JP2000016071A

JP2000016071A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2000016071A
Application number: JP10184951A
Authority: JP
Inventors: Akira Mitsumoto; 亮三本; Toshihiko Muraki; 俊彦村木; Yuji Takeo; 裕治竹尾
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-06-30
Filing date: 1998-06-30
Publication date: 2000-01-18
Anticipated expiration: 2018-06-30
Also published as: JP3261099B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン停止に伴なってコンプレッサが停止
したときに、空調風によって車室内の快適性が損なわれ
るのを防止する。【解決手段】エアコンＥＣＵは、外気温度に基づいて
目標エバポレータ後温度を設定し、エバポレータ後温度
が目標エバポレータ後温度となるようにコンプレッサを
制御する。エアコンＥＣＵは、日射弱であれば、車速Ｖ
が速度Ｖ₀以下となりコンプレッサを駆動するエンジン
が停止すると推定したときに、車速Ｖが速度Ｖ₀より高
いときに比べて低くなるように目標エバポレータ後温度
を設定し、エンジンと共にコンプレッサが停止したとき
に、車室内の快適性が損なわれるのを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関する。詳細には、コンプレッサを駆動するエンジンが
間欠的に停止しても効率的な空調が可能となる車両用空
調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に設けられている空調装置（以下
「エアコン」と言う）は、エンジンの駆動力によってコ
ンプレッサを回転駆動して、車室内へ吹出す空気の冷却
ないし除湿を行なっている。

【０００３】近年、車両では、省エネを目的として走行
用の駆動源としてエンジンに加えて電気モータが設けら
れたハイブリッド車が普及しつつあり、また、停止中に
エンジンも停止させる所謂エコラン車等の検討も行なわ
れている。このようなハイブリッド車やエコラン車で
は、間欠的にエンジンを停止させるので、このエンジン
の停止に伴なって、コンプレッサの回転駆動も停止す
る。

【０００４】一方、車両に設けられているエアコンは、
一般に設定温度等の運転条件と、車室内の温度や車外の
温度等の環境条件に基づいて、車室内の温度が設定温度
となるように目標吹出し温度を設定する。また、エアコ
ンでは、外気温度に基づいてエバポレータを通過した空
気の温度（エバポレータ後温度）を設定し（目標エバポ
レータ後温度）、エバポレータ後温度がこの目標エバポ
レータ後温度となるようにコンプレッサのオン／オフな
いしコンプレッサの能力を制御し、効率的な空調が可能
となるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
エンジンが停止した場合、エバポレータ後温度に拘わら
ずコンプレッサが停止してしまう。エアコンでは、コン
プレッサが停止するとエバポレータによる空気の冷却も
停止するので、車室内へ吹出される空気の温度は勿論湿
度も上昇してしまい、車室内の快適性を損ねてしまうと
言う問題がある。

【０００６】特に、ハイブリッド車やエコラン車では間
欠的にエンジンを停止させるため、車室内の快適性が損
なわれてしまう。これを解消するために、エバポレータ
後温度が上昇したときにコンプレッサを回転するために
エンジンを始動すると、省エネ効果が損ねられてしま
う。

【０００７】本発明は上記事実に鑑みてなされたもので
あり、コンプレッサを回転駆動するエンジンが停止した
ときに、車室内の快適性が損なわれてしまうのを防止し
た車両用空調装置を提案することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車両のエンジンによって回転駆動されるコンプレッサと
エバポレータを含む冷凍サイクルによって車室内へ吹出
す空気を冷却する車両用空調装置であって、前記エバポ
レータを通過した空気の温度であるエバポレータ後温度
を検出する温度検出手段と、環境条件検出手段によって
検出した車両の環境条件に基づいて目標エバポレータ後
温度を設定するエバポレータ後温度設定手段と、前記エ
バポレータ後温度検出手段による検出温度が前記エバポ
レータ後温度設定手段によって設定されたを目標エバポ
レータ後温度となるように前記コンプレッサの駆動を制
御する制御手段と、前記コンプレッサを駆動するエンジ
ンが停止前であるか否かを推定する推定手段と、前記推
定手段が前記エンジンの停止前であると推定したときに
前記エバポレータ後温度設定手段によって設定される目
標エバポレータ後温度を下げるように変更するエバポレ
ータ後温度変更手段と、を含むことを特徴とする。

【０００９】この発明によれば、環境条件に基づいて目
標エバポレータ後温度を設定し、エバポレータ後温度が
目標エバポレータ後温度となるようにコンプレッサのオ
ン／オフ制御又はコンプレッサの能力制御を行なう。

【００１０】一方、推定手段は、コンプレッサを駆動す
るエンジンが停止する可能性が高いか否かを推定し、エ
ンジンが停止する可能性が高いときには、エバポレータ
後温度変更手段がエバポレータ後温度設定手段によって
設定する目標エバポレータ後温度よりも、目標エバポレ
ータ後温度を下げる。

【００１１】これにより、仮にエンジンが停止してコン
プレッサも停止したときには、エバポレータは、通常の
温度よりも下げられている。したがって、コンプレッサ
が停止している状態で、エバポレータを通過する空気の
温度が上昇するのを抑えることができ、コンプレッサが
停止した状態でエバポレータを通過した空気が車室内へ
吹出されることによる不快感の発生を防止することがで
きる。また、エバポレータの温度が下げられているた
め、ウインドシールドガラスに曇りが生じるのも抑える
ことができる。

