JP2012144187A - 船外機ロアユニットのケーシング - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化及び低コスト化を図りながら、流体抵抗を有効に低減可能な船外機ロアユニットのケーシングを提供する。
【解決手段】尖端が前方を向きその内部にプロペラシャフト３６を支持する下部のギアケース２５と、ギアケース２５から上方に延びてエンジン側との接続部を備え、平面視にて前後に長い略流線形に形成された脚部２９とで構成される。ケーシング２６における収容空間よりも前側の側面に内側に凹む凹部６６を形成し、凹部６６を覆う別体のカバー部材を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、ドライブシャフトと推進プロペラがギア装置を介して連結される船外機、特にそのケーシング構造に関する。

この種の船外機において一般に、船体の後部に支持されてその下部が水中に没入可能としたロアユニットを備えている。例えば特許文献１に開示される船外機においてロアユニットは、正面視で略円形断面で前端に向かって先細形状とし、プロペラ軸を支持するようにした下部のギアケースと、このギアケースから上方に延びる脚部とを有している。

船外機の燃焼向上策として水中に没するロアユニットの流体抵抗を低減することが考えられる。船外機のロアユニットの流体抵抗を低減する方法として、このロアユニットの下部に設けたギアケースの先端部形状及び船外機本体と接続する脚部を、より鋭角的な流線形にすることが考えられる。この方法はギアケースの尖端及び脚部を前方へ延出するためにギアケース及び脚部の前後長が長くなる。ギアケースの前方への延出部のようにプロペラ軸と平行な部分は加工によって駄肉の削除が可能である。

特許第３５３７５４７号公報

しかしながら、ロアユニットのケースはダイキャストにより一体成型するのが一般的であり、脚部の前方への延出部の駄肉を減らすために空洞を広げるのは成型型の構造が複雑化し、生産性が悪くなってしまいコストアップの一因になる。また、前方への延出部の駄肉部はロアユニットの重量を増加させて、流線形にした効果を相殺してしまうばかりか、ロアユニットの重量が増えた分材料費も増えて却ってコストが嵩む結果を招く。

本発明はかかる実情に鑑み、軽量化及び低コスト化を図りながら、流体抵抗を有効に低減可能な船外機ロアユニットのケーシングを提供することを目的とする。

本発明の船外機ロアユニットのケーシングは、船体の後部に支持されてその下部が水中に没入可能とされるロアユニットを有する船外機において、前記ロアユニットのケーシングは、尖端が前方を向きその内部にプロペラシャフトを支持する下部のギアケースと、このギアケースから上方に延びてエンジン側との接続部を備え、平面視にて前後に長い略流線形に形成された脚部とで構成され、前記脚部はその内部にドライブシャフト及びシフトロッドを収容して略垂直に延びる収容空間が設けられると共に、前記脚部の前縁が側面視で前記ギアケースの尖端と一致するように少なくとも下部を前方に延出し、前記ケーシングにおける前記収容空間よりも前側の側面に内側に凹む凹部を形成し、この凹部を覆う別体のカバー部材を備えたことを特徴とする。

また、本発明の船外機ロアユニットのケーシングにおいて、前記脚部はその前縁が側面視で上部よりも下部が前方に延出され、前記凹部は前記ギアケースの前端に隣接した下側基端部に配置されることを特徴とする。

また、本発明の船外機ロアユニットのケーシングにおいて、前記凹部内に犠牲金属を配置すると共に、この凹部内外間で水が出入りするように構成したことを特徴とする。

また、本発明の船外機ロアユニットのケーシングにおいて、前記脚部の内部には前記エンジン側に冷却水を送給するための冷却水通路が上下に延在し、前記凹部の後側において前記冷却水通路の下端部に位置する水取入口を有することを特徴とする。

