JP2012198011A - グロープラグの取付構造、及び、グロープラグ用コネクタ - Google Patents

Abstract

【課題】 環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを防止することができるグロープラグの取付構造、及び、グロープラグ用コネクタを提供する。
【解決手段】 グロープラグ取付孔８１を構成する壁面は、雌ネジ８３の後端側に隣接して軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共にグロープラグ２０の外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面を含む。コネクタ５０のハウジング５４は、グロープラグ２０の周囲に配置された筒状の閉塞部５５を含み、閉塞部５５が、環状溝８７を閉塞して封止している。
【選択図】 図１

Description

本発明は、グロープラグの取付構造、及び、グロープラグ用コネクタに関する。

ディーゼルエンジンの燃焼室内を予熱するグロープラグとして、先端側に位置して通電により発熱する発熱部と、後端側に位置する外部接続端子と、発熱部と外部接続端子との間に位置する雄ネジ部とを備えると共に、軸線方向に延びるものが知られている。

このグロープラグは、エンジンに形成されたグロープラグ取付孔の雌ネジに、当該グロープラグの雄ネジ部を螺合することによって、エンジンに取り付けられて用いられる（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２００４−１９０６５９号公報 特開２００４−１０８３０８号公報

グロープラグ取付孔を構成する壁面には、上記雌ネジの上記後端側に隣接して、上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径する環状のテーパ面を形成しておくことがある。このようなテーパ面を設けておくことで、グロープラグを、グロープラグ取付孔の雌ネジに装着（螺挿）しやすくなる。このようなテーパ面を有するグロープラグ取付孔にグロープラグを取り付けた場合、テーパ面とグロープラグの外周面とによって、グロープラグの周囲に環状溝が形成される。

ところが、上述のようなグロープラグの取付構造の場合、上記環状溝が後端側に露出した状態となる。このため、後端側から、オイルや水等の液体や金属粉や埃などの異物（固体）が、環状溝の内部に進入し、さらには雌ネジと雄ネジ部との間にも進入することがあった。その結果、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着してしまうことがあった。これにより、グロープラグの取り外しが困難になることがあった。

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであって、環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを防止することができるグロープラグの取付構造、及び、グロープラグ用コネクタを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、先端側に位置し、通電により発熱する発熱部と、後端側に位置する外部接続端子と、上記発熱部と上記外部接続端子との間に位置する雄ネジ部と、を備えて軸線方向に延びるグロープラグが、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに、上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付けられると共に、上記外部接続端子に嵌合して電気的に接続するコネクタ端子と、上記コネクタ端子を収容する有底筒状のハウジングと、を備えるコネクタが、上記外部接続端子を含む上記グロープラグの後端側の部位を上記ハウジング内に収容しつつ、上記外部接続端子を上記コネクタ端子に嵌合させて、上記グロープラグに固定されてなるグロープラグの取付構造であって、上記グロープラグ取付孔を構成する壁面は、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面
を含み、上記コネクタの上記ハウジングは、上記グロープラグの周囲に配置された筒状の閉塞部を含み、上記閉塞部が、上記環状溝を閉塞して封止してなるグロープラグの取付構造である。

上述のグロープラグの取付構造では、グロープラグがエンジンに取り付けられると共に、コネクタ端子とハウジングを備えるコネクタが、外部接続端子を含むグロープラグの後端側の部位をハウジング内に収容しつつ、外部接続端子をコネクタ端子に嵌合させて、グロープラグに固定されている。

特に、上述のグロープラグの取付構造では、コネクタのハウジングが、グロープラグの周囲に配置された筒状の閉塞部を含んでおり、この閉塞部が、テーパ面とグロープラグの外周面とによって形成された環状溝を閉塞して封止している。これにより、環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体（オイルや水など）や固体（金属粉や埃などの異物）が進入するのを防止することができる。その結果、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。

なお、閉塞部としては、例えば、樹脂やゴム等により、ハウジングに一体成形されたものが挙げられる。すなわち、閉塞部を含むハウジング全体が、樹脂やゴム等により一体成形されたものを例示できる。
また、閉塞部は、複数の部材からなるハウジングの一部材であっても良い。このような閉塞部を有するハウジングとしては、例えば、先端側に位置する筒状の閉塞部と、後端側に位置してコネクタ端子を収容する有底筒状の端子収容部と、の２部材からなるハウジングが挙げられる。閉塞部と端子収容部との間は、隙間無く密着させるのが好ましい。
閉塞部が環状溝を閉塞する形態としては、例えば、閉塞部が環状溝を包囲する（覆う）ようにグロープラグの周囲に配置され、環状溝の開口を閉塞する（蓋をする）形態が挙げられる。なお、閉塞部の先端部が、環状溝の内部に挿入される形態としても良い。
また、「エンジン」とは、単に燃焼室を構成するエンジンブロックやシリンダヘッドのみを意味するのではなく、ヘッドカバー等を含めた「エンジン構成部品」を含むものである。

さらに、上記のグロープラグの取付構造であって、前記コネクタの前記閉塞部は、前記グロープラグの軸線の周り全周にわたって、前記エンジンの壁面のうち後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する環状のシール面を有するグロープラグの取付構造とすると良い。

上述のグロープラグの取付構造では、閉塞部のシール面が、グロープラグの軸線の周り全周にわたって、エンジンの壁面のうち後端側を向く面（後方向き壁面）に密着することで、エンジンと閉塞部（コネクタ）との間を確実に封止することができる。これにより、エンジンとコネクタとの間を通じて、液体や固体が環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に進入するのを防止することができる。

なお、シール面が密着するエンジンの壁面（後方向き壁面）としては、例えば、グロープラグ取付孔を構成する前記テーパ面（雌ネジに対し後端側に隣接する面）や、このテーパ面により構成されるテーパ孔の後端側開口の周囲に位置するテーパ孔周囲面などが挙げられる。テーパ面よりも後端側にグロープラグ取付孔を構成する壁面が存在しない場合（グロープラグ取付孔を構成する壁面のうち最も後端側に位置する面が上記テーパ面である場合）、上記テーパ面または上記テーパ孔周囲面にシール面を密着させることで、閉塞部によってグロープラグ取付孔を閉塞（封止）することができる。

また、エンジンが、グロープラグ取付孔として、上記テーパ面よりも後端側に位置し、上記グロープラグの軸線方向に延びる筒状孔であって、グロープラグ取付孔の最も後端側に位置する筒状孔を有している場合は、この筒状孔の開口の周囲に位置する筒状孔周囲面
（グロープラグ取付孔の後端側開口の周囲面でもある）に、閉塞部のシール面を密着させて、閉塞部によってグロープラグ取付孔を閉塞（封止）するようにしても良い。

さらに、上記のグロープラグの取付構造であって、前記コネクタの前記閉塞部は、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を含み、上記弾性変形部が上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、前記シール面が前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなるグロープラグの取付構造とすると良い。

上述のグロープラグの取付構造では、閉塞部の弾性変形部の圧縮による反力によって、閉塞部のシール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンとコネクタとの間を通じて、液体や固体が環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に進入するのを確実に防止することができる。

なお、「弾性変形部」は、閉塞部の一部であっても良いし、閉塞部全体（閉塞部全体が弾性体）であっても良い。

さらに、上記のグロープラグの取付構造であって、前記コネクタは、前記ハウジングの内側に突出する突出部材を有し、前記グロープラグは、上記突出部材よりも前記後端側に位置し、上記突出部材が係合する顎部を有し、上記突出部材を前記先端側から上記顎部に係合させて、上記ハウジングが前記後端側に移動するのを阻止してなるグロープラグの取付構造とすると良い。

上述のように、突出部材を先端側からグロープラグの顎部に係合させて、ハウジングが後端側に移動するのを阻止する構造とすることで、弾性変形部が軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、シール面が後方向き壁面に押し当てられて密着した状態を維持することができる。

なお、グロープラグの顎部とは、径小部とこれの後端側に隣接する径大部（径小部よりも径方向寸法が大きい部位）とを有するグロープラグにおいて、径大部のうち径小部よりも径方向外側に突出する部位をいう。

さらに、上記のグロープラグの取付構造であって、前記突出部材は、前記ハウジングの周方向一部において、上記ハウジングを径方向に貫通して、上記ハウジングの内側に突出する形態をなすグロープラグの取付構造とすると良い。

