JP2012121512A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車幅方向にシフト部材が操作された際に支軸部材に作用される荷重を低減する。
【解決手段】シフトレバー装置１０では、レバーコントロール３２の第１凹部４４及び第２凹部４６が、シフトレバー５２の第１軸部５８及び第２軸部６２の車幅方向の移動を制限した状態で、それぞれ第１軸部５８及び第２軸部６２を車幅方向に支持することで、シフトレバー５２が車幅方向に回動可能にされている。このため、シフトレバー５２が車幅方向に回動操作された際に、第１凹部４４及び第２凹部４６にシフトレバー５２による車幅方向への荷重が伝達される。これにより、第１軸部５８及び第２軸部６２から連結ピン６６を介してシャフト２２に作用される荷重を抑制できる。したがって、車幅方向にシフトレバー５２が回動操作された際に、シャフト２２に作用される荷重を低減できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車幅方向及び車両前後方向に回動操作可能にされるシフト部材を備えるシフト装置に関する。

下記特許文献１のシフトレバー装置では、シフトレバーが一方向に回動操作可能にされており、シフトレバーの下端には、筒状の支点部が一体に設けられている。支点部には、樹脂製のシャフトが支点部に対して相対回転不能に挿入されており、シャフトは、樹脂製のプレートの丸穴に回動可能に支持されている。

このため、このシフトレバー装置では、シフトレバーが回動された際に、シャフトがプレートの丸穴内を摺動するため、金属的な摺動音が発生することを抑制でき、シャフトを安価に製作できるという利点がある。

一方、下記特許文献２のシフトレバー装置では、シフトレバーが車幅方向（車両左右方向）及び車両前後方向に回動操作可能にされている。シフトレバーの下端には、金属製の第１支軸が車幅方向に沿って嵌入されており、第１支軸はハウジングカバーに回動可能に支持されている。また、第１支軸の車幅方向の移動がハウジングカバーによって制限されている。第１支軸には、貫通孔が車両前後方向に沿って貫通形成されている。貫通孔には第２支軸が挿通されて、第２支軸によって第１支軸とシフトレバーとが連結されている。また、第２支軸は第１支軸に回動可能に支持されている。

このため、シフトレバーは、第２支軸を介して第１支軸に車両前後方向に回動可能に支持されると共に、第２支軸に車幅方向に回動可能に支持されている。

ここで、このシフトレバー装置では、シフトレバーが車幅方向に回動された際には、第２支軸が、車幅方向において、第１支軸の貫通孔に当接する。第１支軸の車幅方向の移動はハウジングカバーによって制限されているため、シフトレバーから第２支軸を介して貫通孔に車幅方向の荷重が作用される。

ところで、このシフトレバー装置の第１支軸を、上記特許文献１のように、樹脂により製作すると、シフトレバーが車幅方向に回動された際に、シフトレバーから貫通孔に作用された荷重によって貫通孔が変形されて、シフトレバーのガタが発生する可能性がある。

実開平７−２０４６２号公報 特開２００８−８０８３１号公報

本発明は、上記事実を考慮して、車幅方向にシフト部材が操作された際に支軸部材に作用される荷重を低減できるシフト装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のシフト装置は、車両に取付けられた設置部材と、軸部が車両前後方向に沿って設けられると共に、車幅方向及び車両前後方向に回動操作可能にされたシフト部材と、車幅方向を軸線方向にして配置され、前記設置部材に対して軸線回りに回動可能に支持された支軸部材と、前記軸部と前記支軸部材とを車両前後方向に連結して前記軸部を前記支軸部材の軸線回りに一体に回動可能に支持することで前記シフト部材を車両前後方向に回動可能にさせる連結部材と、前記支軸部材を介して前記設置部材に回動可能に支持されると共に、前記軸部の車幅方向の移動を制限した状態で前記軸部を車幅方向に支持することで前記シフト部材を車幅方向に回動可能にさせる支持部材と、を備えている。

請求項１に記載のシフト装置では、シフト部材に、軸部が車両前後方向に沿って設けられており、シフト部材は車幅方向及び車両前後方向に回動操作可能にされている。支軸部材は、車幅方向を軸線方向にして配置されて、車両に取付けられた設置部材に対して支軸部材の軸線回りに回動可能に支持されている。連結部材はシフト部材の軸部と支軸部材とを車両前後方向に連結しており、連結部材が軸部を支軸部材の軸線回りに一体に回動可能に支持することで、シフト部材が車両前後方向に回動可能にされている。さらに、設置部材には、支持部材が支軸部材を介して回動可能に支持されている。

