記車両の推定装置（１４，３０）によって演算された車両重量の推定値（ＭＳ）が大きい場合には小さい場合よりも小さな値に設定する閾値設定手段（３０、Ｓ４２）と、前記横方向加速度演算手段（３０、Ｓ４１）によって取得された横方向加速度（Ｇｙ）が、前記閾値設定手段（３０、Ｓ４２）によって設定された閾値（Ｇｙｔｈ）以上である場合に、前記横転抑制制御を開始する制御手段（３０、Ｓ４４）と、を備えることを要旨とする。

重量が重いほど車両の重心が上方に移動するため、車両の横転の可能性が高くなる。そこで、本発明では、横転抑制制御の開始タイミングを特定するための閾値は、決定された車両重量の推定値に基づき設定される。そのため、重量の重い車両では、早いタイミングで横転抑制制御が開始されるため、車両の横転を抑制することができる。一方、重量の軽い車両では、横転の可能性の低いタイミングで横転抑制制御が開始されることが抑制される。すなわち、横転抑制制御の不用意な実行を抑制することができる。

本発明の車両重量の推定方法は、予め設定された周期毎に、車両重量データ（Ｍ）を演算させる車重データ演算ステップ（Ｓ２０）と、演算した既定数（Ｙ）以上の車両重量データ（Ｍ）に基づき、車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ）を取得させる第１推定値取得ステップ（Ｓ２３）と、車両が停車したと判断するための停車条件が成立したか否かを判定させる停車判定ステップ（Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１８）と、前記停車条件が成立したと判定した場合に、車両重量の推定値（ＭＳ）を初期値（ＭＳ＿Ｒｅ）にリセットさせるリセットステップ（Ｓ２７）と、前記停車条件の成立後における車両の発進時に、車両の発進後に前記車重データ演算ステップ（Ｓ２０）で演算した前記既定数（Ｙ）未満の車両重量データ（Ｍ）に基づき、車両重量の第２推定値（Ｍｎ）を取得させる第２推定値取得ステップ（Ｓ２９）と、前記停車条件の成立後における車両の発進時に、前記第２推定値取得ステップ（Ｓ２９）で取得した車両重量の第２推定値（Ｍｎ）と、前記停車条件の成立前に前記第１推定値取得ステップ（２３）で取得した車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ，Ｍａ）との差分（ΔＭ）が、車両重量が変化したか否かの判定基準として設定された判定値（Ｍｔｈ）未満である場合には、車両重量の推定値（ＭＳ）を、前記初期値（ＭＳ＿Ｒｅ）から前記車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ，Ｍａ）に戻させる推定値決定ステップ（Ｓ３４）と、を有することを要旨とする。

上記構成によれば、上記車両重量の推定装置と同等の作用・効果を得ることができる。

本発明の車両重量の推定装置を備える車両の一実施形態を示すブロック図。 車両重量推定処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 車両重量推定処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 横転抑制処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両の停車中に車両の実際の重量が変化しない場合の車両重量の推定値の変化を示すタイミングチャート。 車両の停車中に車両の実際の重量が変化した場合の車両重量の推定値の変化を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、車両には、複数（例えば、４つ）の車輪１０に対して、エンジン１１で発生した駆動力を伝達するための動力伝達機構１２が設けられている。この動力伝達機構１２は、動力伝達経路においてエンジン１１側に配置される変速機１２０と、動力伝達経路において車輪１０側に配置されるディファレンシャル１２１となどを備えている。本実施形態の変速機１２０は、車両の運転手による図示しない変速操作部の操作態様に応じた変速段に設定される。

また、車両には、運転手によるアクセルペダル１３の操作態様に基づきエンジン１１を制御するエンジン用ＥＣＵ１４（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。このエンジン用ＥＣＵ１４には、アクセルペダル１３の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１と、変速機１２０の出力軸１２２の回転数を検出するための回転数検出センサＳＥ２とが電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１４は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づきエンジン１１を制御する。また、エンジン用ＥＣＵ１４は、回転数検出センサＳＥ２からの検出信号に基づき変速機１２０の出力軸１２２の回転数を演算し、該演算した回転数に基づきエンジン１１の駆動に基づき車両に付与される駆動トルクを演算する。

また、車両には、各車輪１０に制動力を付与するための制動装置２０が設けられている。この制動装置２０は、図示しないブースタ、マスタシリンダ及びリザーバを有する液圧発生装置２１と、ブレーキアクチュエータ２２とを備えている。そして、運転手がブレーキペダル２３を操作した場合、液圧発生装置２１のマスタシリンダ内には、ブレーキペダル２３の操作量に応じた液圧が発生する。すると、マスタシリンダ内の液圧に応じた液量のブレーキ液が、ブレーキアクチュエータ２２の図示しない液圧回路を介して車輪１０毎に設けられたホイールシリンダ２４内に流入する。その結果、各車輪１０には、対応するホイールシリンダ２４内の液圧に応じた制動力が付与される。

本実施形態の制動装置２０は、運転手によるブレーキペダル２３の操作時に制動力の大きさを車輪１０毎に調整する機能と、ブレーキペダル２３の非操作時に車輪１０に制動力を付与する機能とを有している。こうした機能を実現させるために、ブレーキアクチュエータ２２には、マスタシリンダ内とホイールシリンダ２４内との間に差圧を発生させるための差圧弁、ホイールシリンダ２４内にブレーキ液を供給するためのポンプ、ホイールシリンダ２４内を減圧させる際に作動する減圧弁、及びホイールシリンダ２４内の増圧を規制する際に作動する保持弁などが設けられている。