上述のような形態の突出部材をグロープラグの顎部に係合させることで、確実に、ハウジングが後端側に移動するのを阻止することができる。これにより、弾性変形部が軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、シール面が後方向き壁面に押し当てられて密着した状態を維持することができる。

さらに、上記のグロープラグの取付構造であって、前記コネクタの前記閉塞部は、前記弾性変形部として、前記軸線方向に弾性的に伸縮可能な筒状の蛇腹部を有し、上記蛇腹部が上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、前記シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなるグロープラグの取付構造とすると良い。

上述のグロープラグの取付構造では、閉塞部の蛇腹部（弾性変形部）の圧縮による反力によって、閉塞部のシール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンとコネクタとの間を通じて、液体や固体が環状溝の内部及び雌ネジと雄ネジ部との間に進入するのを確実に防止することができる。

なお、「蛇腹部」は、閉塞部の一部であっても良いし、閉塞部全体（閉塞部全体が蛇腹部）であっても良い。
また、閉塞部は、弾性変形部として、蛇腹部のみを有していても良いし、蛇腹部に加えて他の弾性変形部（例えば、後述するＯリング）を有していても良い。

さらに、上記いずれかのグロープラグの取付構造であって、前記コネクタの前記閉塞部は、前記弾性変形部として、前記シール面を有するＯリングを備え、上記Ｏリングが前記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなるグロープラグの取付構造とすると良い。

上述のグロープラグの取付構造では、Ｏリングの圧縮による反力によって、Ｏリングのシール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンとコネクタとの間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。

なお、Ｏリングを有する閉塞部は、弾性変形部として、Ｏリングのみを有していても良いし、Ｏリングに加えて他の弾性変形部（前述の蛇腹部など）を有していても良い。

さらに、上記いずれかのグロープラグの取付構造であって、前記コネクタの前記ハウジングは、前記先端側に位置する前記閉塞部と、前記後端側に位置し、前記コネクタ端子を収容する有底筒状の端子収容部と、を有し、上記閉塞部は、上記端子収容部よりもヤング率の小さい物質で構成されてなるグロープラグの取付構造とすると良い。

上述のグロープラグの取付構造では、コネクタのハウジングにおいて、先端側に位置す
る閉塞部（シール面を有する）が、後端側に位置する端子収容部よりもヤング率の小さい物質で構成されている。すなわち、先端側に位置する閉塞部（シール面を有する）が、後端側に位置する端子収容部よりも、軸線方向に弾性変形（弾性圧縮）しやすい物質で構成されている。このため、上述のグロープラグの取付構造では、閉塞部が軸線方向に弾性的に圧縮（短縮）され、その反力によって、シール面が後方向き壁面に押し当てられて密着することとなる。これにより、エンジンと閉塞部との間を確実に封止することができ、エンジンとコネクタとの間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。

なお、端子収容部を構成する物質としては、例えば、ポリフェニレンサルファイド樹脂（以下、ＰＰＳともいう）や強化ナイロン樹脂（ガラス繊維強化ナイロン樹脂、炭素繊維強化ナイロン樹脂など）を挙げることができる。これに対し、閉塞部を構成する物質としては、例えば、ナイロン樹脂（ナイロンのみからなる）やゴム（シリコンゴムやフッ素ゴムなど）を挙げることができる。なお、閉塞部を、ナイロン樹脂からなる筒状の閉塞本体部と、ゴムからなるＯリングとによって構成するようにしても良い。

本発明の他の態様は、先端側に位置して通電により発熱する発熱部、後端側に位置する外部接続端子、及び、上記発熱部と上記外部接続端子との間に位置する雄ネジ部、を有すると共に軸線方向に延び、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付け可能とされたグロープラグ、に装着するグロープラグ用コネクタであって、当該コネクタは、上記外部接続端子に嵌合して電気的に接続するコネクタ端子、及び、上記コネクタ端子を収容する有底筒状のハウジング、を有し、上記外部接続端子を含む上記グロープラグの上記後端側の部位を上記ハウジング内に収容しつつ、上記外部接続端子を上記コネクタ端子に嵌合させて、上記グロープラグに固定可能とされてなり、上記ハウジングは、上記コネクタを上記グロープラグに装着したとき、上記グロープラグの周囲に配置される筒状の閉塞部を含み、上記コネクタは、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面、を含む上記グロープラグ取付孔に、上記グロープラグを取り付けると共に、上記外部接続端子を上記コネクタ端子に嵌合させて、当該コネクタを上記グロープラグに固定したとき、上記閉塞部が上記環状溝を閉塞して封止する形態を有するグロープラグ用コネクタである。

上述のグロープラグ用コネクタ（単に、コネクタともいう）は、グロープラグをエンジンに取り付けると共に、外部接続端子をコネクタ端子に嵌合させて、当該コネクタをグロープラグに固定したとき、閉塞部によって、前記テーパ面とグロープラグの外周面とによって形成された環状溝を閉塞して封止することができる。
このため、環状溝及び雌ネジと雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを防止することができる。その結果、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。
なお、閉塞部が環状溝を閉塞する形態としては、例えば、閉塞部が環状溝を包囲する（覆う）ようにグロープラグの周囲に配置され、環状溝の開口を閉塞する（蓋をする）形態が挙げられる。なお、閉塞部の先端部が、環状溝の内部に挿入される形態としても良い。

さらに、上記のグロープラグ用コネクタであって、前記閉塞部は、前記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に、前記コネクタを上記グロープラグに装着したとき、上記グロープラグの軸線の周り全周にわたって、上記エンジンの壁面のうち前記後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する環状のシール面を有するグロープラグ用コネクタとすると良い。

グロープラグをエンジンに取り付けると共に、上述のグロープラグ用コネクタをグロープラグに装着することで、コネクタ（閉塞部）のシール面が、グロープラグの軸線の周り全周にわたって、後方向き壁面に隙間無く密着し、これにより、エンジンとコネクタ（閉塞部）との間を確実に封止することができる。従って、エンジンとコネクタとの間を通じ
て、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。

なお、「コネクタをグロープラグに装着する」とは、「グロープラグの外部接続端子をコネクタ端子に嵌合させて、コネクタをグロープラグに固定する」ことをいう。

さらに、上記のグロープラグ用コネクタであって、前記閉塞部は、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を含み、上記コネクタは、前記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に、当該コネクタを上記グロープラグに装着したとき、上記弾性変形部が上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、前記シール面が前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有するグロープラグ用コネクタとすると良い。

グロープラグをエンジンに取り付けると共に、上述のグロープラグ用コネクタをグロープラグに装着することで、閉塞部の弾性変形部の圧縮による反力によって、閉塞部のシール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンとコネクタとの間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。

なお、「弾性変形部」は、閉塞部の一部であっても良いし、閉塞部全体（閉塞部全体が弾性体）であっても良い。

さらに、上記のグロープラグ用コネクタであって、前記コネクタは、前記ハウジングの内側に突出する突出部材を有し、前記グロープラグは、上記突出部材が係合する顎部を有し、上記突出部材は、上記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に上記コネクタを上記グロープラグに装着した状態で、前記先端側から上記顎部に係合して、上記ハウジングが前記後端側に移動するのを阻止する形態とされてなるグロープラグ用コネクタとすると良い。

上述のコネクタを用いることで、突出部材を、先端側からグロープラグの顎部に係合させることができ、これによって、ハウジングが後端側に移動するのを阻止することができる。これにより、弾性変形部が軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、シール面が後方向き壁面に押し当てられて密着した状態を維持することができる。

さらに、上記のグロープラグ用コネクタであって、前記突出部材は、前記ハウジングの周方向一部において、上記ハウジングを径方向に貫通して、上記ハウジングの内側に突出する形態をなすグロープラグ用コネクタとすると良い。

上述のような形態の突出部材をグロープラグの顎部に係合させることで、確実に、ハウジングが後端側に移動するのを阻止することができる。これにより、弾性変形部が軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、シール面が後方向き壁面に押し当てられて密着した状態を維持することができる。

なお、この突出部材は、ハウジングに対し、径方向に移動可能に配置するのが好ましい。具体的には、ハウジングにおいて、その周方向一部に、ハウジングの径方向に貫通する挿入孔を形成し、この挿入孔内に突出部材を挿入した形態とする。そして、コネクタをグロープラグに装着するときは、突出部材の一端部（ハウジングの内側に配置される部位）を挿入孔内に配置しておき、コネクタをグロープラグに装着したとき（弾性変形部を軸線方向に弾性的に圧縮した状態で）、突出部材をハウジングの径方向内側に移動させて、グロープラグの顎部に係合させる。但し、挿入孔を通じて、外部から液体や固体がハウジングの内部に進入するのを防止するため、挿入孔は、挿入された突出部材により閉塞される形状としておくのが好ましい。