【００１２】請求項２に係る発明は、前記エンジンが間
欠運転される車両に設けられていることを特徴とする。

【００１３】この発明によれば、車両の走行状況に応じ
てエンジン停止、始動が繰返される車両、すなわち、ハ
イブリッド車やエコラン車に設けている。これにより、
エンジン停止を推定したときに、目標エバポレータ後温
度を下げてエバポレータを冷やしておけば、エンジンが
停止してコンプレッサも停止しても、車室内の快適性が
損なわれることが無い。また、エンジンが停止したとき
にコンプレッサを駆動するためにエンジンを始動する必
要が無くなるので、車両の省エネ性が損なわれることも
無い。

【００１４】請求項３に係る発明は、前記推定手段が車
速センサを備え、前記車速センサによって検出する車両
の速度が所定以下となったときに、前記エンジンが停止
されると推定することを特徴とする。

【００１５】この発明によれば、車速からエンジンが停
止するか否かを推定している。すなわち、車両が高速で
走行しているときには、比較的短い時間内に車両が停止
する可能性は極めて低く、このためにエンジンが停止す
る可能性も低いので、エンジンは停止しないと推定でき
る。

【００１６】また、車速が低いときには、減速して停止
する可能性が高くなるので、エンジンが停止すると推定
することができる。なお、判定の基準となる速度は、エ
バポレータの温度を下げるのに要する時間と、その速度
から車両が略停止状態になるまでの時間を基準として設
定することができる。

【００１７】なお、推定手段としては、車速センサに換
えて、エンジンのスロットルバルブの開度を検出するス
ロットルセンサやブレーキペダルの操作を検出するブレ
ーキセンサを用いることができ、また、これらを車速セ
ンサと合わせて用いることにより、エンジンが停止する
可能性をより的確に判断することができる。

【００１８】請求項４に係る発明は、前記環境条件検出
手段として日射量を検出する日射センサを含み、前記エ
バポレータ後温度変更手段が前記日射センサによって検
出する日射量に応じて目標エバポレータ後温度を変更す
るか否かを判断することを特徴とする。

【００１９】この発明によれば、日射センサによって検
出する環境条件、すなわち、日射量から目標エバポレー
タ後温度を変更するか否かを判断している。

【００２０】一般に目標エバポレータ後温度は、外気温
度に基づいて設定されるが、外気温度が低くても晴れ等
の日射量の多い天候状態では、コンプレッサが停止して
も車室内の快適性が急激に悪化することが無い。

【００２１】ここから、日射センサによって検出した日
射量が低いときにのみ、目標エバポレータ後温度を下げ
る。これにより、必要以上に目標エバポレータ後温度を
下げるために、エンジンの負荷となるコンプレッサの運
転時間が長くなり、省エネ効果が低下するの防止するこ
とができる。

【００２２】なお、目標エバポレータ後温度を変更する
か否かを判断する環境条件としては、車外の天候を用い
ることができ、このために、湿度を検出しても良く、ま
た車両のワイパーが動作しているか否かを検出しても良
い。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下に図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。［第１の実施の形態］図１には、本実施の形態に車両用
空調装置として適用したエアコン１０の概略構成を示し
ている。エアコン１０は、一方の開口端に空気取入口１
２、１４が形成され、他方の開口端に吹出し口１６が形
成された空調ダクト１８を備え、この空調ダクト１８が
車両のインストルメントパネル内に配置されている。

【００２４】空調ダクト１８内には、ブロワファン２
０、エバポレータ２２、エアミックスダンパ２４、ヒー
タコア２６が設けられ、空気取入口１２、１４の近傍に
切替ダンパ２８が設けられ、吹出し口１６の近傍にモー
ド切替ダンパ３０が設けられている。エアコン１０は、
ブロワモータ３８を作動させてることによりブロワファ
ン２０を回転駆動して、空気取入口１２、１４から空気
を吸引し、この空気をエバポレータ２２へ向けて送り出
す。この空気は、全量がエバポレータ２２を通過する。
このエアコン１０では、切替ダンパ２８によって車両外
部と連通している空気取入口１２が開放されることによ
り外気導入モードとなり、車室内と連通する空気取入口
１４が開放されることにより内気循環モードとなる。

【００２５】エバポレータ２２は、コンプレッサ３２及
び図示しないコンデンサ、エキスパンションバルブ等と
の間で冷媒が循環される冷凍サイクルを形成している。
この冷凍サイクルは、一般的構成を用いることができ、
詳細な説明を省略する。

【００２６】このコンプレッサ３２は、エンジン３４が
駆動されることにより、このエンジン３４の駆動力が伝
達されて回転駆動する。コンプレッサ３２が回転駆動す
ることにより、エバポレータ２２との間で冷媒が循環さ
れ、エバポレータ２２を通過する空気を冷却する。

【００２７】エバポレータ２２とヒータコア２６の間に
設けられているエアミックスダンパ２４は、ヒータコア
２６を通過する空気の通路と、ヒータコア２６をバイパ
スする空気の通路とを分けている。エアミックスダンパ
２４で分けられた空気は、吹出し口２６の近傍で混合さ
れる。

