JP2012111415A - Support device for steering column - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a structure, which facilitates tuning of a steering wheel to stably displace the steering wheel to the front during a secondary collision, and also which can reduce an absolute value and dispersion of secession load, by preventing a lower surface of the vehicle body side bracket and a top surface of the column side bracket or the like from being rubbed strongly.SOLUTION: Engaging of a locking capsule 47 fixed to a top face of the column side bracket 33 is carried out to a locking notch 45 formed in a center part of the vehicle body side bracket 11. During secondary collision, Projections 56, 56 which are provided in protruding at two right and left positions of a steering column 6c are pressing a pair of right and left support plate parts 34, 34 which compose the column side bracket 33 ahead, and the locking capsule 47 is extruded ahead from the locking notch 45. In this case, the moment of the twist direction joined to an engaging part of these locking capsule 47 and the locking notch 45 can be stopped small and the subject is solved.

Description

この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。   In this invention, the steering column is displaced forward with respect to the vehicle body so as to enable the forward displacement of the steering wheel while absorbing the impact energy applied to the steering wheel from the driver's body in the event of a collision. The present invention relates to an improvement of a support device for a steering column for supporting the vehicle.

［従来技術］
自動車用ステアリング装置は、図５に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。 [Conventional technology]
The automobile steering device is configured as shown in FIG. 5, and transmits the rotation of the steering wheel 1 to the input shaft 3 of the steering gear unit 2, and a pair of left and right tie rods 4 according to the rotation of the input shaft 3, 4 is pushed and pulled to give a steering angle to the front wheels. The steering wheel 1 is supported and fixed at the rear end portion of the steering shaft 5, and the steering shaft 5 is rotatably supported by the steering column 6 with the cylindrical steering column 6 inserted in the axial direction. Has been. Further, the front end portion of the steering shaft 5 is connected to the rear end portion of the intermediate shaft 8 via a universal joint 7, and the front end portion of the intermediate shaft 8 is connected to the input shaft 3 via another universal joint 9. Connected to. The intermediate shaft 8 is configured such that torque can be transmitted and the entire length can be contracted by an impact load. In the event of a collision accident (in the case of a primary collision described below), the steering wheel 1 is displaced rearward via the steering shaft 5 regardless of the rearward displacement of the steering gear unit 2 ( It is configured so that it can be prevented from being pushed up toward the driver's body.

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜３に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。   In order to protect the driver, it is necessary for the above-described automobile steering device to have a structure that displaces the steering wheel 1 while absorbing impact energy in the event of a collision. That is, in the event of a collision accident, a secondary collision in which the driver's body collides with the steering wheel 1 occurs following a primary collision in which the automobile collides with another automobile or the like. In order to alleviate the impact applied to the driver's body during the secondary collision and to protect the driver, the steering column 6 supporting the steering wheel 1 is associated with the vehicle body with the secondary collision. An energy absorbing member that absorbs the impact load by plastic deformation may be provided between the vehicle body and the portion that displaces forward together with the steering column 6 while being supported so as to be detachable forward by an impact load forward. For example, as described in Patent Documents 1 to 3 and the like, it is conventionally known and widely implemented.

図６〜８は、従前の（公知ではないが、本発明との関係で、従来技術と基本的に差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図５参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明に係る構造を示す図１５参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。   6 to 8 show an example of a conventional steering apparatus (which is not publicly known, but is basically not different from the related art in relation to the present invention). A housing 10 that houses a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is fixed to the front end portion of the steering column 6a. A steering shaft 5a is supported on the inner side of the steering column 6a so as to be rotatable only. A portion of the steering shaft 5a protruding from the rear end opening of the steering column 6a at the rear end portion of the steering shaft 5a (See FIG. 5). The steering column 6a and the housing 10 are subjected to an impact load directed forward with respect to a vehicle body side bracket 11 (for example, see FIG. 15 showing a structure according to the prior invention described later) which is a portion fixed to the vehicle body. Based on this, it supports to be able to move forward.

