JP2012132525A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸受と接触するロータシャフトの対向面が磨耗するのを防止して、ロータシャフトの耐久性を向上させることができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置は、ロータシャフト４３に、ロータシャフト４３の軸線方向に沿って延在するオイル導入通路２７Ａを有するオイルポンプ駆動軸２７と、オイル導入通路２７Ａから放射方向に延在するようにオイルポンプ駆動軸２７およびロータシャフト４３に形成され、内輪５３Ｃの内周部に対向する開口部６１ａを有する貫通孔６１とを形成し、内輪５３Ｃの内周部５３ｃの内径に対してサンギヤＳ２の外径を大きくする。
【選択図】図２

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、回転電機のロータシャフトの外周部に一定の隙間を介して取付けられた軸受を有する動力伝達装置に関する。

近時、内燃機関により発生させられた動力を動力分割装置により発電用の電動機と車両の駆動力とに分割することにより、その発電により得られた電気エネルギを車両の駆動力に用いるハイブリッド駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

図３は、従来のハイブリッド駆動装置を示す図であり、このハイブリッド駆動装置は、回転電機であるモータＭのロータシャフト１が軸受２、３を介して駆動装置ケース４に回転自在に支持されている。

この軸受２、３は、ロータシャフト１の組み付け性を考慮して、外輪２Ａ、３Ａが駆動装置ケース４に圧力され、内輪２Ｂ、３Ｂがロータシャフト１の外周部と一定の隙間が画成される、所謂、隙間嵌めによってロータシャフト１の外周部に取付けられている。

また、軸受３の軸線方向一端部は、軸受３に対向するロータシャフト１の対向面１ａに当接しており、軸線方向他端部は、ロータシャフト１にスプライン嵌合される遊星歯車装置５のサンギヤＳの軸線方向端部に当接している。

また、内燃機関から動力が伝達されるインプットシャフト６にはオイル導入部６ａ、６ｂが形成されているとともに、ロータシャフト１にはオイル導入部１ｂが形成されており、遊星歯車装置５には、これらオイル導入部６ａ、６ｂ、１ｂを通してオイルが導入されることにより、潤滑されるようになっている。

また、軸受２、３は、駆動装置ケース４の上方から滴下されるオイルによって潤滑されるようになっている。

特開２００５−３０８０９４号公報

しかしながら、このような従来のハイブリッド駆動装置にあっては、軸受３の内輪３Ｂがロータシャフト１に隙間嵌めによって取付けられているため、遊星歯車装置５の噛み合いによって発生するサンギヤＳからのスラスト力がロータシャフト１に作用しない場合に、または、スラスト力が小さい場合に、ロータシャフト１が内輪３Ｂに対して滑ってしまい、ロータシャフト１と内輪３Ｂとの間に回転差が生じてしまう。この回転差は、ロータシャフト１が高回転になる程、大きくなってしまう。

従来のハイブリッド駆動装置にあっては、遊星歯車装置５は、ロータシャフト１およびインプットシャフト６の回転による遠心力によってオイル導入部１ｂ、６ａ、６ｂから内燃機関の回転数に応じて増大する量のオイルが導入されるが、ロータシャフト１と内輪３Ｂとの間には、駆動装置ケース４から滴下されるオイルしか供給されない。

しかもこのオイルを内輪３Ｂとロータシャフト１の対向面１ａに積極的に供給する手段がないため、ロータシャフト１の対向面１ａは、オイルが十分に供給されない状態で軸受３の内輪３Ｂに接触する。
この結果、ロータシャフト１の対向面１ａが磨耗してしまい、ロータシャフト１の耐久性が悪化してしまうという問題が発生してしまった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、軸受と接触するロータシャフトの対向面が磨耗するのを防止して、ロータシャフトの耐久性を向上させることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明に係る動力伝達装置は、上記目的を達成するため、（１）ロータシャフトを有する回転電機と、前記ロータシャフトの外周部と一定の隙間を有する内周部を有し、前記ロータシャフトをケースに回転自在に支持する軸受と、前記ロータシャフトの外周部に取付けられたギヤ部材とを備え、前記軸受の軸線方向一端部が前記ロータシャフトに形成された対向面に当接する第１の当接面を有するとともに、前記軸受の軸線方向他端部が前記ギヤ部材の軸線方向端部に当接する第２の当接面を有する動力伝達装置であって、前記ロータシャフトに、前記ロータシャフトの軸線方向に沿って延在し、潤滑油が導入される第１の導入部と、前記第１の連通孔から放射方向に延在して前記内輪の内周部に対向する開口部を有し、前記軸受に潤滑油を導入する第２の導入部が形成され、前記軸受の内周部の内径に対して前記ギヤ部材の外径を大きくしたものから構成されている。