さらに、上記のグロープラグ用コネクタであって、前記閉塞部は、前記弾性変形部として、前記軸線方向に弾性的に伸縮可能な筒状の蛇腹部を有し、上記コネクタは、前記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に、当該コネクタを上記グロープラグに装着したとき、上記蛇腹部が上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、前記シール面が前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有するグロープラグ用コネクタとすると良い。

グロープラグをエンジンに取り付けると共に、上述のグロープラグ用コネクタをグロープラグに装着することで、閉塞部の蛇腹部（弾性変形部）の圧縮による反力によって、閉塞部のシール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンとコネクタとの間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。

なお、「蛇腹部」は、閉塞部の一部であっても良いし、閉塞部全体（閉塞部全体が蛇腹部）であっても良い。
また、閉塞部は、弾性変形部として、蛇腹部のみを有していても良いし、蛇腹部に加えて他の弾性変形部（例えば、後述するＯリング）を有していても良い。

さらに、上記いずれかのグロープラグ用コネクタであって、前記閉塞部は、前記弾性変形部として、前記シール面を有するＯリングを備え、上記コネクタは、前記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に、当該コネクタを上記グロープラグに装着したとき、上記Ｏリングが前記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記シール面が前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有するグロープラグ用コネクタとすると良い。

グロープラグをエンジンに取り付けると共に、上述のグロープラグ用コネクタをグロープラグに装着することで、Ｏリングの圧縮による反力によって、Ｏリングのシール面が、エンジンとの間を確実に封止することとなる。従って、エンジンとコネクタとの間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。

なお、Ｏリングを有する閉塞部は、弾性変形部として、Ｏリングのみを有していても良
いし、Ｏリングに加えて他の弾性変形部（前述の蛇腹部など）を有していても良い。

さらに、上記いずれかのグロープラグ用コネクタであって、前記ハウジングは、前記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に上記コネクタを上記グロープラグに装着したときに、前記先端側に位置する前記閉塞部と、前記後端側に位置して前記コネクタ端子を収容する有底筒状の端子収容部と、を有し、上記閉塞部は、上記端子収容部よりもヤング率の小さい物質で構成されてなるグロープラグ用コネクタとすると良い。

上述のグロープラグ用コネクタのハウジングでは、先端側に位置する閉塞部（シール面を有する）が、後端側に位置する端子収容部よりもヤング率の小さい物質で構成されている。すなわち、先端側に位置する閉塞部（シール面を有する）が、後端側に位置する端子収容部よりも、軸線方向に弾性変形（弾性圧縮）しやすい物質で構成されている。

このため、グロープラグをエンジンに取り付けると共に、コネクタをグロープラグに装着（外部接続端子をコネクタ端子に嵌合させて、コネクタをグロープラグに固定）すると、閉塞部の圧縮による反力によって、シール面が、後方向き壁面に押し当てられて密着することとなる。これにより、エンジンと閉塞部との間を確実に封止することができ、エンジンとコネクタとの間を通じて、液体や固体が環状溝の内部に進入するのを確実に防止することができる。

実施例１にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。 実施例１にかかるグロープラグの側面図である。 実施例１にかかるエンジンにグロープラグを取り付けるときの様子を示す図である。 実施例１にかかるグロープラグ用コネクタの平面図である。 同グロープラグ用コネクタの断面図であり、図４のＢ−Ｂ断面図に相当する。 実施例２にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。 図６のＥ部拡大図である。 実施例２にかかるグロープラグ用コネクタの平面図である。 同グロープラグ用コネクタの断面図であり、図８のＣ−Ｃ断面図に相当する。 図９のＤ部拡大図である。 実施例３にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。 実施例４にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。 実施例４にかかるグロープラグ用コネクタの平面図である。 同グロープラグ用コネクタの断面図であり、図１３のＦ−Ｆ断面図に相当する。 実施例５にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。 図１５のＨ部拡大図である。 実施例５にかかるグロープラグ用コネクタの平面図である。 同グロープラグ用コネクタの断面図であり、図１７のＪ−Ｊ断面図に相当する。 図１８のＧ部拡大図である。 実施例６にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。 実施例６にかかるエンジンにグロープラグを取り付けるときの様子を示す図である。 実施例７にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。 実施例７にかかるグロープラグ用コネクタの平面図である。 同グロープラグ用コネクタの断面図であり、図２３のＫ−Ｋ断面図に相当する。 従来のグロープラグの取付構造を示す図である。 実施例８にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。 実施例８にかかるグロープラグの取付構造を示す図であり、図２６のＭ−Ｍの位置で切断した断面図である。 実施例８にかかるグロープラグ用コネクタの断面図である。 実施例８にかかる突出部材の平面図である。 同突出部材の側面図である。 同突出部材の断面図であり、図３０のＬ−Ｌ断面図に相当する。 同突出部材の断面図であり、抜け防止部を格納した状態の図である。

（実施例１）
図１は、実施例１にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１では、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）及びグロープラグ用コネクタ５０（以下、単にコネクタ５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０を側面図で示している。また、図１では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図３に示すように斜めに傾いた方向である。

エンジン８０のシリンダヘッド８０Ｂには、図３にその一部を断面図で示すように、グロープラグ取付孔８１が形成されている。このグロープラグ取付孔８１は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に延びる形態をなし、雌ネジ８３を有している。この雌ネジ８３は、グロープラグ２０の雄ネジ部２３が螺合する形態をなしている。

グロープラグ取付孔８１を構成する壁面８９は、雌ネジ８３に対し後端側（図１において上側）に隣接して、後端側を向くテーパ面８５を含んでいる。このテーパ面８５は、後端側に向かうにしたがって拡径する環状のテーパ面である。

グロープラグ２０は、図２に示すように、軸線方向（軸線ＡＸが延びる方向、図２において上下方向）に延びる形態をなしている。このグロープラグ２０は、先端側（図２において下端側）に位置する発熱部２１と、後端側（図２において上端側）に位置する外部接続端子２７と、発熱部２１と外部接続端子２７との間に位置する雄ネジ部２３とを有している。さらに、グロープラグ２０は、外部接続端子２７と雄ネジ部２３との間に、工具係合部２５を有している。

このうち、外部接続端子２７は、円柱状の金属からなり、後述するコネクタ端子５１に嵌合する形態をなしている。この外部接続端子２７は、コネクタ端子５１に嵌合することで、コネクタ端子５１と電気的に接続する。発熱部２１は、コネクタ端子５１に接続した外部接続端子２７を通じて、外部装置からの通電により発熱するように構成されている。

雄ネジ部２３は、エンジン８０の雌ネジ８３に螺合する形態をなしている。工具係合部２５は、六角柱形状をなし、グロープラグ２０をエンジン８０に着脱するための工具を係合させる部位である。このグロープラグ２０は、グロープラグ取付孔８１の雌ネジ８３に雄ネジ部２３を螺合することによって、エンジン８０に取り付け可能とされている。

コネクタ５０は、図４及び図５に示すように、コネクタ端子５１、リード線５３、コネクタ端子５１とリード線５３とを電気的に接続する連結部５２、及び、これらを収容するハウジング５４を有している。このうち、ハウジング５４は、樹脂（例えば、ナイロン樹脂）からなり、有底筒状をなしている。

コネクタ端子５１は、金属からなり、断面Ｃ字状の筒型（軸線方向全体にわたってスリットを有する円筒形状）をなし、弾性的に拡径可能とされている。このコネクタ端子５１は、グロープラグ２０の外部接続端子２７が筒内に挿入されて、外部接続端子２７と嵌合する形態をなしている（図１参照）。詳細には、グロープラグ２０の外部接続端子２７が挿入される前の状態では、コネクタ端子５１の内径は外部接続端子２７の最外径よりも小径であるが、外部接続端子２７を挿入することによってコネクタ端子５１が弾性的に拡径し、その反力によって、外部接続端子２７を径方向内側に押圧するようにして、コネクタ端子５１と外部接続端子２７とが嵌合して電気的に接続する。