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。   For this purpose, the column side bracket 12 supported on the intermediate portion of the steering column 6a and the housing side bracket 13 supported on the housing 10 are both separated forward by an impact load directed forward. Supports against. Each of the brackets 12 and 13 is provided with one or two mounting plate portions 14a and 14b, and the mounting plate portions 14a and 14b are respectively formed with notches 15a and 15b that open to the rear edge side. Yes. Then, sliding plates 16a and 16b are assembled to the left and right end portions of the brackets 12 and 13 so as to cover the notches 15a and 15b.

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。   Each of these sliding plates 16a and 16b is a metal such as a carbon steel plate or a stainless steel plate, on which a slippery synthetic resin layer such as polyamide resin (nylon) or polytetrafluoroethylene resin (PTFE) is formed on the surface. By bending the thin plate, the rear end edges of the upper and lower plate portions are connected to each other by a connecting plate portion, thereby forming a generally U-shape. And the through-hole for inserting a volt | bolt or a stud is formed in the part which mutually aligns each upper and lower plate part. In a state where the sliding plates 16a and 16b are mounted on the mounting plate portions 14a and 14b, the through holes are aligned with the notches 15a and 15b formed in the mounting plate portions 14a and 14b, respectively. To do.

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１１、１２及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。   The brackets 12 and 13 are tightened by screwing bolts or studs and nuts inserted through the notches 15a and 15b of the mounting plate portions 14a and 14b and the through holes of the sliding plates 16a and 16b. To support the vehicle body side bracket 11. At the time of a secondary collision, the bolts or studs are pulled out from the notches 15a and 15b together with the slide plates 16a and 16b, and the steering column 6a and the housing 10 are moved together with the brackets 11 and 12 and the steering wheel 1. Allow displacement forward.

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。   Further, in the illustrated example, energy absorbing members 17 and 17 are provided between the bolt or stud and the column side bracket 12. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and the column side bracket is moved from the steering wheel 1 through the steering shaft 5a and the steering column 6a. The impact energy transmitted to 12 is absorbed.

二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、図８に示す様に、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形して、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。   At the time of a secondary collision, the bolts or studs are pulled out of the notches 15a and 15a, and the column side bracket 12 is allowed to be displaced forward as shown in FIG. The steering column 6 a is displaced forward together with the column side bracket 12. At this time, the housing side bracket 13 is also detached from the vehicle body, and the housing side bracket 13 is allowed to be displaced forward. As the column side bracket 12 is displaced forward, the energy absorbing members 17 and 17 are plastically deformed, and from the driver's body via the steering shaft 5a and the steering column 6a, the column side The impact energy transmitted to the bracket 12 is absorbed, and the impact applied to the driver's body is reduced.

上述の図６〜８に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。   In the case of the conventional structure shown in FIGS. 6 to 8 described above, the column side bracket 12 is supported to the vehicle body side bracket 11 at two positions on both the left and right sides so that the column side bracket 12 can be detached forward during a secondary collision. . Therefore, at the time of a secondary collision, it is possible to disengage the pair of left and right support portions at the same time, making the steering wheel 1 forward and stable (without tilting in the state of the moment of occurrence of the secondary collision). It becomes important from the surface to be displaced. On the other hand, the tuning for simultaneously disengaging the two support portions is the resistance against the disengagement of both the support portions (friction resistance, shear resistance, etc.) and the inertia of the portion displaced forward together with the steering column 6a. Since there is an influence such as left and right imbalance regarding the mass, it is a laborious work.

この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図９〜１１は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。   Adopting the structure described in Patent Document 1 is effective in eliminating the factor that destabilizes the forward disengagement due to such a cause. 9 to 11 show the conventional structure described in Patent Document 1. FIG. In the case of this conventional structure, a locking notch 18 is provided at the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11a that is supported and fixed to the vehicle body side and does not displace forward during a secondary collision. It forms in the state which the front-end edge side of this opens. Further, the column side bracket 12a is supported and fixed on the steering column 6b side, and the column side bracket 12a can be displaced forward together with the steering column 6b at the time of a secondary collision.