また、車両には、運転手による図示しないパーキング操作部が操作された場合に、各車輪１０のうち一部の車輪に制動力を付与するパーキングブレーキ２５が設けられている。パーキングブレーキ２５は、各車輪１０のうち一部の車輪に制動力を付与すべく作動する場合には作動信号を車両重量の推定装置の一例としてのブレーキ用ＥＣＵ３０（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）を出力する。

ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両重量の推定値を演算し、該車両重量の推定値を用いて、車両の旋回時における横転を抑制するための横転抑制制御を行う。すなわち、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、車両の横転抑制装置としても機能する。本実施形態において、車両重量とは、車両自体の重量（「車体重量」ともいう。）と、車両に積載された荷物の積載量及び車両に搭乗した乗員に基づく重量とを少なくとも含んだ重量である。また、横転抑制制御とは、車両の横方向加速度を小さくするために、各車輪１０に対する制動力を個別に調整すべくブレーキアクチュエータ２２を作動させる制御である。

こうしたブレーキ用ＥＣＵ３０には、運転手によるブレーキペダル２３の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチＳＷ１と、車輪１０の車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３とが電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ３０には、車両の前後方向加速度（車体加速度）を検出するための前後方向加速度センサＳＥ４と、車両の横方向加速度を検出するための横方向加速度センサＳＥ５とが電気的に接続されている。さらに、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、エンジン用ＥＣＵ１４と通信可能となっている。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両重量の推定に必要な情報（例えば、駆動トルク）を、バス４０を介してエンジン用ＥＣＵ１４から受信する。

なお、前後方向加速度センサＳＥ４からは、車両の重心が後方に移動する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両の重心が前方に移動する際に負の値となるような信号が出力される。そのため、車両が登坂路で停車中である場合、前後方向加速度センサＳＥ４からの検出信号に基づき演算される前後方向加速度は正の値となる。また、車両が降坂路で停車中である場合、前後方向加速度センサＳＥ４からの検出信号に基づき演算される前後方向加速度は負の値となる。

また、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３及び不揮発性メモリの一例としてのＥＥＰＲＯＭ３４などを備えている。ＲＯＭ３２には、車両重量の推定を行う際や各種制動制御を行う際にＣＰＵ３１が実行する制御プログラム及び各種マップなどが予め記憶されている。ＲＡＭ３３には、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報（車輪速度等）などが記憶される。ＥＥＰＲＯＭ３４には、詳しくは後述するが、車両の前後方向加速度及びエンジン用ＥＣＵ１４から受信した駆動トルクに基づき演算された車両重量データが記憶される記憶領域３４１が設けられている。したがって、本実施形態では、ＥＥＰＲＯＭ３４が、記憶手段として機能する。

車両の前後方向加速度が検出限界値（例えば、０．０５Ｇ）未満である場合には、前後方向加速度センサＳＥ４の性能による限界によって、前後方向加速度の精度が極端に低下する、又は前後方向加速度を演算できない。そのため、正確には、記憶領域３４１には、前後方向加速度Ｇｘが検出限界値以上である場合に演算された車両重量データが記憶される。

なお、回転数検出センサＳＥ２及び前後方向加速度センサＳＥ４からの各検出信号には、信号の大きさに関係なく、ほぼ一定量のノイズ成分が含まれている。そこで、本実施形態では、予め設定された所定周期毎に車両重量データＭが演算される。そして、予め設定された既定数の車両重量データＭを用いて、車両重量の通常推定値（車両重量の第１推定値）が演算される。既定数とは、そのデータ数で統計処理を行えば正確性の高い車両重量の推定値を取得できると考えられる「１」以上の整数である。本実施形態では、既定数は、例えば「１５」個に設定されている。

次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ３０が実行する各種制御処理ルーチンについて、図２、図３及び図４に示すフローチャートと、図５及び図６に示すタイミングチャートとを参照して説明する。なお、図２及び図３は車両重量の推定値を演算する際に実行される重量推定処理ルーチンを説明するフローチャートを示すと共に、図４は車両の横転を抑制するための横転抑制処理ルーチンを説明するフローチャートを示している。また、図５は停車中に車両の実際の重量が変化しない場合における車両重量の推定値の変化態様を説明するタイミングチャートを示すと共に、図６は停車中に車両の実際の重量が変化する場合における車両重量の推定値の変化態様を説明するタイミングチャートを示している。

