JP6492679B2 - 車両質量推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両質量を推定する車両質量推定装置に関する。

車両質量を入力変数として用いる車両の挙動制御としては、旋回中における車両の横転を抑制する制御などが知られている。特にトラックやバスなどの大型車両では、貨物の積載量や搭乗者数の変化などによって車両質量が大きく変化することがある。そのため、こうした車両で上記の挙動制御を適切に実施するためには、車両質量を適宜更新することが好ましい。

特許文献１には、車両走行時に車両質量の推定値を演算する車両質量推定装置の一例が開示されている。この装置では、変速前の駆動力及び加速度と変速中の加速度とを取得し、変速前の加速度から変速中の加速度を減じて加速度差が算出される。そして、変速前の駆動力を同加速度差で除することにより車両質量の推定値が求められている。

特開２００２−１３６２０号公報

ところで、上記のように車両質量の推定値を演算する装置にあっては、複数の機会で車両質量の推定値を演算し、例えば各推定値の平均値を車両質量とすることがある。こうした場合、車両質量の推定値の演算機会を多くすることで、車両質量の演算精度を向上させることができる。しかし、上記文献１に記載の装置にあっては、車両加速時では車両質量の推定値を演算することはできるものの、制動に伴う車両減速時では車両質量の推定値を演算することができない。したがって、近年では、車両制動時に車両質量の推定値を演算することのできる技術が希求されている。

本発明の目的は、車両制動時に車両質量の推定値を演算することができる車両質量推定装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両質量推定装置は、車両に付与される制動力を取得する制動力取得部と、車両の減速度を取得する減速度取得部と、車両走行中における１回の制動期間での第１の時点と第２の時点との各々で各取得部によって取得された上記制動力及び車両の減速度を用い、車両質量の推定値を演算する演算部と、を備えている。そして、第１の時点で取得された上記制動力と第２の時点で取得された上記制動力との差分を制動力差分とし、第１の時点で取得された車両の減速度と第２の時点で取得された車両の減速度との差分を減速度差分としたとする。この場合、演算部は、上記制動力差分を上記減速度差分で除することにより、車両質量の推定値を求める。

減速度取得部によって取得される車両の減速度には、車両の走行抵抗やタイヤの転がり抵抗などに起因する減速成分が含まれている。そこで、上記構成では、車両走行中における１回の制動期間の第１の時点及び第２の時点の各々で、車両に付与される制動力及び車両の減速度が取得される。そして、第１の時点と第２の時点との上記制動力の差である制動力差分を、第１の時点と第２の時点との車両の減速度の差である減速度差分で除することにより、車両質量の推定値を求めている。このように減速度差分を用いることにより、車両の減速度に含まれる上記減速成分を相殺した上で、車両質量の推定値を演算することができる。したがって、車両制動時に車両質量の推定値を演算することができるようになる。

上記車両質量推定装置において、演算部は、制動力取得部によって取得される上記制動力が増大している最中、又は、同制動力が減少している最中の第１の時点で各取得部によって取得された上記制動力及び車両の減速度と、同第１の時点よりも後の第２の時点で各取得部によって取得された上記制動力及び車両の減速度とを用い、車両質量の推定値を演算することが好ましい。

上記構成によれば、上記制動力が変化しているときに取得された上記制動力及び車両の減速度を用いて車両質量の推定値が演算される。そのため、上記制動力差分及び上記減速度差分が小さくなりにくい。そして、こうした上記制動力差分及び上記減速度差分を用いて車両質量の推定値を演算することになるため、その演算精度を高くすることができる。

なお、車両に付与される制動力の増大時におけるその増大速度が大きい場合、急制動であるため、減速度取得部によって取得される車両の減速度に応答遅れが生じやすい。そのため、このように制動力の増大速度が大きいときには、上記制動力が増大されている最中で取得した上記制動力及び車両の減速度を用いて車両質量の推定値を演算しても、その演算精度が高いとは言い難い。その一方で、制動力の増大速度が小さい場合、減速度取得部によって取得される車両の減速度に応答遅れが生じにくい。そのため、こうした場合には、上記制動力が増大されている最中で取得した上記制動力及び車両の減速度を用いることにより、車両質量の推定値を比較的精度よく演算することができる。

そこで、上記車両質量推定装置は、制動力取得部によって取得される上記制動力が増大しているときに、同制動力の増大速度を取得する増大速度取得部を備えるようにしてもよい。これにより、取得された制動力の増大速度を用いることにより、急制動が行われているか否かを判断することが可能となる。

そして、演算部は、増大速度取得部によって取得された制動力の増大速度が規定速度以上であるときには、制動力取得部によって取得される上記制動力が増大している最中で各取得部によって取得された制動力及び車両の減速度を、車両質量の推定値の演算に用いないことが好ましい。この構成によれば、制動力の増大速度が規定速度以上であるときには、車両に付与される制動力の増大速度が大きい急制動であると判断することができる。そのため、制動力が増大されている最中で取得した上記制動力及び車両の減速度を用いた車両質量の推定値の演算が行われない。したがって、精度の低い車両質量の推定値が取得される事象を生じさせにくくすることができるようになる。

なお、制動力の増大速度が規制速度以上になる場合としては、例えば、運転者が急制動を要求する場合を挙げることができる。このように急制動が車両で行われた場合、その後の運転者による制動操作によって、車両が未だ走行している状況下で同車両に付与される制動力が減少されることがある。

そこで、演算部は、増大速度取得部によって取得された制動力の増大速度が規定速度以上であった場合、車両が走行している状況下で制動力取得部によって取得される上記制動力が減少するときには、同制動力が減少している最中の第１の時点及び第２の時点の各々で各取得部によって取得された上記制動力及び車両の減速度を用い、車両質量の推定値を演算することが好ましい。この構成によれば、運転者による要求によって急制動が行われた制動期間であっても、車両が停止していない状況下で上記制動力が減少されるときには、こうした減少途中で取得した上記制動力及び車両の減速度を用いて車両質量の推定値が演算される。その結果、急制動を含む制動期間中に取得した上記制動力及び車両の減速度を用い、車両質量の推定値を演算することができるようになる。

ここで、車両は車輪に制動力を付与する制動機構を有している。そして、制動機構には、車輪と一体回転する回転体と、同回転体に押し付けることにより同車輪に制動力を付与する摩擦材とが設けられていることがある。こうした制動機構にあっては、摩擦材を回転体に押し付ける力を調整することにより、車輪に付与される制動力の大きさを調整することができる。しかし、こうした制動機構を構成する摩擦材の摩擦係数は、車輪の回転速度、すなわち車両の車体速度に応じて可変する。特に、車輪の回転速度が小さく、車両の車体速度が小さい場合、車体速度の変化量に対する摩擦材の摩擦係数の変化量の比が大きくなりやすい。そして、このように摩擦材の摩擦係数が変化しやすい状況下で取得した上記制動力及び車両の減速度を用いて車両質量の推定値を演算したとしても、その演算精度が高いとは言い難い。

そこで、上記車両質量推定装置において、演算部は、車両の車体速度が判定速度未満であるときに各取得部によって取得された制動力及び車両の減速度を、車両質量の推定値の演算に用いないことが好ましい。この構成によれば、車体速度が判定速度未満であるときには、制動機構の摩擦材の摩擦係数が変化しやすい状況であると判断することができる。そのため、こうした状況下で取得した上記制動力及び車両の減速度を用いた車両質量の推定値の演算が行われない。したがって、精度の低い車両質量の推定値が取得される事象を生じさせにくくすることができるようになる。

上記のように２つの上記制動力の差分である制動力差分を用いて車両質量の推定値を演算する場合、同制動力差分が小さいと、車両質量の推定値の演算精度が低下しやすい。そこで、上記車両質量推定装置では、第１の時点で制動力取得部によって取得された上記制動力を第１の制動力とし、第２の時点で制動力取得部によって取得された上記制動力を第２の制動力とした場合、第２の時点は、第２の制動力が第１の制動力と相違する時点であり、第２の制動力は、第１の制動力との差分が規定制動力と等しくなる値であることが好ましい。

上記構成によれば、車両質量の推定値を演算するに際し、制動力差分が規定制動力未満にならない。すなわち、同制動力差分が小さくなりにくくなる。そして、こうした制動力差分を用いて車両質量の推定値を演算することとなるため、その演算精度の低下を抑制することができるようになる。

ただし、第１の時点からある程度の時間が経過すると、車輪に対して設けられている制動機構の構成部品の特性が大きく変わってしまうことがあり得る。そして、このように特性が大きく異なる２つの時点の各々で取得した上記制動力を用いて車両質量の推定値を演算しても、その演算精度が高いとは言い難い。