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル１９の左右両端部で前記両係止溝２０、２０の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１８の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記係止切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１１にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。   Further, the left and right end portions of the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12 a are locked to the locking notch 18. That is, the locking grooves 20 and 20 formed on the left and right side surfaces of the locking capsule 19 are engaged with the left and right side edges of the locking notch 18, respectively. Accordingly, the portions present on the upper and lower sides of the locking grooves 20 and 20 at the left and right end portions of the locking capsule 19 are located on both sides of the locking notch 18 and above the vehicle body side bracket 11a. Yes. The vehicle body side bracket 11a and the locking capsule 19 are aligned with each other with the locking grooves 20 and 20 engaged with both side edges of the locking notch 18. The locking pins 22 and 22 (shown only in FIG. 11) are press-fitted into the locking holes 21a and 21b formed in the portions to be coupled. Each of the locking pins 22 and 22 is made of a relatively soft material such as an aluminum alloy or a synthetic resin that is torn by an impact load applied at the time of a secondary collision.

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
上述の図９〜１１に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。 When a forward impact load is applied to the locking capsule 19 from the steering column 6b through the column side bracket 12a during the secondary collision, the locking pins 22 and 22 are torn. Then, the locking capsule 19 is allowed to move forward from the locking notch 18, and the steering column 6b (and the steering wheel supported by the steering column 6b via the steering shaft) is allowed to displace forward. To do.
In the case of the conventional structure shown in FIGS. 9 to 11 described above, there is only one engagement portion between the locking capsule 19 fixed to the column side bracket 12a and the vehicle body side bracket 11a at the center portion in the width direction. For this reason, it is easy to perform tuning for removing the engaging portion at the time of a secondary collision and stably displacing the steering wheel forward.

［先発明に係る技術］
更に、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図るべく、上述の従来構造を改良した構造として本発明者等は、図１２〜１６に示す様なステアリングコラム用支持装置に関する発明を行った。本発明は、この先発明に係るステアリングコラム用支持装置を改良したものであり、この先発明に係る構造と共通点が多い為、先ず、この先発明に係る構造に就いて、図１２〜１６により説明する。 [Technology related to the prior invention]
Furthermore, the present inventors have invented a steering column support device as shown in FIGS. 12 to 16 as an improved structure of the above-described conventional structure in order to enhance the protection of the driver at the time of a secondary collision. . The present invention is an improvement of the steering column support device according to the present invention, and has much in common with the structure according to the prior invention. First, the structure according to the prior invention will be described with reference to FIGS. .

この図１２〜１６は、ステアリングホイール１（図５参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に先発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。   12 to 16 show a tilt / telescopic steering apparatus having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 5) and a telescopic mechanism for adjusting the front / rear position. The case where the prior invention is applied is shown. In order to constitute the telescopic mechanism, the steering column 6c has a telescopic shape in which the rear part of the front inner column 23 is fitted into the front part of the rear outer column 24 so that the entire length can be expanded and contracted. Is used. A steering shaft 5b is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column 6c.

このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ自在に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。   The steering shaft 5b has a spline engagement between a male spline portion provided at the rear portion of a circular inner shaft disposed on the front side and a female spline portion provided at the front portion of a circular outer shaft 25 disposed on the rear side. By combining them, it is possible to transmit torque and to expand and contract. The outer shaft 25 has a single-row deep groove ball bearing 26 and the like on the inner diameter side of the outer column 24 with a rear end projecting rearward from the rear end opening of the outer column 24. Only the rotation is supported by the bearing that can support the load. The steering wheel 1 is supported and fixed to the rear end portion of the outer shaft 25. When adjusting the front-rear position of the steering wheel 1, the outer column 24 is displaced in the front-rear direction together with the outer shaft 25, and the steering shaft 5b and the steering column 6c expand and contract.

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。   Further, a housing 10a for housing a reduction gear or the like constituting the electric power steering device is coupled and fixed to a front end portion of the steering column 6c (the inner column 23 constituting the steering column 6c). An electric motor 27 serving as an auxiliary power source of the electric power steering device and a controller 28 for controlling energization of the electric motor 27 are supported and fixed on the upper surface of the housing 10a. And in order to comprise the said tilt mechanism, the said housing 10a is supported with respect to the vehicle body so that rocking displacement centering on a horizontal axis is possible. For this reason, in the case of this example, a support cylinder 29 is provided in the left-right direction at the upper front end of the housing 10a. The horizontal axis such as a bolt inserted into the center hole 30 of the support cylinder 29 enables the front end of the steering column 6c to swing with respect to the vehicle body in the direction in which the rear portion of the steering column 6c is raised and lowered. The supporting structure is adopted.