コネクタ５０は、外部接続端子２７を含むグロープラグ２０の後端側の部位をハウジング５４内に収容しつつ、上述のように外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、グロープラグ２０に固定可能とされている（図１参照）。従って、図１に示すように、エンジン８０に取り付けたグロープラグ２０にコネクタ５０を装着すると、コネクタ５０は、外部接続端子２７を含むグロープラグ２０の後端側の部位をハウジング５４内に収容しつつ、外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、グロープラグ２０に固定された状態となる。

特に、本実施例１のコネクタ５０では、ハウジング５４が、コネクタ５０をグロープラグ２０に装着したときに、先端側（図１及び図５において下側）に位置する筒状の閉塞部５５であって、グロープラグ２０の周囲に配置される閉塞部５５を含んでいる。この閉塞部５５は、樹脂（例えば、ナイロン樹脂）により、ハウジング５４に一体成形されている。すなわち、閉塞部５５を含むハウジング５４全体が、樹脂より一体成形されている。

このコネクタ５０は、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、当該コネクタ５０をグロープラグ２０に固定したとき、閉塞部５５によって環状溝８７を閉塞して封止する形態を有している（図１参照）。このため、図１に示すように、コネクタ５０を、エンジン８０に取り付けたグロープラグ２０に装着することで、閉塞部５５によって環状溝８７が閉塞されて封止される。

詳細には、ハウジング５４の閉塞部５５は、自身の先端に、グロープラグ２０の軸線ＡＸの周り全周にわたって位置する円環状のシール面５５ｃを有している。このシール面５５ｃは、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ５０をグロープラグ２０に装着したとき、グロープラグ２０の軸線ＡＸの周り全体にわたって、エンジン８０の壁面のうち後端側を向く面（具体的には、テーパ面８５により構成されるテーパ孔の後端側開口の周囲に位置するテーパ孔周囲面８４）に隙間無く密着する（図１参照）。なお、テーパ孔周囲面８４（後方向き壁面）は、グロープラグ取付孔８１の後端側開口の周囲に位置する取付孔周囲面でもある。

より詳細には、閉塞部５５は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に弾性変形する弾性変形部５５Ｂを含んでいる。なお、本実施例１では、閉塞部５５の全体が、軸線方向に弾性変形可能な樹脂（例えば、ナイロン樹脂）によって形成されているので、閉塞部５５の全体が弾性変形部５５Ｂとなる。このため、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ５０をグロープラグ２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ５０をグロープラグ２０に固定）したとき、弾性変形部５５Ｂ（閉塞部５５）が軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、シール面５５ｃが、テーパ孔周囲面８４に押し当てられて密着する（図１参照）。

ここで、従来のグロープラグの取付構造を、図２５に示す。グロープラグ取付孔８１の雌ネジ８３に、グロープラグ２０の雄ネジ部２３を螺合することによって、グロープラグ２０がエンジン８０に取り付けられている。さらに、このグロープラグ２０に、コネクタ９５０が装着されている。コネクタ９５０は、コネクタ端子５１、リード線５３、コネクタ端子５１とリード線５３とを電気的に接続する連結部５２、及び、これらを収容するハウジング９５４を有している。

ところが、上述のようなグロープラグの取付構造の場合、環状溝８７が後端側（図２５において上側）に露出した状態となる。このため、後端側から、オイルや水等の液体や金属粉や埃などの異物（固体）が、環状溝８７の内部に進入し、さらには雌ネジ８３と雄ネ
ジ部２３との間にも進入することがあった。その結果、環状溝８７の内部や雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に進入した液体や固体が原因で、電蝕等によりグロープラグ２０が環状溝８７や雌ネジ８３に固着してしまうことがあった。これにより、グロープラグ２０の取り外しが困難になることがあった。

これに対し、本実施例１では、図１に示すように、エンジン８０に取り付けたグロープラグ２０にコネクタ５０を装着した状態において、コネクタ５０の閉塞部５５によって、後端側から環状溝８７を閉塞して封止している。

詳細には、閉塞部５５のシール面５５ｃが、グロープラグ２０の軸線周り全体にわたって、エンジン８０のテーパ孔周囲面８４に密着している。より詳細には、閉塞部５５の弾性変形部５５Ｂ（本実施例１では、閉塞部５５全体が弾性変形部５５Ｂ）が、軸線方向に弾性的に圧縮し、その反力によって、閉塞部５５のシール面５５ｃが、エンジン８０のテーパ孔周囲面８４に押し当てられて密着している。

これにより、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）とコネクタ５０（閉塞部５５）との間を確実に封止することができる。従って、エンジン８０とコネクタ５０との間を通じて、外部から液体や固体がグロープラグ２０の先端側に進入するのを確実に防止することができる。

以上より、本実施例１のグロープラグの取付構造によれば、環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。

（実施例２）
本実施例２は、実施例１と比較して、コネクタのハウジング（詳細には、閉塞部）のみが異なり、その他については同様である。従って、ここでは、実施例１と異なる点を中心に説明し、同様な点については説明を省略または簡略化する。

図６は、実施例２にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図６では、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）及びグロープラグ用コネクタ１５０（以下、単にコネクタ１５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図６では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図３に示すように斜めに傾いた方向である。

コネクタ１５０のハウジング１５４は、有底筒状をなし、ハウジング本体部１５９とＯリング１５７とにより構成されている（図８及び図９参照）。ハウジング本体部１５９は、樹脂（例えば、ポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ））からなる。また、Ｏリング１５７は、ゴム（例えば、シリコンゴム）からなる。

また、ハウジング１５４は、コネクタ１５０をグロープラグ２０に装着したときに、先端側（図６及び図９において下側）に位置する筒状の閉塞部１５５であって、グロープラグ２０の周囲に配置される閉塞部１５５を含んでいる。この閉塞部１５５は、樹脂（例えば、ＰＰＳ）からなる円筒状の閉塞本体部１５６と、ゴム（例えば、シリコンゴム）からなるＯリング１５７とを有している。図１０に示すように、閉塞本体部１５６の先端面には環状の溝部１５６ｂが形成されており、この溝部１５６ｂ内にＯリング１５７が嵌入されて固定されている。

コネクタ１５０は、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、外部接続端
子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、当該コネクタ１５０をグロープラグ２０に固定したとき、閉塞部１５５によって環状溝８７を閉塞して封止する形態を有している（図６参照）。このため、図６及び図７に示すように、コネクタ１５０を、エンジン８０に取り付けたグロープラグ２０に装着することで、閉塞部１５５によって環状溝８７が閉塞されて封止される。

詳細には、閉塞部１５５は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に弾性変形する弾性変形部１５５Ｂとして、シール面１５５ｃを有するＯリング１５７を有している。シール面１５５ｃは、グロープラグ２０の軸線周り全体にわたって位置する円環状をなしている。このシール面１５５ｃは、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ１５０をグロープラグ２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ１５０をグロープラグ２０に固定）したとき、グロープラグ２０の軸線周り全体にわたって、テーパ孔周囲面８４に隙間無く密着する（図６及び図７参照）。

より詳細には、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ１５０をグロープラグ２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ１５０をグロープラグ２０に固定）したとき、Ｏリング１５７（弾性変形部１５５Ｂ）が軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、シール面１５５ｃが、テーパ孔周囲面８４に押し当てられて密着する。

これにより、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）とコネクタ１５０（閉塞部１５５）との間を確実に封止することができる。従って、エンジン８０とコネクタ１５０との間を通じて、液体や固体（金属粉や埃などの異物）がグロープラグ２０の先端側に進入するのを確実に防止することができる。

以上より、本実施例２のグロープラグの取付構造によれば、環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。

（実施例３）
本実施例３は、実施例１と比較して、コネクタのハウジングのみが異なり、その他については同様である。従って、ここでは、実施例１と異なる点を中心に説明し、同様な点については説明を省略または簡略化する。

図１１は、実施例３にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１１では、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）及びグロープラグ用コネクタ６５０（以下、単にコネクタ６５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図１１では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図３に示すように斜めに傾いた方向である。

コネクタ６５０は、実施例１のコネクタ５０と異なり、ハウジング６５４を有している。このハウジング６５４は、実施例１のハウジング５４と同等の形状を有しているが、構成部材及びその材質が異なる。

