JP2012140081A - 船外機のシフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作性や使い勝手に優れ、実質的にコスト低減を実現可能な船外機のシフト装置を提供する。
【解決手段】ドライブシャフト２２と推進プロペラ２４を連結するギア装置の動力伝達経路を、ドッグクラッチ５５を介して切換え可能である。ドッグクラッチ５５をスライド駆動するシフトスライダ５９を付勢するためのシフトヨークが、シフトスライダ５９のスライド方向に沿った軸線両側のいずれかに選択的に配置可能である。シフトスライダ５９はその軸線を挟んで両側に、それぞれシフトヨークが係合可能な係合部を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ドライブシャフトと推進プロペラがギア装置を介して連結される船外機において、ギア装置の動力伝達経路がドッグクラッチを介して切換え可能なシフト装置に関する。

大型のモータボート等ではより大きな推進力を得るために、複数の船外機を搭載することがある。船外機は推進プロペラを回転させて推進力を得るので、船外機を搭載した船体には推進プロペラの回転反力が作用して船体の横滑りが起こることがある。船外機を複数搭載した場合、かかる横滑り現象を抑制するために船外機相互間で推進プロペラの回転方向を反対方向にすることが一般に行われている。

ここで、推進プロペラの回転方向に関して、レギュラーローテーション（以下、Ｒ／Ｒという）は前進時に推進プロペラを進行方向から見て右回転し、カウンターローテーション（以下、Ｃ／Ｒという）はＲ／Ｒとは反対向きの左回転するように設定される。Ｒ／Ｒ用の船外機とＣ／Ｒ用の船外機とでは一般に、プロペラの回転方向を切り換える歯車装置が異なる。これは、前進用歯車と後進用歯車とでは使用時間（耐久性）や伝達トルクの大きさ（強度）等の点で要求性能が相違するので、製品コストを削減するために異なる諸元の歯車を使用するからである。ところが、このような構造ではＲ／Ｒ用船外機とＣ／Ｒ用船外機とで専用の推進ユニット（ギアケース）を用意する必要がある。そのため部品の管理が煩雑になると共に販売店では常に２種類の推進ユニットを在庫しておく必要性から、そのままでは管理費用が嵩み販売コスト高騰の原因になる。

このような問題を解決するために例えば特許文献１に開示される推力駆動装置では、前進用と後進用の歯車及び軸受構造を同一にすることでＲ／Ｒ用及びＣ／Ｒ用を共通使用できるようにしている。

特開昭６０−２４１５５２号公報

ところで、上述のような複数の船外機を搭載した船舶では、前後進の切換やアクセル開閉等の船外機の操作は通常、それぞれの船外機と機械的に連結して独立に操作可能とするリモートコントロールレバー装置を使って行なわれる。しかしながら、特許文献１に記載の前後進切換装置のような構造では、Ｒ／Ｒ用船外機とＣ／Ｒ用船外機とでリモートコントロールレバーの操作方向が全く逆になり、操縦が煩雑にならざるを得ない。

本発明はかかる実情に鑑み、操作性や使い勝手に優れ、実質的にコスト低減を実現可能な船外機のシフト装置を提供することを目的とする。

本発明の船外機のシフト装置は、ドライブシャフトと推進プロペラを連結するギア装置の動力伝達経路を、ドッグクラッチを介して切換え可能な船外機のシフト装置であって、前記ドッグクラッチをスライド駆動するシフトスライダを付勢するためのシフトヨークが、前記シフトスライダのスライド方向に沿った軸線両側のいずれかに選択的に配置可能としたことを特徴とする。

また、本発明の船外機のシフト装置において、前記シフトスライダはその軸線を挟んで両側に、それぞれ前記シフトヨークが係合可能な係合部を有することを特徴とする。

また、本発明の船外機のシフト装置において、前記シフトヨークは、上下方向に抜き差し可能に形成されたシフトロッドに取付支持されることを特徴とする。

また、本発明の船外機のシフト装置において、前記シフトロッドは、ロアユニットよりも上方に配設される上部シフトロッドと、前記ロアユニット内部に配設される下部シフトロッドとに分離可能に構成されたことを特徴とする。