そこで、上記車両質量推定装置において、演算部は、第１の時点からの経過時間が規定時間以上になっても、制動力取得部によって取得される上記制動力と第１の制動力との差分が規定制動力以上にならないときには、車両質量の推定値を演算しないことが好ましい。この構成によれば、車輪に対して設けられている制動機構の構成部品の特性が大きく異なる２つの時点の各々で取得した上記制動力を用いた車両質量の推定値の演算が行われにくくなる。したがって、精度の低い車両質量の推定値が取得される事象を生じさせにくくすることができるようになる。

また、上記車両質量推定装置において、第２の時点は、第１の時点からの経過時間が取得時間に達した時点であってもよい。この構成によれば、取得時間を適切な値に設定することにより、車輪に対して設けられている制動機構の構成部品の特性の相違が比較的小さい２つの時点の各々で取得した上記制動力を用いて車両質量の推定値を演算することができる。そのため、車両質量の推定値を精度よく演算することができるようになる。

ところで、減速度取得部によって取得される車両の減速度は、車両の旋回状態に応じて変化しうる。そのため、車両の旋回状態が大きく変化している最中で取得した車両の減速度を用いて車両質量の推定値を演算したとしても、その演算精度が高いとは言い難い。そこで、上記車両質量推定装置は、車両の旋回状態を示す旋回状態値を取得する旋回状態取得部を備えるようにしてもよい。この場合、演算部は、旋回状態取得部によって取得された旋回状態値の変動幅が規定変動幅以上であるときに各取得部によって取得された上記制動力及び車両の減速度を、車両質量の推定値の演算に用いないことが好ましい。

上記構成によれば、旋回状態値の変動幅が規定変動幅以上であるときには、車両の旋回状態が大きく変化していると判断することができる。そのため、こうした状況下で取得した上記制動力及び車両の減速度を用いた車両質量の推定値の演算が行われない。したがって、精度の低い車両質量の推定値が取得される事象を生じさせにくくすることができるようになる。

なお、車両には、ブレーキペダルの操作に伴って車両に付与される制動力と、ブレーキペダルの操作とは無関係に車両に付与される制動力とが付与されるようになっている。そして、制動力取得部によって取得される上記制動力は、ブレーキペダルの操作に伴って車両に付与される制動力と相関する値としてもよい。この場合、ブレーキペダルの操作とは無関係に車両に付与される制動力が変化しても、車両の減速度が変化してしまう。そのため、車両質量の推定値の演算精度を高めるためには、ブレーキペダルの操作とは無関係に車両に付与される制動力が変化しているときに取得した車両の減速度及び上記制動力を用いた車両質量の推定値の演算を回避することが望ましい。

そこで、上記車両質量推定装置において、演算部は、ブレーキペダルの操作とは無関係に車両に付与される制動力が変動しているときに各取得部によって取得された上記制動力及び車両の減速度を、車両質量の推定値の演算に用いないことが好ましい。この構成によれば、ブレーキペダルの操作とは無関係に車両に付与される制動力が変化している状況下で取得した車両の減速度及び上記制動力を用いた車両質量の推定値の演算が行われにくくなる。したがって、精度の低い車両質量の推定値が取得される事象を生じさせにくくすることができるようになる。

車両質量推定装置の第１の実施形態であるブレーキ用ＥＣＵを備える車両の概略を示す構成図。 制動機構を構成するパッドの摩擦係数と車両の車体速度との関係を示すグラフ。 車両質量を演算するために同ブレーキ用ＥＣＵが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両制動時に車両質量の推定値を演算するために同ブレーキ用ＥＣＵが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 車両制動時に車両質量の推定値を演算するために同ブレーキ用ＥＣＵが実行する処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 運転者がブレーキペダルを操作する際のタイミングチャートであって、（ａ）はマスタシリンダ内の液圧の推移を示し、（ｂ）は車両に付与される制動力の推移を示し、（ｃ）は車両の減速度の推移を示す。 運転者がブレーキペダルを操作する際のタイミングチャートであって、（ａ）はマスタシリンダ内の液圧の推移を示し、（ｂ）は車両に付与される制動力の推移を示し、（ｃ）は車両の減速度の推移を示す。 車両質量推定装置の第２の実施形態であるブレーキ用ＥＣＵが実行する処理ルーチンであって、車両制動時に車両質量の推定値を演算するために実行される処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。 運転者がブレーキペダルを操作する際のタイミングチャートであって、（ａ）はマスタシリンダ内の液圧の推移を示し、（ｂ）は車両に付与される制動力の推移を示し、（ｃ）は車両の減速度の推移を示す。

（第１の実施形態）
以下、車両質量推定処理を具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両質量推定装置であるブレーキ用ＥＣＵ４２（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、動力源であるエンジン１１を備えており、このエンジン１１からの出力は、クラッチ１２、変速機１３、ディファレンシャルギア１４を通じて複数の車輪１５に伝達される。クラッチ１２は、運転者によるクラッチペダルの操作によって、動力伝達を許可したり、禁止したりするように動作する。変速機１３は、運転者によるシフトレバーの操作態様に応じた変速段を選択するようになっている。

また、車両は、各車輪１５に対して個別に設けられている複数の制動機構２０と、制動機構２０によって車輪１５に付与される制動力を調整可能な制動装置３０とを備えている。制動機構２０は、ディスクブレーキである。制動機構２０には、車輪１５と一体回転する回転体の一例であるディスクロータ２１と、制動装置３０からブレーキ液が供給されるホイールシリンダ２２と、ディスクロータ２１に接触可能な一対のパッド２３とが設けられている。両パッド２３が摩擦材に相当する。こうした両パッド２３は、ホイールシリンダ２２内のＷＣ圧が増大されるとディスクロータ２１に接近する一方、ＷＣ圧が減少されるとディスクロータ２１から離れるようになっている。そして、両パッド２３がディスクロータ２１に接触している場合、ＷＣ圧が高いほど、両パッド２３をディスクロータ２１に押し付ける力が大きくなり、制動機構２０によって車輪１５に付与される制動力が大きくなる。

制動装置３０は、液圧発生装置３１とブレーキアクチュエータ３２とを備えている。液圧発生装置３１には、運転者によるブレーキペダル３３の操作に応じた液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃを発生するマスタシリンダ３１１が設けられている。そして、ブレーキアクチュエータ３２の非作動時にあっては、マスタシリンダ３１１内のＭＣ圧Ｐｍｃに応じた量のブレーキ液が制動機構２０のホイールシリンダ２２内に供給される。すなわち、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど、ＷＣ圧が高くなる。

ブレーキアクチュエータ３２は、運転者によってブレーキペダル３３が操作されていない場合であっても各ホイールシリンダ２２内のＷＣ圧を個別に調整できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ３２は、ＭＣ圧ＰｍｃとＷＣ圧との間の差圧を調整する差圧調整弁と、ホイールシリンダ２２内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ３２には、各ホイールシリンダ２２内のＷＣ圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。

車両の制御装置は、エンジン１１を制御するエンジン用ＥＣＵ４１（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）と、制動装置３０を制御するブレーキ用ＥＣＵ４２とを有している。そして、各ＥＣＵ４１，４２は、各種の情報及び指令を送信したり受信したりすることができるように構成されている。こうした制御装置には、アクセル開度センサＳＥ１、クラッチセンサＳＥ２、回転数検出センサＳＥ３、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＳＥ４、車輪速度センサＳＥ５、前後方向加速度センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７が電気的に接続されている。アクセル開度センサＳＥ１は、アクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度ＡＣを検出する。クラッチセンサＳＥ２は、クラッチペダルの操作の有無を検出する。回転数検出センサＳＥ３は、変速機１３の出力軸の回転数ＮＴを検出する。

ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル３３の操作の有無を検出する。液圧センサＳＥ４は、マスタシリンダ３１１内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出する。車輪速度センサＳＥ５は、車輪１５毎に個別に設けられており、対応する車輪１５の車輪速度ＶＷを検出する。前後方向加速度センサＳＥ６は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出する。横方向加速度センサＳＥ７は、車両の横方向の加速度である横加速度Ｇｙを検出する。

なお、前後加速度Ｇｘは、車両が加速しているときには正方向に大きくなり、車両が減速しているときには負方向に大きくなる。本明細書では、前後加速度Ｇｘに「−１」を乗じた値が、「車両の減速度ＳＤ」に相当する。

ところで、本実施形態の車両質量推定装置であるブレーキ用ＥＣＵ４２では、車両が走行している最中に、車両質量の推定値Ｍｅを演算するようにしている。本明細書でいう「車両質量」とは、車両自体の質量と、車両に積載された貨物の積載質量及び車両に搭乗した乗員に基づく質量とを少なくとも含んだ概念である。

ここで、車両加速時における車両質量の推定値Ｍｅの演算方法について説明する。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ４２では、前後方向加速度センサＳＥ６によって検出される前後加速度Ｇｘと、エンジン用ＥＣＵ４１によって演算される、車輪１５に伝達される駆動力Ｆｄとに基づいて、車両質量の推定値Ｍｅが演算される。