具体的には、ハウジング６５４は、有底筒状をなし、コネクタ６５０をグロープラグ２０に装着したときに、先端側に位置する無底筒状の閉塞部６５５と、後端側に位置してコネクタ端子５１を収容する有底筒状の端子収容部６５８とを有している。このハウジング６５４では、先端側に位置する閉塞部６５５（シール面６５５ｃを有する）が、後端側に位置する端子収容部６５８よりもヤング率の小さい物質で構成されている。すなわち、先
端側に位置する閉塞部６５５（シール面６５５ｃを有する）が、後端側に位置する端子収容部６５８よりも、軸線方向に弾性変形（弾性圧縮）しやすい物質で構成されている。具体的には、閉塞部６５５は、ナイロン樹脂（あるいは、シリコンゴムやフッ素ゴムなどのゴム）からなる。一方、端子収容部６５８は、ＰＰＳ（あるいは、強化ナイロン樹脂）からなる。

このため、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ６５０をグロープラグ２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ６５０をグロープラグ２０に固定）すると、適切に、閉塞部６５５が軸線方向に弾性的に圧縮（短縮）され、その反力によって、シール面６５５ｃがテーパ孔周囲面８４に押し当てられて密着する。これにより、エンジン８０と閉塞部６５５との間を確実に封止することができる。従って、エンジン８０とコネクタ６５０との間を通じて、液体や固体がグロープラグ２０の先端側（環状溝８７の内部及び雌ネジ８３の内部）に進入するのを確実に防止することができる。

なお、本実施例３では、閉塞部６５５が弾性変形部６５５Ｂに相当する。
また、閉塞部６５５と端子収容部６５８は、端面において隙間無く接合されている。

（実施例４）
本実施例４は、実施例１と比較して、コネクタのハウジング（詳細には、閉塞部）のみが異なり、その他については同様である。従って、ここでは、実施例１と異なる点を中心に説明し、同様な点については説明を省略または簡略化する。

図１２は、実施例４にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１２では、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）及びグロープラグ用コネクタ２５０（以下、単にコネクタ２５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図１２では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図３に示すように斜めに傾いた方向である。

コネクタ２５０のハウジング２５４は、有底筒状をなし、コネクタ２５０をグロープラグ２０に装着したときに、先端側に位置する無底筒状の閉塞部２５５と、後端側に位置してコネクタ端子５１を収容する有底筒状の端子収容部２５８とを有している（図１２〜図１４参照）。

閉塞部２５５と端子収容部２５８は、いずれも、樹脂からなる。詳細には、閉塞部２５５は、ナイロン樹脂からなり、端子収容部２５８は、ＰＰＳ（あるいは、強化ナイロン樹脂）からなる。また、閉塞部２５５と端子収容部２５８は、端面において隙間無く接合されている。閉塞部２５５は、コネクタ２５０をグロープラグ２０に装着したときに、グロープラグ２０の周囲に配置される（図１２参照）。
図１２に示すように、コネクタ２５０を、エンジン８０に取り付けたグロープラグ２０に装着することで、閉塞部２５５によって環状溝８７が閉塞されて封止される。

詳細には、閉塞部２５５は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に弾性変形する弾性変形部２５５Ｂを含んでいる。具体的には、本実施例４では、弾性変形部２５５Ｂとして、軸線方向に弾性的に伸縮可能な筒状の蛇腹部２５５ｄを有している（図１２及び図１４参照）。このため、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ２５０をグロープラグ２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ２５０をグロープラグ２０に固定）すると、蛇腹部２５５ｄ（弾性変形部２５５Ｂ）が軸線方向に弾性的に圧縮（短縮）し、その反力によって、シール面２５５ｃが、テーパ孔周囲面８４に押し当てられて密着する（図１２参照）。

なお、閉塞部２５５を構成するナイロン樹脂は、端子収容部２５８を構成するＰＰＳ（あるいは、強化ナイロン樹脂）よりもヤング率が小さい。このため、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ２５０をグロープラグ２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ２５０をグロープラグ２０に固定）したとき、閉塞部２５５（蛇腹部２５５ｄ）を適切に、軸線方向に弾性的に圧縮（短縮）させることができ、その反力によって、シール面２５５ｃを、適切に、テーパ孔周囲面８４に隙間無く密着させることができる。

これにより、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）とコネクタ２５０（閉塞部２５５）との間を確実に封止することができる。従って、エンジン８０とコネクタ２５０との間を通じて、外部から液体や固体がグロープラグ２０の先端側に進入するのを確実に防止することができる。

以上より、本実施例４のグロープラグの取付構造によれば、環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。

（実施例５）
本実施例５は、実施例４と比較して、コネクタのハウジング（詳細には、閉塞部）のみが異なり、その他については同様である。従って、ここでは、実施例４と異なる点を中心に説明し、同様な点については説明を省略または簡略化する。

図１５は、実施例５にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図１５では、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）及びグロープラグ用コネクタ３５０（以下、単にコネクタ３５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図１５では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図３に示すように斜めに傾いた方向である。

コネクタ３５０のハウジング３５４は、実施例４と異なり、閉塞部３５５を有している（図１７及び図１８参照）。
この閉塞部３５５は、樹脂（例えば、ナイロン樹脂）からなる閉塞本体部３５６とゴム（例えば、シリコンゴム）からなるＯリング３５７とにより構成されている。図１９に示すように、閉塞本体部３５６の先端面には環状の溝部３５６ｂが形成されており、この溝部３５６ｂ内にＯリング３５７が嵌入されて固定されている。この閉塞部３５５は、コネクタ３５０をグロープラグ２０に装着したときに、グロープラグ２０の周囲に配置される（図１５参照）。

図１５及び図１６に示すように、コネクタ３５０を、エンジン８０に取り付けたグロープラグ２０に装着することで、閉塞部３５５によって環状溝８７が閉塞されて、環状溝８７及び雌ネジ８３が封止される。

詳細には、閉塞部３５５は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に弾性変形する弾性変形部３５５Ｂとして、軸線方向に弾性的に伸縮可能な筒状の蛇腹部３５５ｄ（閉塞本体部３５６の一部）と、シール面３５５ｃを有するＯリング３５７を有している。シール面３５５ｃは、グロープラグ２０の軸線周り全体にわたって位置する円環状をなしている。このシール面３５５ｃは、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ３５０をグロープラグ２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ３５０をグロープラグ２０に固定）したとき、グロープラグ２０の軸線ＡＸの周
り全周にわたって、テーパ孔周囲面８４に隙間無く密着する（図１５及び図１６参照）。

より詳細には、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ３５０をグロープラグ２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ３５０をグロープラグ２０に固定）すると、蛇腹部３５５ｄ（弾性変形部３５５Ｂの一部）が軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、Ｏリング３５７を軸線方向先端側（図１５及び図１６において下側）に押圧する。これにより、Ｏリング３５７（弾性変形部３５５Ｂの一部）が軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、シール面３５５ｃが、テーパ孔周囲面８４に押し当てられて密着する（図１５及び図１６参照）。

これにより、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）とコネクタ３５０（閉塞部３５５）との間を確実に封止することができる。従って、エンジン８０とコネクタ３５０との間を通じて、外部から液体や固体がグロープラグ２０の先端側に進入するのを確実に防止することができる。

以上より、本実施例５のグロープラグの取付構造によれば、環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。

（実施例６）
図２０は、実施例６にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図２０では、エンジン２８０（シリンダヘッド２８０Ｂ）及びグロープラグ用コネクタ４５０（以下、単にコネクタ４５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２２０は側面図で示している。また、図２０では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図２１に示すように斜めに傾いた方向である。

エンジン２８０のシリンダヘッド２８０Ｂには、図２１にその一部を断面図で示すように、グロープラグ取付孔２８１が形成されている。このグロープラグ取付孔２８１は、実施例１のグロープラグ取付孔８１と比較して、テーパ面８５により構成されるテーパ孔の後端側開口から後端側に延びる筒状孔２８２を有している点が異なる。

グロープラグ２２０は、実施例１のグロープラグ２０と比較して、雄ネジ部２３と工具係合部２５との間に長尺の筒状部２２４を有している点が異なる（図２０参照）。
コネクタ４５０は、実施例１のコネクタ５０と比較して、ハウジングの閉塞部のみが異なり、その他については同様である。詳細には、閉塞部の軸線方向にかかる長さのみが異なる。

本実施例６では、図２０に示すように、コネクタ４５０を、エンジン２８０に取り付けたグロープラグ２２０に装着することで、閉塞部４５５によって環状溝２８７（詳細には、環状溝２８７を含むグロープラグ取付孔２８１）が閉塞されて封止される。