ここで、支持部材が、軸部の車幅方向の移動を制限した状態でシフト部材の軸部を車幅方向に支持することで、シフト部材が車幅方向に回動可能にされている。このため、シフト部材が車幅方向に回動操作された際に、支持部材のシフト部材の軸部を支持している部分にシフト部材による車幅方向への荷重が伝達される。これにより、シフト部材の軸部から連結部材を介して支軸部材に作用される荷重を抑制できる。したがって、車幅方向にシフト部材が操作された際に、支軸部材に作用される荷重を低減できる。

請求項２に記載のシフト装置は、請求項１に記載のシフト装置において、前記支軸部材に設けられると共に、前記連結部材が挿通されることで前記シフト部材と前記支軸部材とを連結し、車幅方向において前記連結部材との間に間隙を有する挿通孔を備えている。

請求項２に記載のシフト装置では、支軸部材に挿通孔が設けられており、挿通孔に連結部材が挿通されることで、シフト部材と支軸部材とが連結されている。また、挿通孔は、車幅方向において、連結部材との間に間隙を有している。このため、車幅方向にシフト部材が操作された際に、連結部材が挿通孔に当接されにくくなる。これにより、車幅方向にシフト部材が操作された際に、支軸部材に作用される荷重を一層低減できる。

請求項３に記載のシフト装置は、請求項２に記載のシフト装置において、前記挿通孔の軸線が前記支軸部材の軸線に対して直交するように前記挿通孔が形成されている。

請求項３に記載のシフト装置では、挿通孔の軸線が支軸部材の軸線に対して直交されるように挿通孔が形成されている。これにより、支軸部材の軸線を通過する位置に挿通孔が配置されるため、支軸部材が大きくなることを抑制できる。

請求項４に記載のシフト装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のシフト装置において、前記支軸部材が樹脂により製作される。

請求項４に記載のシフト装置では、支軸部材が樹脂により製作されている。これにより、支軸部材を安価に製作でき、シフト装置のコストアップを抑制できる。

以上説明したように、本発明に係るシフト装置によれば、車幅方向にシフト部材が操作された際に支軸部材に作用される荷重を低減できる。

本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置を示す車両左斜め後方から見た分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置の要部を一部破断した下方から見た断面図である。 本発明の実施の形態において用いられるシャフトを示す車両前方からみた正面図である。 本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置の要部を示す車両左斜め上方から見た斜視図である。 本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置の要部を示す車両右斜め後方から見た斜視図である。 本発明の実施の形態において用いられるガイド溝を上方から見た平面図である。 （Ａ）は、本発明の実施の形態に係るシフトレバーが車両左方向に操作された際にシフトレバーにより作用される荷重の伝達を示す下方から概念図であり、（Ｂ）は、シフトレバーが車両右方向に操作された際にシフトレバーにより作用される荷重の伝達を示す下方から概念図である。

図１には、本発明の実施の形態に係るシフト装置としての車両（自動車）のシフトレバー装置１０が車両左斜め後方から見た分解斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車幅方向一側（車両右方）を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

この図に示されるように、本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、所謂フロア式かつゲート式のものにされている。

シフトレバー装置１０は、樹脂により製作された略長方体形箱状の設置部材としてのベース１２を備えている。ベース１２は、上方に向けて開口されて、車体フロアにボルト等により締結固定されている。

図２にも示す如く、ベース１２の左壁１４には、下部において、円状の配置孔１４Ａが貫通形成されている。ベース１２の右壁１６には、円状の配置孔１６Ａが貫通形成されており、配置孔１６Ａは、配置孔１４Ａと同軸上に配置されている。また、右壁１６の車両右側には、板状のストッパ１８が設けられており、ストッパ１８は、右壁１６と平行に配置されて、右壁１６と一体に形成されている。右壁１６とストッパ１８との間には、後述するフランジ２８を収容するための収容部２０が設けられている。