【００２８】ヒータコア２６には、エンジン３４との間
で冷却水の循環路が形成されており、図示しない循環ポ
ンプの作動によって冷却水がヒータコア２６内を循環さ
れる。これにより、ヒータコア２６を通過する空気は、
エンジン３４によって加熱されている冷却水によって加
熱される。

【００２９】したがって、吹出し口１６の近傍でヒータ
コア２６によって加熱された空気と、ヒータコア２６を
バイパスすることによりエバポレータ２２によって冷却
されたままの空気が混合され、この混合された空気が空
調風として吹出し口１６から吹出される。このとき、エ
アコン１０では、エアミックスダンパ２４の開度を制御
してヒータコア２６を通過する空気とヒータコア２６を
バイパスする空気の量を調整することにより、吹出し口
１６から吹出す空調風の温度（吹出し風温度）を制御す
ることができる。

【００３０】一方、吹出し口１６は、ＶＥＮＴ吹出し口
４０、ＨＥＡＴ吹出し口４２及びデフロスタ吹出し口４
４の３系統に大別されている。ＶＥＮＴ吹出し口４０
は、フロントインストルメントパネルに配置されたセン
タレジスタ４０Ａ、サイドレジスタ４０Ｂ、４０Ｃ等に
よって構成され、主に前席に着座した乗員へ向けて空調
風を吹出す。また、ＨＥＡＴ吹出し口４２としては、前
席に着座している乗員の足元へ向けて開口された足元吹
出し口４２Ａと、後席に着座した乗員の足元へ向けて開
口された足元吹出し口４２Ｂによって構成されている。
さらに、デフロスタ吹出し口４４は、センタデフロスタ
４４Ａ及びサイドデフロスタ４４Ｂ、４４Ｃによって構
成され、主にウインドシールドガラスへ向けて空調風を
吹出す。

【００３１】エアコン１０は、モード切替ダンパ３０に
よってＶＥＮＴ吹出し口４０、ＨＥＡＴ吹出し口４２及
びデフロスタ吹出し口４４が開閉されることにより、吹
出しモードが、ＶＥＮＴ吹出し口４０から空気を吹出す
ＶＥＮＴモード、ＨＥＡＴ吹出し口４２から空気を吹出
すＨＥＡＴモード、デフロスタ吹出し口４４から空気を
吹出すＤＥＦモード、ＶＥＮＴ吹出し口４０とＨＥＡＴ
吹出し口４２から空気を吹出すＢｉ−ＬＥＶＥＬモード
及びＨＥＡＴ吹出口４２とデフロスタ吹出し口４４から
空気を吹出すＨＥＡＴ／ＤＥＦモードとなる。

【００３２】このエアコン１０は、マイクロコンピュー
タを備えたエアコンＥＣＵ３６を備えている。このエア
コンＥＣＵ３６には、切替ダンパ２８、エアミックスダ
ンパ２４及びモード切替ダンパ３０を操作するサーボモ
ータ４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ及びブロワモータ３８を駆
動するコントローラ４８が接続されている。

【００３３】また、エアコンＥＣＵ３６には、車外の温
度を検出する外気温度センサ５０、車室内の温度を検出
する室温センサ５２、日射量の検出する日射センサ５
４、エバポレータ２２を通過した空気の温度を検出する
エバポレータ後温度センサ５６と共に、車両の走行速度
を検出する車速センサ５８、エンジン３４の冷却水温度
を検出する水温センサ６０及び操作パネル６２が接続さ
れている。

【００３４】さらに、エアコンＥＣＵ３６は、エンジン
ＥＣＵ６４に接続されており、エンジン３４が運転中に
コンプレッサ３２をオンするときに、エンジンＥＣＵ６
４へコンプレッサ３２の駆動要求を出力する。エンジン
ＥＣＵ６４は、コンプレッサ３２の駆動要求があると、
図示しないマグネットスイッチをオンしてエンジン３４
の駆動力をコンプレッサ３２に伝達させる。これによ
り、コンプレッサ３２がエンジン３４の駆動力によって
回転駆動される。

【００３５】一方、図２に示されるように、操作パネル
６２には、吹出し口１６を切換える吹出し口切替ダイヤ
ル６８、吹出し口１６の風量であるブロワレベルを切り
替えるブロワ風量切替ダイヤル７０、設定温度を変更す
る設定温度ダイヤル７２、オートモードを選択するとき
に操作されるオートモードスイッチ７４、内気循環モー
ドと外気導入モードを切り替える吸込み口スイッチ７
６、エアコン１０をオン／オフするエアコンスイッチ７
８及びエアコン１０の最大能力を選択するＦＵＬＬスイ
ッチ６６等が設けられている。この操作パネル６２上の
各スイッチの操作状態は、エアコンＥＣＵ３６に読み込
まれる。

【００３６】エアコンＥＣＵ３６は、オートモードスイ
ッチ７４及びエアコンスイッチ７８の操作によってオー
トモードでの運転開始が指示されると、エンジンＥＣＵ
６４へマグネットスイッチのオン要求を行なうと共に、
室温等の環境条件と設定温度等に基づいて目標吹出し温
度、エアミックスダンパ２４の開度、ブロワレベル（ブ
ロワファン２０の風量）、吹出しモード等を設定し、こ
の設定結果に基づいてエアコン１０による空調運転を行
なう。