本発明によれば、船外機推進機のシフト操作を行う場合、Ｒ／Ｒ仕様及びＣ／Ｒ仕様の区別なく全く同一操作でこれを行うことができ、極めて円滑且つ適正な操作操縦を保証することが可能となる。また、船外機ロアユニットまわりの部品あるいは部材につき、Ｒ／Ｒ用船外機とＣ／Ｒ用船外機とで専用の部品を格段に少なくし、部品の製造、管理の容易化とコスト低減を図ることができる。

本発明に係る船外機の全体概略構成例を示す左側面図である。 本発明に係る船外機のエンジンユニットまわりの前方斜視図である。 本発明に係る船外機ロアユニットの内部構成例を示す断面図である。 本発明に係る船外機ロアユニットの分解斜視図である。 本発明に係る船外機ロアユニットのギアケースの主要構成を示す分解斜視図である。 本発明に係る船外機ロアユニットのギアケースの主要構成を示す分解斜視図である。 本発明に係る船外機シフト装置におけるスライドガイドに装着されたシフトスライダまわりを示す斜視図である。 本発明に係る船外機シフト装置におけるシフトスライダとシフトヨークの関係を示す分解斜視図である。 本発明に係る船外機シフト装置におけるスライドガイドに装着されたシフトスライダまわりを示す平面図及び側面図である。 本発明に係る船外機シフト装置のＲ／Ｒ仕様及びＣ／Ｒ仕様のそれぞれ作用を示す図である。

以下、図面に基づき、本発明における船外機のシフト装置の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０の概略構成例を示す左側面図である。この場合、船外機１０は図示のように、その前部側にて船体の後尾板Ｐに固定されている。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１０の前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒにより示し、また船外機１０の側方右側を矢印Ｒにより、側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

船外機１０の全体構成において、上部から下部へエンジンユニット１１、ミッドユニット１２及びロアユニット１３が順に配置構成される。エンジンユニット１１においてエンジン１４はエンジンベースを介して、そのクランクシャフト１５が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１４としては、例えばＶ型多気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット１２は、アッパマウント１６及びロアマウント１７を介して、スイベルブラケット１８に設定された支軸１９のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１８の左右両側にはクランプブラケット２０が設けられ、このクランプブラケット２０を介して船体の後尾板Ｐに固定される。スイベルブラケット２０は、左右方向に設定されたチルト軸２１のまわりに上下方向に回動可能に支持される。

ミッドユニット１２において、クランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２２が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト２２の駆動力が、ロアユニット１３のギアケース内の後述するプロペラシャフトに伝達されるようになっている。ドライブシャフト２２の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド２３が上下方向に平行配置される。シフトロッド２３は後述するように、上部シフトロッド３０と下部シフトロッド３１を含む。なお、ミッドユニット１２は、ドライブシャフト２２を収容するドライブシャフトハウジングを有している。また、ミッドユニット１２にはエンジンユニット１１を潤滑するためのオイルを貯留するオイルパンが配設される。

ロアユニット１３において、ドライブシャフト２２の駆動力によりプロペラ２４を回転駆動する複数のギア等を含むギアケース２５を有する。ミッドユニット１２からそれぞれ下方へ延出したドライブシャフト２２はそれ自体に取り付けたギアが、ギアケース２５内のギアと噛合することで最終的にプロペラ２４を回転させるが、シフトロッド２３の作用でギアケース２５内のギア装置の動力伝達経路を切り換える、即ちシフトするようになっているが、これらについては後述する。

図３〜図６は、ロアユニット１３の具体的な構成例を示している。図３はロアユニット１３のプロペラ軸方向に沿った縦断面図、図４はロアユニット１３のケーシングまわりの斜視図、図５及び図６はギアケース２５内の主要構成をそれぞれ示す。なお、図５及び図６において、※印にて相互に接続されるものとする。先ず、図４のように一体形成されたケーシング２６においてミッドユニット１２との合せ面付近にて上下に配置されたアンチスプラッシュプレート２７及びアンチキャビテーションプレート２８を有し、これらの下方へ延出した脚部２９の下部には、前後方向に弾丸状を呈するように配置されたギアケース２５を有する。