始めに、重量推定処理ルーチンについて説明する。
さて、重量推定処理ルーチンは、予め設定された所定時間毎（例えば、６ミリ秒毎）に実行される。そして、重量推定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、各車輪用の車輪速度センサＳＥ３からの検出信号に基づき、各車輪１０の車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ１０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、演算した各車輪１０の車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪の車輪速度ＶＷに基づき車両の車体速度ＶＳを演算し（ステップＳ１１）、該車体速度ＶＳの単位時間あたりの変化量である車体速度微分値ＤＶＳを演算する（ステップＳ１２）。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、前後方向加速度センサＳＥ４からの検出信号に基づき車両の前後方向加速度（車体加速度）Ｇｘを演算する（ステップＳ１３）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、加速度演算手段としても機能する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ステップＳ１２で演算した車体速度微分値ＤＶＳからステップＳ１３で演算した前後方向加速度Ｇｘを減算し、該演算結果に基づき路面勾配θを取得する（ステップＳ１４）。車体速度微分値ＤＶＳと前後方向加速度Ｇｘとの間には、車両の走行する路面の勾配に応じた差が発生する。この差を利用して、路面勾配θが取得される。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、エンジン用ＥＣＵ１４から駆動トルクＦを取得する（ステップＳ１５）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、パーキングブレーキ２５が作動中であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。このステップＳ１６では、パーキングブレーキ２５によって各車輪１０のうち一部の車輪に制動力が付与されているか否かが判定される。パーキングブレーキ２５が作動中である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両が停車したと判断するための停車条件が成立したと判定し、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。一方、パーキングブレーキ２５が作動中ではない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１で演算した車体速度ＶＳが予め設定された停車判定速度ＶＳｔｈ（例えば、３ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。

車体速度ＶＳが停車判定速度ＶＳｔｈ以上である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、上記停車条件が成立していないと判定し、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。一方、車体速度ＶＳが停車判定速度ＶＳｔｈ未満である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車体速度ＶＳが停車判定速度ＶＳｔｈ未満となってからの経過時間Ｔｓが予め設定された停車判定時間Ｔｓｔｈ（例えば、３０秒）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。この停車判定時間Ｔｓｔｈは、例えば、車両への荷物の運び込みや運び出しに要する最低限度の時間に基づき設定されている。なお、経過時間Ｔｓは、車体速度ＶＳが停車判定速度ＶＳｔｈ以上になると、「０（零）」秒にリセットされる。

経過時間Ｔｓが停車判定時間Ｔｓｔｈ以上である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、上記停車条件が成立したと判定し、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。一方、経過時間Ｔｓが停車判定時間Ｔｓｔｈ未満である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、上記停車条件が成立していないと判定し、その処理を次のステップＳ１９に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、停車判定手段としても機能する。また、ステップＳ１６，Ｓ１７，Ｓ１８により、停車判定ステップが構成される。

ステップＳ１９において、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ブレーキスイッチＳＷ１がオフであるか否かを判定する。ブレーキスイッチＳＷ１がオンである場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、運転手によるブレーキペダル２３の操作によって各車輪１０に制動力が付与されているため、重量推定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキスイッチＳＷ１がオフである場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車輪１０に制動力が付与されていないため、車両重量データＭの演算処理を行う（ステップＳ２０）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、以下に示す各関係式（式１）〜（式５）を用いて車両重量データＭを演算する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、前後方向加速度Ｇｘに基づき、予め設定された所定周期毎に車両重量データＭを演算する車重データ演算手段としても機能する。また、ステップＳ２０が、車重データ演算ステップに相当する。なお、前後方向加速度Ｇｘが上記検出限界値未満である場合、車両重量データＭの演算は行われない。

ただし、Ｆ…駆動トルク、Ｆ１…車両の慣性力、Ｆ２…路面勾配に基づく勾配抵抗、Ｆ３…路面と車輪との間の摩擦抵抗（走行抵抗）、Ｆ４…車両に対する空気抵抗、ｇ…重力加速度、μ…摩擦係数、Ａ…空気抵抗を取得するために設定された所定値
そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、仮リセットフラグＦＬＧ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この仮リセットフラグＦＬＧ１は、上記停車条件が成立したと判定された場合にオンにセットされるフラグである。仮リセットフラグＦＬＧ１がオンである場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。一方、仮リセットフラグＦＬＧ１がオフである場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ステップＳ２０で演算した今回の車両重量データＭを、上記記憶領域３４１に記憶させる。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両の発進後に所定周期毎に演算された車両重量データＭのデータ数Ｘが上記既定数Ｙ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。データ数Ｘが既定数Ｙ未満である場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、正確性の高い車両重量の推定値を取得できないと判断し、重量推定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、データ数Ｘが既定数Ｙ以上である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両の発進後に記憶領域３４１に記憶された全ての車両重量データＭを用いた統計処理によって、車両重量の通常推定値（車両重量の第１推定値）Ｍａｖｅを取得する（ステップＳ２３）。具体的には、ステップＳ２３では、複数の車両重量データＭの平均値を演算する平均処理を行い、該平均値が車両重量の通常推定値Ｍａｖｅとされる。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ステップＳ２３で取得した車両重量の通常推定値Ｍａｖｅを、車両重量の推定値ＭＳとし（ステップＳ２４）、重量推定処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、演算された既定数Ｙ以上の車両重量データＭに基づき、車両重量の通常推定値Ｍａｖｅを取得する第１推定値取得手段としても機能する。また、ステップＳ２３が、第１推定値取得ステップに相当する。

すなわち、図５のタイミングチャートに示すように、停車状態の車両が発進すると、ブレーキスイッチＳＷ１がオンとなる第１のタイミングｔ１１までは、車両重量データＭのデータ数Ｘが多くなるため、車両重量の通常推定値Ｍａｖｅ（＝推定値ＭＳ）が、車両の実際の重量ＭＲに近づいていく。そして、運転手がブレーキペダル２３を操作する第１のタイミングｔ１１を経過すると、車両重量データＭの演算が行われなくなる。この場合、車両重量の推定値ＭＳは、第１のタイミングｔ１１の直前に演算された通常推定値Ｍａｖｅで維持される。

