JP2012162197A - シート空調装置を備えた車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通常の車両（コンベンショナル車）において走行時以外（停車時）の燃料消費量を低減させる。
【解決手段】必要吹出温度（ＴＡＯ）に基づき車室内の吹出温度制御する車両用空調装置と、車室内空気をシート内に吸い込み、少なくとも単位時間当たりのシート空調風量（Ｖａ）を制御してシート空調を行うシート空調装置（５）を備えた空調装置において、車速が所定値（Ａ）以下であることを検知したときに、前記シート空調風量（Ｖａ）を増量して該増量したシート空調風量に対し、必要吹出温度（ＴＡＯ）を上昇しても無感とされる同一温感線に基づき補正量（Ｈ）を算出して、該補正量（Ｈ）に基づき前記必要吹出温度（ＴＡＯ）を補正する空調装置。
【選択図】図６

Description

本発明は、通常の車両（コンベンショナル車）において停車時等の燃料消費量を低減させるようにシート空調装置を制御した車両用空調装置に関する。

省エネニーズの高まりから、アイドル時のエアコンによる燃費悪化が顕在化しつつある。アイドル時における燃費悪化低減には、エバポレータ温度の上昇などが考えられるが、単純にエアコンシステムのエバポレータ温度の上昇を行うことは、乗員のフィーリング悪化につながるので好ましくない。なお、エアコンシステムについては、特許文献１や、非特許文献１の８８〜９４頁などに詳しく記載されている。

このような問題に対応した従来技術として、特許文献２が挙げられる。
この技術は、ハイブリッド車（ＨＶ車）やエコノミーランニングシステム搭載車（アイドルストップ車）などの車両において、通常走行以外の時（停止時等）にエンジンの停止時間を長くすることを目的として、シート空調能力とエアコン能力を調整することで省エネにしている。

一方、通常の車両（コンベンショナル車）においては、エンジンが停止する場面がないため、特許文献２のような技術は使えない。通常の車両においても車両停車中（アイドリング中）における車両空調装置の冷房能力を維持させるためには、冷凍サイクルのコンプレッサを稼動させる必要がある。エンジンの回転力により、コンプレッサを回転駆動させるため、アイドル時にコンプレッサを稼動させるためにはエンジンをストップさせないようエンジン回転数を上昇させる（アイドルアップ制御）必要がある。その結果、空調の作動時は、空調の停止時に比べ燃料消費量が増加してしまうという問題点が生じている。

特開２００６−７６３９８号公報 特開２０００−１４２０９５号公報

藤原健一監修「カーエアコン」、東京電気大学出版局、２００９年９月２０日発行

本発明は、上記問題に鑑み、通常の車両（コンベンショナル車）において走行時以外（停車時）の燃料消費量を低減させることを目的とするものである。

上記課題を解決するために、請求項１の発明は、必要吹出温度（ＴＡＯ）に基づき車室内の吹出温度制御する車両用空調装置と、車室内空気をシート内に吸い込み、少なくとも単位時間当たりのシート空調風量（Ｖａ）を制御してシート空調を行うシート空調装置（５）を備えた空調装置において、車速が所定値（Ａ）以下であることを検知したときに、前記シート空調風量（Ｖａ）を増量し、該増量したシート空調風量に対し、無感とされる必要吹出温度（ＴＡＯ）の補正量（Ｈ）を算出して、該補正量（Ｈ）に基づき前記必要吹出温度（ＴＡＯ）を補正する空調装置である。

これにより、通常の車両（コンベンショナル車）において、アイドリング時にアイドルアップする必要が少なくなり、通常走行時以外（停車時や車速が所定値Ａ以下のとき）の燃料消費量を低減させることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記空調装置の前記車両用空調装置は、少なくともエバポレータ、エアミックスドア、ヒータコアを有するＨＶＡＣユニット、及び、コンプレッサを稼動してエバポレータに低温の冷媒を供給する冷凍サイクル装置を有しており、前記補正量（Ｈ）に基づき補正された前記必要吹出温度（ＴＡＯ）から、前記エバポレータの目標エバポレータ出口温度を算出して、前記コンプレッサ稼働率を低減することを特徴とする。これにより、請求項１の発明と同様な効果が一層生じる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記補正量（Ｈ）の算出をマップ又は計算式を用いて行ったことを特徴とする。これにより、補正量（Ｈ）の算出を迅速かつ的確に行うことができる。吹出温度上昇効果は、車両環境により変化するので、複数条件の効果を予めマップに設定しておき、車両用空調装置の各センサからの入力に応じて選択使用することができる。