本発明によれば、凹部を設けることで駄肉を削除し、凹部対応部分の材料費用が減るため、低コスト化を図ることができる。この場合、凹部をカバーにより覆うことで凹部の後側に配置された水取入口に対する乱流の影響を最小限に抑制することができる。
また、凹部内に犠牲金属が配置することで、ケーシングに対して有効且つ適正な電蝕保護効果を得ることができる。

本発明に係る船外機の全体概略構成例を示す左側面図である。 本発明に係る船外機のエンジンユニットまわりの前方斜視図である。 本発明に係る船外機ロアユニットの内部構成例を示す断面図である。 本発明に係る船外機ロアユニットの分解斜視図である。 本発明に係る船外機ロアユニットのギアケースの主要構成を示す分解斜視図である。 本発明に係る船外機ロアユニットのギアケースの主要構成を示す分解斜視図である。 本発明に係る船外機におけるスライドガイドに装着されたシフトスライダまわりを示す斜視図である。 本発明に係る船外機におけるシフトスライダとシフトヨークの関係を示す分解斜視図である。 本発明に係る船外機ロアユニットにおけるプロペラシャフト軸線に沿う平断面図である。 本発明に係る船外機ロアユニットにおけるケーシング前部まわりの構成例を示す分解斜視図である。 本発明に係る船外機におけるチルトアップ時の作用を示す図である。

以下、図面に基づき、本発明における船外機ロアユニットのケーシングの好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０の概略構成例を示す左側面図である。この場合、船外機１０は図示のように、その前部側にて船体の後尾板Ｐに固定されている。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１０の前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒにより示し、また船外機１０の側方右側を矢印Ｒにより、側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

船外機１０の全体構成において、上部から下部へエンジンユニット１１、ミッドユニット１２及びロアユニット１３が順に配置構成される。エンジンユニット１１においてエンジン１４はエンジンベースを介して、そのクランクシャフト１５が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１４としては、例えばＶ型多気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット１２は、アッパマウント１６及びロアマウント１７を介して、スイベルブラケット１８に設定された支軸１９のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１８の左右両側にはクランプブラケット２０が設けられ、このクランプブラケット２０を介して船体の後尾板Ｐに固定される。スイベルブラケット２０は、左右方向に設定されたチルト軸２１のまわりに上下方向に回動可能に支持される。

ミッドユニット１２において、クランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２２が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト２２の駆動力が、ロアユニット１３のギアケース内の後述するプロペラシャフトに伝達されるようになっている。ドライブシャフト２２の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド２３が上下方向に平行配置される。シフトロッド２３は後述するように、上部シフトロッド３０と下部シフトロッド３１を含む。なお、ミッドユニット１２は、ドライブシャフト２２を収容するドライブシャフトハウジングを有している。また、ミッドユニット１２にはエンジンユニット１１を潤滑するためのオイルを貯留するオイルパンが配設される。

ロアユニット１３において、ドライブシャフト２２の駆動力によりプロペラ２４を回転駆動する複数のギア等を含むギアケース２５を有する。ミッドユニット１２からそれぞれ下方へ延出したドライブシャフト２２はそれ自体に取り付けたギアが、ギアケース２５内のギアと噛合することで最終的にプロペラ２４を回転させるが、シフトロッド２３の作用でギアケース２５内のギア装置の動力伝達経路を切り換える、即ちシフトするようになっているが、これらについては後述する。

図３〜図６は、ロアユニット１３の具体的な構成例を示している。図３はロアユニット１３のプロペラ軸方向に沿った縦断面図、図４はロアユニット１３のケーシングまわりの斜視図、図５及び図６はギアケース２５内の主要構成をそれぞれ示す。なお、図５及び図６において、※印にて相互に接続されるものとする。先ず、図４のように一体形成されたケーシング２６においてミッドユニット１２との合せ面付近にて上下に配置されたアンチスプラッシュプレート２７及びアンチキャビテーションプレート２８を有し、これらの下方へ延出した脚部２９の下部には、前後方向に弾丸状を呈するように配置されたギアケース２５を有する。