【００３７】また、エアコンＥＣＵ３６は、オートモー
ドスイッチ７４がオフ状態のマニュアルモードで空調運
転を行なうときには、設定温度と環境条件に基づいて目
標吹出し温度及びエアミックスダンパ２４の開度等を設
定し、この設定結果と吹出し口切替ダイヤル６８によっ
て設定された吹出しモード、ブロワ風量切替ダイヤル７
０によって設定されたブロワレベルに基づいて動作す
る。

【００３８】このときの目標吹出し温度Ｔ_AOは、設定温
度Ｔ_SET、室温Ｔ_r、外気温度Ｔ_O、日射量ＳＴから、
次式によって求められる。

【００３９】Ｔ_AO＝ｋ・Ｔ_SET−ｋ₂・Ｔ_r−ｋ₃・Ｔ
_O−ｋ₄・ＳＴ＋Ｃ（ただし、ｋ₁、ｋ₂、ｋ₃、ｋ₄、Ｃは予め定めた定
数）一方、吹出し温度Ｔ_Aは、エバポレータ後温度Ｔ_Eとヒ
ータコア３６の温度であるエンジン３４の冷却水の温度
Ｔ_W及びエアミックスダンパ２４の開度Ｓによって定ま
る。このとき、吹出し温度Ｔ_Aが目標吹出し温度Ｔ_AOと
なるように、エバポレータ後温度Ｔ_Eと冷却水の温度Ｔ
_Wに基づいてエアミックスダンパ２４の開度Ｓを演算
し、この演算結果に基づいてサーボモータ４６Ｂを制御
する。

【００４０】このように、エアコン１０の基本的構成
は、従来公知の車両用空気調和機と略同一となってい
る。

【００４１】ところで、エアコン１０では、内気循環モ
ードか外気導入モードかに加えて、外気温度センサ５０
によって検出する外気温度Ｔ_O、車速センサ５８によっ
て検出する車速Ｖ及び日射センサ５４によって検出する
日射量ＳＴ等の環境条件検出手段によって検出する環境
条件に基づいて目標エバポレータ後温度Ｔ_EOを決定し、
エバポレータ後温度Ｔ_Eがこの目標エバポレータ後温度
Ｔ_EOとなるように、コンプレッサ３２のオン／オフを制
御している。

【００４２】図３（Ａ）乃至図３（Ｄ）には、エアコン
ＥＣＵ３６が外気温度Ｔ_O、車速Ｖ、日射量ＳＴに基づ
いてエバポレータ後温度Ｔ_EOを決定するときに用いる線
図を示している。エアコンＥＣＵ３６には、この日射量
ＳＴと車速Ｖに基づいた外気温度Ｔ_Oに対する目標エバ
ポレータ後温度Ｔ_EOのマップが記憶されており、エアコ
ンＥＣＵ３６は、このマップに基づいて目標エバポレー
タ後温度Ｔ_EOを決定し、エバポレータ後温度Ｔ_Eがこの
目標エバポレータ後温度Ｔ_EOとなるように、コンプレッ
サ３２のオン／オフ（コンプレッサ３２による冷房能
力）を制御している。

【００４３】すなわち、エアコンＥＣＵ３６では、日射
量ＳＴを複数段階（本実施の形態では一例として、強、
中、弱の３段階）に設定し、外気導入モードと内気循環
モードに分けて、それぞれで外気温度Ｔ_Oに対する目標
エバポレータ後温度Ｔ_EOを設定している。

【００４４】一方、エアコンＥＣＵ３６では、速度セン
サ５８によって検出する車速Ｖから、車両が停止する可
能性があるか否かを判断している。車両は、車速Ｖが高
ければ車両が短時間のうちに停止してエンジン３４をオ
フする可能性はないが、車速が低いときには、停止して
エンジン３４がオフする可能性がある。

【００４５】ここから、エアコンＥＣＵ３６は、車速Ｖ
が所定の速度Ｖ₀（例えば６５Ｋｍ／ｈ）以下で走行し
ているときには、車両が停止する可能性があると推定す
る。エアコンＥＣＵ３６では、車両が停止する可能性が
高いと判断したときには、目標エバポレータ後温度Ｔ_EO
を下げ、仮にエンジン３４が停止したときには、エバポ
レータ２２の温度が必要な温度よりも下がっているよう
にしている。

【００４６】このとき、コンプレッサ３２が停止した状
態でエバポレータ２２を通過した空気が車室内に吹出さ
れても例えばウインドシールドガラスに曇りが生じる恐
れが少ないと判断できるときには、目標エバポレータ後
温度Ｔ_EOは変化させないが、特に、ウインドシールドガ
ラスに曇りが生じる可能性が高いと判断される日射量Ｓ
Ｔが少ないときには、目標エバポレータ後温度Ｔ_EOを下
げて、予めエバポレータ２２を冷やしておく。

【００４７】すなわち、外気導入モードでは、コンプレ
ッサ３２が停止しても、日射中以上であれば、吹出し口
１６から車室内に吹出される空気によってウインドシー
ルドガラスに曇りを生じさせることはないので、車速Ｖ
が下がっても、目標エバポレータ後温度Ｔ_EOは、日射量
ＳＴと外気温度Ｔ_Oに基づいて決定する。