ベース１２の左壁１４と右壁１６との間には、樹脂により製作された略円柱状の支軸部材としてのシャフト２２が掛け渡されており、シャフト２２はベース１２の配置孔１４Ａ及び配置孔１６Ａと同軸上に配置されている。シャフト２２の長手方向中間部には、略円柱状のシャフト本体部２４が設けられており、シャフト本体部２４は配置孔１６Ａに回動可能に支持されている。シャフト２２の一端部（シャフト２２の車両左方の端部）には、円柱状の支軸部２６が設けられており、支軸部２６は、シャフト本体部２４に対して車両左方へ突出されて、配置孔１４Ａに回動可能に挿入されている。シャフト２２の他端部（シャフト２２の車両右方の端部）には、略楕円板状のフランジ２８が設けられており、フランジ２８は、シャフト本体部２４に対して拡径にされて、ベース１２の収容部２０に収容されている。フランジ２８の軸線方向の移動は、ベース１２の右壁１６とストッパ１８とによって規制されており、これにより、シャフト２２の軸線方向（車幅方向）の移動が規制されている。

図３にも示す如く、シャフト本体部２４には、長手方向中間部において、挿通孔としての連結孔３０が車両前後方向に沿って貫通形成されている。連結孔３０は、長孔状に形成されており、その長手方向をシャフト２２の軸線方向（車幅方向）に沿った状態にして、連結孔３０が配置されている。また、連結孔３０の軸線とシャフト２２の軸線とは直交されている。連結孔３０の上面３０Ａと下面３０Ｂとは平行に配置されており、上面３０Ａと下面３０Ｂとの間の寸法Ｌ１は、後述する連結ピン６６の直径寸法に比して僅かに大きく設定されている。また、連結孔３０の長手方向の寸法Ｌ２は、後述する連結ピン６６の直径寸法に比して大きく設定されている。

図１、図２、及び図４に示す如く、ベース１２の左壁１４と右壁１６との間には、樹脂により製作された支持部材としてのレバーコントロール３２が配置されている。レバーコントロール３２には、下部において、略円筒状の筒部３４が設けられており、筒部３４は車幅方向に沿って配置されている。筒部３４内には、円孔状の支持孔３６が車幅方向に沿って貫通形成されており、支持孔３６内には、シャフト２２が貫通されている。支持孔３６の車両右方の端部には、支持孔３６の内周面において、環状の支持部３８が設けられており、支持部３８は、シャフト２２のシャフト本体部２４に回転可能に支持されている。

支持孔３６の車両左方の端部には、樹脂により製作された軸受部材としての略有底円筒状のブッシュ４０が回転可能に嵌入されている。ブッシュ４０の底壁には、円孔４０Ａが貫通形成されており、円孔４０Ａにシャフト２２の支軸部２６が貫通されている。また、ブッシュ４０の内周部はシャフト２２のシャフト本体部２４に回転可能に支持されており、これにより、レバーコントロール３２はシャフト２２によって車両前後方向に回動可能に支持されている。また、ブッシュ４０の車両左方の端部には、外周部において、円環状のフランジ４２が設けられており、フランジ４２はレバーコントロール３２とベース１２の左壁１４との間に配置されている。

レバーコントロール３２の筒部３４の長手方向中間部には、外周部の車両前方部分において、下方から見て断面略矩形状の荷重受部としての第１凹部４４が設けられている。第１凹部４４は支持孔３６に連通されており、第１凹部４４からシャフト２２の連結孔３０が露出されている。第１凹部４４の右面４４Ａと左面４４Ｂとの間の寸法Ｌ３は、後述する第１軸部５８の直径寸法に比して僅かに大きく設定されている。また、筒部３４の長手方向中間部には、外周部の車両後方部分において、下方から見て断面略矩形状の荷重受部としての第２凹部４６が設けられている。第２凹部４６は第１凹部４４と対向する位置に配置されている。また、第２凹部４６は支持孔３６に連通されており、第２凹部４６からシャフト２２の連結孔３０が露出されている。第２凹部４６の右面４６Ａと左面４６Ｂとの間の寸法Ｌ４は、後述する第２軸部６２の直径寸法に比して僅かに大きく設定されている。

図１に示す如く、レバーコントロール３２の筒部３４の車両右方の部分には、略板状のプレート部４８が一体に設けられており、プレート部４８は筒部３４に対して上方に突出されている。プレート部４８の上部には、車両左方の部分において、略直方体柱状の突起部５０が設けられており、突起部５０はプレート部４８に対して車両左方へ向けて突出されている。

