JP2012176713A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 エンジンと、モータと、所望の変速比を達成する自動変速機と、前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータとの間の駆動力の伝達を断接する第1クラッチと、前記第1クラッチを解放し、前記モータの駆動力により走行するモータ走行モードと、前記第1クラッチを締結し、前記エンジン及び前記モータの駆動力により走行するエンジン走行モードと、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記モータ走行モードによる走行中に前記エンジン走行モードへの遷移を行うときは、前記第1クラッチを締結し前記モータの駆動トルクによりエンジンクランキングを行うエンジン始動制御手段と、前記エンジン始動制御手段によるエンジンクランキング中に、前記自動変速機の変速比をアップシフトさせるイナーシャ始動手段と、を備えた。
【選択図】 図9
Description
実施例1のハイブリッド車両にあっては、EV走行モードによる走行中にエンジン始動要求が成されたときは、まず、第2クラッチCL2を要求駆動トルクに応じた伝達トルク容量に設定し、第2クラッチCL2をスリップ制御状態とする。そして、モータジェネレータMGをトルク制御から回転数制御に切り換え、目標回転数として第2クラッチCL2の出力側回転数に所定スリップ量を加算した値とする。これにより、モータジェネレータMGは第1クラッチCL1の締結によってエンジンクランキングを行う際、回転数を維持するためにクランキングトルクが自動的に加算され、回転数を維持するものである。
ステップS2では、モータジェネレータMGのイナーシャトルクを算出する。
イナーシャトルク={(2π×モータジェネレータMGのイナーシャ)/(60×ギヤ比)}×変速速度×モータジェネレータ回転数(rpm)
ここで、2πや60は単位系を揃えるための係数であり、変速速度とは、自動変速機ATにおいてアップシフトさせる際に設定された上限変速速度である。この上限変速速度は、変速ショックが許容範囲外となる変速速度と、イナーシャ始動処理におけるアップシフト時間(固定値であり、目標エンジン始動時間に相当)経過後に変速比が最Hi側となる変速速度とのうち、遅い方を上限値として設定する。尚、イナーシャ始動処理によるアップシフト中の変速速度は一定とする。これにより、イナーシャトルクを安定させることができ、トルク変動を抑制できるからである。
ステップS4では、アシストトルクを下記式より算出する(アシストトルク演算手段に相当)。
アシストトルク=イナーシャトルク−フリクショントルク
図9は実施例1のエンジン始動処理を表すフローチャートである。EV走行モードからHEV走行モードへの切り換え処理が行われた場合、現在のモータジェネレータMGのモータトルクに基づいて通常のエンジン始動を行うか、自動変速機ATのアップシフトを伴うイナーシャ始動を行うかを切り替えるものである。
ステップS71では、現在のモータトルクが、最大モータトルクからクランキングトルクを差し引いた値にアシストトルクを加算した値未満で、かつ、最大モータトルクからクランキングトルクを差し引いた値よりも大きいか否かを判断し、この条件を満たしたと判断したときはステップS73に進み、それ以外のときはステップS72に進む。
ステップS72では、エンジン始動制御部401により通常のエンジン始動処理を実行する。
時刻t5において、第2クラッチCL2が完全締結状態となると、エンジンEとモータジェネレータMGの両方を用いて走行するHEV走行モードとなる。
(1)エンジンEと、モータジェネレータMG(モータ)と、所望の変速比を達成する自動変速機ATと、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に設けられ、エンジンEとモータジェネレータMGとの間の駆動力の伝達を断接する第1クラッチCL1と、第1クラッチCL1を解放し、モータジェネレータMGの駆動力により走行するEV走行モード(モータ走行モード)と、第1クラッチCL1を締結し、エンジンE及びモータジェネレータMGの駆動力により走行するHEV走行モード(エンジン走行モード)と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、EV走行モードによる走行中にHEV走行モードへの遷移を行うときは、第1クラッチCL1を締結しモータジェネレータMMGの駆動トルクによりエンジンクランキングを行うエンジン始動制御部401(エンジン始動制御手段)と、エンジン始動制御部401によるエンジンクランキング中に、自動変速機ATの変速比をアップシフトさせるイナーシャ始動部402(イナーシャ始動手段)と、を備えた。
すなわち、イナーシャ始動により得られるアシストトルクに基づいてEV走行モードが継続可能か否かを判断するため、EV走行モード領域を精度よく拡大することができる。
よって、より精度の高いアシストトルクを算出することが可能となり、EV走行モード領域を精度よく拡大することができる。
すなわち、通常のEV走行モード領域以外の領域であっても、イナーシャトルクを利用したアシストトルクによってエンジン始動に対応できる領域のときは、EV走行モードを継続することができ、燃費の改善を図ることができる。
また、実施例1では自動変速機としてベルト式無段変速機を備えた例を示したが、他の形式の無段変速機(トロイダル型等)や、有段式の自動変速機であっても同様に適用できる。
また、実施例1ではエンジン始動時に第2クラッチCL2をスリップ制御する例を示したが、完全締結状態のままでもよい。また、モータジェネレータMGを回転数制御に切り換える例を示したが、トルク制御のままアップシフトするようにしてもよい。
FW フライホイール
CL1 第1クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第2クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
FL 左前輪(駆動輪)
FR 右前輪(駆動輪)
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
24 ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部
Claims (5)
- エンジンと、
モータと、
所望の変速比を達成する自動変速機と、
前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータとの間の駆動力の伝達を断接する第1クラッチと、
前記第1クラッチを解放し、前記モータの駆動力により走行するモータ走行モードと、
前記第1クラッチを締結し、前記エンジン及び前記モータの駆動力により走行するエンジン走行モードと、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータ走行モードによる走行中に前記エンジン走行モードへの遷移を行うときは、前記第1クラッチを締結し前記モータの駆動トルクによりエンジンクランキングを行うエンジン始動制御手段と、
前記エンジン始動制御手段によるエンジンクランキング中に、前記自動変速機の変速比をアップシフトさせるイナーシャ始動手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
運転者の要求する要求駆動トルクを推定する要求駆動トルク推定手段と、
走行状態に基づいて、前記イナーシャ始動手段により得られるアシストトルクを演算するアシストトルク演算手段と、
前記要求駆動トルクが、前記モータの最大モータトルクからエンジンクランキングに必要なトルクを差し引いたトルクに前記アシストトルクを加算した値以下のときは、モータ走行モードを選択するモータ走行モード判断手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記アシストトルク演算手段は、前記イナーシャ始動手段によるアップシフトにより増加するオイルポンプフリクショントルクを減算する手段であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項2又は3に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記イナーシャ始動手段は、現在のモータトルクが最大モータトルクからエンジンクランキングトルクを差し引いた値以上であって、かつ、最大モータトルクからエンジンクランキングトルクを差し引いた値に前記アシストトルクを加算した値以下のときであって、前記要求駆動トルクが最大モータトルクからエンジンクランキングトルクを差し引いた値に前記アシストトルクを加算した値となってエンジンクランキングを行うときに、前記自動変速機をアップシフトすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1ないし4いずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記自動変速機は無段変速機であり、
前記イナーシャ始動手段は、前記アップシフト中の変速速度を一定とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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