【００４８】一方、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示され
るように、日射弱では、コンプレッサ３２が停止した状
態のエバポレータ２２を通過した空気が車室内に吹出さ
れると、防曇性が悪化する恐れがあると判断して、目標
エバポレータ後温度Ｔ_EOは、車速Ｖが速度Ｖ₀より下が
って車両が停止する可能性が高いと判断されるときに
は、車速Ｖが速度Ｖ₀より高いときに比べて低くなるよ
うに設定する。

【００４９】これにより、エンジン３４が停止したため
にコンプレッサ３２を停止することによるエバポレータ
後温度Ｔ_Eの上昇を抑えるようにしている。

【００５０】なお、図５（Ａ）に示されるように、コン
プレッサ３２は、例えばエバポレータ後温度センサ５６
によって検出するエバポレータ後温度Ｔ_Eが目標エバポ
レータ後温度Ｔ_EOより下がるとオフされ、エバポレータ
後温度Ｔ_Eが、目標エバポレータ後温度Ｔ_EOより１℃高
くなるとオンされる。

【００５１】また、図５（Ｂ）に示されるように、日射
量ＳＴは、所定値ＳＴ₁、ＳＴ₂、ＳＴ₃、ＳＴ₄（Ｓ
Ｔ₁＜ＳＴ₂＜ＳＴ₃＜ＳＴ₄）を設定（例えばＳＴ₁
＝２１０w/ｍ²、ＳＴ₂＝３１０w/ｍ²、ＳＴ₃＝４２
０w/ｍ²、ＳＴ₄＝４７０w/ｍ²）し、所定値ＳＴ₁〜
ＳＴ₄を基準にして日射強（日射量大）、日射中（日射
量中）及び日射弱（日射量小）を判断している。

【００５２】以下に本実施の形態の作用を説明する。

【００５３】エアコン１０は、操作パネル６２のスイッ
チ操作によって運転条件が設定されると共に運転が指示
されると、運転条件を読み込むと共に各センサによって
環境条件を検出し、目標吹出し温度Ｔ_AOを演算し、演算
した目標吹出し温度Ｔ_AOに基づいて空調運転を開始す
る。

【００５４】ところで、エアコンＥＣＵ３６は、車室内
の空調を行なうときに目標エバポレータ後温度Ｔ_EOを設
定し、エバポレータ後温度センサ５６によって検出する
エバポレータ後温度Ｔ_Eが目標エバポレータ後温度Ｔ_EO
となるようにコンプレッサ３２のオン／オフ制御を行な
う。

【００５５】図６には、この目標エバポレータ後温度Ｔ
_EOの設定の概略を示している。このフローチャートは、
エアコン１０の運転が指示されると所定時間間隔で実行
される。

【００５６】このフローチャートでは、最初のステップ
１００で吸込み口スイッチ７６の設定を読み込み、次に
日射センサ５４によって検出した日射量ＳＴ、及び外気
温度センサ５０によって検出した外気温度Ｔ_Oを読み込
む（ステップ１０２、１０４）。

【００５７】この後、ステップ１０６では、日射量ＳＴ
が少ないか否か、すなわち、日射弱であるか否かを確認
し、日射が強ければ（日射強または日射中）、否定判定
されてステップ１０８へ移行する。このステップ１０８
では、吸込みスイッチ７６による設定（吸込みモード）
と日射量ＳＴ、外気温度Ｔ_Oに基づいて目標エバポレー
タ後温度を設定する。すなわち、外気導入モードであれ
ば、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に基づいたマップから目
標エバポレータ後温度Ｔ_EOを設定し、内気循環モードで
あれば、図３（Ｃ）及び図３（Ｄ）に基づいたマップか
ら目標エバポレータ後温度Ｔ_EOを設定する。

【００５８】一方、日射弱であったときには、ステップ
１０６で肯定判定されてステップ１１０へ移行する。こ
のステップ１１０では、車速センサ５８によって検出し
ている車両の速度Ｖを読み込む。

【００５９】この後、ステップ１１２では、車速Ｖが所
定の速度Ｖ₀より下がっているか否か、すなわち、車両
が所定の速度Ｖ₀より速い速度で走行している状態で、
短時間内にエンジン３４が停止する可能性は低いか、ま
たは、車両が所定の速度Ｖ₀より低い速度で走行してお
り、短時間内にエンジンが停止する可能性が高いか否か
を判断する。

【００６０】ここで、車速Ｖが所定の速度Ｖ₀以下のと
きには、エンジン３４が停止する可能性が高いと推定
し、ステップ１１２で肯定判定して、ステップ１１４へ
移行する。また、車速Ｖが所定の速度Ｖ₀より高いとき
には、エンジン３４が停止しないと推定し、ステップ１
１２で否定判定して、ステップ１１６へ移行する。

【００６１】ステップ１１４では、図３（Ａ）又は図３
（Ｃ）に基づいたマップから、吸込みモード、日射量Ｓ
Ｔ及び外気温度Ｔ_Oに基づいて目標エバポレータ後温度
Ｔ_EOを設定する。また、ステップ１１６では、図３
（Ｂ）又は図３（Ｄ）に基づいたマップから目標エバポ
レータ後温度Ｔ_EOを設定する。