図１、図２、及び図５に示す如く、レバーコントロール３２の上方には、シフト部材としてのシフトレバー５２が配置されている。シフトレバー５２の下部には、樹脂により製作された略板状のレバー本体５４が設けられている。レバー本体５４の下部には、車両前方の部分において、略直方体柱状の脚片５６が設けられており、脚片５６はレバー本体５４から下方に突出されている。脚片５６の下部には、車両後方の部分において、円柱状の軸部としての第１軸部５８が設けられており、第１軸部５８は脚片５６に対して車両後方へ突出されている。第１軸部５８の中央部には、円状の軸受孔５８Ａが車両前後方向に沿って貫通形成されており、軸受孔５８Ａの内径寸法は後述する連結ピン６６の直径寸法に比して僅かに大きく設定されている。

また、レバー本体５４の下部には、車両後方の部分において、略直方体柱状の脚片６０が設けられており、脚片６０はレバー本体５４から下方に突出されている。脚片６０の下部には、車両前方の部分において、円柱状の軸部としての第２軸部６２が設けられている。第２軸部６２は、脚片６０に対して車両前方へ突出されると共に、第１軸部５８と同軸上に配置されている。第２軸部６２の中央部には、円状の軸受孔６２Ａが車両前後方向に沿って貫通形成されており、軸受孔６２Ａは軸受孔５８Ａと同軸上に配置されている。また、軸受孔６２Ａの内径寸法は軸受孔５８Ａの内径寸法と同じに設定されている。さらに、軸受孔６２Ａの車両後方の端部には、後述する連結ピン６６の座部６８を収容するための座部収容部６４が設けられている。座部収容部６４の内周面は、車両後方に向かうに従い軸受孔６２Ａの径方向外側へ傾斜されており、座部収容部６４は軸受孔６２Ａに接続されている。

レバー本体５４の第１軸部５８は第１凹部４４内に配置されると共に、レバー本体５４の第２軸部６２は第２凹部４６内に配置されている。このため、第１軸部５８及び第２軸部６２の車幅方向の移動が第１凹部４４及び第２凹部４６によって制限された状態で、第１軸部５８及び第２軸部６２が、それぞれ第１凹部４４及び第２凹部４６によって車幅方向（車両左右方向）に支持されている。

また、レバー本体５４の軸受孔５８Ａ及び軸受孔６２Ａはシャフト２２の連結孔３０と同軸上に配置されており、軸受孔５８Ａ、連結孔３０、及び軸受孔６２Ａには、金属により製作された略円柱状の連結部材としての連結ピン６６が挿通されている。連結ピン６６の車両後方の端部には、円錐状の座部６８が設けられており、座部６８は軸受孔６２Ａの座部収容部６４内に収容されている。

これにより、第１軸部５８及び第２軸部６２（シフトレバー５２）とシャフト２２とが連結ピン６６によって連結されている。前述したように、連結孔３０の上面３０Ａと下面３０Ｂとの間の寸法Ｌ１は、連結ピン６６の直径寸法に比して僅かに大きく設定されているため、連結ピン６６は連結孔３０によって上下方向に支持されており、連結ピン６６の上下方向の移動が連結孔３０によって制限されている。さらに、シャフト２２の連結孔３０の長手方向の寸法Ｌ２は、連結ピン６６の直径寸法に比して大きく設定されているため、連結孔３０と連結ピン６６との間には、車幅方向において、隙間Ｇが設けられている（図２参照）。

図１及び図４に示す如く、レバー本体５４の上部には、断面略矩形状の規制孔７０が車幅方向に沿って貫通形成されている。規制孔７０はレバーコントロール３２の突起部５０の外形に比して大きくされており、規制孔７０内にレバーコントロール３２の突起部５０が挿入されている。

ここで、前述したように、第１軸部５８及び第２軸部６２は、それぞれ第１凹部４４及び第２凹部４６によって車幅方向に支持されており、連結ピン６６が連結孔３０によって上下方向に支持されている。このため、シフトレバー５２が車幅方向に回動される際には、シフトレバー５２が第１軸部５８、連結ピン６６、及び第２軸部６２の軸線回りに回動される。

また、連結ピン６６は連結孔３０によって上下方向に支持されているため、連結ピン６６は、シフトレバー５２をシャフト２２の軸線回りに一体に回動可能に支持している。これにより、シフトレバー５２が車両前後方向に回動可能にされている。さらに、シフトレバー５２が車両前後方向に回動される際には、連結ピン６６がシャフト２２の連結孔３０の上面３０Ａに当接すると共に、レバー本体５４の規制孔７０の側面がレバーコントロール３２の突起部５０の側面に当接する構成にされている。