図２及び図３のフローチャートに戻り、ステップＳ１７，Ｓ１８での判定結果が肯定（ＹＥＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ステップＳ２５の処理を実行する。このステップＳ２５において、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、上記停車条件が成立したと判定したため、仮リセットフラグＦＬＧ１をオンにセットする。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、リセット前推定値Ｍａを現時点の車両重量の推定値ＭＳとし、リセット前推定値ＭａをＥＥＰＲＯＭ３４の所定記憶領域に記憶させる（ステップＳ２６）。つまり、リセット前推定値Ｍａは、車両重量の推定値ＭＳがリセットされる前の車両重量の通常推定値Ｍａｖｅに相当する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両停車中に車両重量が変化する可能性があるため、車両重量の推定値ＭＳを初期値ＭＳ＿Ｒｅとする（ステップＳ２７）。この初期値ＭＳ＿Ｒｅは、車両の積載量が最大となった際における車両重量に相当する値又は該車両重量よりも大きな値である。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、リセット手段としても機能する。また、ステップＳ２７が、リセットステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、重量推定処理ルーチンを一旦終了する。

すなわち、図５のタイミングチャートに示すように、車両が停車して仮リセットフラグＦＬＧ１がオンにセットされる第２のタイミングｔ１２では、車両重量の推定値ＭＳは初期値ＭＳ＿Ｒｅにリセットされる。そして、車両が再発進する第３のタイミングｔ１３までは、車両重量の推定値ＭＳは初期値ＭＳ＿Ｒｅで維持される。

図２及び図３のフローチャートに戻り、ステップＳ２１の判定結果が肯定（ＹＥＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、停車状態にあった車両が再発進したと判断し、ステップＳ２８の処理を行う。このステップＳ２８において、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両の発進後に演算された車両重量データＭのデータ数Ｘが予め設定された所定数Ｚ以上であるか否かを判定する。この所定数Ｚは、車両重量の通常推定値Ｍａｖｅを取得する際の既定数Ｙよりも小さい値（例えば、３）に予め設定される。

データ数Ｘが所定数Ｚ未満である場合（ステップＳ２８：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、重量推定処理ルーチンを一旦終了する。一方、データ数Ｘが所定数Ｚ以上である場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両の再発進後に取得された所定数Ｚの車両重量データＭの平均値を演算し、該平均値を暫定推定値（車両重量の第２推定値）Ｍｎとする（ステップＳ２９）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、第２推定値取得手段としても機能する。また、ステップＳ２９が、第２推定値取得ステップに相当する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ステップＳ２９で演算した暫定推定値ＭｎとステップＳ２６で設定したリセット前推定値Ｍａとの差分ΔＭを取得する（ステップＳ３０）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、リセット前推定値Ｍａに対して予め設定されたゲイン値ＴＨを乗算し、該演算結果を判定値Ｍｔｈとする（ステップＳ３１）。ゲイン値ＴＨは、「０．５」以下の値が好ましく、例えば、「０．３」に設定されている。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、車両重量が変化したか否かを判断するための判定値Ｍｔｈを、リセット前推定値Ｍａが大きい場合には小さい場合よりも大きな値に設定する判定値設定手段としても機能する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ステップＳ３０で演算した差分ΔＭの絶対値が、ステップＳ３１で演算した判定値Ｍｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。差分ΔＭの絶対値が判定値Ｍｔｈ未満である場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両の停車中に車両重量が変化していないと判断し、車両重量の推定値ＭＳにリセット前推定値Ｍａを設定する（ステップＳ３３）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両重量の推定値ＭＳを、該推定値ＭＳが初期値ＭＳ＿Ｒｅにリセットされる前の値（＝Ｍａ）に戻す。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、上記差分ΔＭが判定値Ｍｔｈ未満である場合には、車両重量の推定値ＭＳを、初期値ＭＳ＿Ｒｅから、停車条件の成立前に取得された車両重量の通常推定値Ｍａｖｅ（＝リセット前推定値Ｍａ）に戻す推定値決定手段としても機能する。また、ステップＳ３３が、推定値決定ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、仮リセットフラグＦＬＧ１をオフにセットし（ステップＳ３４）、重量推定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、差分ΔＭの絶対値が判定値Ｍｔｈ以上である場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両重量が変化したと判断し、記憶領域３４１を初期化する（ステップＳ３５）。このステップＳ３５の処理が行われると、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、記憶領域３４１の車両重量データＭの記憶数が「０（零）」であると見なす。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、仮リセットフラグＦＬＧ１をオフにセットし（ステップＳ３４）、重量推定処理ルーチンを一旦終了する。

すなわち、図５のタイミングチャートに示すように、ブレーキスイッチＳＷ１がオフになると、車両が再発進する（第３のタイミングｔ１３）。そして、前後方向加速度Ｇｘが上記検出限界値以上になると、車両重量データＭが所定周期毎に演算される。そして、暫定推定値Ｍｎの取得に使用される所定数Ｚの車両重量データＭが取得されると、暫定推定値Ｍｎが演算される（第４のタイミングｔ１４）。こうした暫定推定値Ｍｎとリセット前推定値Ｍａとの差分ΔＭが判定値Ｍｔｈ未満である場合、車両の停車中に、車両の実際の重量ＭＲに変化がなかったと判断される。そして、車両重量の推定値ＭＳは、初期値ＭＳ＿Ｒｅからリセット前推定値Ｍａに戻される。そのため、車両の再発進直後においても、車両重量の推定値ＭＳと実際の重量ＭＲとの差分はほとんどない。