【００６２】これにより、例えば、エンジン３４が停止
に伴ってコンプレッサ３２が停止することにより、車室
内の乗員に不快感やウンドシールドガラスに曇りが生じ
易い条件では、車速Ｖが所定の速度Ｖ₀以下に下がると
目標エバポレータ後温度Ｔ_EOも下げられる。この目標エ
バポレータ後温度Ｔ_EOに基づいてコンプレッサ３２を制
御することにより、エバポレータ後温度Ｔ_Eも下がる。

【００６３】このときのエバポレータ後温度Ｔ_Eは、車
室内を快適にする通常のエバポレータ後温度よりも低く
なるようにしているので、このエバポレータ後温度Ｔ_E
でコンプレッサ３２が停止しても、通常よりもまだエバ
ポレータ後温度Ｔ_Eが低いので、このエバポレータ２２
を通過した空気を車室内へ吹出しても、乗員に不快感を
生じさせることが無い。すなわち、エンジン３４と共に
コンプレッサ３２が停止しても、車室内を快適な空調状
態に保つことができ、また、ウンドシールドガラスに曇
りを生じさせることも無い。

【００６４】これにより、車室内の快適性を保つことを
目的として、停止しているエンジンを始動させる必要が
無くなり、省エネ効果を保ちながら、車室内の快適性も
保つことができる。

【００６５】一方、エアコンＥＣＵ３６では、単に車速
Ｖからエンジン３４が停止する可能性が高いと推定した
ときに目標エバポレータ後温度Ｔ_EOを下げるのでは無
く、コンプレッサ３２が停止することにより、車室内の
快適性が損なわれる環境条件下でのみ目標エバポレータ
後温度Ｔ_EOを下げるようにしている。すなわち、日射強
又は日射中のときには車速Ｖに応じて目標エバポレータ
後温度Ｔ_EOを下げることなく、日射量ＳＴと外気温度Ｔ
_O及び吹出しモードに基づいて目標エバポレータ後温度
Ｔ_EOを設定している。

【００６６】これにより、不必要にコンプレッサ３２を
オンすることによるエンジン３４の負荷を軽減してより
高い省エネ効果が得られる。［第２の実施の形態］図７
には、本実施の形態に適用したエアコン１０が設けられ
るハイブリッド車８０の概略構成を示している。以下に
説明する第２の実施の形態では、エアコン１０をこのハ
イブリッド車８０に設置した例を説明し、第２の実施の
形態において第１の実施の形態と同一の部品には、同一
の符号を付与してその説明を省略する。

【００６７】ハイブリッド車８０は、走行用の駆動源と
してエンジン３４に加えて電気モータ（以下「走行モー
タ８２」と言う）が設けられている。また、エンジン３
４には、エンジン始動装置８４が連結され、エンジン３
４、エンジン始動装置８４及び走行モータ８２にバッテ
リ８６が接続されている。

【００６８】エンジン３４、エンジン始動装置８４及び
走行モータ８２は、エンジンＥＣＵ６４とハイブリッド
ＥＣＵ８８によって駆動が制御される。なお、エンジン
始動装置８４は、エンジン３４の駆動力によって発電し
てバッテリ８６を充電する機能も合わせ持っている。

【００６９】このハイブリッド車８０は、例えば交差点
等で停車すると、停車中はエンジン３４を停止させるエ
ンジン停止機能は勿論、エンジン３４の負荷が大きい発
進時等には、エンジン３４を停止させて走行用モータ８
２を駆動する。また、エンジン３４の駆動中も負荷に応
じて走行用モータ８２を駆動し、エンジン３４の燃費向
上、すなわち省エネを図っている。

【００７０】また、エンジンＥＣＵ６４は、エアコンＥ
ＣＵ３６からコンプレッサ３２のオン要求があると、図
示しないマグネットスイッチをオンさせてエンジン３４
の駆動力がコンプレッサ３２へ伝達されるようにすると
共に、エンジン３４が停止中であれば、エンジン３４を
始動させる。

【００７１】このエアコン１０は、操作パネル６２上で
設定された運転条件と各センサ等によって検出した環境
条件等に基づいて目標吹出し温度Ｔ_AOを設定し、この目
標吹出し温度Ｔ_AOとブロワレベル、吹出しモード等の運
転条件に基づいて空調運転を行なう。また、エアコン１
０は、ハイブリッド車８０に設けた場合でも、日射量Ｓ
Ｔ、外気温度Ｔ_O、吸込みモード及び車速Ｖに基づいて
目標エバポレータ後温度Ｔ_EOを設定して、空調運転を行
なうように行なう。

【００７２】図８には、ハイブリッド車８０に設けたと
きのエアコン１０のコンプレッサ３２の制御の概略を示
している。なお、エアコンＥＣＵ３６は、図２に示され
る操作パネル６２のＦＵＬＬスイッチ６６がオンされる
と、図９（Ａ）に示されるように、エバポレータ後温度
Ｔ_Eが略最低温度（例えば３℃）に保たれるようにコン
プレッサ３２をオン／オフする。また、図９（Ｂ）に示
されるように、エアコンＥＣＵ３６は、ハイブリッド車
８０の車速Ｖが、所定の速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以
下のときには、エバポレータ後温度Ｔ_Eが比較的高い温
度（例えば１２℃）でコンプレッサ３２をオフすると共
に、コンプレッサ３２をオンさせるときの温度差（Ｔ_E
が２５℃でＯＮ）も大きくし、コンプレッサ３２が必要
以上にオンすることがないようにしている。