一方、レバー本体５４の上部には、車両後方の部分において、有底円筒状のシリンダ部７２が一体に設けられており、シリンダ部７２は、上方に向かうに従って車両後方へ傾斜されている。シリンダ部７２内には、長手方向に沿って付勢手段としての圧縮コイルスプリング７４が挿入されている。さらに、シリンダ部７２には、長手方向に沿って節度機構を構成する円柱状の節度ピン７６が挿入されており、節度ピン７６は圧縮コイルスプリング７４の付勢力によってシリンダ部７２の長手方向上方へ付勢されている。節度ピン７６の先端部は、半球状に形成されて、シリンダ部７２の長手方向上端から突出されている。

図１に示す如く、シフトレバー５２の上部には、金属により製作された丸棒状のレバーロッド７８が設けられており、レバーロッド７８は、レバー本体５４と一体にされて、レバー本体５４から上方に突出されている。

図１及び図６に示す如く、シフトレバー５２の上方には、カバー８０が配置されており、カバー８０はベース１２に取付けられている。カバー８０の上壁には、操作路としてのガイド溝８２が貫通形成されている。ガイド溝８２では、ガイド溝８２に沿って、シフト位置としての「Ｐ」シフト位置（パーキングシフトポジション）、「Ｒ」シフト位置（リバースシフトポジション）、「Ｎ」シフト位置（ニュートラルシフトポジション）、「Ｄ」シフト位置（ドライブシフトポジション）、「３」シフト位置（サードシフトポジション）、「２」シフト位置（セカンドシフトポジション）、「Ｌ」シフト位置（ローシフトポジション）が設定されている。

レバーロッド７８の直径寸法はガイド溝８２の幅寸法より僅かに小さくされており、レバーロッド７８がガイド溝８２に貫通されている。これにより、ガイド溝８２に沿ってシフトレバー５２が車幅方向及び車両前後方向に回動操作可能にされており、ガイド溝８２によってシフトレバー５２の操作が案内される。

カバー８０の下面には、ガイド溝８２に対応した図示しない変動部としての節度面が設けられている。節度面には、図示しない凹凸部が設けられており、この凹凸部に節度ピン７６の先端部が圧接されることで、シフトレバー５２に付勢力が作用される。シフトレバー５２がガイド溝８２に沿って操作される際には、節度ピン７６の先端部が節度面の凹凸部上を摺動して、節度ピン７６の節度面への圧接力（圧縮コイルスプリングの付勢力）が変動し、シフトレバー５２の操作に節度感が付与されると共に、操作された各シフト位置にシフトレバー５２が保持される。

シフトレバー装置１０は、図示しないシフトロック装置を備えている。車両のブレーキ操作がされない際には、シフトレバー５２がシフトロック装置に干渉することで、シフトレバー５２の「Ｐ」シフト位置からの操作が阻止（ロック）される。一方、車両のブレーキ操作がされた際には、シフトロック装置が作動されて、シフトレバー５２がシフトロック装置に干渉しないことで、シフトレバー５２の「Ｐ」シフト位置からの操作が許可される。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のシフトレバー装置１０では、ブレーキ操作がされてシフトロック装置が作動された際に、シフトレバー５２の「Ｐ」シフト位置からの操作が許可されて、シフトレバー５２が「Ｐ」シフト位置から各シフト位置へ操作可能にされる。

シフトレバー５２がカバー８０のガイド溝８２に沿って車幅方向及び車両前後方向に回動操作されることで、シフト位置が、「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置、「３」シフト位置、「２」シフト位置、及び「Ｌ」シフト位置の何れかのシフト位置に変更される。

図７の（Ａ）に示す如く、シフトレバー５２がガイド溝８２に沿って車両左方向へ操作される際には、シフトレバー５２が第１軸部５８、連結ピン６６、及び第２軸部６２の軸線回りに回動されて、レバーロッド７８がガイド溝８２の内周面に当接される。この際には、レバーロッド７８のガイド溝８２との当接部分を中心として、シフトレバー５２が回動しようとするため、第１軸部５８、連結ピン６６、及び第２軸部６２が車両右方向へ移動しようとする。