ケーシング２６におけるギアケース２５の弾丸状の尖端部側にシフトロッド２３が上下に挿通支持される。ここで、本実施形態では図２に示すようにシフトロッド２３は、エンジンユニット１１からミッドユニット１２までの領域に延設される上部シフトロッド３０と、図３のようにロアユニット１３内に配置される下部シフトロッド３１とで実質的に２分割構成される。なお、上部シフトロッド３０は、アクチュエータ３２の駆動力によりシフトリンク機構３３を介して回転駆動され、その回転が更に一対の連結ギア３４を介して下部シフトロッド３１に伝達される。アクチュエータ３２は、リモートコントロール装置を用いて作動制御されるようになっている。上部シフトロッド３０及び下部シフトロッド３１相互の連結部は、ケーシング２６の上面に固定されるシフトロッドハウジング３５によって保持されるようになっている。図３に示されるようにシフトロッド２３、即ち下部シフトロッド３１は、プロペラシャフト３６の軸線と交差する位置まで垂設される。

また、図３に示されるようにケーシング２６における脚部２９の前後方向略中央部付近には、ドライブシャフト２２が挿通支持される。この場合、ドライブシャフト２２は、脚部２９の上部付近にて例えば背合せ型テーパローラベアリング３７を介して、ケーシング２６内で回転自在に支持され、その下端部がギアケース２５内に到達するように垂設される。ドライブシャフト２２におけるテーパローラベアリング３７の下方部位には、螺旋状もしくはスパイラル状の凹溝３８が刻設されており、この凹溝３８の周囲にはドライブシャフト２２の外周面との間に微少隙間をあけてカラー３９が嵌着する。

ドライブシャフト２２が回転することでスパイラル状の凹溝３８は、オイル送給もしくはオイルポンプ機能を有し、ケーシング２６内の潤滑を要する主要部位、部材に潤滑オイルを供給すべくオイル循環経路が形成される。なお、エンジンユニット１１に対する潤滑用オイルポンプは、この凹溝３８によるものとは別個に配置構成される。

ケーシング２６の上面においてドライブシャフト２２に軸着するかたちで、冷却水ポンプ４０が取り付けられる。この冷却水ポンプ４０は、船外機１０外部の水中から水を取り込んで、エンジンユニット１１側に冷却水を供給する。この場合、図４のようにケーシング２６の下部前側付近に水取入口４１が設けられ、詳細な図示は省略するが、ケーシング２６内部において冷却水ポンプ４０及び水取入口４１間が冷却水路によって接続される。なお、水取入口４１には異物等に対するフィルタ機能を有するカバー４２が被着する。水取入口４１は図３に示されるように、前後方向でドライブシャフト２２と下部シフトロッド３１との間に配置される。

冷却水ポンプ４０において図３及び図４に示すように、ドライブシャフト２２にインペラ４３が固定され、インペラ４３はポンプケース４４内に収容される。ドライブシャフト２２が回転することで冷却水ポンプ４０から加圧した冷却水が吐出され、その冷却水は冷却水パイプ４５を介して送給され、最終的にエンジンユニット１１側に供給される。

ギアケース２５において、図３のようにプロペラシャフト３６が前後方向に沿って配置され、複数のベアリング４６，４７，４８を介して回転自在に支持される。なお、これらのうちベアリング４７，４８はベアリングハウジング４９内に保持される。ドライブシャフト２２の下端部下方にて、プロペラシャフト２１と同心且つ遊嵌状態で前後一対のフォワード（前進）ギア５０及びリバース（後進）ギア５１が、それぞれベアリング５２，５３を介して回転自在に支持される。これらフォワードギア５０及びリバースギア５１は、ドライブシャフト２２の下端部に固定されたドライブギア５４と常時噛合している。この例ではフォワードギア５０は前方Ｆｒ側に、リバースギア５１は後方Ｒｒ側にそれぞれ配置され、これらの間にドッグクラッチ５５が配設される。

ここで本例では先ず、当該船外機１０がＲ／Ｒ用であるとして説明する。従って、ドッグクラッチ５５を介してフォワードギア５０からプロペラシャフト３６への動力伝達経路が形成されることで、プロペラ２４が右回転し、船外機１０は前進する。また、リバースギア５１からプロペラシャフト３６への動力伝達経路が形成されることで、プロペラ２４が左回転し、船外機１０は後進する。