請求項４の発明は、請求項１から３のいずれか１項記載の発明において、前記増量したシート空調風量（Ｖａ）に対して、同一温感を与える必要吹出温度（ＴＡＯ）から構成された同一温感線に基づき、補正量（Ｈ）を算出したことを特徴とする。これにより、燃料消費量を低減させるとともに、乗員のフィーリングを一層向上させることができる。

請求項５の発明は、請求項４記載の発明において、前記同一温感線より、補正量（Ｈ）が大きくなるような高い温度の同一温感線を選択して、補正量（Ｈ）を算出したことを特徴とする。燃費を優先させて、同一温感ベースよりも補正量を大きくとるので、燃料消費量を一層低減させることができる。

請求項６の発明は、請求項１から５のいずれか１項記載の発明において、前記シート空調装置（５）は、作動（ＯＮ）又は非作動（ＯＦＦ）とする切替スイッチをさらに具備し、前記切替スイッチが、非作動（ＯＦＦ）とされたときであって、かつ、車速が所定値（Ａ）以下であることを検知したときに、強制的に前記シート空調装置（５）を作動（ＯＮ）にして、前記補正量（Ｈ）に基づき前記必要吹出温度（ＴＡＯ）を補正することを特徴とする。これにより、シート空調装置が非作動（ＯＦＦ）であっても、請求項１の発明と同様な効果を得ることができる。

請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記切替スイッチが、前記シート空調風量（Ｖａ）を段階的に設定する切替スイッチ位置を備え、前記切替スイッチ位置が、前記シート空調風量（Ｖａ）を最大風量以下に設定する場合、車速が所定値（Ａ）以下であることを検知したときに、強制的に前記シート空調風量（Ｖａ）を最大風量にして、前記補正量（Ｈ）に基づき前記必要吹出温度（ＴＡＯ）を補正することを特徴とする。これにより、シンプルな制御で、請求項１の発明と同様な効果を得ることができる。

請求項８の発明は、請求項１から７のいずれか１項記載の発明において、前記シート空調装置（５）に、熱交換器（５２）を具備したことを特徴とする。

請求項９の発明は、請求項１から８のいずれか１項記載の発明において、前記シート空調装置（５）が、シートに着座した乗員に対する送風を、吹出し又は吸込みによって行ったことを特徴とする。

なお、上記に付した符号は、後述する実施形態に記載の具体的実施態様との対応関係を示す一例である。

本発明が適用される一例としての車両用空調装置とシート空調装置の全体構成を示す模式図である。 本発明が適用される一例として、車両用空調装置とシート空調装置のシステム構成を示すブロック図である。 シート空調装置の風量と同一温感線との関係を示す、吹出温度上昇効果概要図である。 （ａ）、（ｂ）は、シート空調風量と補正量Ｈとの関係を示す図である。 （ａ）は、吹出温度制御の概要であり、（ｂ）は、必要吹出温度（ＴＡＯ）と目標エバポレータ出口温度（目標エバ後温度）との関係を示す図である。 本発明の一実施形態を示す概略的フローチャートである。 本発明の別の一実施形態を示す概略的フローチャートである。 変形例４のシート空調を示す図である。 変形例４の、シート空調装置の風量と同一温感線との関係を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態を説明する。各実施態様について、同一構成の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。従来技術に対しても同様に同一構成の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１は、本発明が適用される一例として、車両用空調装置（空調ユニットＨＶＡＣを含む）とシート空調装置５の全体構成を示す模式図である。図２は、本発明が適用される一例として、車両用空調装置とシート空調装置５のシステム構成を示すブロック図である。
シート空調装置５は、背当て部３ｃおよび着座部３ｂからなるシート３と、このシート３の下部に形成された空間６に配設された送風機５１と、この送風機５１を制御するシート空調制御装置３７ｂおよびシート空調操作パネル５４とを備えている。

背当て部３ｃは内部に空間６と連通する第１ダクト３ｅが形成されており、その第１ダクト３ｅと連通する空気吹出孔３ａが複数個形成されている。着座部３ｂは内部に空間６と連通する第２ダクト３ｄが形成されており、その第２ダクト３ｄと連通する空気吹出孔３ａが複数個形成されている。

送風機５１はシート３内に車室内空気を導いて空気吹出孔３ａに向けて送風する。後述する変形例４では、ペルチェ素子などの電子冷却素子を空間６に配設しても良い。この場合には、シート空調制御装置３７ｂが電子冷却素子を制御する。本発明が適用されるシート空調装置は、特許文献２のようなＨＶＡＣと連通して送風されるシート空調装置ではなく、シート３内に車室内空気を導いて空気吹出孔３ａに向けて送風するタイプのシート空調装置を対象としている。