例えば、車両加速中においてクラッチ１２が切断され、エンジン１１からの駆動力が車輪１５に伝達されない状況下での駆動力Ｆｄ１（Ｆｄ）と、同状況下での前後加速度Ｇｘ１（Ｇｘ）とが取得される。その後、クラッチ１２が接続され、エンジン１１からの駆動力が車輪１５に伝達されるようになった時点での駆動力Ｆｄ２（Ｆｄ）と、同時点の前後加速度Ｇｘ２（Ｇｘ）とが取得される。そして、以下に示す関係式（式１）を用い、車両質量の推定値Ｍｅが演算される。

Ｍｄ ＝ （Ｆｄ２−Ｆｄ１）／（Ｇｘ２−Ｇｘ１） ・・・（式１）
こうした車両質量の推定値Ｍｅの演算方法は、車両の非制動時に適用可能な演算方法であり、車両制動時には適用することができない。そこで次に、車両制動時での車両質量の推定値Ｍｅの演算方法について説明する。

運転者によるブレーキペダル３３の操作によって車両に制動力が付与されており、車両が減速している場合、同車両に付与されている制動力Ｆｂと、車両の減速度ＳＤとを用いることにより、車両質量の推定値Ｍｅが演算される。この制動力Ｆｂは、各車輪１５に付与される制動力の総和と等しい値であり、運転者によるブレーキペダル３３の操作に伴って車両に付与される制動力である。そして、制動力Ｆｂは、以下に示す関係式（式２）を用いることにより演算することができる。なお、関係式（式２）において、「Ｐｍｃ」はマスタシリンダ３１１内のＭＣ圧であり、「Ａ」はマスタシリンダ３１１のピストンの面積である。また、「ＲＲ」はディスクロータ２１の有効径であり、「μ」はパッド２３の摩擦係数であり、「ＲＴ」はタイヤ径である。

Ｆｂ ＝ Ｐｍｃ×Ａ×ＲＲ×μ×ＲＴ ・・・（式２）
パッド２３の摩擦係数μは、パッド２３の温度、及び、ディスクロータ２１の回転速度、すなわち車輪１５の車輪速度ＶＷなどに応じて変化する。そして、このようにパッド２３の摩擦係数μが変化すると、制動力Ｆｂもまた変化する。また、車両の減速度ＳＤは、車両に対する空気抵抗やタイヤの転がり抵抗などの変化に応じて変化する。そのため、単純に、制動力Ｆｂを車両の減速度ＳＤで除することで車両質量の推定値Ｍｅを求めた場合、その演算精度が高いとは言い難い。

そこで、車両走行中における１回の制動期間の２つの時点の各々の制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤが取得される。１回の制動期間とは、運転者によるブレーキペダル３３の操作の開始時点から、ブレーキペダル３３の操作の終了時点までの期間である。例えば、ブレーキスイッチＳＷ１がオフからオンに移行した時点から、ブレーキスイッチＳＷ１がオンからオフに移行した時点までの期間を、１回の制動期間ということができる。

制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤが取得される２つの時点のうち、先の第１の時点で取得された制動力Ｆｂを第１の制動力Ｆｂ１とした場合、後の第２の時点とは、同時点で取得される制動力Ｆｂである第２の制動力Ｆｂ２が第１の制動力Ｆｂ１と相違する時点のことである。より具体的には、第２の時点は、第２の制動力Ｆｂ２と第１の制動力Ｆｂ１との差分が予め設定されている規定制動力ΔＦｂと等しくなる時点である。

そして、このように第１の時点で取得した制動力である第１の制動力Ｆｂ１及び車両の減速度ＳＤ１（ＳＤ）と、第２の時点で取得した制動力である第２の制動力Ｆｂ２及び車両の減速度ＳＤ２（ＳＤ）とを以下に示す関係式（式３）に代入することにより、車両質量の推定値Ｍｅが求められる。すなわち、第１の制動力Ｆｂ１と第２の制動力Ｆｂ２との差分である制動力差分を、車両の減速度ＳＤ１と車両の減速度ＳＤ２との差分である減速度差分で除することにより、車両質量の推定値Ｍｅが求められる。

Ｍｅ ＝ （Ｆｂ２−Ｆｂ１）／（ＳＤ２−ＳＤ１） ・・・（式３）
ブレーキ用ＥＣＵ４２では、このように関係式（式１）又は（式３）を用いて車両質量の推定値Ｍｅが演算される毎に、同車両質量の推定値Ｍｅが記憶される。そして、複数の車両質量の推定値Ｍｅの平均値を演算し、同値が車両質量Ｍとされる。

ここで、図２を参照し、パッド２３の摩擦係数μと車両の車体速度ＶＳとの関係について説明する。車両の車体速度ＶＳは、各車輪１５のうち少なくとも１つの車輪の車輪速度ＶＷに基づいて演算される値であり、車輪速度ＶＷとほぼ対応関係にある。図２に示すように、パッド２３の摩擦係数μは、車体速度ＶＳが小さいほど大きくなる。特に、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ未満である場合、車体速度ＶＳの変化量に対するパッド２３の摩擦係数μの変化量の比が非常に大きくなる。すなわち、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ未満となる状態が、パッド２３の摩擦係数μが変化しやすい状態であるということができる。

車両質量の推定値Ｍｅの演算精度を高めるためには、制動機構２０の構成部品であるパッド２３の摩擦係数μの変化（すなわち、特性の変化）が比較的小さい２つの時点で取得した制動力Ｆｂを用いることが望ましい。言い換えると、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ未満である場合のようにパッド２３の摩擦係数μが変化しやすい状況下では、制動力Ｆｂを取得する２つの時点でのパッド２３の摩擦係数μが大きく相違している可能性が高い。そして、こうした制動力Ｆｂを用いて車両質量の推定値Ｍｅを演算した場合、その演算精度が高いとは言い難い。そこで、本実施形態の車両質量推定装置であるブレーキ用ＥＣＵ４２では、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ未満である状況下で取得した制動力Ｆｂが、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いられない。

また、上述したように、パッド２３の摩擦係数μは、パッド２３の温度の変化に応じても変動する。そして、パッド２３の温度は、パッド２３がディスクロータ２１に接触している時間が長いほど高くなる。すなわち、パッド２３がディスクロータ２１に接触している状態の継続時間が長くなるほど、パッド２３の摩擦係数μの変化量が多くなる。そのため、第１の制動力Ｆｂ１が取得される第１の時点と、第２の制動力Ｆｂ２が取得される第２の時点との時間的な差が大きすぎることは、車両質量の推定値Ｍｅの演算精度の低下の抑制を図る上では望ましくない。そこで、本実施形態の車両質量推定装置であるブレーキ用ＥＣＵ４２では、第１の時点からの経過時間が予め設定された規定時間を経過しても第２の時点に達しないときには、同第１の時点で取得した第１の制動力Ｆｂ１が、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いられない。

ところで、車両制動時にあっては、マスタシリンダ３１１内のＭＣ圧Ｐｍｃが高くなり、制動力Ｆｂが大きくなるにつれて車両の減速度ＳＤが大きくなる。また、マスタシリンダ３１１内のＭＣ圧Ｐｍｃが低くなり、制動力Ｆｂが小さくなるにつれて車両の減速度ＳＤが小さくなる。しかし、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大速度が大きい急制動時の制動初期では、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大に対して車両の減速度ＳＤに応答遅れが生じる。そして、このように車両の減速度ＳＤに応答遅れが生じているときに取得した減速度ＳＤを用いて車両質量の推定値Ｍｅを演算したとしても、その演算精度が高いとは言い難い。

そこで、本実施形態の車両質量推定装置であるブレーキ用ＥＣＵ４２では、運転者によるブレーキペダル３３の操作が開始された場合、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大速度に基づき、急制動であるか否かが判定される。例えば、ＭＣ圧Ｐｍｃが増大している最中における制動力の増大速度ＤＦｂが規定速度ＤＦｂＴｈ以上になったか否かが判定され、制動力の増大速度ＤＦｂが規定速度ＤＦｂＴｈ以上になったときには今回の制動が急制動であると判定することができる。そして、このように今回の制動が急制動である場合には、ブレーキペダル３３の操作量が増大している最中、すなわち制動力Ｆｂが増大している最中で取得した車両の減速度ＳＤが、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いられない。

ただし、上記のように運転者が急制動を行った際、車両が停止される前に運転者がブレーキペダル３３の操作量を少なくすることがある。この場合、ＭＣ圧Ｐｍｃが減少され、制動力Ｆｂが減少されることにより、車両の減速度ＳＤが小さくなる。そこで、本実施形態の車両質量推定装置であるブレーキ用ＥＣＵ４２では、制動力Ｆｂが減少している最中の２つの時点の各々で制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを取得し、これら制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いて車両質量の推定値Ｍｅが演算される。こうした場合であっても、第１の時点で取得される制動力である第１の制動力Ｆｂ１と、第２の時点で取得される制動力である第２の制動力Ｆｂ２との差分が上記規定制動力ΔＦｂと等しくなるようにすることが望ましい。