この動力伝達装置は、軸受の内周部がロータシャフトの外周部に対して一定の隙間を有するので、ロータシャフトから第１の導入部および第２の導入部を介して軸受の内周部に潤滑油を導入したときに、ロータシャフトと軸受の内周部との間に潤滑油を詰まらせることなく導入することができる。

また、軸受の第１の当接面がロータシャフトの対向面に当接し、前記軸受の内周部の内径に対して前記ギヤ部材の外径を大きくしたので、ロータシャフトと軸受との間に導入された潤滑油がギヤ部材側から漏出するのを防止して、軸受とロータシャフトの対向面との間に導入される。

この結果、ロータシャフトの対向面と軸受の第１の当接面とを充分に潤滑することができ、ロータシャフトの対向面が磨耗するのを防止して、ロータシャフトの耐久性を向上させることができる。

上記（１）に記載の動力伝達装置において、（２）前記第２の導入部が、前記ロータシャフトの円周方向に離隔して少なくとも２つ以上設けられるものから構成されている。

ロータシャフトが隙間嵌めによって軸受に支持される場合には、ロータシャフトが軸受に対して放射方向一方に偏ることにより、ロータシャフトと軸受との間の隙間が無くなった場合に、この隙間が無くなった部位に位置する第２の導入部からロータシャフトと軸受との間に潤滑油を導入したときに、ロータシャフトと軸受との間でオイルが詰まってしまう。

本発明では、第２の導入部をロータシャフトの円周方向に離隔して少なくとも２つ以上設けたので、ロータシャフトと軸受との間に隙間が生じている部位に位置する第２の導入部からロータシャフトと軸受との間の隙間に潤滑油を詰まらせずに導入することができる。この結果、ロータシャフトの対向面と軸受の第１の当接面との間に潤滑油を確実に導入することができる。

上記（２）に記載の動力伝達装置において、（３）前記第２の導入部が、前記ロータシャフトの回転中心軸を挟んで対向して設けられるものから構成されている。

この動力伝達装置は、第２の導入部をロータシャフトの回転中心軸を挟んで対向して設けたので、ロータシャフトが軸受に対して放射方向一方に偏った場合に、ロータシャフトと軸受との間の隙間が生じた部位に位置する第２の導入部からロータシャフトと軸受との間の隙間に潤滑油を導入することができる。

上記（１）〜（３）に記載の動力伝達装置において、（４）前記ギヤ部材が、前記ロータシャフトの外周部にスプライン嵌合される遊星歯車機構のサンギヤから構成され、前記ロータシャフトから出力される動力が前記遊星歯車機構によって減速されて出力されるものから構成されている。

この動力伝達装置は、回転電機と内燃機関とを有するハイブリッド車両の動力伝達装置や、回転電機を有する電気自動車の動力伝達装置に設けられるロータシャフトの耐久性を向上させることができる。

本発明によれば、軸受と接触するロータシャフトの対向面が磨耗するのを防止して、ロータシャフトの耐久性を向上させることができる動力伝達装置を提供することができる。

本発明に係る動力伝達装置の一実施の形態を示す図であり、ハイブリッド駆動装置の断面図である。 本発明に係る動力伝達装置の一実施の形態を示す図であり、駆動用モータおよびその周辺の要部断面図である。 従来のハイブリッド駆動装置の断面図である。