シート空調制御装置３７ｂは、内蔵のＲＯＭに予め設定されたシート空調制御プログラムが設けられており、シート空調操作パネル５４からの操作情報の他に、空調制御手段である空調制御装置３７ａからの制御情報を入力するように電気的に接続し、操作情報および制御情報に基づいて送風機５１を制御している。シート空調操作パネル５４は、シート空調運転の開始／停止などの操作を行なうためのシート空調スイッチなどを備え、乗員がシート３に着座した状態で操作できる位置に配設されている。

次に、空調ユニット２１（ＨＶＡＣ）の構成について説明する。
送風ダクト２２の上流側には、車室外の空気（外気）を吸入する外気吸込口２３ａ、２３ｂと車室内の空気（内気）を吸入する内気吸入口２４ａ、２４ｂとが設けられ、これら各吸入口２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂから吸入する内外気の混合割合が内外気ドア２５ａ、２５ｂによって切り替えるようになっている。外気吸込口、内気吸入口のそれぞれの吸込口の数は上記例示に限定されず、適宜設定される。

送風ダクト２２内には、送風機２６が設けられ、この送風機２６の下流側に、冷凍サイクル（図示せず）を構成する蒸発器２８、エアミックスドア２９およびエンジン冷却水が循環するヒータコア３０が設けられている。周知のように、エアミックスドア２９の開度を調節することによって、ヒータコア３０を通過する空気と通過しない空気の混合割合を調節して、空調風の温度を調整するようになっている。

送風ダクト２２の下流側には、車両の前面ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口にダクトを介して接続されるデフロスタ開口部３１と、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口にダクトを介して接続されるフェイス開口部３２と、乗員の足元に向け空調風を吹き出すフット吹出口にダクトを介して接続されるフット開口部３３とが設けられ、これら各開口部３１、３２、３３の上流側に、それぞれ、制御ドア３４、３５、３６が設けられている。

空調ユニット２１は、車室内前方のインストルメントパネル内に配置され、シート空調装置５の送風機５１とシート空調制御装置３７ｂは、乗員席の各シート３内に配置され、空調制御装置３７ａとシート空調制御装置３７ｂとが電気的に接続するように構成している。空調制御装置３７ａとシート空調制御装置３７ｂとを合わせて、空調制御装置という。

以上の構成による空調ユニット２１は空調制御装置３７ａにより制御される。この空調制御装置３７ａは、内蔵のＲＯＭに予め設定された空調制御プログラムが設けられており、車両の熱負荷を検出するための内気温度センサ３８、外気温度センサ３９、日射量を検出する日射センサ４０、湿度センサ４１から、それぞれ検出した検出信号Ｔｒ、Ｔａｍ、Ｔｓ、Ｈｕが入力されるとともに、インストルメントパネル内に配設されたエアコン操作パネル４４からの操作信号が入力される。そして、その空調制御プログラムを実行することで、空調ユニット２１から車室内に吹き出される空調風の、運転モード、吹出口モード、吹出温度、送風量などを制御している。

エアコン操作パネル４４には、一例として、周知のように空調運転をオン／オフするＡ／Ｃスイッチと、運転モードを自動／手動に切り替えるオートスイッチと、吹出口の切り替えをフェイス、バイレベル、フット、フットデフロスタ、デフロスタのいずれかを手動で切り替える５つの吹出モード切替スイッチと、吸気モードを外気吸入／内気循環に手動で切り替える吸気モード切替スイッチと、送風量を手動で切り替える送風切替スイッチと、空調制御の目標値となる設定温度を手動設定する温度設定スイッチとが設けられている。

オートスイッチは、吹出モード切替スイッチ、吸気モード切替スイッチ、送風切替スイッチの運転モードの切り替えを自動制御させる操作スイッチであって、この操作信号が空調制御装置３７ａに入力されると、乗員が設定した設定温度と、内気温度センサ３８、外気温度センサ３９、日射センサ４０より検出された内気温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓとに基づいて算出した必要吹出温度ＴＡＯに基づいて、空調ユニット２１から車室内に吹き出す空調風の運転モード、吹出温度、送風量などの制御量を求めて制御情報として空調ユニット２１に出力して空調ユニット２１による空調が行なわれる。
オートエアコンの制御、システムのハード構成については、上記例に限らず、非特許文献１の８８〜９４頁、９３頁の図５．２０に記載した制御を適用すると良い。

以下、本発明の基礎となった基本的技術思想について、まず説明する。
図３は、シート空調装置の風量と同一温感線との関係を示す吹出温度上昇効果概要図である。これは、冷房時に、シート空調による吹出温度の上昇効果を示す一例である。ここで、Ａ／Ｃ（エアコン）吹出温度は、必要吹出温度（ＴＡＯ、非特許文献１の８９、９０頁参照）を指している。必要吹出温度は、目標吹出温度ともいう。