次に、図３に示すフローチャートを参照し、車両質量Ｍを演算するためにブレーキ用ＥＣＵ４２が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定されている制御サイクル毎に実行されるルーチンである。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１１）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、各車輪１５のうち少なくとも１つの車輪の車輪速度ＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算することができる。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、前後方向加速度センサＳＥ６によって検出されている前後加速度Ｇｘを取得し（ステップＳ１２）、この前後加速度Ｇｘに「−１」を乗じて車両の減速度ＳＤを求める（ステップＳ１３）。この点で、ブレーキ用ＥＣＵ４２により、車両の減速度ＳＤを取得する「減速度取得部」の一例が構成される。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、液圧センサＳＥ４によって検出されているマスタシリンダ３１１内のＭＣ圧Ｐｍｃを取得し（ステップＳ１４）、このＭＣ圧Ｐｍｃを上記関係式（式２）に代入することにより、車両に付与されている制動力Ｆｂを求める（ステップＳ１５）。このときに用いられる摩擦係数μは、図２に示すグラフに準じたマップを参照して決定することができる。この点で、ブレーキ用ＥＣＵ４２により、車両に付与される制動力Ｆｂを取得する「制動力取得部」の一例が構成される。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、エンジン用ＥＣＵ４１から駆動力Ｆｄを取得する（ステップＳ１６）。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、加速時車両質量推定処理を実施する（ステップＳ１７）。この加速時車両質量推定処理では、ブレーキペダル３３が操作されていない期間、すなわちブレーキスイッチＳＷ１がオフである期間での車両加速時に、上記関係式（式１）を用いて車両質量の推定値Ｍｅが演算される。そのため、ブレーキペダル３３が操作されている場合、すなわちブレーキスイッチＳＷ１がオンである場合、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、ステップＳ１７では車両質量の推定値Ｍｅを演算することなく、その処理を次のステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８において、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、図４及び図５を用いて後述する制動時車両質量推定処理を実施する。この制動時車両質量推定処理では、ブレーキペダル３３が操作されている制動期間で、上記関係式（式３）を用いて車両質量の推定値Ｍｅが演算される。そのため、ブレーキペダル３３が操作されていない場合、すなわちブレーキスイッチＳＷ１がオフである場合、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、ステップＳ１８では車両質量の推定値Ｍｅを演算することなく、その処理を次のステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９において、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、演算した複数の車両質量の推定値Ｍｅに基づいて車両質量Ｍを演算する。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、複数の車両質量の推定値Ｍｅの平均値を演算し、この平均値を車両質量Ｍとする。その後、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図４及び図５のフローチャートを参照し、上記ステップＳ１８の制動時車両質量推定処理ルーチン（制動時車両質量推定処理）について説明する。
図４及び図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、後述する演算済みフラグＦＬＧ３にオフがセットされているか否かを判定する（ステップＳ３１）。演算済みフラグＦＬＧ３にオンがセットされている場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いる各種の値を初期化するリセット処理を実施する（ステップＳ３２）。このリセット処理では、後述する各種のフラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２にオフがセットされ、第１の制動力Ｆｂ１及び第２の制動力Ｆｂ２の各々に初期値が代入される。その後、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ３１において、演算済みフラグＦＬＧ３にオフがセットされている場合（ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、ブレーキスイッチＳＷ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ３３）。ブレーキスイッチＳＷ１がオフである場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を前述したステップＳ３２に移行する。一方、ブレーキスイッチＳＷ１がオンである場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１１で演算した車両の車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ未満である場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を前述したステップＳ３２に移行する。一方、車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ以上である場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を次のステップＳ３５に移行する。車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ未満となる場合には、車両が停止している場合、及び、制動機構２０のパッド２３の摩擦係数μが大きく変化しやすい状況である場合が含まれている。そして、こうした場合に取得された制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤは、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いられない。

ステップＳ３５において、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、制動力Ｆｂが減少している最中であるか否かを判定する。このステップＳ３５では、制動力Ｆｂの変化速度から同制動力Ｆｂが減少している最中であるか否かを判定してもよいし、ＭＣ圧Ｐｍｃの変化速度や車両の減速度ＳＤの変化速度に基づいて制動力Ｆｂが減少している最中であるか否かを判定するようにしてもよい。

そして、制動力Ｆｂが増大している最中や制動力Ｆｂが保持されている最中である場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、制動力Ｆｂの変化速度である制動力の増大速度ＤＦｂを演算する（ステップＳ３６）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、制動力Ｆｂを時間微分することにより制動力の増大速度ＤＦｂを求めることができる。この点で、ブレーキ用ＥＣＵ４２により、制動力Ｆｂが増大されているときに、同制動力の増大速度ＤＦｂを取得する「増大速度取得部」の一例が構成される。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、演算した制動力の増大速度ＤＦｂを用い、運転者が急制動を要求しているか否かを判定する急制動判定処理を実施する（ステップＳ３７）。例えば、このステップＳ３７では、今回の制動期間で制動力Ｆｂが増大されている最中で、制動力の増大速度ＤＦｂが規定速度ＤＦｂＴｈ以上になる期間があったときには、急制動を運転者が要求していると判断することができる。そして、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、急制動が要求されているか否かを判定する（ステップＳ３８）。急制動が要求されている場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。すなわち、急制動が要求されていると判定された場合、制動力Ｆｂが増大されているときに取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤが、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いられない。

一方、急制動が要求されていない場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、第１制動フラグＦＬＧ１にオフがセットされているか否かを判定する（ステップＳ３９）。この第１制動フラグＦＬＧ１は、第１の時点の制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤが既に取得されているときにオンをセットし、第１の時点の制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤが未だ取得されていないときにオフをセットするフラグである。そして、第１制動フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ３９：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を後述するステップＳ４４に移行する。

一方、第１制動フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ３９：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１４で取得したＭＣ圧Ｐｍｃが第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１は、制動力Ｆｂが増大している最中で第１の時点になったか否かを判断するための基準値である。すなわち、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１未満の状態から、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１以上の状態に移行したタイミングが、第１の時点に相当する。なお、第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１は、第１の時点を制動初期の時点とするために比較的小さい値に決定されている。

ＭＣ圧Ｐｍｃが第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１未満である場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。一方、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１以上である場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１５で取得した最新の制動力Ｆｂを第１の制動力Ｆｂ１とする（ステップＳ４１）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１３で取得した最新の車両の減速度ＳＤを第１の減速度ＳＤ１とする（ステップＳ４２）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、第１制動フラグＦＬＧ１にオンをセットし（ステップＳ４３）、その処理を次のステップＳ４４に移行する。

ステップＳ４４において、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、第２制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされているか否かを判定する。この第２制動フラグＦＬＧ２は、第２の時点の制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤが既に取得されているときにオンをセットし、第２の時点の制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤが未だ取得されていないときにオフをセットするフラグである。この処理ルーチンでは、第２制動フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合、車両質量の推定値Ｍｅが既に演算されている。そのため、第２制動フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。

一方、第２制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、ステップＳ４３で第１制動フラグＦＬＧ１にオンがセットされた時点（すなわち、第１の時点）からの経過時間Ｔ１を取得し、この経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。このステップＳ４５では、第１の制動力Ｆｂ１を取得した第１の時点からある程度時間が経過したか否かが判断される。そして、経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ以上である場合（ステップＳ４５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を前述したステップＳ３２に移行する。すなわち、第１の時点からの経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ以上になっても、ＭＣ圧Ｐｍｃが後述する第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１に達しないときには、既に取得している第１の制動力Ｆｂ１及び第１の減速度ＳＤ１が、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いられない。

一方、経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈ未満である場合（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１４で取得したＭＣ圧Ｐｍｃが第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１以上であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。すなわち、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１未満の状態から、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１以上の状態に移行したタイミングが、第２の時点に相当する。なお、第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１は、第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１よりも大きい値である。より具体的には、第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１は、上記ステップＳ４１で取得した第１の制動力Ｆｂ１に規定制動力ΔＦｂを加算した値と等しくなるように設定されている。

ＭＣ圧Ｐｍｃが第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１未満である場合（ステップＳ４６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。一方、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１以上である場合（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１５で演算した制動力Ｆｂを第２の制動力Ｆｂ２とする（ステップＳ４７）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１３で演算した車両の減速度ＳＤを第２の減速度ＳＤ２とし（ステップＳ４８）、第２制動フラグＦＬＧ２にオンをセットする（ステップＳ４９）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を次のステップＳ５０に移行する。