以下、本発明に係る動力伝達装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１、図２は、本発明に係る動力伝達装置の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両１１は、動力伝達装置としてのハイブリッド駆動装置１２を備えており、ハイブリッド駆動装置１２は、変速機構を構成する複合遊星歯車装置 １３と、ドライブシャフト１４Ｌ、１４Ｒへの差動出力が可能なディファレンシャル装置１５と、蓄電された電力により車両を駆動させる回転電機としての駆動用モータ１６と、図示しない内燃機関としてのエンジンからの動力により発電可能なモータジェネレータ１７と、ハイブリッド駆動装置１２の各部に潤滑油としてのオイルを供給するオイルポンプ１８とを含んで構成されている。

複合遊星歯車装置１３は、エンジンから出力された動力を伝達する第１の遊星歯車装置１３ａと、駆動用モータ１６から出力された動力を伝達する第２の遊星歯車装置１３ｂとを含んで構成されており、駆動用モータ１６およびエンジンから出力された動力をディファレンシャル装置１５に選択的に伝達できるようになっている。なお、本実施の形態では、第２の遊星歯車装置１３ｂが遊星歯車機構を構成している。

ハイブリッド駆動装置１２は、ケースとしてのトランスミッションケース１９に収納されており、このトランスミッションケース１９は、エンジン側に締結支持されるハウジング２０と、ハウジング２０のエンジン側とは反対側の開口端に固定されたケース２１とを有している。

また、ケース２１のハウジング２０側とは反対側の開口端には、ケースカバー２２が装着されており、ケースカバー２２のケース２１側の反対側には、オイルポンプカバー２３が装着されている。

また、ハウジング２０には、ハウジングカバー２０Ａが装着されており、ハウジングカバー２０Ａは、ハウジング２０内をモータジェネレータ１７の収納部分とエンジンからの駆動力伝達機構であるダンパー要素４９の収納部分とに画成している。

ケース２１には、複合遊星歯車装置１３の外周を囲うように有底の環状仕切部２１ａが形成されており、環状仕切部２１ａには複合遊星歯車装置１３の一端部を回転自在に支持する軸受２４が装着されている。

ハウジング２０には、環状仕切部２１ａに当接して環状仕切部２１ａとともに複合遊星歯車装置１３の収納部分を形成する環状肉厚部２０ａが形成されており、環状肉厚部２０ａには、複合遊星歯車装置１３の他端部を回転自在に支持する軸受２５が装着されている。

なお、本実施の形態では、ハウジング２０、ハウジングカバー２０Ａ、ケース２１、ケースカバー２２がトランスミッションケース１９を構成している。

モータジェネレータ１７および第１の遊星歯車装置１３ａの回転中心部分には、モータジェネレータ１７および第１の遊星歯車装置１３ａを貫通するように延在するインプットシャフト２６が配設されており、駆動用モータ１６および第２の遊星歯車装置１３ｂの回転中心部分には、駆動用モータ１６および第２の遊星歯車装置１３ｂを貫通するように延在するオイルポンプ駆動軸２７が配設されている。

インプットシャフト２６は、一端部がクランクシャフト２８に回転方向一体に係合されるとともに、他端部が第１の遊星歯車装置１３ａに接続されており、エンジンからの動力を複合遊星歯車装置１３に伝達するようになっている。

オイルポンプ駆動軸２７は、一端部がインプットシャフト２６に回転方向一体に係合されるとともに、他端部がオイルポンプ１８に接続されており、インプットシャフト２６からの動力をオイルポンプ１８に伝達するようになっている。

また、オイルポンプ駆動軸２７およびインプットシャフト２６内には、後述するように複数の油路が形成されており、この油路を通じてオイルポンプ１８により汲み上げられたオイルがハイブリッド駆動装置１２の各部に送り出されるようになっている。

また、トランスミッションケース１９内には、複合遊星歯車装置１３から出力された動力をディファレンシャル装置１５に伝達するカウンタドリブンギヤ２９およびファイナルドライブギヤ３０が設けられている。