図３を参照して、冷房時においてシート空調を作動させることで、吹出温度が上昇する効果が得られる点を説明する。横軸にシート空調の風量（車室内空気を吸い込んで所定風量で吹き出している）、縦軸にエアコンの吹出温度（必要吹出温度ＴＡＯ）を示しており、上の太線は同一温感線のうち「無感」領域の上限を示している。下の太線は同一温感線のうち「無感」領域の下限を示している。「無感」領域の上限とは、図３に示すように、「やや暖かい」と「無感」との境界線である。「無感」領域の下限とは、図３に示すように、「無感」と「やや涼しい」との境界線である。

ここで、一例として図３の同一温感線を説明すると、シート空調風量０（ｍ³／ｈ）の時に吹出温度が１７℃であれば、温感は「無感」領域に属する。このとき、シート空調風量を２０（ｍ³／ｈ）にすれば、吹出温度が約２２℃となっても温感は「無感」とすることができる（図３の１７℃の同一温感線参照）。すなわち、シート空調を作動させることで、車室内空調の吹出温度を上昇させても、１７℃の同一温感を得ることができるのである。シート空調風量０（ｍ³／ｈ）の時の吹出温度で、同一温感線を説明したが、「無感」領域の上限と下限の間を、３層等の平行領域にレベル分けして、それぞれに代表する同一温感線を決めておいても良い。

シート空調風量が２０（ｍ³／ｈ）の場合、図３に見られるように、２５℃程度まで無感領域に入っている。このため、吹出温度を２５℃にしても、まだ温感は「無感」とすることができる。温感的には同じレベルを狙いたいものの、燃費を優先する場合には、必ずしも１７℃の同一温感にとらわれることなく、１７℃以上の「無感」領域内の別の温度の同一温感線にシフトして吹出温度を制御することも可能である。

これらの結果は、これまでの研究開発の結果初めて定量的わかってきたことである。
これらの同一温感線の求め方について、簡単に触れておくと、官能評価（人による評価）に基づいている。つまり、シート風量と吹出温度を変化させ温感を申告することで同一温感線を設定するものである。なお、官能評価は既に周知の手段により確立している。
このような図３の結果は、次のように定性的にも説明され得る。人が発する熱を、車両用空調装置のみではなく、シート空調により着座部からも放熱（人から見て）できるから、その分車両用空調装置の能力を低減しても温感は等しくなると考えられるからである。

図３のような同一温感線を用いて、車両用空調装置（ＨＶＡＣユニット）の車室内の吹出温度制御することで、通常の車両（コンベンショナル車）において走行時以外（停車時）の燃料消費量を低減することができるのか説明する。冬季には通常冷房は使用されないので、本発明は、夏季の冷房使用時に有効である。

詳しくは、フローチャートにより説明するが、本実施形態の制御の考え方は次のようなものである。本実施形態においては、車両用空調装置を必要吹出温度（ＴＡＯ）に基づき車室内の吹出温度制御し、シート空調装置においては、車室内空気をシート内に吸い込み、少なくとも単位時間当たりのシート空調風量を制御してシート空調を行う。このとき、車速が所定値Ａ以下であることを検知したときに、そのとき流れていたシート空調風量（「基準シート空調風量」という）を増量して、その増量したシート空調風量（「増量したシート空調風量」という）に対し、同一温感線上の交点が示す必要吹出温度（ＴＡＯ）から補正量Ｈを算出して、この算出した補正量Ｈに基づき必要吹出温度（ＴＡＯ）を補正するものである。もちろん、車速が所定値Ａ以下であることを検知したときに、シート空調風量Ｖａを増量し、該増量したシート空調風量に対し、無感とされる必要吹出温度（ＴＡＯ）の補正量Ｈを算出してもよい。この場合には、図３の無感領域に含まれる必要吹出温度（ＴＡＯ）ならいずれであっても良い。

夏季の冷房使用時における、先に述べた１７℃の同一温感線の場合の例示で説明する。簡単のためシート空調が作動しておらず、車両が停車（アイドル）状態（又は、車速が所定値Ａ、例えば、１０キロ以下の所定値を下回る場合を含む。以下同様）となったことを検知したとする。この時の車両用空調装置の必要吹出温度（ＴＡＯ）が１７℃とする。シート空調装置のシート空調風量を、車両が停車（アイドル）状態となったことを検知すると、自動的にシート空調風量を２０（ｍ³／ｈ）に立ち上げるものとする（この値は、２０（ｍ³／ｈ）に限定されるものではなく、適宜定められる）。シート空調風量を２０（ｍ³／ｈ）にした場合、１７℃の同一温感線と交わるのは、約２２℃であるから、必要吹出温度（ＴＡＯ）の１７℃に補正量５℃加えて、必要吹出温度（ＴＡＯ）を２２℃に制御する。これにより、シート風量のおかげで、必要吹出温度（ＴＡＯ）を２２℃に高く保っても、乗員は１７℃の同一温感を感じることができる。