一方、Ｃ／Ｒ用である場合、フォワードギア５０及びリバースギア５１の機能はＲ／Ｒ用の場合とは反対になる。即ち、ドッグクラッチ５５を介してリバースギア５１からプロペラシャフト３６への動力伝達経路が形成されることで、プロペラ２４が左回転し、船外機１０は前進する。また、フォワードギア５０からプロペラシャフト３６への動力伝達経路が形成されることで、プロペラ２４が右回転し、船外機１０は後進する。このようにフォワードギア５０及びリバースギア５１のそれぞれ構成自体は、実質的に同一のものであり、Ｒ／Ｒ用あるいはＣ／Ｒ用であるかに対応して、機能上これらはフォワードギア又はリバースギアとして機能する。

ドッグクラッチ５５は概略中空円筒状を呈し、プロペラシャフト３６に対してその軸方向に沿って所定ストロークスライド可能に嵌合する。ドッグクラッチ５５の軸方向両端面部には、フォワードギア５０及びリバースギア５１のそれぞれ内周部に設けた係合部５０ａ，５１ａと係合可能な係合部５５ａ，５５ｂを有する。ドッグクラッチ５５は、図３に示されるニュートラル状態位置から前後いずれかにスライドすることで、フォワードギア５０又はリバースギア５１に係合する。

また、プロペラシャフト３６及びこれに嵌合するドッグクラッチ５５の双方をそれらの直径方向に貫通する係止ピン５６により、両者は回転方向には相互に固定される。なお、係止ピン５６が貫通するプロペラシャフト３６の貫通孔５７は、その軸方向に長孔になっている。従って、ドッグクラッチ５５はプロペラシャフト３６に対して、図３に示されるニュートラル状態位置から前後いずれかにスライドすることで、フォワードギア５０又はリバースギア５１に係合する。

プロペラシャフト３６には図３に示されるように、コネクタロッド５８が内挿され、このコネクタロッド５８の一端側（後方Ｒｒ側）に係止ピン５６が直交方向に結合する。コネクタロッド５８の他端側（前方Ｆｒ側）には、スライドガイド６０内でスライド可能に装着されたシフトスライダ５９が連結される。このシフトスライダ５９は、下部シフトロッド３１の下端部に取り付けたシフトヨーク６１と係合し、後述するように下部シフトロッド３１の回転でシフトスライダ５９、従ってドッグクラッチ５５をスライドさせる。そして、ドッグクラッチ５５がフォワードギア５０又はリバースギア５１に選択的に係合することで、ドライブシャフト２２の駆動力をプロペラシャフト３６に伝達させるようになっている。

ここで図７は、スライドガイド６０に装着されたシフトスライダ５９まわりを示している。また、図８はシフトスライダ５９とシフトヨーク６１の関係を示し、図９にはこれらの部材の平面図及び側面図を示す。これらの図を参照して、シフトスライダ５９は概略円柱状を呈し、下部シフトロッド３１の下端部が挿入し得るように円柱の側周面には、挿入孔５９ａがその円柱軸方向と直交方向に貫通形成される。また、挿入孔５９ａと繋がるようにその左右両側に、シフトヨーク６１を収容可能に形成された係合部５９ｂを有する。更に、シフトスライダ５９の実装時には後側となる円柱軸方向の一端側には、コネクタロッド５８の他端側（前方Ｆｒ側）との連結部５９ｃを有する。

シフトヨーク６１は図８に示されるように、下部シフトロッド３１の下端部に固定されたアダプタ６２に支持される。下部シフトロッド３１の下端部をシフトスライダ５９の挿入孔５９ａに挿入することで、シフトヨーク６１が左右いずれかの係合部５９ｂに収容される。シフトヨーク６１の係合部５９ｂと接触する外周面は円弧状もしくは湾曲状に形成され、両者は滑らかに接触する。図示例では左側の係合部５９ｂにシフトヨーク６１が係合するが、下部シフトロッド３１を１８０°右旋させることで、右側の係合部５９ｂに係合させることができる。