カウンタドリブンギヤ２９は、後述する複合遊星歯車装置１３のカウンタドライブギヤ３１に噛合しており、カウンタドリブンギヤ２９は、ファイナルドライブギヤ３０が一体形成されたカウンタシャフト３２にスプライン結合している。

ディファレンシャル装置１５は、中空のデフケース３３を備えており、デフケース３３は、軸受３４ａ、３４ｂを介してケース２１およびハウジング２０に回転自在に支持されている。

デフケース３３の外周部には、ファイナルドライブギヤ３０と歯合するファイナルギヤ３５が締結されており、複合遊星歯車装置１３から出力された動力がファイナルギヤ３５を介してデフケース３３に伝達されるようになっている。

また、デフケース３３の内部には、ピニオンギヤシャフト３６が支持されており、ピニオンギヤシャフト３６には、一対のディファレンシャルピニオンギヤ３７、３８が回転自在に取付けられている。

ディファレンシャルピニオンギヤ３７、３８には、２体のサイドギヤ３９、４０がそれぞれ歯合しており、サイドギヤ３９、４０にはドライブシャフト１４Ｌ、１４Ｒがそれぞれ接続され、ドライブシャフト１４Ｌ、１４Ｒには、図示しない駆動輪がそれぞれ固定されている。なお、ディファレンシャル装置１５の機能等は公知であり、ここでは詳述しない。

複合遊星歯車装置１３は、駆動用モータ１６の出力減速用の第２の遊星歯車装置１３ｂと、エンジン側からの動力をモータジェネレータ１７とカウンタドライブギヤ３１とに分配する動力分配機能を有する第１の遊星歯車装置１３ａとによって構成されており、それら第１の遊星歯車装置１３ａおよび第２の遊星歯車装置１３ｂは外周側のリングギヤＲ１とリングギヤＲ２とを軸線方向に連ねたカウンタドライブギヤ３１により接続されている。
具体的には、第１の遊星歯車装置１３ａは、サンギヤＳ１と、サンギヤＳ１を取り囲む内歯のリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１の回りに周方向等間隔に設けられてサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛合する複数のピニオンギヤを自転可能に支持するとともにインプットシャフト２６に連結されたキャリアＣｒ１とを有している。

第２の遊星歯車装置１３ｂは、ギヤ部材としてのサンギヤＳ２と、サンギヤＳ２を取り囲む内歯のリングギヤＲ２と、サンギヤＳ２の回りに周方向等間隔に設けられてサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛合する複数のピニオンギヤを自転可能に支持するとともにケース２１に固定されたキャリアＣｒ２とを有している。

駆動用モータ１６は、永久磁石が装着されたロータ４１と、三相コイルが巻回されたステータ４２と、ロータ４１が取付けられたロータシャフト４３とを有しており、永久磁石同期電動機として構成されている。

ロータシャフト４３は、エンジン側の端部が第２の遊星歯車装置１３ｂのサンギヤＳ２にスプライン結合しており、サンギヤＳ２と一体に回転するようになっている。

モータジェネレータ１７は、永久磁石が装着されたロータ４４と、三相コイルが巻回されたステータ４５と、ロータ４４が取付けられたロータシャフト４６とを有しており、駆動用モータ１６と同様に永久磁石同期発電電動機として構成されている。

ロータシャフト４６は、軸線方向に貫通孔が形成されており、この貫通孔にインプットシャフト２６を挿通させた状態で、軸受４７、４８を介してハウジング２０およびハウジングカバー２０Ａに回転自在に支持されている。
また、ロータシャフト４６は、エンジン側の端部が第１の遊星歯車装置１３ａのサンギヤＳ１にスプライン結合しており、サンギヤＳ１と一体に回転するようになっている。

このハイブリッド駆動装置１２は、エンジンの動力がクランクシャフト２８からインプットシャフト２６に入力されると、エンジンの動力を第１の遊星歯車装置１３ａ、カウンタドライブギヤ３１、カウンタドリブンギヤ２９、カウンタシャフト３２のファイナルドライブギヤ３０およびディファレンシャル装置１５を介してドライブシャフト１４Ｌ、１４Ｒに分配するようになっている。