このように、冷房の場合に必要吹出温度（ＴＡＯ）を１７℃に保つ代わりに、２２℃の５℃高い状態に維持すればよいのだから、冷房能力を低くすることができ、通常の車両（コンベンショナル車）において、アイドリング時にアイドルアップする必要が無くなり、走行時以外（停車時）の燃料消費量を低減させることができるのである。

すなわち、必要吹出温度＋補正量＝必要吹出温度（真の必要吹出温度）と置き換えて、この真の必要吹出温度からＨＶＡＣを制御し、目標エバポレータ出口温度（目標エバ後温度）からコンプレッサを制御する。本来シート空調風量を考慮しない場合には、コンプレッサに対する負荷が大きいのに、５℃高く目標が設定されているため、負荷が軽くなり、省エネとなる。
以上説明したように、常にエンジンが作動しているコンベ車では、いかにして燃費を下げるかが課題である。コンプレッサ動力を下げ、燃費の上がるアイドルアップさせることなくコンプレッサ（ＣＯＭＰ）を回せる領域を広げることができる。なお、目標エバ後温度を一例として必要吹出温度に比例するように制御すれば、燃費を下げる上でより確実な効果が得られる。

以上の場合は、本実施形態の説明するために、車両が停車（アイドル）状態となったことを検知した時に、シート空調装置のシート空調が作動していないものとした。作動している場合には、次のような制御となる。

車両が停車（アイドル）状態となったことを検知した時に、必要吹出温度（ＴＡＯ）が１８℃、シート空調風量（基準シート空調風量）が５（ｍ³／ｈ）とする。図３により、同一温感線を求めると、この場合もたまたま１７℃の同一温感線上にあることがわかる。通常は停車時の必要吹出温度（ＴＡＯ）とシート空調風量（基準シート空調風量）から定まる所定の同一温感線が選ばれる。そして、車両が停車（アイドル）状態となったことを検知すると、自動的にシート空調風量を２０（ｍ³／ｈ）に立ち上げるものとする。シート空調風量を２０（ｍ³／ｈ）にした場合、１７℃の同一温感線と交わるのは、２２℃であるから、必要吹出温度（ＴＡＯ）の１８℃に、今度は補正量４℃加えて、必要吹出温度（ＴＡＯ）を２２℃に制御する。

図３に示す吹出温度上昇効果は、車両環境により変化するので、複数条件の効果を予め設定しておき、空調装置の各センサからの入力に対応した同一温感線それぞれ用意して、選択使用するようにする。このため、図３で説明した吹出温度上昇効果を予めマップ化しておくことにより、現在のシート空調状態（基準シート空調風量、送風機の制御電圧から風量がわかる。）に応じて、必要吹出温度（ＴＡＯ）の上昇温度を、補正量Ｈとして容易に算出することが可能となる。

すなわち、本実施形態は、車両用空調装置には、空調ユニット（ＨＶＡＣ）と空調制御装置（３７ａ、３７ｂ）を有しており、空調制御装置（３７ａ、３７ｂ）には、
少なくとも、必要吹出温度（ＴＡＯ）を算出する必要吹出温度算出手段、補正量（Ｈ）を算出する補正量算出手段、シート空調風量（Ｖａ）を検知して増量したシート空調風量を設定するシート空調風量判定手段、車速が所定値（Ａ）以下であることを判定する車速判定手段、及び、必要吹出温度（ＴＡＯ）と補正量（Ｈ）から目標エバポレータ出口温度を算出する手段を具備しており、
シート空調風量判定手段と車速判定手段により補正量算出手段の補正量を算出して、必要吹出温度と補正量から目標エバ後温度を算出することでコンプレッサ稼働率を低減できる空調装置である。

上述の吹出温度上昇効果は、数式で求めることも可能である。
図４（ａ）、（ｂ）は、シート空調風量と補正量Ｈとの関係を示す図である。
図３に見られるように、各温度の同一温感線は、経験的にほぼ平行に推移している。したがって、図４（ａ）に示すように全ての温度の同一温感線に対して数式で近似しても良い（各温度ごとに精緻に求めても良い）。さらには、算出スピードを上げるために、１次式（直線）で全ての温度の同一温感線に対して次のように近似しても良い。
Ｈ＝α・Ｖａ・・・（式１）
ただし、Ｈ 補正量（℃）
α 定数（一例として、０．２５）
Ｖａ シート空調風量（ｍ³／ｈ）