ステップＳ５０において、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、取得している第１の制動力Ｆｂ１、第２の制動力Ｆｂ２、第１の減速度ＳＤ１及び第２の減速度ＳＤ２を上記関係式（式３）に代入することにより、車両質量の推定値Ｍｅを求める。この点で、ブレーキ用ＥＣＵ４２により、車両走行中における１回の制動期間での第１の時点と第２の時点との各々で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用い、車両質量の推定値Ｍｅを演算する「演算部」の一例が構成される。その後、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、演算済みフラグＦＬＧ３にオンをセットし（ステップＳ５１）、本処理ルーチンを終了する。なお、ブレーキスイッチＳＷ１がオンからオフに移行されると、この演算済みフラグＦＬＧ３にオフがセットされる。

その一方で、上記ステップＳ３５において、制動力Ｆｂが減少している最中である場合（ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、第１制動フラグＦＬＧ１にオフがセットされているか否かを判定する（ステップＳ６１）。第１制動フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ６１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を後述するステップＳ６６に移行する。

一方、第１制動フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１４で取得したＭＣ圧Ｐｍｃが第１２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１２以下であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。この第１２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１２は、制動力Ｆｂが減少している最中で第１の時点になったか否かを判断するための基準値であり、第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１と同等又は第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１よりも大きい値に設定されている。すなわち、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１２よりも大きい状態から、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１２以下の状態に移行したタイミングが、第１の時点に相当する。

ＭＣ圧Ｐｍｃが第１２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１２よりも大きい場合（ステップＳ６２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。一方、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１２以下である場合（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１５で取得した最新の制動力Ｆｂを第１の制動力Ｆｂ１とする（ステップＳ６３）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１３で取得した最新の車両の減速度ＳＤを第１の減速度ＳＤ１とする（ステップＳ６４）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、第１制動フラグＦＬＧ１にオンをセットし（ステップＳ６５）、その処理を次のステップＳ６６に移行する。

ステップＳ６６において、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、第２制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされているか否かを判定する。第２制動フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ６６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。一方、第２制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ステップＳ６６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、ステップＳ６５で第１制動フラグＦＬＧ１にオンがセットされた時点（すなわち、第１の時点）からの経過時間Ｔ２を取得し、この経過時間Ｔ２が規定時間Ｔ２Ｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ６７）。このステップＳ６７では、第１の制動力Ｆｂ１を取得した第１の時点からある程度時間が経過したか否かが判断される。なお、規定時間Ｔ２Ｔｈは、上記規定時間Ｔ１Ｔｈと等しい値であってもよいし、規定時間Ｔ１Ｔｈとは異なる値としてもよい。

そして、経過時間Ｔ２が規定時間Ｔ２Ｔｈ以上である場合（ステップＳ６７：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を前述したステップＳ３２に移行する。すなわち、第１の時点からの経過時間Ｔ２が規定時間Ｔ２Ｔｈ以上になっても、ＭＣ圧Ｐｍｃが後述する第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２に達しないときには、既に取得している第１の制動力Ｆｂ１及び第１の減速度ＳＤ１が、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いられない。

一方、経過時間Ｔ２が規定時間Ｔ２Ｔｈ未満である場合（ステップＳ６７：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１４で取得したＭＣ圧Ｐｍｃが第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２以下であるか否かを判定する（ステップＳ６８）。すなわち、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２よりも大きい状態から、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２以下の状態に移行したタイミングが、第２の時点に相当する。なお、第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２は、第１２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１２よりも小さい値である。より具体的には、第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２は、上記ステップＳ６３で取得した第１の制動力Ｆｂ１から規定制動力ΔＦｂを減じた差と等しくなるように設定されている。

ＭＣ圧Ｐｍｃが第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２よりも大きい場合（ステップＳ６８：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。一方、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２以下である場合（ステップＳ６８：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１５で演算した制動力Ｆｂを第２の制動力Ｆｂ２とする（ステップＳ６９）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、上記ステップＳ１３で演算した車両の減速度ＳＤを第２の減速度ＳＤ２とし（ステップＳ７０）、第２制動フラグＦＬＧ２にオンをセットする（ステップＳ７１）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を前述したステップＳ５０に移行する。

次に、図６のタイミングチャートを参照し、車両制動時に車両質量の推定値Ｍｅを演算する際の作用について説明する。なお、図６には、制動初期では制動力Ｆｂがゆっくりと増大される場合の一例が図示されている。

図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ１１で、運転者によってブレーキペダル３３の操作が開始されると、マスタシリンダ３１１内のＭＣ圧Ｐｍｃが、ブレーキペダル３３の操作量の増大に伴って次第に増大される。また、このようにＭＣ圧Ｐｍｃが増大されると、上記関係式（式２）を用いて演算される制動力Ｆｂもまた次第に増大される。すると、制動初期の第２のタイミングｔ１２が、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１未満の状態から、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１以上の状態に移行するタイミングとなる（ステップＳ４０：ＹＥＳ）。この際、急制動ではないため（ステップＳ３８：ＮＯ）、この第２のタイミングｔ１２が第１の時点となる。したがって、第２のタイミングｔ１２の制動力Ｆｂが第１の制動力Ｆｂ１とされ（ステップＳ４１）、第２のタイミングｔ１２の車両の減速度ＳＤが第１の減速度ＳＤ１とされる（ステップＳ４２）。

その後もＭＣ圧Ｐｍｃが増大されると、制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤの双方が大きくなる。そして、このようにＭＣ圧Ｐｍｃが増大している最中の第３のタイミングｔ１３が、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１未満の状態から、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１以上の状態に移行するタイミングとなる（ステップＳ４６：ＹＥＳ）。なお、この第３のタイミングｔ１３は、第１の時点である第２のタイミングｔ１２からの経過時間Ｔ１が規定時間Ｔ１Ｔｈに達する第４のタイミングｔ１４よりも前のタイミングである。

したがって、図６に示す例では、第３のタイミングｔ１３が第２の時点とされる。そのため、第３のタイミングｔ１３の制動力Ｆｂが第２の制動力Ｆｂ２とされ（ステップＳ４７）、第３のタイミングｔ１３の車両の減速度ＳＤが第２の減速度ＳＤ２とされる（ステップＳ４８）。ちなみに、この第２の制動力Ｆｂ２と第１の制動力Ｆｂ１との差分は、規定制動力ΔＦｂとほぼ等しい。

そして、このように車両走行中における１回の制動期間中の第１の時点及び第２の時点の各々で、制動力Ｆｂ（Ｆｂ１，Ｆｂ２）及び車両の減速度ＳＤ（ＳＤ１，ＳＤ２）が取得されると、上記関係式（式３）を用いて車両質量の推定値Ｍｅが演算される（ステップＳ５０）。

次に、図７のタイミングチャートを参照し、車両の急制動時に車両質量の推定値Ｍｅを演算する際の作用について説明する。
図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ２１で、運転者によってブレーキペダル３３の操作が開始されると、マスタシリンダ３１１内のＭＣ圧Ｐｍｃが、ブレーキペダル３３の操作量の増大に伴って増大される。この際の制動は急制動であるため、ＭＣ圧Ｐｍｃが急速に増大される。この場合、制動開始時では、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大に対して車両の減速度ＳＤに応答遅れが生じる。そして、制動力Ｆｂが増大されているときに制動力の増大速度ＤＦｂが規定速度ＤＦｂＴｈ以上になるため（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、制動力Ｆｂが増大されている期間で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤが、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いられない。

しかし、図７に示す例では、車両の車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ以上である状況下で（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、運転者によるブレーキペダル３３の操作によってＭＣ圧Ｐｍｃが減少されるようになる（ステップＳ３５：ＹＥＳ）。すると、制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤもまた次第に小さくなる。

そして、ＭＣ圧Ｐｍｃの減少途中の第２のタイミングｔ２２が、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１２よりも大きい状態から、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１２以下の状態に移行するタイミングとなる（ステップＳ６２：ＹＥＳ）。すなわち、この第２のタイミングｔ２２が第１の時点となる。したがって、第２のタイミングｔ２２の制動力Ｆｂが第１の制動力Ｆｂ１とされ（ステップＳ６３）、第２のタイミングｔ２２の車両の減速度ＳＤが第１の減速度ＳＤ１とされる（ステップＳ６４）。

その後もＭＣ圧Ｐｍｃが減少されると、制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤの双方が小さくなる。そして、車両が未だ停止していない第３のタイミングｔ２３が、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２よりも大きい状態から、ＭＣ圧Ｐｍｃが第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２以下の状態に移行するタイミングとなる（ステップＳ６８：ＹＥＳ）。なお、この第３のタイミングｔ２３は、第１の時点である第２のタイミングｔ２２からの経過時間Ｔ２が規定時間Ｔ２Ｔｈに達する第４のタイミングｔ２４よりも前のタイミングである。

したがって、図７に示す例では、第３のタイミングｔ２３では車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ以上であるため（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、第３のタイミングｔ２３が第２の時点とされる。そのため、第３のタイミングｔ２３の制動力Ｆｂが第２の制動力Ｆｂ２とされ（ステップＳ６９）、第３のタイミングｔ２３の車両の減速度ＳＤが第２の減速度ＳＤ２とされる（ステップＳ７０）。ちなみに、この第２の制動力Ｆｂ２と第１の制動力Ｆｂ１との差分は、規定制動力ΔＦｂとほぼ等しい。