スライドガイド６０はその本体の基本形状が中空円筒状を呈し、図３のようにギアケース２５の弾丸状の尖端部に配置され、シフトスライダ５９をスライド可能に収容するガイド孔６０ａを有する。スライドガイド６０の一端側（後方Ｒｒ側）にはフランジ部６０ｂを有し、このフランジ部６０ｂでケーシング２６の内壁に突き当てするかたちで位置決め固定されるようになっている。また、スライドガイド６０の外周面とフランジ部６０ｂとの間には、その軸方向に沿ってリブ６０ｃが付設される。このリブ６０ｃはスライドガイド６０の左右両側において平面視で山型状に形成され、スライドガイド６０全体として相当程度の剛性強度を確保している。右側又は左側に配置されるシフトヨーク６１の対応部位には図９等に示されるように、スライドガイド６０のスライド方向に沿って切欠き６０ｄが形成され、シフトヨーク６１との相互干渉が生じないようにしている。

エンジンユニット１１においてエンジン１４が始動すると、そのクランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２２が回転開始する。シフト機構を適宜操作することでドライブシャフト２２の駆動力をロアユニット１３のプロペラシャフト３６に伝達させることができる。ここでは先ず、当該船外機１０がＲ／Ｒ用であり、またシフトヨーク６１は図１０（ａ）等にも示すようにシフトスライダ５９の左側の係合部５９ｂに係合するものとする。また、このときギアニュートラル状態となっており、ドッグクラッチ５５はフォワードギア５０及びリバースギア５１のいずれにも係合しない。このニュートラル状態ではドライブシャフト２２の駆動力はプロペラシャフト３６に伝達されない。

次に、リモートコントロール装置を用いてアクチュエータ３２を作動制御し、シフトロッド２３を回転駆動し、これにより下部シフトロッド３１を図１０（ａ）の矢印で示すように右回転させる。シフトヨーク６１も右回動することで、シフトスライダ５９がシフトヨーク６１に追従して矢印で示すように前方に移動する。このときドッグクラッチ５５がプロペラシャフト３６に対して、図３に示される位置から前方にスライドし、この場合にはフォワードギア５０に係合する。これによりプロペラシャフト３６、即ちプロペラ２４が右回転し、船外機１０は前進する。

一方、上記とは逆に下部シフトロッド３１を図１０（ａ）の状態から左回転させると、シフトヨーク６１も左回動する結果、ドッグクラッチ５５が後方にスライドする。この場合にはドッグクラッチ５５がリバースギア５１に係合してプロペラ２４が左回転し、船外機１０は後進する。

このようにアクチュエータ３２を作動させて、シフトロッド２３を介してシフトヨーク６１を右又は左回動させるのに対応して、プロペラ２４を正転又は逆転させることで、船外機１０が前進又は後進する。

更に、船外機１０がＣ／Ｒ仕様の場合について説明する。Ｃ／Ｒ仕様の場合には前述のようにプロペラ２４が左回転することで船外機１０が前進する。Ｃ／Ｒ用船外機１０の場合、シフト機構まわりの構成部材は実質的にＲ／Ｒ用のものと同一である。Ｃ／Ｒ用船外機１０にあってはその組立に際して、下部シフトロッド３１を差し換えることで、シフトヨーク６１は図１０（ｂ）に示すようにシフトスライダ５９の右側の係合部５９ｂに係合させる。このようにシフトヨーク６１の係合もしくは配設位置を変更するだけで、Ｃ／Ｒ仕様に対応することができる。

この場合、図１０（ａ）に示すようにシフトヨーク６１がシフトスライダ５９の右側の係合部５９ｂに係合し、このときギアニュートラル状態となっている。そして、ドッグクラッチ５５はフォワードギア５０及びリバースギア５１のいずれにも係合しない。このニュートラル状態ではドライブシャフト２２の駆動力はプロペラシャフト３６に伝達されない。