また、エンジンの動力を第１の遊星歯車装置１３ａからロータシャフト４６を介してモータジェネレータ１７に分配して充電を行う。
また、ＥＶ走行時には、駆動用モータ１６の動力を第２の遊星歯車装置１３ｂで減速し、第２の遊星歯車装置１３ｂからカウンタドライブギヤ３１、カウンタドリブンギヤ２９、カウンタシャフト３２のファイナルドライブギヤ３０およびディファレンシャル装置１５を介してドライブシャフト１４Ｌ、１４Ｒに伝達するようになっている。

また、ロータシャフト４３は、軸線方向に貫通孔が形成されており、この貫通孔にオイルポンプ駆動軸２７が挿通されている。
オイルポンプ１８は、オイルポンプ駆動軸２７に装着されたドライブロータ５０と、図示しないドリブンロータとから構成されており、ケースカバー２２に回転自在に支持されている。

また、オイルポンプカバー２３にはリリーフ弁５１が収納されており、オイルの油圧制御が行われている。そして、オイルポンプ１８により汲み上げられたオイルは、リリーフ弁５１により所定の設定圧までに制限されながら、オイルポンプ駆動軸２７内に導入されるようになっている。

オイルポンプ駆動軸２７にはロータシャフト４３の軸線方向に沿って延在するオイル導入通路２７Ａが形成されており、このオイル導入通路２７Ａの一端部にはオイルポンプ１８に汲み上げられたオイルが導入される。

また、ロータシャフト４６の内部にはロータシャフト４６の軸線方向に沿って延在するオイル導入通路４６Ａが形成されており、オイル導入通路４６Ａにはオイル導入通路２７Ａの他端部からオイルが導入されるようになっている。

ロータシャフト４６にはオイル導入通路４６Ａから放射方向に延在するオイル導入通路４６ａ、４６ｂが形成されており、オイル導入通路４６ａ、４６ｂは、ロータシャフト４６の回転による遠心力によってオイルを第１の遊星歯車装置１３ａや軸受４８に供給するようになっている。

一方、ロータシャフト４３は、軸受５２、５３によってケースカバー２２の環状厚肉部２２ａおよびケース２１の環状仕切部２１ａの底部に形成された環状厚肉部２１ｂに回転自在に支持されている。

図２に示すように、軸受５２は、ケースカバー２２の環状厚肉部２２ａの内周部に隙間なく嵌合される、所謂、締まり嵌めされる外輪５２Ａと、外輪５２Ａに転動体５２Ｂを介して連結され、ロータシャフト４３の外周部に一定の隙間を介して嵌合される、所謂、隙間嵌めされる内輪５２Ｃとを備えている。

また、軸受５３は、ケース２１の環状厚肉部２１ｂに締まり嵌めされる外輪５３Ａと、外輪５３Ａに転動体５３Ｂを介して連結され、ロータシャフト４３との間に隙間嵌めされる内輪５３Ｃとを備えている。

このように軸受５２、５３の内輪５２Ｃ、５３Ｃがロータシャフト４３に隙間嵌めされることで、ロータシャフト４３を軸受５２、５３に容易に組み付けることができ、ハイブリッド駆動装置１２へのロータシャフト４３の組み付け性を向上させることができる。

軸受５３の内輪５３Ｃの軸線方向一端部は、ロータシャフト４３に形成された対向面４３ａに当接する第１の当接面５３ａを有するとともに、軸線方向他端部は、サンギヤＳ２の軸線方向端部に当接する第２の当接面５３ｂを有している。

また、軸受５３の内輪５３Ｃの内周部５３ｃの内径に対してサンギヤＳ２の外径は、大きくなっており、軸受５３は、ロータシャフト４３の対向面４３ａとサンギヤＳ２の軸線方向端部に挟持される。

また、軸受５３の外輪の軸線方向一端部は、ケース２１の環状厚肉部２１ｂに取付けられたスナップリング５４に当接しており、軸線方向他端部は、環状厚肉部２１ｂに形成された段部２１ｃに当接している。このため、軸受５３は、軸線方向の移動が規制されるように環状厚肉部２１ｂに取付けられる。