一方、図６のタイミングチャートに示すように、車両の停車中の第１のタイミングｔ２１で車両の実際の重量ＭＲが変化した場合、車両が再発進する第２のタイミングｔ２２以降では、前後方向加速度Ｇｘが上記検出限界値以上になると、車両重量データＭが所定周期毎に演算される。そして、所定数Ｚの車両重量データＭが取得される第３のタイミングｔ２３で、暫定推定値Ｍｎが演算される。この暫定推定値Ｍｎは、精度は低いものの、実際の重量ＭＲに応じた値となる。そのため、暫定推定値Ｍｎとリセット前推定値Ｍａとの差分ΔＭが判定値Ｍｔｈ以上となる。

すると、車両重量の推定値ＭＳは、初期値ＭＳ＿Ｒｅに保持される。その後、車両の発進後に演算された車両重量データＭのデータ数Ｘが既定数Ｙ以上になると、複数の車両重量データＭを平均する平均処理が行われることにより、車両重量の通常推定値Ｍａｖｅが取得される（第４のタイミングｔ２４）。すると、車両重量の推定値ＭＳは、新たに取得された通常推定値Ｍａｖｅとなる。その後においては、平均処理を所定周期毎に行うことにより、複数の車両重量データＭに基づき演算される車両重量の推定値ＭＳは、実際の重量ＭＲに近づいていく。

次に、横転抑制処理ルーチンについて、図４のフローチャートを参照して説明する。
さて、横転抑制処理ルーチンは、予め設定された所定時間毎（例えば、６ミリ秒毎）に実行される。そして、横転抑制処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ブレーキスイッチＳＷ１がオフであるか否かを判定する（ステップＳ４０）。ブレーキスイッチＳＷ１がオンである場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、運転手がブレーキペダル２３を操作中であるため、横転抑制処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキスイッチＳＷ１がオフである場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、横方向加速度センサＳＥ５からの検出信号に基づき車両の横方向加速度Ｇｙを演算する（ステップＳ４１）。したがって、本実施形態では、横方向加速度演算手段としても機能する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、横転抑制制御の開始タイミングを特定するための閾値Ｇｙｔｈを、車両重量の推定値ＭＳが大きい場合には小さい場合よりも小さな値に設定する（ステップＳ４２）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両重量の推定値ＭＳが予め設定された重量閾値以上である場合には閾値Ｇｙｔｈを第１の値に設定し、車両重量の推定値ＭＳが重量閾値未満である場合には閾値Ｇｙｔｈを第１の値よりも大きな第２の値に設定する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、閾値設定手段としても機能する。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、ステップＳ４１で演算した横方向加速度ＧｙがステップＳ４２で設定した閾値Ｇｙｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。横方向加速度Ｇｙが閾値Ｇｙｔｈ未満である場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両の横転の可能性が低いと判断し、横転抑制処理ルーチンを一旦終了する。一方、横方向加速度Ｇｙが閾値Ｇｙｔｈ以上である場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ３０は、車両の横転の可能性があると判断し、横転抑制制御を行い（ステップＳ４４）、横転抑制処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３０が、制御手段としても機能する。

閾値Ｇｙｔｈは、車両重量の推定値ＭＳに基づいた値に設定される。しかも、上記車両重量推定処理ルーチンの実行によって、車両重量の推定値ＭＳは、車両の実際の重量ＭＲに非常に近い値に設定される。そのため、横転抑制制御の制御開始が遅れたり、不必要に横転抑制制御が開始されたりすることが抑制される。すなわち、横転抑制制御が必要な場合には、横転抑制制御が適切なタイミングで開始される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）停車条件が成立したと判定された場合、車両重量の推定値ＭＳには初期値ＭＳ＿Ｒｅが設定される。その後、車両が発進すると、車両の発進後に演算された所定数Ｚの車両重量データＭに基づき暫定推定値Ｍｎが取得される。車両の停車中に車両重量が変わっていない場合、暫定推定値Ｍｎは、リセット前推定値Ｍａと同程度の値となるはずである。そのため、暫定推定値Ｍｎが取得されると、暫定推定値Ｍｎとリセット前推定値Ｍａとの差分ΔＭが演算される。そして、この差分ΔＭの絶対値が判定値Ｍｔｈ未満である場合には、車両の停車中に車両重量が変わっていないと判定され、車両重量の推定値ＭＳは、初期値にリセットされる前の値、即ちリセット前推定値Ｍａに戻される。したがって、停車中における車両重量の変化の有無に関係なく車両の発進後に車両重量の推定値ＭＳを再演算する場合と比較して、車両の発進後における車両重量の推定値ＭＳの推定精度を向上させることができる。

（２）車両重量が重い場合には、車両重量が軽い場合よりも、車両の実際の重量ＭＲに対する暫定推定値Ｍｎの誤差量が大きくなると考えられる。そこで、本実施形態では、判定値Ｍｔｈは、リセット前推定値Ｍａが大きいほど大きな値に設定される。したがって、車両の実際の重量ＭＲに関係なく、車両の停車中に車両重量が変化したか否かの判定精度を向上させることができる。