ケーシング２６におけるギアケース２５の弾丸状もしくは砲弾状の尖端部側にシフトロッド２３が上下に挿通支持される。ここで、本実施形態では図２に示すようにシフトロッド２３は、エンジンユニット１１からミッドユニット１２までの領域に延設される上部シフトロッド３０と、図３のようにロアユニット１３内に配置される下部シフトロッド３１とで実質的に２分割構成される。なお、上部シフトロッド３０は、アクチュエータ３２の駆動力によりシフトリンク機構３３を介して回転駆動され、その回転が更に一対の連結ギア３４を介して下部シフトロッド３１に伝達される。アクチュエータ３２は、リモートコントロール装置を用いて作動制御されるようになっている。上部シフトロッド３０及び下部シフトロッド３１相互の連結部は、ケーシング２６の上面に固定されるシフトロッドハウジング３５によって保持されるようになっている。図３に示されるようにシフトロッド２３、即ち下部シフトロッド３１は、プロペラシャフト３６の軸線と交差する位置まで垂設される。

また、図３に示されるようにケーシング２６における脚部２９の前後方向略中央部付近には、ドライブシャフト２２が挿通支持される。この場合、ドライブシャフト２２は、脚部２９の上部付近にて例えば背合せ型テーパローラベアリング３７を介して、ケーシング２６内で回転自在に支持され、その下端部がギアケース２５内に到達するように垂設される。ドライブシャフト２２におけるテーパローラベアリング３７の下方部位には、螺旋状もしくはスパイラル状の凹溝３８が刻設されており、この凹溝３８の周囲にはドライブシャフト２２の外周面との間に微少隙間をあけてカラー３９が嵌着する。

ドライブシャフト２２が回転することでスパイラル状の凹溝３８は、オイル送給もしくはオイルポンプ機能を有し、ケーシング２６内の潤滑を要する主要部位、部材に潤滑オイルを供給すべくオイル循環経路が形成される。なお、エンジンユニット１１に対する潤滑用オイルポンプは、この凹溝３８によるものとは別個に配置構成される。

ケーシング２６の上面においてドライブシャフト２２に軸着するかたちで、冷却水ポンプ４０が取り付けられる。この冷却水ポンプ４０は、船外機１０外部の水中から水を取り込んで、エンジンユニット１１側に冷却水を供給する。この場合、図１０を参照してケーシング２６の下部前側付近に水取入口４１が設けられ、詳細な図示は省略するが、ケーシング２６内部において冷却水ポンプ４０及び水取入口４１間が冷却水路によって接続される。なお、水取入口４１には異物等に対するフィルタ機能を有するカバー４２が被着する。水取入口４１は図３に示されるように、前後方向でドライブシャフト２２と下部シフトロッド３１との間に配置される。

冷却水ポンプ４０において図３及び図４に示すように、ドライブシャフト２２にインペラ４３が固定され、インペラ４３はポンプケース４４内に収容される。ドライブシャフト２２が回転することで冷却水ポンプ４０から加圧した冷却水が吐出され、その冷却水は冷却水パイプ４５を介して送給され、最終的にエンジンユニット１１側に供給される。

ギアケース２５において、図３のようにプロペラシャフト３６が前後方向に沿って配置され、複数のベアリング４６，４７，４８を介して回転自在に支持される。なお、これらのうちベアリング４７，４８はベアリングハウジング４９内に保持される。ドライブシャフト２２の下端部下方にて、プロペラシャフト２１と同心且つ遊嵌状態で前後一対のフォワード（前進）ギア５０及びリバース（後進）ギア５１が、それぞれベアリング５２，５３を介して回転自在に支持される。これらフォワードギア５０及びリバースギア５１は、ドライブシャフト２２の下端部に固定されたドライブギア５４と常時噛合している。この例ではフォワードギア５０は前方Ｆｒ側に、リバースギア５１は後方Ｒｒ側にそれぞれ配置され、これらの間にドッグクラッチ５５が配設される。