また、オイルポンプ駆動軸２７は、オイル導入通路２７Ａを有する第１の導入部を構成しており、オイルポンプ駆動軸２７およびロータシャフト４３には、オイル導入通路２７Ａから放射方向に延在する貫通孔６１、６２が形成されている。

貫通孔６１は、軸受５３の内輪５３Ｃの内周部５３ｃに対向する開口部６１ａを有しており、オイル導入通路２７Ａに導入されるオイルは、貫通孔６１から内輪５３Ｃとロータシャフト４３との間に導入される。

また、貫通孔６１は、ロータシャフト４３の円周方向に離隔して２つ設けられており、貫通孔６１は、ロータシャフト４３の回転中心軸を挟んで対向している。なお、本実施の形態では、貫通孔６１が第２の導入部を構成している。

また、貫通孔６２は、サンギヤＳ２の内周部に対向する開口部６２ａを有しており、オイル導入通路２７Ａに導入されるオイルは、貫通孔６２からサンギヤＳ１とロータシャフト４３との間の隙間に導入されることにより、第２の遊星歯車装置１３ｂが潤滑されるようになっている。

また、複合遊星歯車装置１３の収納部分の上方には、ケース２１およびハウジング２０により貯留部としてのキャッチタンク５５が形成されており、このキャッチタンク５５には、ファイナルギヤ３５によってトランスミッションケース１９の底部から掻き上げられたオイルが貯留されるようになっている。

また、ケース２１およびハウジング２０にはそれぞれオイル吐出穴５６、５７が形成されており、キャッチタンク５５に貯留されたオイルは、オイル吐出穴５６、５７から駆動用モータ１６のステータ４２およびモータジェネレータ１７のステータ４５に供給されることにより、駆動用モータ１６およびモータジェネレータ１７がオイルによって冷却される。

次に、作用を説明する。
本実施の形態のハイブリッド駆動装置１２は、ロータシャフト４３の外周部と一定の隙間を有する内輪５３Ｃを有し、ロータシャフト４３をケース２１の環状厚肉部２１ｂに回転自在に支持する軸受５３を備えており、軸受５３の内輪５３Ｃの軸線方向一端部がロータシャフト４３に形成された対向面４３ａに当接する第１の当接面５３ａを有するとともに、内輪５３Ｃの軸線方向他端部がサンギヤＳ２の軸線方向端部に当接する第２の当接面５３ｂを有している。

このように内輪５３Ｃが駆動用モータ１６のロータシャフト４３に隙間嵌めによって取付けられているため、第２の遊星歯車装置１３ｂの噛み合いによって発生するサンギヤＳ２からのスラスト力がロータシャフト４３に作用しない場合に、または、スラスト力が小さい場合に、ロータシャフト４３が内輪５３Ｃに対して滑ってしまい、ロータシャフト４３と内輪５３Ｃとの間に回転差が生じてしまう。この回転差は、ロータシャフト４３が高回転になる程、大きくなってしまう。

本実施の形態では、ロータシャフト４３に、ロータシャフト４３の軸線方向に沿って延在するオイル導入通路２７Ａを有するオイルポンプ駆動軸２７と、オイル導入通路２７Ａから放射方向に延在するようにオイルポンプ駆動軸２７およびロータシャフト４３に形成され、内輪５３Ｃの内周部５３ｃに対向する開口部６１ａを有する貫通孔６１とを形成し、内輪５３Ｃの内周部５３ｃの内径に対してサンギヤＳ２の外径を大きくした。

このように構成することにより、軸受５３の内輪５３Ｃの内周部５３ｃがロータシャフト４３の外周部に対して一定の隙間を有することを利用して、オイルポンプ１８からオイル導入通路２７Ａに導入されるオイルが貫通孔６１を介して内輪５３Ｃとロータシャフト４３との間の隙間に詰まることなく導入される。