次に、必要吹出温度（ＴＡＯ）と目標エバポレータ出口温度（目標エバ後温度）との関係について述べる。図５（ａ）は、吹出温度制御の概要であり、（ｂ）は、必要吹出温度（ＴＡＯ）と目標エバポレータ出口温度（目標エバ後温度）との関係を示す図である。なお、吹出温度制御の概要は、非特許文献１に詳しく記載されているので省略した。

ここで、よく知られているように、必要吹出温度（ＴＡＯ）は次のように求められる。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ
ただし、Ｔｓｅｔ 設定温度
Ｔｒ 車室内温度
Ｔａｍ 外気温度
Ｔｓ 日射強度信号
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは各信号のゲイン
Ｃ 定数
設定温度、外気温度、内気温度、日射については、非特許文献１などの周知の車両用空調装置で説明されているので、説明を省略する。

特許文献１や非特許文献１などと同様に、車両用空調装置の制御（オートエアコン）は、車両の熱負荷をセンシングし、上記式により必要吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。
この必要吹出温度から、ＨＶＡＣの吹出口モードと風量およびエアミックス開度（Ａ／Ｍ開度）を決定する。Ａ／Ｍ開度は、熱交換器（目標エバポレータ出口温度Ｔ_e、ヒータコア（Ｈ／Ｃ）温度Ｔ_H）の混合比であり、目標エバポレータ出口温度Ｔ_eとＴ_H（エンジン水温）から必要吹出温度（ＴＡＯ）になるよう開度を決定する。したがって、ＨＶＡＣユニットの空調制御において、必要吹出温度（ＴＡＯ）と目標エバポレータ出口温度は関連して制御されている。
目標エバポレータ出口温度は、フロスト・窓曇り・快適湿度・ＴＡＯにより決定される（一例として、フロスト・快適湿度・ＴＡＯにより、図５（ｂ）に示した特性となっている）。必要吹出温度（ＴＡＯ）により目標エバポレータ出口温度を決定している。目標エバポレータ出口温度（目標エバ後温度）からコンプレッサが制御されるのであるから、必要吹出温度（ＴＡＯ）が上昇すれば、コンプレッサに対する負荷が軽くなり、省エネとなる。

次に、シート空調スイッチについて説明する。このスイッチ（Ｓ／Ｗ）は、シート空調の空調能力を乗員が好みにより可変させるものであり、少なくとも、シート空調が作動させるか否かを切り替えるスイッチが設定されている。ＯＦＦ・ＯＮの２段階スイッチやＯＦＦ・Ｌｏ・Ｈｉなど段階的なスイッチでもよいし、リニアに可変できるスイッチでもよい。これらの環境条件はＥＣＵに入力され、ＥＣＵ内で演算処理された後、ＨＶＡＣやコンプレッサやシート空調などアクチュエータを駆動するシステムとなっている。

Ｌｏが１０（ｍ³・ｈ）、Ｍｉが１５（ｍ³・ｈ）、Ｈｉが２０（ｍ³・ｈ）の場合、Ｌｏのときは、式１により、Ｈ＝０．２５×１０＝２．５℃しか吹出温度を上げることができないが、２０（ｍ³・ｈ）に変更すれば５℃まで上げられるので、省エネ効果を最大限発揮することができる。したがって、現在のシート空調スイッチの状態から、補正量を算出しているが、現在のスイッチ位置の状態が最大風量でない場合、アイドル状態を検出したら、自動的にシート空調を最大にした上で、補正量Ｈを、最大効果を得るように制御してもよい。例示して説明すると、車両が停車（アイドル）状態となったことを検知した時に、現在のスイッチ位置の状態が、Ｌｏが１０（ｍ³・ｈ）の場合、Ｈｉの２０（ｍ³・ｈ）にして、必要吹出温度（ＴＡＯ）の値から、同一温感線を決定して（又は式１利用）補正量Ｈを得るように空調制御してもよい（Ｈｉの２０（ｍ³・ｈ）以上の最大値であっても良い）。

シート空調スイッチがＯＦＦの時は補正量Ｈを０とし空調の補正を実施しないようにしてもよいが、アイドル状態（又は、車速が所定値Ａ、例えば、１０キロ以下の所定値を下回る場合を含む。）を検出したら、強制的にシート空調を作動させてもよい。１０キロ以下の所定値としたが、これに限定されずに、適宜０や５キロ以下としても良い。車速の検知については、車両用空調装置の補正制御等で多くの公知技術があるので検出方法については省略する。