（３）車両重量の通常推定値Ｍａｖｅは、所定周期毎に推定される複数の車両重量データＭに基づき演算される。この場合、車両の発進後に精度の高い車両重量の通常推定値Ｍａｖｅを取得するためには、車両重量データＭのサンプル数が多い方が好ましい。すなわち、車両の発進後に精度の高い車両重量の推定値ＭＳを取得するためには、多大なる時間が必要となる。そこで、本実施形態では、車両の停車中に車両重量が変化していない場合、車両重量の推定値ＭＳは、リセット前推定値Ｍａに戻される。したがって、車両の発進後において、車両重量の推定値ＭＳを、速やかに車両の実際の重量ＭＲに近い値に設定することができる。

（４）上記差分ΔＭが判定値Ｍｔｈ以上である場合には、車両の停車中に車両重量が変わったと判定される。この場合、車両の発進後に演算された車両重量データＭのデータ数Ｘが既定数Ｙ以上となるまでの間、車両重量の推定値ＭＳは、初期値ＭＳ＿Ｒｅとされる。そして、車両の発進後に演算された既定数Ｙの車両重量データＭに基づき通常推定値Ｍａｖｅが取得されると、車両重量の推定値ＭＳは、新たに取得された通常推定値Ｍａｖｅとされる。したがって、正確性の高い車両重量の通常推定値Ｍａｖｅが取得されるまでは、初期値ＭＳ＿Ｒｅを、車両重量の推定値ＭＳとすることができる。

（５）本実施形態では、パーキングブレーキ２５の非操作時においても、車両が停車してからの経過時間Ｔｓが停車判定時間Ｔｓｔｈ以上となった場合には、車両の停車中に車両重量が変化したと判定される。そして、車両重量の推定値ＭＳは、初期値ＭＳ＿Ｒｅに設定される。しかし、経過時間Ｔｓが停車判定時間Ｔｓｔｈ以上という条件は、車両への荷物の運び込みや車両からの荷物の運び出しを行う場合以外にも、信号待ち時にも成立し得る。信号待ちの場合には、車両重量が変化しないこともある。本実施形態では、信号待ちなどのように車両重量が変化しない停車後に車両が再発進した場合には、車両重量の推定値ＭＳがリセット前推定値Ｍａに速やかに戻される。したがって、信号待ちなどのように車両重量が変化しない停車後に車両が再発進した直後であっても、車両重量の推定値ＭＳを制御パラメータとする車両制御を適切に行うことができる。

（６）車両重量の推定値ＭＳを制御パラメータとする車両制御としては、横転抑制制御が挙げられる。本実施形態では、横転抑制制御の開始タイミングを特定するための閾値Ｇｙｔｈは、車両重量の推定値ＭＳが大きい場合には小さい場合よりも小さな値に設定される。そのため、重量の重い車両では、早いタイミングで横転抑制制御が開始されるため、車両の横転を抑制することができる。一方、重量の軽い車両では、横転の可能性の低いタイミングで横転抑制制御が開始されることが抑制される。すなわち、横転抑制制御の不用意な実行を抑制することができる。特に、本実施形態では、車両の再発進後における車両重量の推定値ＭＳの推定精度が向上している。そのため、車両の再発進直後であっても、横転抑制制御を適切に行うことができる。

（７）近年、運転手の環境に対する意識は高まっている。そのため、信号待ち時などのように比較的長時間、車両を停車させる場合に、イグニッションスイッチが自主的にオフにされ、エンジン１１が停止されることがある。ここで、もし仮に、記憶領域３４１がＲＡＭ３３に設けられていたとすると、車両の再発進時には、記憶領域３４１が初期化されてしまい、車両重量の通常推定値Ｍａｖｅの取得に用いる既定数Ｙの車両重量データＭを演算し直す必要が生じる。この場合、精度の高い車両重量の推定値ＭＳを取得できるようになるまでには、ある程度の時間が必要となる。

この点、本実施形態では、記憶領域３４１はＥＥＰＲＯＭ３４に設けられている。そのため、車両の停車時にイグニッションスイッチがオフにされた場合であっても、その後の再発進時には、記憶領域３４１に記憶されている各車両重量データＭを用いて、車両重量の通常推定値Ｍａｖｅ（＝推定値ＭＳ）を演算することができる。したがって、車両の停車時にイグニッションスイッチがオフにされた場合であっても、その後の再発進後における車両重量の推定値ＭＳの推定精度を向上させることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、停車条件は、パーキングブレーキ２５が操作されたことを含まなくてもよい。この場合、車両重量推定処理ルーチンからは、ステップＳ１６の判定処理が省略される。

・実施形態において、停車判定時間Ｔｓｔｈは、「３０秒」以外の任意の時間（例えば、２０秒）であってもよい。
・実施形態において、車両重量推定処理ルーチンから、ステップＳ１７，Ｓ１８の各判定処理を省略してもよい。この場合、パーキングブレーキ２５が操作された場合にのみ、車両が停車したと判定される。

・実施形態において、車両がパワーテイクオフ装置付きの車両である場合、停車条件は、パワーテイクオフ装置が作動中であることを含んでもよい。また、車載の変速機１２０が自動変速機である場合、停車条件は、変速機１２０のレンジがパーキングレンジであることを含んでもよい。