詳細には、ハウジング４５４の閉塞部４５５は、自身の先端に、グロープラグ２２０の軸線周り全体にわたって位置する円環状のシール面４５５ｃを有している。このシール面４５５ｃは、グロープラグ２２０をエンジン２８０に取り付けると共に、コネクタ４５０をグロープラグ２２０に装着したとき、グロープラグ２２０の軸線周り全体にわたって、エンジン２８０の壁面のうち後端側を向く面（具体的には、筒状孔２８２の後端側開口の周囲に位置する筒状孔周囲面２８８）に隙間無く密着する（図２０参照）。なお、筒状孔周囲面２８８は、グロープラグ取付孔２８１の後端側開口の周囲に位置する取付孔周囲面でもある。

より詳細には、閉塞部４５５は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に弾性変形する弾性変形部４５５Ｂを含んでいる。なお、本実施例６では、閉塞部４５５の全体が、軸線方向に弾性変形可能な樹脂（例えば、ナイロン樹脂）であるので、閉塞部４５５の全体が弾性変形部４５５Ｂとなる。このため、グロープラグ２２０をエンジン２８０に取り付けると共に、コネクタ４５０をグロープラグ２２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ４５０をグロープラグ２２０に固定）したとき、弾性変形部４５５Ｂ（閉塞部４５５）が軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、シール面４５５ｃが、筒状孔周囲面２８８に押し当てられて密着する（図２０参照）。

これにより、エンジン２８０（シリンダヘッド２８０Ｂ）とコネクタ４５０（閉塞部４５５）との間を確実に封止することができる。従って、エンジン２８０とコネクタ４５０との間を通じて、外部から液体や固体がグロープラグ２２０の先端側に進入するのを確実に防止することができる。

以上より、本実施例６のグロープラグの取付構造によれば、外部から、グロープラグ取付孔２８１の内部に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。これにより、環状溝２８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部２３との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。

（実施例７）
本実施例７は、実施例１と比較して、コネクタのハウジング（詳細には、閉塞部）のみが異なり、その他については同様である。従って、ここでは、実施例１と異なる点を中心に説明し、同様な点については説明を省略または簡略化する。

図２２は、実施例７にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図２２では、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）及びグロープラグ用コネクタ５５０（以下、単にコネクタ５５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図２２では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図３に示すように斜めに傾いた方向である。

コネクタ５５０のハウジング５５４は、実施例１と異なる閉塞部５５５を含んでいる（図２２〜図２４参照）。
図２２に示すように、コネクタ５５０を、エンジン８０に取り付けたグロープラグ２０に装着することで、閉塞部５５５によって環状溝８７が閉塞されて封止される。

詳細には、ハウジング５５４の閉塞部５５５は、自身の先端側に、グロープラグ２０の軸線周り全体にわたって位置する環状のシール面５５５ｃを有している。シール面５５５ｃは、グロープラグ取付孔８１を構成するテーパ面８５と同一の傾斜角で、後端側に向かうにしたがって拡径する、テーパ状のシール面である（図２２及び図２４参照）。

このシール面５５５ｃは、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ５５０をグロープラグ２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ５５０をグロープラグ２０に固定）したとき、グロープラグ２０の軸線周り全体にわたって、テーパ面８５に隙間無く密着する（図２２参照）。詳細には、コネクタ５５０（閉塞部５５５）のうち外周にシール面５５５ｃを有する部位（先端部）が、環状溝８７内に挿入される形態で、閉塞部５５５によって環状溝８７が閉塞されると共に、シール面５５５ｃがテーパ面８５（後方向き壁面）に隙間無く密着する。

より詳細には、閉塞部５５５は、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）に弾性変形する弾性変形部５５５Ｂを含んでいる。なお、本実施例７では、閉塞部５５５の全体が、軸線方向に弾性変形可能な樹脂（例えば、ナイロン樹脂）であるので、閉塞部５５５の全体が弾性変形部５５５Ｂとなる。このため、グロープラグ２０をエンジン８０に取り付けると共に、コネクタ５５０をグロープラグ２０に装着（外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させて、コネクタ５５０をグロープラグ２０に固定）すると、弾性変形部５５５Ｂ（閉塞部５５５）が軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、シール面５５５ｃが、テーパ面８５に押し当てられて密着する（図２２参照）。

これにより、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）とコネクタ５５０（閉塞部５５５）との間を確実に封止することができる。従って、エンジン８０とコネクタ５５０との間を通じて、外部から液体や固体がグロープラグ２０の先端側に進入するのを確実に防止することができる。

以上より、本実施例７のグロープラグの取付構造によれば、環状溝８７の内部及び雌ネジ８３と雄ネジ部との間に、液体や固体が進入するのを確実に防止することができる。従って、電蝕等によりグロープラグが環状溝や雌ネジに固着して、グロープラグの取り外しが困難になる不具合を防止することができる。

（実施例８）
本実施例８は、実施例１と比較して、コネクタのみが異なり、その他については同様である。従って、ここでは、実施例１と異なる点を中心に説明し、同様な点については説明を省略または簡略化する。

図２６及び図２７は、実施例８にかかるグロープラグの取付構造を示す図である。なお、図２６では、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）及びグロープラグ用コネクタ７５０（以下、単にコネクタ７５０ともいう）を断面図で示し、グロープラグ２０は側面図で示している。また、図２６では、軸線方向（軸線ＡＸに沿った方向）を上下方向に一致させて図示しているが、実際は、軸線方向は、図３に示すように斜めに傾いた方向である。また、図２７は、図２６のＭ−Ｍの位置で切断した断面図に相当する。

グロープラグ２０の外部接続端子２７は、グロープラグ２０の内部に位置する円柱状の中軸（図示なし）の先端部に挿入され、円筒部２７ｆの一部（カシメ部２７ｂ）を加締める（詳細には、４点カシメする）ことにより、図示しない中軸に固定されている。この外部接続端子２７は、円筒部２７ｆの後端側（図２において上側）に隣接する円盤状の径大部２７ｃ（円筒部２７ｆよりも径方向寸法が大きい部位）を有している。この径大部２７ｃのうち円筒部２７ｆよりも径方向外側に突出する部位（円環状の部位）により、顎部２７ｄが形成されている（図２、図２７参照）。

本実施例８のコネクタ７５０は、図２８に示すように、ハウジング７５４の内側に突出可能な突出部材６０を２つ有している。具体的には、突出部材６０は、棒状をなし、ハウジング７５４の周方向一部（本実施例では、対向する２カ所）において、ハウジング７５４を径方向に貫通して、ハウジング７５４の内側に突出可能とされている。

詳細には、突出部材６０は、ハウジング７５４に対し、径方向（軸線ＡＸに直交する方向）に移動可能に配置されている。具体的には、ハウジング７５４には、その周方向一部（本実施例では、対向する２カ所）において、径方向に貫通する挿入孔７５４ｂ，７５４ｃが形成されている（図２７、図２８参照）。さらに、この挿入孔７５４ｂ，７５４ｃのそれぞれに、突出部材６０が挿入されている。突出部材６０は、挿入孔７５４ｂ，７５４ｃ内を、ハウジング７５４の径方向に（図２７、図２８では、左右方向に）移動可能とされている。

コネクタ７５０をグロープラグ２０に装着するときは、図２８に示すように、突出部材６０の一端部６０ｂ（突出部材６０のうち、ハウジング７５４の内側に突出可能とされた部位）を挿入孔７５４ｂ，７５４ｃ内に配置しておく。そして、コネクタ７５０をグロープラグ２０に装着したとき、弾性変形部５５Ｂを軸線方向に弾性的に圧縮した状態で、突出部材６０をハウジング７５４の径方向内側（軸線ＡＸに向かう方向）に移動させて、一端部６０ｂをグロープラグ２０の顎部２７ｄに係合させる（図２６、図２７参照）。

なお、このとき、挿入孔７５４ｂ，７５４ｃは、それぞれ、突出部材６０により閉塞された状態となる。これにより、挿入孔７５４ｂ，７５４ｃを通じて、外部から液体や固体がハウジング７５４の内部に進入するのを防止することができる。

ここで、本実施例８にかかるグロープラグの取付構造について、詳細に説明する。
本実施例８では、図２６及び図２７に示すように、弾性変形部５５Ｂを軸線方向に弾性的に圧縮した状態で、突出部材６０の一端部６０ｂを、先端側（図２６において下側）から顎部２７ｄに係合させている。これにより、弾性変形部５５Ｂの弾性復元力により、ハウジング７５４が後端側（図２６において上側）に移動するのを阻止している。