そして、このように車両走行中における１回の制動期間中の第１の時点及び第２の時点の各々で、制動力Ｆｂ（Ｆｂ１，Ｆｂ２）及び車両の減速度ＳＤ（ＳＤ１，ＳＤ２）が取得されると、上記関係式（式３）を用いて車両質量の推定値Ｍｅが演算される（ステップＳ５０）。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の減速度ＳＤには、車両の走行抵抗やタイヤの転がり抵抗などに起因する減速成分が含まれている。そこで、車両走行中における１回の制動期間の第１の時点及び第２の時点の各々で、制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤが取得される。そして、第１の時点と第２の時点との制動力差である制動力差分を、第１の時点と第２の時点との減速度差である減速度差分で除することにより、車両質量の推定値Ｍｅを求めている。このように減速度差分を用いることにより、車両の減速度ＳＤに含まれる上記減速成分を相殺した上で、車両質量の推定値Ｍｅを演算することができる。したがって、車両制動時に車両質量の推定値Ｍｅを演算することができる。

（２）制動力Ｆｂがゆっくりと増大されるときには、制動初期における車両の減速度ＳＤに応答遅れが生じにくい。そのため、制動力Ｆｂが増大されている最中における制動力の増大速度ＤＦｂが規定速度ＤＦｂＴｈ未満であるときには、制動力Ｆｂがゆっくりと増大されていると判断できるため、制動力Ｆｂの増大途中で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いて車両質量の推定値Ｍｅが演算される。したがって、制動力Ｆｂがゆっくりと増大されているときでも車両質量の推定値Ｍｅを演算することができる。

（３）一方、急制動が要求され、制動力Ｆｂが急速に増大されるときには、制動初期でＭＣ圧Ｐｍｃの増大に対して車両の減速度ＳＤの応答遅れが生じやすい。そのため、制動力Ｆｂが増大されている最中で制動力の増大速度ＤＦｂが規定速度ＤＦｂＴｈ以上になったときには、急制動が要求されていると判断できるため、制動力Ｆｂの増大途中で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤが、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いられない。したがって、精度の低い車両質量の推定値Ｍｅが取得される事象を生じさせにくくすることができる。

（４）しかし、急制動が要求される場合であっても、車両が未だ停止されていない状況下で運転者によるブレーキペダル３３の操作量が減少されることがある。この場合、制動力Ｆｂの減少途中で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いて車両質量の推定値Ｍｅが演算される。そのため、急制動を含む制動期間中に取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いて車両質量の推定値Ｍｅを演算することができる。特に、制動力Ｆｂがゆっくりと減少される場合には、減少中の制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いることにより、車両質量の推定値Ｍｅを精度よく演算することができる。

（５）ところで、車両の車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ未満であるときには、制動機構２０のパッド２３の摩擦係数μが変化しやすい状況であると判断することができる。そのため、こうした状況下で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤは、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いられない。したがって、精度の低い車両質量の推定値Ｍｅが取得される事象を生じさせにくくすることができる。

（６）また、車両質量の推定値Ｍｅを演算するに際し、第１の制動力Ｆｂ１と第２の制動力Ｆｂ２との制動力差が規定制動力ΔＦｂと等しくなり、当該制動力差が規定制動力ΔＦｂ未満にならない。そして、こうした制動力差を用いて車両質量の推定値Ｍｅを演算することとなるため、その演算精度の低下を抑制することができる。

（７）第１の制動力Ｆｂ１を取得した第１の時点からの経過時間が規定時間以上になってから第２の時点に達した場合、第１の時点と第２の時点とでは、制動機構２０のパッド２３の温度上昇によって同パッド２３の摩擦係数μが大きく相違している可能性がある。このようにパッド２３の摩擦係数μが大きく相違する２つの時点の制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いて車両質量の推定値Ｍｅを演算しても、その演算精度が高いとは言い難い。この点、本実施形態では、第１の時点からの経過時間が規定時間になっても第２の時点に達しない場合には、同第１の時点の制動力Ｆｂ（Ｆｂ１）及び車両の減速度ＳＤ（ＳＤ１）を用いた車両質量の推定値Ｍｅの演算が行われない。したがって、精度の低い車両質量の推定値Ｍｅが取得される事象を生じさせにくくすることができる。

（８）そして、このように車両制動時でも車両質量の推定値Ｍｅを演算することができるようになったことにより、車両質量の推定値Ｍｅの演算機会が増える。したがって、複数の車両質量の推定値Ｍｅに基づいて車両質量Ｍを演算する場合にあっては、その演算精度を高くすることができる。

（第２の実施形態）
次に、車両質量推定装置を具体化した第２の実施形態を図８及び図９に従って説明する。なお、第２の実施形態では、第２の時点の決定方法が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図８は、上記ステップＳ１８の制動時車両質量推定処理ルーチン（制動時車両質量推定処理）を説明するフローチャートの一部である。
図８に示すように、ステップＳ４３で第１制動フラグＦＬＧ１にオンをセットした場合、及び第１制動フラグＦＬＧ１に既にオンがセットされている場合（ステップＳ３９：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、第２制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされているか否かを判定する（ステップＳ４４）。第２制動フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。

一方、第２制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、ステップＳ４３で第１制動フラグＦＬＧ１にオンをセットした時点（すなわち、第１の時点）からの経過時間Ｔ１を取得し、この経過時間Ｔ１が取得時間Ｔ１１Ｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４５１）。この取得時間Ｔ１１Ｔｈは、制動機構２０のパッド２３の摩擦係数μの第１の時点からの変化量が多いか少ないかを判断するための基準として設定されている。すなわち、経過時間Ｔ１が取得時間Ｔ１１Ｔｈ以下であるときには、パッド２３の摩擦係数μが第１の時点からあまり変化していないと判断することができる。一方、経過時間Ｔ１が取得時間Ｔ１１Ｔｈよりも大きいときには、パッド２３の摩擦係数μが第１の時点から大きく変化していると判断することができる。

そして、経過時間Ｔ１が取得時間Ｔ１１Ｔｈ未満である場合（ステップＳ４５１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。一方、経過時間Ｔ１が取得時間Ｔ１１Ｔｈ以上である場合（ステップＳ４５１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、経過時間Ｔ１が取得時間Ｔ１１Ｔｈと等しいか否かを判定する（ステップＳ４５２）。経過時間Ｔ１が取得時間Ｔ１１Ｔｈよりも大きい場合（ステップＳ４５２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を前述したステップＳ３２に移行する。一方、経過時間Ｔ１が取得時間Ｔ１１Ｔｈと等しい場合（ステップＳ４５２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、現時点の制動力Ｆｂを第２の制動力Ｆｂ２とし（ステップＳ４７）、現時点の車両の減速度ＳＤを第２の減速度ＳＤ２とする（ステップＳ４８）。すなわち、経過時間Ｔ１が取得時間Ｔ１１Ｔｈと等しい時点の制動力Ｆｂが第２の制動力Ｆｂ２とされ、同時点の車両の減速度ＳＤが第２の減速度ＳＤ２とされる。そして、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、第２制動フラグＦＬＧ２にオンをセットし（ステップＳ４９）、車両質量の推定値Ｍｅを演算する（ステップＳ５０）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、演算済みフラグＦＬＧ３にオンをセットし（ステップＳ５１）、本処理ルーチンを終了する。

また、ステップＳ６５で第１制動フラグＦＬＧ１にオンをセットした場合、及び第１制動フラグＦＬＧ１に既にオンがセットされている場合（ステップＳ６１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、第２制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされているか否かを判定する（ステップＳ６６）。第２制動フラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（ステップＳ６６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。

一方、第２制動フラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（ステップＳ６６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、ステップＳ６５で第１制動フラグＦＬＧ１にオンをセットした時点（すなわち、第１の時点）からの経過時間Ｔ２を取得し、この経過時間Ｔ２が取得時間Ｔ２１Ｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ６７１）。この取得時間Ｔ２１Ｔｈは、制動機構２０のパッド２３の摩擦係数μの第１の時点からの変化量が多いか少ないかを判断するための基準として設定されている。すなわち、経過時間Ｔ２が取得時間Ｔ２１Ｔｈ以下であるときには、パッド２３の摩擦係数μが第１の時点からあまり変化していないと判断することができる。一方、経過時間Ｔ２が取得時間Ｔ２１Ｔｈよりも大きいときには、パッド２３の摩擦係数μが第１の時点から大きく変化していると判断することができる。なお、取得時間Ｔ２１Ｔｈは、上記取得時間Ｔ１１Ｔｈと等しい値であってもよいし、上記取得時間Ｔ１１Ｔｈとは異なる値であってもよい。