第１軸部５８はレバーコントロール３２の第１凹部４４内に配置されており、第１凹部４４の右面４４Ａと左面４４Ｂとの間の寸法Ｌ３は、第１軸部５８の直径寸法に比して僅かに大きく設定されている。また、第２軸部６２はレバーコントロール３２の第２凹部４６内に配置されており、第２凹部４６の右面４６Ａと左面４６Ｂとの間の寸法Ｌ４は、第２軸部６２の直径寸法に比して僅かに大きく設定されている。このため、第１軸部５８及び第２軸部６２がそれぞれ第１凹部４４の右面４４Ａ及び第２凹部４６の右面４６Ａに当接されて、第１軸部５８及び第２軸部６２の車幅方向の移動が制限される。また、この当接部分に第１軸部５８及び第２軸部６２からそれぞれ荷重Ｆ１が作用される。

荷重Ｆ１が作用されたレバーコントロール３２は車両右方向へ移動されて、レバーコントロール３２の筒部３４の車両右方の端部がベース１２の右壁１６に当接される。このため、ベース１２の右壁１６にレバーコントロール３２から荷重Ｆ２が作用される。これにより、シフトレバー５２が車両左方向へ操作された際には、シフトレバー５２からレバーコントロール３２を介してベース１２の右壁１６に荷重が伝達される。

一方、図７の（Ｂ）に示す如く、シフトレバー５２がガイド溝８２に沿って車両右方向へ操作される際には、シフトレバー５２が第１軸部５８及び第２軸部６２の軸線回りに回動されて、レバーロッド７８がガイド溝８２の内周面に当接される。この際には、レバーロッド７８のガイド溝８２との当接部分を中心として、シフトレバー５２が回動しようとするため、第１軸部５８、連結ピン６６、及び第２軸部６２が車両左方向に移動しようとする。

第１軸部５８はレバーコントロール３２の第１凹部４４内に配置されており、第１凹部４４の右面４４Ａと左面４４Ｂとの間の寸法Ｌ３は、第１軸部５８の直径寸法に比して僅かに大きく設定されている。また、第２軸部６２はレバーコントロール３２の第２凹部４６内に配置されており、第２凹部４６の右面４６Ａと左面４６Ｂとの間の寸法Ｌ４は、第２軸部６２の直径寸法に比して僅かに大きく設定されている。このため、第１軸部５８及び第２軸部６２が、それぞれ第１凹部４４の左面４４Ｂ及び第２凹部４６の左面４６Ｂに当接されて、第１軸部５８及び第２軸部６２の車幅方向の移動が制限される。また、この当接部分に第１軸部５８及び第２軸部６２からそれぞれ荷重Ｆ３が作用される。

荷重Ｆ３が作用されたレバーコントロール３２は車両左方向に移動されて、レバーコントロール３２の筒部３４の車両左方の端部がブッシュ４０を介してベース１２の左壁１４に当接される。このため、レバーコントロール３２からブッシュ４０に荷重Ｆ４が作用されると共に、ブッシュ４０からベース１２の左壁１４に荷重Ｆ５が作用される。これにより、シフトレバー５２が車両右方向へ操作された際には、シフトレバー５２からレバーコントロール３２、ブッシュ４０を介してベース１２の左壁１４に荷重が伝達される。

また、シフトレバー５２がガイド溝８２に沿って車両前後方向へ操作された際には、連結ピン６６が連結孔３０の上面３０Ａに当接されて、連結ピン６６及びシャフト２２がシャフト２２の軸線回りに回動される。また、連結ピン６６が連結孔３０の上面３０Ａに当接される際には、レバー本体５４の規制孔７０の側面がレバーコントロール３２の突起部５０の側面に当接する。このため、シフトレバー５２がレバーコントロール３２と共に回動されて、レバーロッド７８がガイド溝８２の内周面に当接される。この際には、レバーロッド７８のガイド溝８２との当接部分を中心として、シフトレバー５２が回動しようとするため、第１軸部５８、連結ピン６６、及び第２軸部６２が車両前後方向へ移動しようとする。この場合には、レバー本体５４の規制孔７０の側面がレバーコントロール３２の突起部５０の側面に当接しているため、シフトレバー５２による荷重が連結ピン６６からシャフト２２に直接的に作用されない。