上述のような取付構造とすることで、弾性変形部５５Ｂが軸線方向に弾性的に圧縮された反力によって、シール面５５ｃがテーパ孔周囲面８４（後方向き壁面）に押し当てられて密着した状態を維持することができる。詳細には、外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させた嵌合力に加えて、突出部材６０を顎部２７ｄに係合させた係合力によっても、弾性変形部５５Ｂが軸線方向に弾性的に圧縮された状態を保持し、その反力（弾性復元力）によって、シール面５５ｃがテーパ孔周囲面８４（後方向き壁面）に押し当てられて密着した状態を維持している。

このため、本実施例８では、外部接続端子２７をコネクタ端子５１に嵌合させた嵌合力のみによって弾性変形部５５Ｂが軸線方向に弾性的に圧縮された状態を保持する場合（例えば、実施例１）に比べて、より大きな弾性復元力を受け止めることができる。従って、本実施例８では、実施例１に比べて、弾性変形部５５Ｂが軸線方向により大きく弾性的に圧縮された状態を維持し、より大きな反力（弾性復元力）によって、シール面５５ｃがテーパ孔周囲面８４（後方向き壁面）に押し当てられて密着した状態を維持することができる。このため、本実施例８では、実施例１に比べて、より強固に、シール面５５ｃをテーパ孔周囲面８４（後方向き壁面）に密着させることができる。

以上より、本実施例８では、エンジン８０（シリンダヘッド８０Ｂ）とコネクタ７５０（閉塞部５５）との間を、より確実に封止することができる。従って、エンジン８０とコネクタ７５０との間を通じて、外部から液体や固体がグロープラグ２０の先端側に進入するのをより確実に防止することができる。

次に、突出部材６０の構造について詳細に説明する。突出部材６０は、図２９〜図３２に示すように、矩形筒状の外筒６１と、この外筒６１内に挿入された棒状の抜け防止部材６２とを有している。外筒６１の一端部（図２９〜図３２において左端部）の両側壁には、貫通孔６１ｂ、６１ｃが形成されている。抜け防止部材６２の一端部には、平面視くの字形状をなす抜け防止部６２ｂが形成されている（図３１参照）。この抜け防止部６２ｂは、両外側から内側に（抜け防止部材６２の中心軸側に）向かって（くの字の開きを押し縮める方向に）押圧力を受けることで、弾性的に内側に変形可能とされている。反対に、この押圧力が開放されたときは、弾性的に復元可能とされている。

この抜け防止部６２ｂは、外筒６１の貫通孔６１ｂ、６１ｃを通じて、外筒６１の外側に突出可能とされている（図３１参照）。外筒６１の貫通孔６１ｂ、６１ｃを通じて抜け防止部６２ｂを外筒６１の外側に突出させた状態では、外筒６１の内側端面６１ｄと抜け防止部材６２の一端６２ｄとの間に隙間がある。この状態から、図３１に矢印で示すように、抜け防止部材６２の他端６２ｆを一端側（図３１において左側）に押圧して、外筒６１内において抜け防止部材６２を一端側に移動させてゆくと、抜け防止部６２ｂが外筒６１の内壁面に押圧されて、弾性的に内側に変形しつつ、貫通孔６１ｂ、６１ｃを通じて外筒６１の内部に収容されてゆく。そして、抜け防止部材６２の一端６２ｄを、外筒６１の内側端面６１ｄに当接させたとき、抜け防止部６２ｂは、外筒６１の内部に完全に格納された状態となる（図３２参照）。

コネクタ７５０をグロープラグ２０に装着するときは、突出部材６０について、抜け防止部６２ｂを外筒６１の内部に格納した状態（図３２の状態）とし、この突出部材６０の一端部６０ｂを挿入孔７５４ｂ，７５４ｃ内に配置した状態としておく（図２８参照）。その後、コネクタ７５０をグロープラグ２０に装着し、弾性変形部５５Ｂを軸線方向に弾性的に圧縮した状態で、突出部材６０をハウジング７５４の径方向内側（軸線ＡＸに向かう方向）に移動させて、一端部６０ｂをグロープラグ２０の顎部２７ｄに係合させる（図２６、図２７参照）。

この状態で、外筒６１内において抜け防止部材６２を他端側（図３２において右側）に移動させてゆき、抜け防止部６２ｂを、弾性的に復元させつつ、貫通孔６１ｂ、６１ｃを通じて外筒６１の外部に突出させる（図３１の状態となる）。これにより、抜け防止部６２ｂがハウジング７５４の内周面７５４ｆに係合し、突出部材６０がハウジング７５４に固定される。これにより、突出部材６０の一端部６０ｂをグロープラグ２０の顎部２７ｄに係合させた状態を、確実に保持することができる。なお、エンジン８０の振動等により、抜け防止部材６２が一端側（図３１において左側）に移動し、抜け防止部６２ｂが外筒６１の内部に収容され、顎部２７ｄに対する突出部材６０の係合が解除されてしまうことがないように、突出部材６０は形成されている。

また、コネクタ７５０をグロープラグ２０から取り外すときは、まず、抜け防止部材６２の他端６２ｆを一端側（図３１において左側）に押圧して、抜け防止部６２ｂを、外筒６１の内部に格納した状態とする（図３２参照）。この状態で、突出部材６０をハウジング７５４の径方向外側（軸線ＡＸから遠ざかる方向）に移動させて、一端部６０ｂをグロープラグ２０の顎部２７ｄから離間させる（好ましくは、一端部６０ｂを、挿入孔７５４ｂ，７５４ｃ内に収容する）。これにより、コネクタ７５０が、後端側（図２６において上側）に移動可能な状態となるので、コネクタ７５０をグロープラグ２０から取り外すことができる。

以上において、本発明を実施例１〜８に即して説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例１等では、閉塞部を含むハウジング全体が樹脂（例えば、ナイロン樹脂）からなるコネクタを例示したが、閉塞部を含むハウジング全体がゴム（例えば、シリコンゴムやフッ素ゴム）からなるコネクタを用いるようにしても良い。
また、ハウジングのうち閉塞部のみをゴム（例えば、シリコンゴムやフッ素ゴム）によって形成したコネクタを用いるようにしても良い。この場合、ハウジングを、先端側に位置する無底筒状の閉塞部（ゴム製）と、後端側に位置しコネクタ端子を収容する有底筒状の端子収容部（樹脂製）とによって構成すると良い。

なお、ハウジングを、先端側に位置する閉塞部と、後端側に位置しコネクタ端子を収容する端子収容部とによって構成する場合、閉塞部が端子収容部よりも軸線方向に弾性変形しやすくしておく（例えば、閉塞部を端子収容部よりもヤング率の小さい物質で構成する）のが好ましい。グロープラグをエンジンに取り付けると共に、コネクタをグロープラグに装着（外部接続端子をコネクタ端子に嵌合させて、コネクタをグロープラグに固定）したとき、閉塞部を適切に軸線方向に弾性的に圧縮（短縮）させることができ、その反力によって、シール面を、適切に、エンジンの壁面のうち後端側を向く面に隙間無く密着させることができるからである。

また、実施例８では、固定部材６０を、ハウジング７５４の周方向の２カ所に配置したが、固定部材の配置箇所（個数）はこれに限定されるものではない。但し、固定部材は、ハウジングの周方向について、等間隔で複数個配置するのが好ましい。

また、実施例８では、固定部材６０の一端部６０ｂを係合させるグロープラグ２０の顎部として、外部接続端子２７に含まれる顎部２７ｄを選択した。しかしながら、固定部材６０の一端部６０ｂを係合させるグロープラグ２０の顎部として、工具係合部２５の顎部２５ｄ（工具係合部２５のうち軸先方向先端側の部位、図２において下端の部位）を選択しても良い。すなわち、固定部材６０の一端部６０ｂを工具係合部２５の顎部２５ｄに係合させて、ハウジングが後端側に移動するのを阻止するようにしても良い。