内輪５３Ｃとロータシャフト４３との間の隙間に導入されたオイルは、内輪５３Ｃの内周部５３ｃの内径よりも外径が大きいサンギヤＳ２によってサンギヤＳ２から漏出されないようにして内輪５３Ｃの第１の当接面５３ａとロータシャフト４３との間の隙間に導入される。

この結果、ロータシャフト４３の対向面４３ａと内輪５３Ｃの第１の当接面５３ａとを充分に潤滑することができ、ロータシャフトの対向面が磨耗するのを防止して、ロータシャフト４３の耐久性を向上させることができる。

ここで、ロータシャフト４３が隙間嵌めによって軸受５３に支持される場合には、ロータシャフト４３が軸受５３の内輪５３Ｃに対して放射方向一方に偏ることにより、ロータシャフト４３と内輪５３Ｃとの間の隙間が無くなった場合に、この隙間が無くなった部位に位置する貫通孔６１からロータシャフト４３と内輪５３Ｃとの間にオイルを導入したときに、ロータシャフト４３と内輪５３Ｃとの間でオイルが詰まってしまう。

本実施の形態では、２つの貫通孔６１をロータシャフト４３の回転中心軸を挟んで対向して設けたので、ロータシャフト４３と内輪５３Ｃとの間に隙間が生じている部位に位置する貫通孔６１からロータシャフト４３と内輪５３Ｃとの間の隙間にオイルを詰まらせることなく導入することができる。この結果、ロータシャフト４３の対向面４３ａと内輪５３Ｃの第１の当接面５３ａとの間にオイルを確実に導入することができる。

なお、本実施の形態では、貫通孔６１を２つ設けているが、３つ以上設けてもよい。また、本実施の形態では、動力伝達装置をハイブリッド車両１１のハイブリッド駆動装置１２に適用しているが、駆動源として駆動用モータのみを有する電気自動車の動力伝達装置に適用してもよい。

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係る動力伝達装置は、軸受と接触するロータシャフトの対向面が磨耗するのを防止して、ロータシャフトの耐久性を向上させることができるという効果を有し、回転電機のロータシャフトの外周部に一定の隙間を介して取付けられた軸受を有する動力伝達装置等として有用である。

１２ ハイブリッド駆動装置（動力伝達装置）
１３ｂ 第２の遊星歯車装置（遊星歯車機構）
１６ 駆動用モータ（回転電機）
１９ トランスミッションケース（ケース）
２７ オイルポンプ駆動軸（第１の導入部）
４３ ロータシャフト
４３ａ 対向面
５３ 軸受
５３Ｃ 内輪
５３ａ 第１の当接面
５３ｂ 第２の当接面
５３ｃ 内周部
６１ 貫通孔（第２の導入部）
６１ａ 開口部
Ｓ２ サンギヤ（ギヤ部材）

Claims (4)

1. ロータシャフトを有する回転電機と、前記ロータシャフトの外周部と一定の隙間を有する内周部を有し、前記ロータシャフトをケースに回転自在に支持する軸受と、前記ロータシャフトの外周部に取付けられたギヤ部材とを備え、
   前記軸受の軸線方向一端部が前記ロータシャフトに形成された対向面に当接する第１の当接面を有するとともに、前記軸受の軸線方向他端部が前記ギヤ部材の軸線方向端部に当接する第２の当接面を有する動力伝達装置であって、
   前記ロータシャフトに、前記ロータシャフトの軸線方向に沿って延在し、潤滑油が導入される第１の導入部と、前記第１の連通孔から放射方向に延在して前記内輪の内周部に対向する開口部を有し、前記軸受に潤滑油を導入する第２の導入部が形成され、
   前記軸受の内周部の内径に対して前記ギヤ部材の外径を大きくしたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記第２の導入部が、前記ロータシャフトの円周方向に離隔して少なくとも２つ以上設けられることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第２の導入部が、前記ロータシャフトの回転中心軸を挟んで対向して設けられることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記ギヤ部材が、前記ロータシャフトの外周部にスプライン嵌合される遊星歯車機構のサンギヤから構成され、前記ロータシャフトから出力される動力が前記遊星歯車機構によって減速されて出力されることを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか１の請求項に記載の動力伝達装置。

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