・実施形態において、車両が発進後してから演算された既定数Ｙの車両重量データＭに基づき車両重量の通常推定値Ｍａｖｅを取得し、その後の車両走行中においては、通常推定値Ｍａｖｅを更新しなくてもよい。

また、車両の走行中においては、直近の既定数Ｙの車両重量データＭに基づき車両重量の通常推定値Ｍａｖｅを取得するようにしてもよい。
・実施形態において、前回のタイミングで取得した車両重量の通常推定値と、今回のタイミングで取得した車両重量の通常推定値との移動平均を演算し、該演算結果に基づき最終的な車両重量の通常推定値Ｍａｖｅを取得してもよい。

・実施形態において、判定値Ｍｔｈを設定するためのゲイン値ＴＨは、「０．５」以下の正の値であれば、「０．３」以外の他の任意の値（例えば、０．２）であってもよい。
・実施形態において、判定値Ｍｔｈを、予め設定した固定値としてもよい。この場合、判定値Ｍｔｈを、ブレーキ用ＥＣＵ３０が搭載される車両の車体重量に応じた値にすることが好ましい。

・実施形態において、暫定推定値Ｍｎを演算するための所定数Ｚは、通常推定値Ｍａｖｅを取得するための既定値Ｙ未満であれば、「３」以外の任意数（例えば、５）であってもよい。所定数Ｚが大きいほど、暫定推定値Ｍｎの精度が高くなるため、判定値Ｍｔｈを設定するためのゲイン値ＴＨを小さな値としてもよい。

・実施形態において、通常推定値Ｍａｖｅを演算するための既定数Ｙは、通常推定値Ｍａｖｅを精度良く取得できるのであれば、「１５」以外の任意数（例えば、１０や２０）であってもよい。

・実施形態において、記憶領域３４１をＲＡＭ３３に設けてもよい。
・実施形態において、駆動トルクＦを、センサを用いずに予め用意されたエンジントルクマップなどの特性マップを用いて取得してもよい。

・実施形態において、センサ（例えば、車輪速センサＳＥ３）からの検出信号に基づきパラメータ（車輪速度ＶＷ）を演算する場合には、当該検出信号に所定のフィルタ処理を施し、該フィルタ処理後の信号に基づきパラメータを演算するようにしてもよい。また、センサ（例えば、車輪速センサＳＥ３）からの検出信号に基づき演算したパラメータ（車輪速度ＶＷ）に所定のフィルタ処理を施し、フィルタ処理後のパラメータを用いて車両制御を行うようにしてもよい。

・本発明の車両重量の推定装置を、ブレーキ用ＥＣＵ３０以外の他の車載のＥＣＵ（例えば、エンジン用ＥＣＵ１４）で具体化してもよい。もちろん、車両に、車両重量の推定値ＭＳの演算専用のＥＣＵを設けてもよい。

・実施形態において、横転抑制制御の開始判定用の閾値Ｇｙｔｈを、所定の関係式を用いて設定してもよい。この所定の関係式は、車両重量の推定値ＭＳが大きいほど閾値Ｇｙｔｈを小さくする一次関数であってもよいし、二次関数であってもよい。

・実施形態において、車両重量の推定値ＭＳを、エンジン用ＥＣＵ１４でのエンジン制御時の制御パラメータとして用いてもよい。また、車載の変速機１２０が自動変速機である場合には、車両重量の推定値ＭＳを、自動変速機での変速制御時の制御パラメータとして用いてもよい。

次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記車重データ演算手段（３０、Ｓ２０）は、車両の車体加速度（Ｇｘ）を用いて車両重量データ（Ｍ）を演算することを特徴とする車両重量の推定装置。

（ロ）前記判定値設定手段（３０、Ｓ３１）は、前記判定値（Ｍｔｈ）を、前記リセット手段（３０、Ｓ２７）によってリセットされる前の車両重量の推定値（Ｍａ）の半分以下の値に設定することを特徴とする車両重量の推定装置。

１０…車輪、１４…車両重量の推定装置の一例としてのエンジン用ＥＣＵ、２５…パーキングブレーキ、３０…車両重量の推定装置、横転抑制装置の一例としてのブレーキ用ＥＣＵ（車重データ演算手段、第１推定値取得手段、横方向加速度演算手段、閾値設定手段、制御手段、停車判定手段、リセット手段、第２推定値取得手段、推定値決定手段、判定値設定手段）、Ｍ…車両重量データ、ΔＭ…差分、Ｍａｖｅ…車両重量の第１推定値としての通常推定値、Ｍｎ…車両重量の第２推定値としての暫定推定値、ＭＳ…車両重量の推定値、ＭＳ＿Ｒｅ…初期値、Ｍｔｈ…判定値、Ｇｘ…車体加速度としての前後方向加速度、Ｇｙ…横方向加速度、Ｇｙｔｈ…閾値、Ｔｓ…経過時間、Ｔｓｔｈ…停車判定時間、Ｘ…データ数、Ｙ…既定数。

Claims (6)