次に、Ｒ／Ｒ用の場合と同様な操作を行い、即ちリモートコントロール装置を用いてアクチュエータ３２を作動制御し、シフトロッド２３を回転駆動し、これにより下部シフトロッド３１を図１０（ｂ）の矢印で示すように右回転させる。シフトヨーク６１も右回動することで、シフトスライダ５９がシフトヨーク６１に追従して矢印で示すように後方に移動する。このときドッグクラッチ５５がプロペラシャフト３６に対して、図３に示される位置から後方にスライドし、この場合にはリバースギア５１に係合する。これによりプロペラシャフト３６、即ちプロペラ２４が左回転し、船外機１０は前進する。

なお、フォワードギア５０及びリバースギア５１は前述のように、Ｒ／Ｒ用とＣ／Ｒ用とではそれらの機能と称呼とは反対になる。

一方、上記とは逆に下部シフトロッド３１を図１０（ｂ）の状態から左回転させると、シフトヨーク６１も左回動する結果、ドッグクラッチ５５が前方にスライドする。この場合にはドッグクラッチ５５がフォワードギア５０に係合してプロペラ２４が右回転し、船外機１０は後進する。

上述したようにモートコントロール装置を用いてアクチュエータ３２を作動制御し、推進機のシフト操作を行う場合、Ｒ／Ｒ仕様及びＣ／Ｒ仕様の区別なく全く同一操作でこれを行うことができる。このためＲ／Ｒ用船外機とＣ／Ｒ用船外機とでリモートコントロールレバーの操作方向を逆にする必要もなく、極めて円滑且つ適正な操作操縦を保証することが可能となる。また、特にロアユニットまわりの部品あるいは部材につき、異なる諸元のものを使用する必要がない。つまりＲ／Ｒ用船外機とＣ／Ｒ用船外機とで専用の部品を格段に少なくし、部品の製造、管理が容易になると共にそれらのコストを大幅に低減することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてＲ／Ｒ用船外機においてシフトヨーク６１がシフトスライダ５９の左側の係合部５９ｂに係合する例を説明したが、左右関係は上記実施形態の場合と反対であってもよい。

１０ 船外機、１１ エンジンユニット、１２ ミッドユニット、１３ ロアユニット、１４ エンジン、１５ クランクシャフト、１６ アッパマウント、１７ ロアマウント、１８ スイベルブラケット、１９ 支軸、２０ クランプブラケット、２１ チルト軸、２２ ドライブシャフト、２３ シフトロッド、２４ プロペラ、２５ ギアケース、２６ ケーシング、２７ アンチスプラッシュプレート、２８ アンチキャビテーションプレート、２９ 脚部、３０ 上部シフトロッド、３１ 下部シフトロッド、３２ アクチュエータ、３３ シフトリンク機構、３４ 連結ギア、３５ シフトロッドハウジング、３６ プロペラシャフト、３７ テーパローラベアリング、３８ 凹溝、３９ カラー、４０ 冷却水ポンプ、４１ 水取入口、４２ カバー、４３ インペラ、４４ ポンプケース、４５ 冷却水パイプ、４６，４７，４８ ベアリング、４９ ベアリングハウジング、５０ フォワードギア、５１ リバースギア、５４ ドライブギア、５５ ドッグクラッチ、５６ 係止ピン、５７ 貫通孔、５８ コネクタロッド、５９ シフトスライダ、６０ スライドガイド、６１ シフトヨーク。

Claims (4)

1. ドライブシャフトと推進プロペラを連結するギア装置の動力伝達経路を、ドッグクラッチを介して切換え可能な船外機のシフト装置であって、
   前記ドッグクラッチをスライド駆動するシフトスライダを付勢するためのシフトヨークが、前記シフトスライダのスライド方向に沿った軸線両側のいずれかに選択的に配置可能としたことを特徴とする船外機のシフト装置。
2. 前記シフトスライダはその軸線を挟んで両側に、それぞれ前記シフトヨークが係合可能な係合部を有することを特徴とする請求項１に記載の船外機のシフト装置。
3. 前記シフトヨークは、上下方向に抜き差し可能に形成されたシフトロッドに取付支持されることを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機のシフト装置。
4. 前記シフトロッドは、ロアユニットよりも上方に配設される上部シフトロッドと、前記ロアユニット内部に配設される下部シフトロッドとに分離可能に構成されたことを特徴とする請求項３に記載の船外機のシフト装置。

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