ドッグクラッチ５５を介してフォワードギア５０からプロペラシャフト３６への動力伝達経路が形成されることで、プロペラ２４が右回転し、船外機１０は前進する。また、リバースギア５１からプロペラシャフト３６への動力伝達経路が形成されることで、プロペラ２４が左回転し、船外機１０は後進する。

ドッグクラッチ５５は概略中空円筒状を呈し、プロペラシャフト３６に対してその軸方向に沿って所定ストロークスライド可能に嵌合する。ドッグクラッチ５５の軸方向両端面部には、フォワードギア５０及びリバースギア５１のそれぞれ内周部に設けた係合部５０ａ，５１ａと係合可能な係合部５５ａ，５５ｂを有する。ドッグクラッチ５５は、図３に示されるニュートラル状態位置から前後いずれかにスライドすることで、フォワードギア５０又はリバースギア５１に係合する。

また、プロペラシャフト３６及びこれに嵌合するドッグクラッチ５５の双方をそれらの直径方向に貫通する係止ピン５６により、両者は回転方向には相互に固定される。なお、係止ピン５６が貫通するプロペラシャフト３６の貫通孔５７は、その軸方向に長孔になっている。従って、ドッグクラッチ５５はプロペラシャフト３６に対して、図３に示されるニュートラル状態位置から前後いずれかにスライドすることで、フォワードギア５０又はリバースギア５１に係合する。

プロペラシャフト３６には図３に示されるように、コネクタロッド５８が内挿され、このコネクタロッド５８の一端側（後方Ｒｒ側）に係止ピン５６が直交方向に結合する。コネクタロッド５８の他端側（前方Ｆｒ側）には、スライドガイド６０内でスライド可能に装着されたシフトスライダ５９が連結される。このシフトスライダ５９は、下部シフトロッド３１の下端部に取り付けたシフトヨーク６１と係合し、後述するように下部シフトロッド３１の回転でシフトスライダ５９、従ってドッグクラッチ５５をスライドさせる。そして、ドッグクラッチ５５がフォワードギア５０又はリバースギア５１に選択的に係合することで、ドライブシャフト２２の駆動力をプロペラシャフト３６に伝達させるようになっている。

ここで図７は、スライドガイド６０に装着されたシフトスライダ５９まわりを示している。また、図８はシフトスライダ５９とシフトヨーク６１の関係を示す。これらの図を参照して、シフトスライダ５９は概略円柱状を呈し、下部シフトロッド３１の下端部が挿入し得るように円柱の側周面には、挿入孔５９ａがその円柱軸方向と直交方向に貫通形成される。また、挿入孔５９ａと繋がるようにその左右両側に、シフトヨーク６１を収容可能に形成された係合部５９ｂを有する。更に、シフトスライダ５９の実装時には後側となる円柱軸方向の一端側には、コネクタロッド５８の他端側（前方Ｆｒ側）との連結部５９ｃを有する。

シフトヨーク６１は図８に示されるように、下部シフトロッド３１の下端部に固定されたアダプタ６２に支持される。下部シフトロッド３１の下端部をシフトスライダ５９の挿入孔５９ａに挿入することで、シフトヨーク６１が左右いずれかの係合部５９ｂに収容される。シフトヨーク６１の係合部５９ｂと接触する外周面は円弧状もしくは湾曲状に形成され、両者は滑らかに接触する。図示例では左側の係合部５９ｂにシフトヨーク６１が係合するが、下部シフトロッド３１を１８０°右旋させることで、右側の係合部５９ｂに係合させることができる。