1. 予め設定された周期毎に、車両重量データ（Ｍ）を演算する車重データ演算手段（３０、Ｓ２０）と、
   演算された既定数（Ｙ）以上の車両重量データ（Ｍ）に基づき、車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ）を取得する第１推定値取得手段（３０、Ｓ２３）と、
   車両が停車したと判断するための停車条件が成立したか否かを判定する停車判定手段（３０、Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１８）と、
   前記停車条件が成立したと判定された場合に、車両重量の推定値（ＭＳ）を初期値（ＭＳ＿Ｒｅ）にリセットするリセット手段（３０、Ｓ２７）と、
   前記停車条件の成立後に車両が発進した場合に、車両の発進後に前記車重データ演算手段（３０、Ｓ２０）によって演算された前記既定数（Ｙ）未満の車両重量データ（Ｍ）に基づき、車両重量の第２推定値（Ｍｎ）を取得する第２推定値取得手段（３０、Ｓ２９）と、
   前記停車条件の成立後における車両の発進時に、前記第２推定値取得手段（３０、Ｓ２９）によって取得された車両重量の第２推定値（Ｍｎ）と、前記停車条件が成立する前に前記第１推定値取得手段（３０、Ｓ２３）によって取得された車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ，Ｍａ）との差分（ΔＭ）が、車両重量が変化したか否かの判定基準として設定された判定値（Ｍｔｈ）未満である場合には、車両重量の推定値（ＭＳ）を、前記初期値（ＭＳ＿Ｒｅ）から前記車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ，Ｍａ）に戻す推定値決定手段（３０、Ｓ３３）と、を備えることを特徴とする車両重量の推定装置。
2. 前記推定値決定手段（３０、Ｓ２７，Ｓ３３）は、
   前記差分（ΔＭ）が前記判定値（Ｍｔｈ）以上である場合において、
   車両の発進後に前記車重データ演算手段（３０、Ｓ２０）によって演算された車両重量データ（Ｍ）のデータ数（Ｘ）が前記既定数（Ｙ）未満であるときには、車両重量の推定値（ＭＳ）を前記初期値（ＭＳ＿Ｒｅ）で保持し、
   車両の発進後に演算された車両重量データ（Ｍ）のデータ数（Ｘ）が前記既定数（Ｙ）以上であるときには、車両重量の推定値（ＭＳ）を、前記第１推定値取得手段（３０、Ｓ２３）によって取得された車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ）とすることを特徴とする請求項１に記載の車両重量の推定装置。
3. 前記判定値（Ｍｔｈ）を、前記リセット手段（３０、Ｓ２７）によってリセットされる前の車両重量の推定値（ＭＳ，Ｍａ）が大きい場合には小さい場合よりも大きな値に設定する判定値設定手段（３０、Ｓ３１）をさらに備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両重量の推定装置。
4. 前記停車条件は、
   車両のパーキングブレーキ（２５）によって車輪（１０）に制動力が付与されること、
   及び、車両が停車してからの経過時間（Ｔｓ）が予め設定された停車判定時間（Ｔｓｔｈ）以上になったこと
   のうち少なくとも一つを含むことを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両重量の推定装置。
5. 車両の横転を抑制する横転抑制制御を行う車両の横転抑制装置であって、
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両重量の推定装置（１４，３０）と、
   車両の横方向加速度（Ｇｙ）を演算する横方向加速度演算手段（３０、Ｓ４１）と、
   前記横転抑制制御の開始タイミングを特定するための閾値（Ｇｙｔｈ）を、前記車両の推定装置（１４，３０）によって演算された車両重量の推定値（ＭＳ）が大きい場合には小さい場合よりも小さな値に設定する閾値設定手段（３０、Ｓ４２）と、
   前記横方向加速度演算手段（３０、Ｓ４１）によって取得された横方向加速度（Ｇｙ）が、前記閾値設定手段（３０、Ｓ４２）によって設定された閾値（Ｇｙｔｈ）以上である場合に、前記横転抑制制御を開始する制御手段（３０、Ｓ４４）と、を備えることを特徴とする車両の横転抑制装置。
6. 予め設定された周期毎に、車両重量データ（Ｍ）を演算させる車重データ演算ステップ（Ｓ２０）と、
   演算した既定数（Ｙ）以上の車両重量データ（Ｍ）に基づき、車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ）を取得させる第１推定値取得ステップ（Ｓ２３）と、
   車両が停車したと判断するための停車条件が成立したか否かを判定させる停車判定ステップ（Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１８）と、
   前記停車条件が成立したと判定した場合に、車両重量の推定値（ＭＳ）を初期値（ＭＳ＿Ｒｅ）にリセットさせるリセットステップ（Ｓ２７）と、
   前記停車条件の成立後における車両の発進時に、車両の発進後に前記車重データ演算ステップ（Ｓ２０）で演算した前記既定数（Ｙ）未満の車両重量データ（Ｍ）に基づき、車両重量の第２推定値（Ｍｎ）を取得させる第２推定値取得ステップ（Ｓ２９）と、
   前記停車条件の成立後における車両の発進時に、前記第２推定値取得ステップ（Ｓ２９）で取得した車両重量の第２推定値（Ｍｎ）と、前記停車条件の成立前に前記第１推定値取得ステップ（２３）で取得した車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ，Ｍａ）との差分（ΔＭ）が、車両重量が変化したか否かの判定基準として設定された判定値（Ｍｔｈ）未満である場合には、車両重量の推定値（ＭＳ）を、前記初期値（ＭＳ＿Ｒｅ）から前記車両重量の第１推定値（Ｍａｖｅ，Ｍａ）に戻させる推定値決定ステップ（Ｓ３４）と、を有することを特徴とする車両重量の推定方法。

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