そして、経過時間Ｔ２が取得時間Ｔ２１Ｔｈ未満である場合（ステップＳ６７１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、本処理ルーチンを終了する。一方、経過時間Ｔ２が取得時間Ｔ２１Ｔｈ以上である場合（ステップＳ６７１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、経過時間Ｔ２が取得時間Ｔ２１Ｔｈと等しいか否かを判定する（ステップＳ６７２）。経過時間Ｔ２が取得時間Ｔ２１Ｔｈよりも大きい場合（ステップＳ６７２：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、その処理を前述したステップＳ３２に移行する。一方、経過時間Ｔ２が取得時間Ｔ２１Ｔｈと等しい場合（ステップＳ６７２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、現時点の制動力Ｆｂを第２の制動力Ｆｂ２とし（ステップＳ６９）、現時点の車両の減速度ＳＤを第２の減速度ＳＤ２とする（ステップＳ７０）。すなわち、経過時間Ｔ２が取得時間Ｔ２１Ｔｈと等しい時点の制動力Ｆｂが第２の制動力Ｆｂ２とされ、同時点の車両の減速度ＳＤが第２の減速度ＳＤ２とされる。そして、ブレーキ用ＥＣＵ４２は、第２制動フラグＦＬＧ２にオンをセットし（ステップＳ７１）、その処理を前述したステップＳ５０に移行する。

次に、図９のタイミングチャートを参照し、車両制動時に車両質量の推定値Ｍｅを演算する際の作用について説明する。なお、図９には、制動初期では制動力Ｆｂがゆっくりと増大される場合の一例が図示されている。

図９（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ３１で、運転者によってブレーキペダル３３の操作が開始されると、マスタシリンダ３１１内のＭＣ圧Ｐｍｃが、ブレーキペダル３３の操作量の増大に伴って次第に増大される。また、このようにＭＣ圧Ｐｍｃが増大されると、上記関係式（式２）を用いて演算される制動力Ｆｂもまた次第に増大される。すると、制動初期の第２のタイミングｔ３２が、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１未満の状態から、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１以上の状態に移行するタイミングとなる（ステップＳ４０：ＹＥＳ）。この際、急制動ではないため（ステップＳ３８：ＮＯ）、この第２のタイミングｔ３２が第１の時点となる。したがって、第２のタイミングｔ３２の制動力Ｆｂが第１の制動力Ｆｂ１とされ（ステップＳ４１）、第２のタイミングｔ３２の車両の減速度ＳＤが第１の減速度ＳＤ１とされる（ステップＳ４２）。

その後もＭＣ圧Ｐｍｃが増大されると、制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤの双方が大きくなる。そして、第３のタイミングｔ３３で、第１の時点である第２のタイミングｔ３２からの経過時間Ｔ１が取得時間Ｔ１１Ｔｈと等しくなる（ステップＳ４５２：ＹＥＳ）。したがって、図９に示す例では、第３のタイミングｔ３３が第２の時点とされる。そのため、第３のタイミングｔ３３の制動力Ｆｂが第２の制動力Ｆｂ２とされ（ステップＳ４７）、第３のタイミングｔ３３の車両の減速度ＳＤが第２の減速度ＳＤ２とされる（ステップＳ４８）。

そして、このように車両走行中における１回の制動期間中の第１の時点及び第２の時点の各々で、制動力Ｆｂ（Ｆｂ１，Ｆｂ２）及び車両の減速度ＳＤ（ＳＤ１，ＳＤ２）が取得されると、上記関係式（式３）を用いて車両質量の推定値Ｍｅが演算される（ステップＳ５０）。

以上、上記構成及び作用によれば、上記第１の実施形態における効果（１）〜（５）及び（８）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（９）第２の時点は、第１の時点からの経過時間が取得時間と等しくなった時点とされる。そのため、取得時間を適切な値に設定することにより、制動機構２０のパッド２３の摩擦係数μの相違が比較的小さい２つの時点の各々で取得した制動力Ｆｂを用いて車両質量の推定値Ｍｅが演算される。そのため、車両質量の推定値Ｍｅを精度よく演算することができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・車両には、ブレーキペダル３３の操作に伴って車両に付与される制動力Ｆｂと、ブレーキペダル３３の操作とは無関係に車両に付与される制動力とが付与されるようになっている。ここでいう「ブレーキペダル３３の操作とは無関係に車両に付与される制動力」としては、例えば、エンジンブレーキや排気ブレーキを挙げることができる。そして、ブレーキペダル３３の操作とは無関係に車両に付与される制動力が変化しても、車両の減速度ＳＤが変化してしまう。そのため、制動力Ｆｂを用いた車両質量の推定値の演算精度を高めるためには、ブレーキペダル３３の操作とは無関係に車両に付与される制動力が変化するようなときに取得した車両の減速度ＳＤ及び制動力Ｆｂを、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いないようにしてもよい。

この場合、第１の時点から第２の時点までの間で、変速機１３の変速段が変更されたり、クラッチペダルが操作されたりした場合には、それ以前までに取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを、車両質量の推定値Ｍｅの演算を用いないようにしてもよい。この構成によれば、精度の低い車両質量の推定値Ｍｅが取得される事象を生じさせにくくすることができる。

なお、１回の制動期間で、ブレーキペダル３３の操作とは無関係に車両に付与される制動力が変化した場合であっても、同制動力がほぼ等しいと見なせる期間内で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いた車両質量の推定値Ｍｅの演算を行うようにしてもよい。

・車両の減速度ＳＤは、車両の旋回状態に応じて変化しうる。そのため、車両の旋回状態が大きく変化している最中で取得した車両の減速度ＳＤを用いて車両質量の推定値Ｍｅを演算したとしても、その演算精度が高いとは言い難い。そこで、車両の旋回状態を示す旋回状態値を取得し、この旋回状態値の変動幅が規定変動幅以上であるときに取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いないようにしてもよい。旋回状態値としては、車両の旋回に伴って変化するパラメータであればよく、例えば横方向加速度センサＳＥ７によって検出される横加速度Ｇｙ、ヨーレートセンサによって検出される車両のヨーレートであってもよい。この場合、横加速度Ｇｙやヨーレートを取得するブレーキ用ＥＣＵ４２により、車両の旋回状態を示す旋回状態値を取得する「旋回状態取得部」の一例が構成される。

上記構成によれば、旋回状態値の変動幅が規定変動幅以上であるときには、車両の旋回状態が大きく変化していると判断することができるため、こうした状況下で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いた車両質量の推定値Ｍｅの演算が行われない。したがって、精度の低い車両質量の推定値Ｍｅが取得される事象を生じさせにくくすることができる。

・第１の実施形態において、第１の時点からの経過時間（Ｔ１，Ｔ２）が規定時間（Ｔ１Ｔｈ、Ｔ２Ｔｈ）以上になってから第２の時点に達した場合であっても、各時点で取得した制動力Ｆｂ１，Ｆｂ２及び車両の減速度ＳＤ１，ＳＤ２を用いて車両質量の推定値Ｍｅを演算するようにしてもよい。

・上述したように、制動機構２０のパッド２３の摩擦係数μは、車体速度ＶＳが小さいときほど変化しやすい。そのため、第１の実施形態では、規定時間Ｔ１Ｔｈ、Ｔ２Ｔｈを、制動開始時点の車体速度ＶＳが小さいときほど小さくなるようにしてもよい。同様に、第２の実施形態では、取得時間Ｔ１１Ｔｈ、Ｔ２１Ｔｈを、制動開始時点の車体速度ＶＳが小さいときほど小さくなるようにしてもよい。

・車両の車体速度ＶＳが判定速度ＶＳＴｈ未満であるときの制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いた車両質量の推定値Ｍｅの演算を行うようにしてもよい。
・急制動であると判断された制動期間で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いた車両質量の推定値Ｍｅの演算を行わないようにしてもよい。

・急制動であると判断された場合であっても、制動力Ｆｂが増大されている最中で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いた車両質量の推定値Ｍｅを演算するようにしてもよい。

・制動力Ｆｂが増大されている最中に第１の時点を設定する場合にあっては、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１１以上になる時点を第１の時点とするのではなく、制動開始時点から基準時間が経過した時点を第１の時点とするようにしてもよい。この場合、第１の実施形態では、第１の時点でのＭＣ圧Ｐｍｃに応じて第２１の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２１が変更されることとなる。

・制動力Ｆｂが減少されている最中に第１の時点を設定する場合にあっては、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ１２以下になる時点を第１の時点とするのではなく、制動力Ｆｂの減少の開始時点から基準時間が経過した時点を第１の時点とするようにしてもよい。この場合、第１の実施形態では、第１の時点でのＭＣ圧Ｐｍｃに応じて第２２の制動力基準値ＰｍｃＴｈ２２が変更されることとなる。