【００７３】つまり、上述のように車両が停車すると、
エンジン３４が停止されるが、この場合にエアコン側の
要求でエンジン３４を駆動すると、燃費向上が達成でき
ない。したがって、本例のようにすることで、エンジン
３４が駆動されなくなり、燃費向上を達成できる。

【００７４】図８のフローチャートは、イグニッション
スイッチがオンされることにより実行され、最初のステ
ップ１３０では、操作パネル６２のエアコンスイッチ７
８がオンされているか否かを確認し、次のステップ１３
２では、ＦＵＬＬスイッチ６６がオンされているか否か
を確認する。ここで、エアコンスイッチ７８がオフされ
ているときには、ステップ１３０で否定判定されて、ス
テップ１３４へ移行し、コンプレッサ３２のオン要求を
せずに、コンプレッサ３２を停止させておく。

【００７５】また、エアコンスイッチ７８がオンされ、
ＦＵＬＬスイッチ６６がオンされているとき（ステップ
１３０、１３２で肯定判定）には、ステップ１３６へ移
行して、エバポレータ後温度Ｔ_Eを最低温度に保つよう
にコンプレッサ３２をオン／オフ制御する（図９（Ａ）
参照、最大能力制御）。このときに、コンプレッサ３２
のオン要求に応じて、エンジンＥＣＵ６４は、エンジン
３４が停止していれば、エンジン３４を始動してコンプ
レッサ３２を駆動する。

【００７６】一方、エアコンスイッチ７８がオンされ、
ＦＵＬＬスイッチ６６がオフされている通常の運転状態
（ステップ１３０で肯定判定、ステップ１３２で否定判
定）では、ステップ１３８で車速Ｖを確認する。すなわ
ち、車速Ｖが極めて低いか否かを確認する。

【００７７】ここで、車速Ｖが極めて低いとき（ステッ
プ１３８で肯定判定）には、ステップ１４０へ移行し
て、コンプレッサ３２のオンが必要最低限となるように
制御する（弛緩制御）。すなわち、図９（Ｂ）に示され
るエバポレータ後温度Ｔ_Eでコンプレッサ３２のオン／
オフ制御を行なう。

【００７８】これに対して、ハイブリッド車８０の車速
Ｖが、所定速度以上となっているとき（ステップ１３８
で否定判定）には、ステップ１４２へ移行し、目標エバ
ポレータ後温度Ｔ_EOに基づいてコンプレッサ３２のオン
／オフを行なう通常制御を実行する。

【００７９】この通常制御時には、前記した第１の実施
の形態で示すように、日射量ＳＴ、外気温度Ｔ_O及び吸
込みモードに加えて、車速Ｖに基づいて目標エバポレー
タ後温度Ｔ_EOを設定し、この目標エバポレータ後温度Ｔ
_EOに基づいてコンプレッサ３２のオン／オフ制御（図５
（Ａ）参照）を行なう。

【００８０】これにより、ハイブリッド車８０の車速Ｖ
が速度Ｖ_Oを越えているときには、目標エバポレータ後
温度Ｔ_EOを効率的にコンプレッサ３２を駆動して車室内
を快適に保てる温度に設定しているが、車速Ｖが速度Ｖ
_O以下となると、エンジン３４が停止したときの快適性
の維持を考慮して目標エバポレータ後温度Ｔ_EOを下げ
る。

【００８１】したがって、ハイブリッド車８０の車速Ｖ
が極めて低くなって、車両が停止し、ステップ１４０の
弛緩制御へ移行しても、エバポレータ２２の温度が下が
っているために、コンプレッサ３２は、オンされること
が無く、また、コンプレッサ３２がオンされなくても車
室内の快適性が損なわれることがなく、防曇性も確保す
ることができる。

【００８２】このようにエアコン１０は、エンジン３４
と共にコンプレッサ３２が間欠的に停止しても、車室内
の快適性を保つことができると共に、ハイブリッド車８
０の省エネ性も損ねてしまうことがない。

【００８３】なお、本実施の形態では、推定手段として
車速センサ５８を用いたが、これに限らず、エンジン３
４のスロットルバルブの開度を検出するスロットルセン
サやブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブ
レーキスイッチ等を用いて良い。また、車速センサ５８
と、スロットルセンサ及びブレーキスイッチを併用する
ことにより、より正確に車両のエンジン３４の停止を推
定することができ、効率的にコンプレッサ３２を駆動す
ることができる。

【００８４】また、本実施の形態では、環境条件として
日射量を検出してこの検出結果に基づいて目標エバポレ
ータ後温度Ｔ_EOを下げるか否かを判断したが、コンプレ
ッサ３２が停止することにより車室内の快適性が損なわ
れたり、ウインドシールドガラスに曇りが生じ易い環境
であるか否かを検出する手段としてワイパースイッチや
湿度センサ等を用いるようにしても良い。