スライドガイド６０はその本体の基本形状が中空円筒状を呈し、図３のようにギアケース２５の弾丸状もしくは砲弾状の尖端部に配置され、シフトスライダ５９をスライド可能に収容するガイド孔６０ａを有する。スライドガイド６０の一端側（後方Ｒｒ側）にはフランジ部６０ｂを有し、このフランジ部６０ｂでケーシング２６の内壁に突き当てするかたちで位置決め固定されるようになっている。また、スライドガイド６０の外周面とフランジ部６０ｂとの間には、その軸方向に沿ってリブ６０ｃが付設される。このリブ６０ｃはスライドガイド６０の左右両側において平面視で山型状に形成され、スライドガイド６０全体として相当程度の剛性強度を確保している。右側又は左側に配置されるシフトヨーク６１の対応部位には図７等に示されるように、スライドガイド６０のスライド方向に沿って切欠き６０ｄが形成され、シフトヨーク６１との相互干渉が生じないようにしている。

次に、上記のように構成された船外機１０における作動例を概略説明する。エンジンユニット１１においてエンジン１４が始動すると、そのクランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２２が回転開始する。シフト機構を適宜操作することでドライブシャフト２２の駆動力をロアユニット１３のプロペラシャフト３６に伝達させることができる。先ず、シフトヨーク６１は図９にも示すようにシフトスライダ５９の左側の係合部５９ｂに係合するものとする。このときギアニュートラル状態となっており、ドッグクラッチ５５はフォワードギア５０及びリバースギア５１のいずれにも係合しない。このニュートラル状態ではドライブシャフト２２の駆動力はプロペラシャフト３６に伝達されない。

次に、リモートコントロール装置を用いてアクチュエータ３２を作動制御し、シフトロッド２３を回転駆動し、これにより下部シフトロッド３１を図９の矢印で示すように右回転させる。シフトヨーク６１も右回動することで、シフトスライダ５９がシフトヨーク６１に追従して矢印で示すように前方に移動する。このときドッグクラッチ５５がプロペラシャフト３６に対して、図９に示される位置から前方にスライドし、この場合にはフォワードギア５０に係合する。これによりプロペラシャフト３６、即ちプロペラ２４が右回転し、船外機１０は前進する。

一方、上記とは逆に下部シフトロッド３１を図９の状態から左回転させると、シフトヨーク６１も左回動する結果、ドッグクラッチ５５が後方にスライドする。この場合にはドッグクラッチ５５がリバースギア５１に係合してプロペラ２４が左回転し、船外機１０は後進する。このようにアクチュエータ３２を作動させて、シフトロッド２３を介してシフトヨーク６１を右又は左回動させるのに対応して、プロペラ２４を正転又は逆転させることで、船外機１０が前進又は後進する。

特に本発明では更に、前述のようにロアユニット１３のケーシング２６は、その尖端が前方を向きその内部にプロペラシャフト３６を支持する下部のギアケース２５と、このギアケース２５から上方に延びてエンジン側との接続部を備え、平面視にて前後に長い略流線形に形成された脚部２９とで構成される。そして、脚部２９はその内部にドライブシャフト２２及びシフトロッド２３、即ち下部シフトロッド３１を収容して略垂直に延びる収容空間が設けられると共に、脚部２９の前縁が側面視でギアケース２５の尖端と一致するように少なくとも下部を前方に延出する。脚部２９はまた、図３に示されるように全体として、ミッドユニット１２の本体ケーシング１２ａよりも前方へ突出するかたちで延出する。

ここで、ケーシング２６内の収容空間として図３に示されるように、ドライブシャフト２２を収容するドライブシャフト収容空間もしくは収容部６３と、下部シフトロッド３１を収容するシフトロッド収容空間もしくは収容部６４と、プロペラシフト３６を収容するプロペラシャフト収容空間もしくは収容部６５とを含む。このうちドライブシャフト収容部６３及びシフトロッド収容部６４については金型構造上、ケーシング２６の上部からスライド型で抜き成形され、またプロペラシャフト収容部６５は、ケーシング２６の後部からスライド型で抜き成形される。成形上これらの収容部は、抜き勾配を確保するために基本的には先細に形成される一方、ケーシング２６の外観形態において特にギアケース２５の先端部と脚部２９の繋がり部分は、流体抵抗を低減すべく滑らかに連続するように形成される。このため図３あるいは図４に一点鎖線により示されるように、シフトロッド収容部６４の前側であって、プロペラシャフト収容部６５の先端部上側付近の領域Ｓには成形上、駄肉が形成される。