・車両の減速度ＳＤとして、車両の車体速度ＶＳを時間微分した値に「−１」を乗じた値を採用してもよい。
・１回の制動期間は、ＭＣ圧Ｐｍｃが基準液圧以上になった時点から、ＭＣ圧Ｐｍｃが基準液圧以下になる時点までとしてもよい。

・上記各実施形態では、ＭＣ圧Ｐｍｃに基づいて第１の時点及び第２の時点を特定するようにしているが、これに限らず、例えばブレーキペダル３３の操作量や操作力を検出することができるのであれば、こうした操作量や操作力に基づいて第１の時点及び第２の時点を特定するようにしてもよい。また、ＷＣ圧を検出することができるのであれば、ＷＣ圧に基づいて第１の時点及び第２の時点を特定するようにしてもよい。

・車両限界に達したために制動制御が行われている場合にあっては、当該制動期間で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いないようにしてもよい。なお、こうした制動制御としては、アンチロックブレーキ制御や横滑り抑制制御などを挙げることができる。

その一方で、車両限界に達していない状態で制動制御が行われる場合にあっては、当該制動期間で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを用いた車両質量の推定値Ｍｅの演算を行うようにしてもよい。なお、こうした制動制御としては、ブレーキアシストなどを挙げることができる。

ブレーキアシストとは、ブレーキアクチュエータ３２を作動させることにより、ブレーキペダル３３の操作量以上の制動力を車両に付与させる制御である。こうしたブレーキアシストが実施されるときには、上記関係式（式２）を用いて演算した制動力と、ブレーキアクチュエータ３２の作動によって増大された制動力の増大量との和を制動力Ｆｂとし、この制動力Ｆｂを用いて車両質量の推定値Ｍｅを演算するようにしてもよい。

・第１の時点を特定してから第２の時点を特定するまでの間に、車両の走行する路面の勾配が変わったことが検知されたときには、第１の時点で取得した制動力Ｆｂ及び車両の減速度ＳＤを、車両質量の推定値Ｍｅの演算に用いないようにしてもよい。

・制動機構は、摩擦式の制動機構であれば、ディスクブレーキ以外の他のブレーキであってもよい。例えば、制動機構として、車輪と一体回転するドラムと、同ドラムに押し付けられるブレーキシューとを備えたドラムブレーキを採用してもよい。この場合、ドラムが回転体に相当し、ブレーキシューが摩擦材に相当する。

１５…車輪、２０…制動機構、２１…回転体の一例であるディスクロータ、２３…摩擦材の一例であるパッド、３３…ブレーキペダル、４２…車両質量推定装置の一例であるブレーキ用ＥＣＵ（制動力取得部、減速度取得部、演算部、増大速度取得部及び旋回状態取得部の一例）、ＤＦｂ…制動力の増大速度、ＤＦｂＴｈ…規定速度、Ｆｂ…制動力、Ｆｂ１…第１の制動力、Ｆｂ２…第２の制動力、Ｍｅ…車両質量の推定値、Ｇｙ…旋回状態値の一例である横加速度、ＳＤ…減速度、Ｔ１，Ｔ２…経過時間、Ｔ１Ｔｈ，Ｔ２Ｔｈ…規定時間、Ｔ１１Ｔｈ，Ｔ２１Ｔｈ…取得時間、ＶＳ…車体速度、ＶＳＴｈ…判定速度、ΔＦｂ…規定制動力。

Claims (8)

1. 車両に付与される制動力を取得する制動力取得部と、
   車両の減速度を取得する減速度取得部と、
   車両走行中における１回の制動期間での第１の時点と第２の時点との各々で前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度を用い、車両質量の推定値を演算する演算部と、
   前記制動力取得部によって取得される前記制動力が増大しているときに、同制動力の増大速度を取得する増大速度取得部と、を備え、
   前記第１の時点で取得された前記制動力と前記第２の時点で取得された前記制動力との差分を制動力差分とし、前記第１の時点で取得された車両の減速度と前記第２の時点で取得された車両の減速度との差分を減速度差分とした場合、
   前記演算部は、前記制動力差分を前記減速度差分で除することにより、車両質量の推定値を求めるものであり、
   前記演算部は、前記制動力取得部によって取得される前記制動力が増大している最中、又は、同制動力が減少している最中の前記第１の時点で前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度と、同第１の時点よりも後の前記第２の時点で前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度とを用い、車両質量の推定値を演算するようになっており、
   前記演算部は、前記増大速度取得部によって取得された前記制動力の増大速度が規定速度以上であるときには、前記制動力取得部によって取得される前記制動力が増大している最中で前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度を、車両質量の推定値の演算に用いない
   車両質量推定装置。
2. 車両に付与される制動力を取得する制動力取得部と、
   車両の減速度を取得する減速度取得部と、
   車両走行中における１回の制動期間での第１の時点と第２の時点との各々で前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度を用い、車両質量の推定値を演算する演算部と、を備え、
   前記第１の時点で取得された前記制動力と前記第２の時点で取得された前記制動力との差分を制動力差分とし、前記第１の時点で取得された車両の減速度と前記第２の時点で取得された車両の減速度との差分を減速度差分とした場合、
   前記演算部は、前記制動力差分を前記減速度差分で除することにより、車両質量の推定値を求める車両質量推定装置であり、
   前記車両質量推定装置が適用される車両は、車輪に制動力を付与する制動機構を有し、同制動機構には、前記車輪と一体回転する回転体と、同回転体に押し付けることにより同車輪に制動力を付与する摩擦材とが設けられており、
   前記演算部は、複数の車輪のうち少なくとも１つの車輪の車輪速度に基づいて演算された車両の車体速度が判定速度未満であるときに前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度を、車両質量の推定値の演算に用いない
   車両質量推定装置。
3. 車両に付与される制動力を取得する制動力取得部と、
   車両の減速度を取得する減速度取得部と、
   車両走行中における１回の制動期間での第１の時点と第２の時点との各々で前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度を用い、車両質量の推定値を演算する演算部と、を備え、
   前記第１の時点で取得された前記制動力と前記第２の時点で取得された前記制動力との差分を制動力差分とし、前記第１の時点で取得された車両の減速度と前記第２の時点で取得された車両の減速度との差分を減速度差分とした場合、
   前記演算部は、前記制動力差分を前記減速度差分で除することにより、車両質量の推定値を求めるようになっており、
   前記第１の時点で前記制動力取得部によって取得された前記制動力を第１の制動力とし、前記第２の時点で前記制動力取得部によって取得された前記制動力を第２の制動力とした場合、前記第２の時点は、前記第２の制動力が前記第１の制動力と相違する時点であり、
   前記第２の制動力は、前記第１の制動力との差分が規定制動力と等しくなる値である
   車両質量推定装置。
4. 車両に付与される制動力を取得する制動力取得部と、
   車両の減速度を取得する減速度取得部と、
   車両走行中における１回の制動期間での第１の時点と第２の時点との各々で前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度を用い、車両質量の推定値を演算する演算部と、を備え、
   前記第１の時点で取得された前記制動力と前記第２の時点で取得された前記制動力との差分を制動力差分とし、前記第１の時点で取得された車両の減速度と前記第２の時点で取得された車両の減速度との差分を減速度差分とした場合、
   前記演算部は、前記制動力差分を前記減速度差分で除することにより、車両質量の推定値を求める車両質量推定装置であり、
   前記車両質量推定装置が適用される車両には、ブレーキペダルの操作に伴って車両に付与される制動力と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に車両に付与される制動力とが付与されるようになっており、
   前記制動力取得部によって取得される前記制動力は、前記ブレーキペダルの操作に伴って車両に付与される制動力と相関する値であり、
   前記演算部は、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に車両に付与される制動力が変動しているときに前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度を、車両質量の推定値の演算に用いない
   車両質量推定装置。
5. 前記演算部は、
   前記増大速度取得部によって取得された前記制動力の増大速度が前記規定速度以上であった場合、車両が走行している状況下で前記制動力取得部によって取得される前記制動力が減少するときには、
   同制動力が減少している最中の前記第１の時点及び前記第２の時点の各々で前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度を用い、車両質量の推定値を演算する
   請求項１に記載の車両質量推定装置。
6. 前記演算部は、前記第１の時点からの経過時間が規定時間以上になっても、前記制動力取得部によって取得される前記制動力と前記第１の制動力との差分が前記規定制動力以上にならないときには、車両質量の推定値を演算しない
   請求項３に記載の車両質量推定装置。
7. 前記第２の時点は、前記第１の時点からの経過時間が取得時間に達した時点である
   請求項１、請求項２及び請求項５のうち何れか一項に記載の車両質量推定装置。
8. 車両の旋回状態を示す旋回状態値を取得する旋回状態取得部を備え、
   前記演算部は、前記旋回状態取得部によって取得された前記旋回状態値の変動幅が規定変動幅以上であるときに前記各取得部によって取得された前記制動力及び車両の減速度を、車両質量の推定値の演算に用いない
   請求項１〜請求項３及び請求項５〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両質量推定装置。