２０，２２０ グロープラグ
２１ 発熱部
２３ 雄ネジ部
２５ 工具係合部
２７ 外部接続端子
２７ｄ 顎部
５０，１５０，２５０，３５０，４５０，５５０，６５０，７５０ コネクタ
５１ コネクタ端子
５４，１５４，２５４，３５４，４５４，５５４，６５４，７５４ ハウジング
５５，１５５，２５５，３５５，４５５，５５５，６５５ 閉塞部
５５Ｂ，１５５Ｂ，２５５Ｂ，３５５Ｂ，４５５Ｂ，５５５Ｂ，６５５Ｂ 弾性変形部
５５ｃ，１５５ｃ，２５５ｃ，３５５ｃ，４５５ｃ，５５５ｃ，６５５ｃ シール面
６０ 突出部材
８０，２８０ エンジン
８１，２８１ グロープラグ取付孔
８３ 雌ネジ
８４ テーパ孔周囲面（後方向き壁面）
８５ テーパ面（後方向き壁面）
８７，２８７ 環状溝
１５７，３５７ Ｏリング
２５５ｄ，３５５ｄ 蛇腹部
２５８，６５８ 端子収容部

Claims (16)

1. 先端側に位置し、通電により発熱する発熱部と、
   後端側に位置する外部接続端子と、
   上記発熱部と上記外部接続端子との間に位置する雄ネジ部と、を備えて軸線方向に延びる
   グロープラグが、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに、上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付けられると共に、
   上記外部接続端子に嵌合して電気的に接続するコネクタ端子と、
   上記コネクタ端子を収容する有底筒状のハウジングと、を備える
   コネクタが、上記外部接続端子を含む上記グロープラグの後端側の部位を上記ハウジング内に収容しつつ、上記外部接続端子を上記コネクタ端子に嵌合させて、上記グロープラグに固定されてなる
   グロープラグの取付構造であって、
   上記グロープラグ取付孔を構成する壁面は、上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面を含み、
   上記コネクタの上記ハウジングは、上記グロープラグの周囲に配置された筒状の閉塞部を含み、
   上記閉塞部が、上記環状溝を閉塞して封止してなる
   グロープラグの取付構造。
2. 請求項１に記載のグロープラグの取付構造であって、
   前記コネクタの前記閉塞部は、
   前記グロープラグの軸線の周り全周にわたって、前記エンジンの壁面のうち後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する環状のシール面を有する
   グロープラグの取付構造。
3. 請求項２に記載のグロープラグの取付構造であって、
   前記コネクタの前記閉塞部は、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を含み、
   上記弾性変形部が上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、前記シール面が前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなる
   グロープラグの取付構造。
4. 請求項３に記載のグロープラグの取付構造であって、
   前記コネクタは、前記ハウジングの内側に突出する突出部材を有し、
   前記グロープラグは、上記突出部材よりも前記後端側に位置し、上記突出部材が係合する顎部を有し、
   上記突出部材を前記先端側から上記顎部に係合させて、上記ハウジングが前記後端側に移動するのを阻止してなる
   グロープラグの取付構造。
5. 請求項４に記載のグロープラグの取付構造であって、
   前記突出部材は、前記ハウジングの周方向一部において、上記ハウジングを径方向に貫通して、上記ハウジングの内側に突出する形態をなす
   グロープラグの取付構造。
6. 請求項３〜請求項５のいずれか一項に記載のグロープラグの取付構造であって、
   前記コネクタの前記閉塞部は、前記弾性変形部として、前記軸線方向に弾性的に伸縮可能な筒状の蛇腹部を有し、
   上記蛇腹部が上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、前記シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなる
   グロープラグの取付構造。
7. 請求項３〜請求項６のいずれか一項に記載のグロープラグの取付構造であって、
   前記コネクタの前記閉塞部は、前記弾性変形部として、前記シール面を有するＯリングを備え、
   上記Ｏリングが前記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記シール面が、前記後方向き壁面に押し当てられて密着してなる
   グロープラグの取付構造。
8. 請求項２〜請求項７のいずれか一項に記載のグロープラグの取付構造であって、
   前記コネクタの前記ハウジングは、
   前記先端側に位置する前記閉塞部と、
   前記後端側に位置し、前記コネクタ端子を収容する有底筒状の端子収容部と、を有し、
   上記閉塞部は、上記端子収容部よりもヤング率の小さい物質で構成されてなる
   グロープラグの取付構造。
9. 先端側に位置して通電により発熱する発熱部、後端側に位置する外部接続端子、及び、上記発熱部と上記外部接続端子との間に位置する雄ネジ部、を有すると共に軸線方向に延び、エンジンのグロープラグ取付孔の雌ネジに上記雄ネジ部を螺合させて上記エンジンに取り付け可能とされたグロープラグ、
   に装着するグロープラグ用コネクタであって、
   当該コネクタは、
   上記外部接続端子に嵌合して電気的に接続するコネクタ端子、及び、上記コネクタ端子を収容する有底筒状のハウジング、を有し、
   上記外部接続端子を含む上記グロープラグの上記後端側の部位を上記ハウジング内に収容しつつ、上記外部接続端子を上記コネクタ端子に嵌合させて、上記グロープラグに固定可能とされてなり、
   上記ハウジングは、
   上記コネクタを上記グロープラグに装着したとき、上記グロープラグの周囲に配置される筒状の閉塞部を含み、
   上記コネクタは、
   上記雌ネジの後端側に隣接して上記軸線方向の後端側に向かうにしたがって拡径すると共に上記グロープラグの外周面との間に環状溝を形成する環状のテーパ面、を含む上記グロープラグ取付孔に、上記グロープラグを取り付けると共に、上記外部接続端子を上記コネクタ端子に嵌合させて、当該コネクタを上記グロープラグに固定したとき、上記閉塞部が上記環状溝を閉塞して封止する形態を有する
   グロープラグ用コネクタ。
10. 請求項９に記載のグロープラグ用コネクタであって、
    前記閉塞部は、
    前記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に、前記コネクタを上記グロープラグに装着したとき、上記グロープラグの軸線の周り全周にわたって、上記エンジンの壁面のうち前記後端側を向く後方向き壁面に隙間無く密着する環状のシール面を有するグロープラグ用コネクタ。
11. 請求項１０に記載のグロープラグ用コネクタであって、
    前記閉塞部は、前記軸線方向に弾性変形する弾性変形部を含み、
    上記コネクタは、前記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に、当該コネクタを上記グロープラグに装着したとき、上記弾性変形部が上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、前記シール面が前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
    グロープラグ用コネクタ。
12. 請求項１１に記載のグロープラグ用コネクタであって、
    前記コネクタは、前記ハウジングの内側に突出する突出部材を有し、
    前記グロープラグは、上記突出部材が係合する顎部を有し、
    上記突出部材は、上記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に上記コネクタを上記グロープラグに装着した状態で、前記先端側から上記顎部に係合して、上記ハウジングが前記後端側に移動するのを阻止する形態とされてなる
    グロープラグ用コネクタ。
13. 請求項１２に記載のグロープラグ用コネクタであって、
    前記突出部材は、前記ハウジングの周方向一部において、上記ハウジングを径方向に貫通して、上記ハウジングの内側に突出する形態をなす
    グロープラグ用コネクタ。
14. 請求項１１〜請求項１３のいずれか一項に記載のグロープラグ用コネクタであって、
    前記閉塞部は、前記弾性変形部として、前記軸線方向に弾性的に伸縮可能な筒状の蛇腹部を有し、
    上記コネクタは、前記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に、当該コネクタを上記グロープラグに装着したとき、上記蛇腹部が上記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、前記シール面が前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
    グロープラグ用コネクタ。
15. 請求項１１〜請求項１４のいずれか一項に記載のグロープラグ用コネクタであって、
    前記閉塞部は、前記弾性変形部として、前記シール面を有するＯリングを備え、
    上記コネクタは、前記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に、当該コネクタを上記グロープラグに装着したとき、上記Ｏリングが前記軸線方向に弾性的に圧縮され、その反力によって、上記シール面が前記後方向き壁面に押し当てられて密着する形態を有する
    グロープラグ用コネクタ。
16. 請求項１０〜請求項１５のいずれか一項に記載のグロープラグ用コネクタであって、
    前記ハウジングは、
    前記グロープラグを前記エンジンに取り付けると共に上記コネクタを上記グロープラグに装着したときに、前記先端側に位置する前記閉塞部と、前記後端側に位置して前記コネクタ端子を収容する有底筒状の端子収容部と、を有し、
    上記閉塞部は、上記端子収容部よりもヤング率の小さい物質で構成されてなる
    グロープラグ用コネクタ。

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