さて、本発明では図１０に示されるように、ケーシング２６におけるシフトロッド収容部６４よりも前側の側面にて内側に凹む凹部６６が形成される。この凹部６６は別体のカバー６７によって覆われる。この場合、凹部６６は側面視で領域Ｓに略対応し、より具体的には図３等のようにその前縁が側面視で上部よりも下部が前方に延出する脚部２９において、ギアケース２６の前端に隣接した下側基端部に配置される。

図１０に示されるように凹部６６の適所、例えば凹部６６の底部に固定用ネジ部６８を設け、ボルト６９によってカバー６７が固定される。カバー６７はプラスチック製であってよく、凹部６６に被着した際、凹部６６周辺のケーシング２６外表面と滑らかに連なるように結合する。なお、ボルト６９の装着部には栓７０が埋め込まれ、滑らかな外表面を確保する。

凹部６６内にはまた、犠牲金属７１が配置され、この凹部６６内外間で水が出入りするように構成される。図示を省略するが、例えばカバー６７に適所に１又は複数の小孔を設け、この小孔を介して凹部６６に水が出入可能とする。あるいは、凹部６６と水取入口４１とを相互に連通させることによっても可能である。この場合、凹部６６の適所、例えば凹部６６の角部に固定用ネジ部７２を設け、ボルト７３によって犠牲金属７１が固定される。

また、脚部２９の内部にはエンジン側に冷却水を送給するための冷却水通路７４が上下に延在する。この冷却水通路７４の下端部に水取入口４１が設けられる。この例では水取入口４１から上方へ向けて、脚部２９の左右両側に沿って独立して連通路が形成され、これらの連通路が合流して冷却水通路７４となる。なお、水取入口４１に被着する左右のカバー４２は連結バー７５を介して相互に結合される。この場合、連結バー７５に固定用ネジ部７６を設け、ボルト７７によって固定される。ボルト７７の装着部には栓７８が埋め込まれる。

次に、本発明の特徴的な作用効果について説明すると先ず、ケーシング２６における駄肉が形成され得る領域Ｓに凹部６６を設けることで、ケーシング２６自体のみならずロアユニット１３全体としても重量を大幅に減少する。前述のようにロアユニット１３をミッドユニット１２よりも前方へ延出させて、ケーシング２６を流線形とすることにより、ロアユニット１３の流体抵抗を低減するが、同時に上記のようにロアユニット１３の重量軽減を図ることで流線形とした効果をより実効あらしめる。

また、上記のように駄肉を削除することで、少なくとも凹部６６対応部分の材料費用が減るため、低コスト化を図ることができる。
更に、凹部６６はロアユニット１３の下方付近に設けられ、船外機１０全体においてチルト軸２１（図１参照）から実質的に最も離れた部位に該当する。このような部位の駄肉を削除することで、チルト動作の際、チルト軸２１まわりの回動時に負荷となる回転モーメントを小さくし、チルト駆動系の小型化が可能になる。

また、上述のように凹部６６はカバー６７によって覆われる。凹部６６をカバー６７により覆うことで凹部６６周辺のケーシング２６外表面が滑らかに形成され、この点でもロアユニット１３の流体抵抗を低減することができる。この場合更に、カバー６７まわりの水の流れを層流状態とすることにより、凹部６６の後側に配置された水取入口４１に対する乱流の影響を最小限に抑制することができる。そして、これにより水取入口４１からの冷却水の吸入効率を高め、冷却水ポンプ４０の円滑作動、ひいてはエンジンユニット１１に対する円滑且つ適正な冷却効果を得ることができる。