図６、７は、本発明の実施形態を示す概略的フローチャートである。
以下、図６を参照して、本発明の一実施形態のシステムの制御の流れの概要を説明する。
Ｓｔｅｐ１において、各センサや設定条件をＥＣＵへ入力する（従来技術と同じ）。
Ｓｔｅｐ２において、各入力条件に基づき、必要吹出温度（ＴＡＯ）を算出する（従来技術と同じ）。
Ｓｔｅｐ３において、シート空調スイッチが作動条件か否かを判定する。ここでシート空調スイッチがＯＦＦを選択されていれば、Ｓｔｅｐ６へ進む。ＯＮ（Ｌｏ、Ｈｉなども含む）が選択されていればＳｔｅｐ４へ進む。

Ｓｔｅｐ４において、車速が所定値Ａ（例えば、１０キロ以下の所定値）を下回るか否か（停車（アイドル）等の状態）を判定する。Ｙｅｓは、Ｓｔｅｐ５、Ｎｏは、Ｓｔｅｐ６へ進む。
Ｓｔｅｐ５は、シート空調が作動しており、車両も停車（アイドル）状態なので、アイドルアップなしで車両の冷凍サイクルを作動させるには苦しい領域と判断でき、補正量Ｈを算出する。

ここで、例えば、Ｌｏが１０（ｍ³・ｈ）、Ｍｉが１５（ｍ³・ｈ）、Ｈｉが２０（ｍ³・ｈ）場合で、Ｌｏが選択されているなら、車両が停車（アイドル）等の状態となったことを検知した時に、シート空調風量（基準シート空調風量）が、Ｌｏの１０（ｍ³・ｈ）が設定されている。同時に、増量すべきシート空調風量を所定の設定風量、例えば、２０（ｍ³・ｈ）に定めておき、Ｓｔｅｐ２において算出された必要吹出温度（ＴＡＯ）と基準シート空調風量から、図３のような同一温感線が選定され、その選定された同一温感線で、設定風量における必要吹出温度（ＴＡＯ）お求め、補正量Ｈを算出する。
この場合、図３で説明した吹出温度上昇効果を予めマップ化しておくことにより、現在のシート空調状態（基準シート空調風量）に応じて上昇可能温度を補正量Ｈとして算出することが可能となる。もちろん式１などの算出式によって算出しても良い。

Ｓｔｅｐ６において、シート空調が作動しておらず、吹出温度を上昇できないまたは、アイドルアップが必要ない領域と判断できるので、補正量Ｈは０となる。
Ｓｔｅｐ７において、必要吹出温度と補正量を加算し、真の必要吹出温度として、図５（ｂ）に示す必要吹出温度と目標エバ後温度のマップより目標エバ後温度を算出する（Ｓｔｅｐ８）。

このようにして、必要吹出温度からＨＶＡＣを制御し、目標エバ後温度からコンプレッサを制御し、シート空調を、所定の設定風量（増量すべきシート空調風量）で制御する（Ｓｔｅｐ９、Ｓｔｅｐ１０、Ｓｔｅｐ１１)。
これまで説明した制御内容を繰り返し行うことで、車両走行時においては、従来通りの空調制御、シート空調を実現し、かつ、車両が走行していない（アイドル）状態においては、温感は同等に保ちながら、コンプレッサ動力(稼動率）を低減することが可能となる。

図７は、図６の変形例である。変更点のみを説明する。その他についでは、先の図６と同様である。図６の場合は、シート空調スイッチがＯＦＦの時は、補正量Ｈを０とし、空調の補正を実施しなかったが、アイドル状態を検出したら、強制的にシート空調を作動させるケースである。
Ｓｔｅｐ３で、Ｎｏならば、直ちにＳｔｅｐ６に進まないで、Ｓｔｅｐ１２で、車速が所定値Ａ（例えば、１０キロ以下の所定値）を下回るか否か（停車（アイドル）等の状態）かを判定する。Ｎｏは、Ｓｔｅｐ６へ、Ｙｅｓは、Ｓｔｅｐ１３へ進む。
Ｓｔｅｐ１３でシート空調を、強制的にＯＮさせ、所定の設定風量でシート空調風量を制御する。Ｓｔｅｐ５と同様に、補正量Ｈを算出する。以下、図６の場合と同様である。

本発明の別の実施態様として、次のような変形例が考えられる。
変形例１
これまで説明した実施形態では、同一温感ベースで説明したが、燃費を優先させるため、図３で説明した同一温感線よりも補正量を大きくしてもよい。補正量を大きくするやり方としては、予め定めた上位の温度の同一温感線（無感領域内）にシフトして、補正量を算出すると良い。