【００８５】すなわち、ワイパースイッチがオンされて
いるときには、湿度が高い環境下にあり、コンプレッサ
３２が停止してエバポレータ２２の温度が上昇すると除
湿能力が低下する。これにより、車室内の快適性が損な
われるのは勿論、曇りが生じ易くなる。このような場合
に、コンプレッサ３２が停止するのに先立ってエバポレ
ータ２２の温度を下げておくことにより、コンプレッサ
３２が停止しても、曇り等が生じるのを抑えることがで
きる。

【００８６】なお、以上説明した本実施の形態は、本発
明の構成を限定するものではなく、本発明は、ハイブリ
ッド車やエコラン車等の間欠的にエンジンを停止させて
省エネを図る構成の車両は勿論、一般的車両にも適用す
ることができる。すなわち、イグニッションキーをオフ
してエンジンを停止させる車両においても、エンジンを
停止させた直後は、エバポレータ２２の温度が下がって
いるため、エアコン１０を運転し続けることにより、車
室内を快適に保つことができる。

【００８７】

【発明の効果】以上説明した如く本発明によれば、推定
手段によって車両のエンジンが停止すると推定したとき
に目標エバポレータ後温度を下げることにより、エンジ
ンが停止することによりコンプレッサも停止しても、エ
バポレータを通過する空気の温度が高くなってしまうの
を防止でき、車室内を快適な空調状態に保つことができ
る。

【００８８】また、ハイブリッド車やエコラン車では、
車室内の快適性を保つために停止しているエンジンを始
動する必要が無くなり、省エネ効果を保ちながら車室内
の快適性も保つことができると言う優れた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に適用したエアコンの概略
構成図である。

【図２】エアコンの運転条件の設定を行なう操作パネル
の一例を示す概略図である。

【図３】（Ａ）乃至（Ｄ）はそれぞれ外気温度に対する
目標エバポレータ後温度を示す線図であり、（Ａ）は外
気導入モードで車速が所定値以下の場合、（Ｂ）は外気
導入モードで車速が所定値より高い場合、（Ｃ）は内気
循環モードで車速が所定値以下の場合、（Ｄ）は内気循
環モードで車速が所定値より高い場合を示している。

【図４】（Ａ）及び（Ｂ）は、図３（Ａ）乃至図３
（Ｄ）に基づいた車速に応じた外気温度に対する目標エ
バポレータ後温度を示す線図であり、（Ａ）は外気導入
モードで日射弱の場合、（Ｂ）は内気循環モードで日射
弱の場合を示している。

【図５】（Ａ）はエバポレータ後温度に基づいたコンプ
レッサのオン／オフを示す線図、（Ｂ）は日射センサの
検出値に対する日射量の段階を示す線図である。

【図６】第１の実施の形態に係る目標エバポレータ後温
度の設定の概略を示すフローチャートである。

【図７】第２の実施の形態に係るハイブリッド車の概略
構成図である。

【図８】第２の実施の形態に係るエバポレータ後温度に
基づいたコンプレッサのオン／オフ制御の概略を示すフ
ローチャートである。

【図９】（Ａ）は最大能力制御時の時のエバポレータ後
温度に基づいたコンプレッサのオン／オフを示す線図、
（Ｂ）は弛緩制御時のエバポレータ後温度に基づいたコ
ンプレッサのオン／オフを示す線図である。

【符号の説明】

１０エアコン（車両用空調装置）２２エバポレータ３２コンプレッサ３４エンジン３６エアコンＥＣＵ（エバポレータ後温度設定手
段、制御手段、推定手段、エバポレータ後温度変更手
段）５０外気温度センサ５４日射センサ５６エバポレータ後温度センサ（温度検出手段）５８車速センサ（推定手段）６２操作パネル６４エンジンＥＣＵ８０ハイブリッド車

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者村木俊彦愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者竹尾裕治愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンによって回転駆動される
コンプレッサとエバポレータを含む冷凍サイクルによっ
て車室内へ吹出す空気を冷却する車両用空調装置であっ
て、前記エバポレータを通過した空気の温度であるエバポレ
ータ後温度を検出する温度検出手段と、環境条件検出手段によって検出した車両の環境条件に基
づいて目標エバポレータ後温度を設定するエバポレータ
後温度設定手段と、前記エバポレータ後温度検出手段による検出温度が前記
エバポレータ後温度設定手段によって設定されたを目標
エバポレータ後温度となるように前記コンプレッサの駆
動を制御する制御手段と、前記コンプレッサを駆動するエンジンが停止前であるか
否かを推定する推定手段と、前記推定手段が前記エンジンの停止前であると推定した
ときに前記エバポレータ後温度設定手段によって設定さ
れる目標エバポレータ後温度を下げるように変更するエ
バポレータ後温度変更手段と、を含むことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】前記エンジンが間欠運転される車両に設
けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用
空調装置。
【請求項３】前記推定手段が車速センサを備え、前記
車速センサによって検出する車両の速度が所定以下とな
ったときに、前記エンジンが停止されると推定すること
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空
調装置。
【請求項４】前記環境条件検出手段として日射量を検
出する日射センサを含み、前記エバポレータ後温度変更
手段が前記日射センサによって検出する日射量に応じて
目標エバポレータ後温度を変更するか否かを判断するこ
とを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の
車両用空調装置。