更に、凹部６６内には犠牲金属７１が配置される。この種の船外機１０においては水中に没入するロアユニット１３のケーシング２６の電蝕保護のため、犠牲金属７１の取付もしくは配置位置は耐食性に著しく影響するので極めて重要である。船外機１０は通常、チルトアップして海上保管されるが、この海上保管時には図１１に示されるようにロアユニット１３のギアケース２５の尖端部が最も海水散布の状態にある。そして、チルトアップ時において犠牲金属７１が海水面Ｗに再接近するように配置することで、冷却水通路７４に溜まった水が水取入口４１から流れ落ちてケーシング２６外表面を伝って、凹部６６内に浸入し、これにより有効且つ適正な電蝕保護効果を得ることができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において凹部６６内に犠牲金属７１を配置し、カバー６７で覆うことで外観プロフィールを整える例を説明したが、犠牲金属自体でプロフィール形状を形成することも可能である。
また、凹部６６は、シフトロッド収容部６４よりも前側の左右側面にて一対設けてもよく、上記実施形態の場合と同様な作用効果を得ることができる。

１０ 船外機、１１ エンジンユニット、１２ ミッドユニット、１３ ロアユニット、１４ エンジン、１５ クランクシャフト、１６ アッパマウント、１７ ロアマウント、１８ スイベルブラケット、１９ 支軸、２０ クランプブラケット、２１ チルト軸、２２ ドライブシャフト、２３ シフトロッド、２４ プロペラ、２５ ギアケース、２６ ケーシング、２７ アンチスプラッシュプレート、２８ アンチキャビテーションプレート、２９ 脚部、３０ 上部シフトロッド、３１ 下部シフトロッド、３２ アクチュエータ、３３ シフトリンク機構、３４ 連結ギア、３５ シフトロッドハウジング、３６ プロペラシャフト、３７ テーパローラベアリング、３８ 凹溝、３９ カラー、４０ 冷却水ポンプ、４１ 水取入口、４２ カバー、４３ インペラ、４４ ポンプケース、４５ 冷却水パイプ、４６，４７，４８ ベアリング、４９ ベアリングハウジング、５０ フォワードギア、５１ リバースギア、５４ ドライブギア、５５ ドッグクラッチ、５６ 係止ピン、５７ 貫通孔、５８ コネクタロッド、５９ シフトスライダ、６０ スライドガイド、６１ シフトヨーク、６３ ドライブシャフト収容部、６４ シフトロッド収容部、６５ プロペラシャフト収容部、６６ 凹部、６７ カバー、７１ 犠牲金属。

Claims (4)

1. 船体の後部に支持されてその下部が水中に没入可能とされるロアユニットを有する船外機において、前記ロアユニットのケーシングは、尖端が前方を向きその内部にプロペラシャフトを支持する下部のギアケースと、このギアケースから上方に延びてエンジン側との接続部を備え、平面視にて前後に長い略流線形に形成された脚部とで構成され、
   前記脚部はその内部にドライブシャフト及びシフトロッドを収容して略垂直に延びる収容空間が設けられると共に、前記脚部の前縁が側面視で前記ギアケースの尖端と一致するように少なくとも下部を前方に延出し、
   前記ケーシングにおける前記収容空間よりも前側の側面に内側に凹む凹部を形成し、この凹部を覆う別体のカバー部材を備えたことを特徴とする船外機ロアユニットのケーシング。
2. 前記脚部はその前縁が側面視で上部よりも下部が前方に延出され、前記凹部は前記ギアケースの前端に隣接した下側基端部に配置されることを特徴とする請求項１に記載の船外機ロアユニットのケーシング。
3. 前記凹部内に犠牲金属を配置すると共に、この凹部内外間で水が出入りするように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機ロアユニットのケーシング。
4. 前記脚部の内部には前記エンジン側に冷却水を送給するための冷却水通路が上下に延在し、前記凹部の後側において前記冷却水通路の下端部に位置する水取入口を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機ロアユニットのケーシング。

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