ここで、レバーコントロール３２の第１凹部４４及び第２凹部４６が、シフトレバー５２の第１軸部５８及び第２軸部６２の車幅方向の移動を制限した状態で、それぞれ第１軸部５８及び第２軸部６２を車幅方向（車両左右方向）に支持することで、シフトレバー５２が車幅方向に回動可能にされている。このため、前述したように、シフトレバー５２が車幅方向に回動操作された際に、第１凹部４４及び第２凹部４６にシフトレバー５２による車幅方向への荷重Ｆ１及び荷重Ｆ３が伝達される。これにより、第１軸部５８及び第２軸部６２から連結ピン６６を介してシャフト２２に作用される荷重を抑制できる。したがって、車幅方向にシフトレバー５２が回動操作された際に、シャフト２２に作用される荷重を低減できる。

また、シャフト２２の連結孔３０の長手方向の寸法Ｌ２は、連結ピン６６の直径寸法に比して大きく設定されているため、連結孔３０と連結ピン６６との間には、車幅方向において、隙間Ｇが設けられている。このため、シフトレバー５２が車幅方向に回動操作された際には、連結ピン６６が連結孔３０に当接されにくくなり、連結ピン６６を介したシャフト２２に作用される荷重を抑制できる。これにより、車幅方向にシフトレバー５２が回動操作された際に、シャフト２２に作用される荷重を一層低減できる。

さらに、シャフト２２のシャフト本体部２４には、連結孔３０が車両前後方向に沿って貫通形成されている。また、連結孔３０は長孔状に形成されており、その長手方向をシャフト２２の軸線方向（車幅方向）に沿った状態にして、連結孔３０が配置されている。このため、既製のシャフト２２の連結孔３０を長孔状に形成する簡単な構成にすることで、シャフト２２に作用される荷重を低減できる。

また、連結孔３０の軸線がシャフト２２の軸線に対して直交するように連結孔３０が形成されている。このため、連結孔３０がシャフト２２の軸線を通過する位置に配置されるため、シャフト２２が大きくなることを抑制でき、ひいてはシフトレバー装置１０が大きくなることを抑制できる。

さらに、シャフト２２は樹脂により製作されている。このため、シャフト２２を安価に製作でき、シフトレバー装置１０を軽量化できる。

なお、本実施の形態では、連結孔３０の軸線がシャフト２２の軸線に対して直交するように連結孔３０が形成されている。これに替えて、連結孔３０の軸線がシャフト２２の軸線に対して交差されずに、連結孔３０の軸線がシャフト２２の軸線に対して上方又は下方に配置されてもよい。これにより、連結孔３０の位置を任意に設定できる。

また、本実施の形態では、シフトレバー装置１０をフロア式のものにして車室の床部に設置した構成としたが、シフトレバー装置１０を車両のステアリングコラムに設置した構成や、シフトレバー装置１０を車両のインストルメントパネルに設置した構成としてもよい。

１０ シフトレバー装置（シフト装置）
１２ ベース（設置部材）
２２ シャフト（支軸部材）
３０ 連結孔（挿通孔）
３２ レバーコントロール（支持部材）
５２ シフトレバー（シフト部材）
５８ 第１軸部（軸部）
６２ 第２軸部（軸部）
６６ 連結ピン（連結部材）

Claims (4)

1. 車両に取付けられた設置部材と、
   軸部が車両前後方向に沿って設けられると共に、車幅方向及び車両前後方向に回動操作可能にされたシフト部材と、
   車幅方向を軸線方向にして配置され、前記設置部材に対して軸線回りに回動可能に支持された支軸部材と、
   前記軸部と前記支軸部材とを車両前後方向に連結して前記軸部を前記支軸部材の軸線回りに一体に回動可能に支持することで前記シフト部材を車両前後方向に回動可能にさせる連結部材と、
   前記支軸部材を介して前記設置部材に回動可能に支持されると共に、前記軸部の車幅方向の移動を制限した状態で前記軸部を車幅方向に支持することで前記シフト部材を車幅方向に回動可能にさせる支持部材と、
   を備えたシフト装置。
2. 前記支軸部材に設けられると共に、前記連結部材が挿通されることで前記シフト部材と前記支軸部材とを連結し、車幅方向において前記連結部材との間に間隙を有する挿通孔を備えた請求項１に記載のシフト装置。
3. 前記挿通孔の軸線が前記支軸部材の軸線に対して直交するように前記挿通孔が形成されている請求項２に記載のシフト装置。
4. 前記支軸部材が樹脂により製作される請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のシフト装置。

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