変形例２
これまで説明した実施形態では、現在のシート空調スイッチの状態から、補正量を算出しているが、現在のスイッチ位置の状態が最大風量でない場合、アイドル状態を検出したら、自動的にシート空調を最大風量（Ｈｉ、又は、それ以上のＭａｘ値）にした上で、補正量Ｈを、最大効果を得るように空調制御してもよい。スイッチで最大（Ｈｉ）以外、Ｌｏ、Ｍｉが設定されている場合、例えば、Ｌｏが１０（ｍ³・ｈ）、Ｍｉが１５（ｍ³・ｈ）、Ｈｉが２０（ｍ³・ｈ）だった場合、Ｌｏのときは、Ｈ＝０．２５×１０＝２．５℃しか吹出温度を上げることができないが、２０（ｍ³・ｈ）に変更すれば５℃まで上げられるので省エネ効果を最大限発揮する。

変形例３
図３に示す吹出温度上昇効果は、車両環境により変化するので、複数条件の効果を予め設定しておき、空調装置の各センサからの入力に応じて選択使用するようにしてもよい。

変形例４
図３に示す吹出温度上昇効果は、シート空調の中の送風のみの送風シートで説明してきたが、シート空調には熱交換器（冷房器）５２（ペルチェなど）を搭載したタイプもあるので、風量だけでなく熱交換器能力を含めた複数条件の効果を予め設定しておき、風量・熱交換器能力や吹出温度に応じて選択使用するようにしてもよい。図８は、変形例４のシート空調を示す図である。図９は、変形例４の、シート空調装置の風量と同一温感線との関係を示す図である。この場合、シート空調風量が増大するに応じて吹出温度上昇効果が立ち上がったもの（点線から実線参照）となる。

変形例５
シート空調の送風方式は、吹出式を想定して説明したが、吸込式であっても全く同じである。この場合、図３の吹出温度上昇効果は、違ったものとなるので、実験で求める必要がある。

３ シート
５ シート空調装置
３７ｂ シート空調制御装置
５１ 送風機
ＴＡＯ 必要吹出温度
Ｖａ シート空調風量
Ｈ 補正量

Claims (9)

1. 必要吹出温度（ＴＡＯ）に基づき車室内の吹出温度制御する車両用空調装置と、車室内空気をシート内に吸い込み、少なくとも単位時間当たりのシート空調風量（Ｖａ）を制御してシート空調を行うシート空調装置（５）を備えた空調装置において、
   車速が所定値（Ａ）以下であることを検知したときに、前記シート空調風量（Ｖａ）を増量し、該増量したシート空調風量に対し、無感とされる必要吹出温度（ＴＡＯ）の補正量（Ｈ）を算出して、該補正量（Ｈ）に基づき前記必要吹出温度（ＴＡＯ）を補正する空調装置。
2. 前記空調装置の前記車両用空調装置は、少なくともエバポレータ、エアミックスドア、ヒータコアを有するＨＶＡＣユニット、及び、コンプレッサを稼動してエバポレータに低温の冷媒を供給する冷凍サイクル装置を有しており、
   前記補正量（Ｈ）に基づき補正された前記必要吹出温度（ＴＡＯ）から、前記エバポレータの目標エバポレータ出口温度を算出して、前記コンプレッサ稼働率を低減することを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
3. 前記補正量（Ｈ）の算出をマップ又は計算式を用いて行ったことを特徴とする請求項１又は２に記載の空調装置。
4. 前記増量したシート空調風量（Ｖａ）に対して、同一温感を与える必要吹出温度（ＴＡＯ）から構成された同一温感線に基づき、補正量（Ｈ）を算出したことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空調装置。
5. 前記同一温感線より、補正量（Ｈ）が大きくなるような高い温度の同一温感線を選択して、補正量（Ｈ）を算出したことを特徴とする請求項４に記載の空調装置。
6. 前記シート空調装置（５）は、作動（ＯＮ）又は非作動（ＯＦＦ）とする切替スイッチをさらに具備し、
   前記切替スイッチが、非作動（ＯＦＦ）とされたときであって、かつ、車速が所定値（Ａ）以下であることを検知したときに、強制的に前記シート空調装置（５）を作動（ＯＮ）にして、前記補正量（Ｈ）に基づき前記必要吹出温度（ＴＡＯ）を補正することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の空調装置。
7. 前記切替スイッチが、前記シート空調風量（Ｖａ）を段階的に設定する切替スイッチ位置を備え、
   前記切替スイッチ位置が、前記シート空調風量（Ｖａ）を最大風量以下に設定する場合、車速が所定値（Ａ）以下であることを検知したときに、強制的に前記シート空調風量（Ｖａ）を最大風量にして、前記補正量（Ｈ）に基づき前記必要吹出温度（ＴＡＯ）を補正することを特徴とする請求項６に記載の空調装置。
8. 前記シート空調装置（５）に、熱交換器（５２）を具備したことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の空調装置。
9. 前記シート空調装置（５）が、シートに着座した乗員に対する送風を、吹出し又は吸込みによって行ったことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の空調装置。

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