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３２、３２を設けている。これら両被支持板部３２、３２が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。   Further, the inner diameter of the front half portion of the outer column 24 constituting the intermediate portion or the rear portion of the steering column 6c can be elastically expanded / contracted. For this purpose, a slit 31 is formed in the axial direction on the lower surface of the outer column 24. The front end portion of the slit 31 is opened in a circumferential through hole formed in a portion excluding the front end edge of the outer column 24 or the upper end portion of the outer column 24 near the front end. Further, a pair of supported plate portions 32, 32 each having a thick flat plate shape are provided at a portion sandwiching the slit 31 from both sides in the width direction. Both of the supported plate portions 32 and 32 function as a displacement side bracket that is displaced together with the outer column 24 when the position of the steering wheel 1 is adjusted.

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３２、３２をコラム側ブラケット３３に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３３は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３３を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。   In the case of the structure according to the illustrated prior invention, both the supported plate portions 32 and 32 are supported with respect to the column side bracket 33 so that the vertical position and the front and rear position can be adjusted. The column-side bracket 33 is normally supported by the vehicle body. However, in the event of a collision, the column-side bracket 33 disengages forward based on the impact of the secondary collision and allows the outer column 24 to be displaced forward. I try to do it. For this reason, the column side bracket 33 is supported to the vehicle body side bracket 11 so as to be able to be detached forward by an impact load applied during a secondary collision.

前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３２、３２は、前記コラム側ブラケット３３を構成する左右１対の支持板部３４、３４により強く挟持されている。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３２、３２には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に、特許請求の範囲に記載した杆状部材である、調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図１３の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図１３の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図１３の左端部）に螺着したナット３９と他方（図１３の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。   In a state where the steering wheel 1 is held at the adjusted position, the supported plate portions 32 and 32 are strongly clamped by a pair of left and right support plate portions 34 and 34 constituting the column side bracket 33. ing. These support plate portions 34, 34 have partial circular arc-shaped elongated holes 35 centering on the horizontal axis that supports the support cylinder 29 with respect to the vehicle body, and both of the supported plate portions 32, 32. A longitudinally long hole 36 that is long in the axial direction of the outer column 24 is formed. And the adjustment rod 37 which is the hook-shaped member described in the claim is inserted through each of the long holes 35 and 36. A head portion 38 provided at the base end portion (right end portion in FIG. 13) of the adjusting rod 37 is formed in one of the support plate portions 34 formed in one (right side in FIG. 13). Only the displacement along the axis can be engaged (in a state where rotation is prevented). On the other hand, between the nut 39 screwed to the tip end portion (left end portion in FIG. 13) of the adjusting rod 37 and the outer surface of the other support plate portion 34 (left side in FIG. 13) A cam device 42 composed of 40 and a driven cam 41 is provided. Of these, the driving cam 40 can be driven to rotate by the adjusting lever 43.

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３２、３２を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との内側で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。   When the position of the steering wheel 1 is adjusted, the driving cam 40 is rotationally driven by rotating the adjusting lever 43 in a predetermined direction (downward), thereby reducing the axial dimension of the cam device 42. And the space | interval of the mutually opposing inner surfaces of the said drive side cam 41 and the said head 38 is expanded, and both the said support plate parts 34 and 34 hold down the said both supported plate parts 32 and 32. FIG. Release power. At the same time, the inner diameter of the portion where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically expanded at the front portion of the outer column 24, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. The surface pressure acting on the part is reduced. In this state, the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1 can be adjusted within a range in which the adjustment rod 37 can be displaced inside the vertical slot 35 and the longitudinal slot 36.

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３２、３２を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。   After the steering wheel 1 is moved to a desired position, the axial dimension of the cam device 42 is expanded by rotating the adjustment lever 43 in the direction opposite to the predetermined direction (upward). Thereby, the space | interval of the mutually opposing inner surface of the said driven cam 41 and the said head 38 is shrunk | reduced, and the said both supported plate parts 32 and 32 are strongly suppressed by the said both supported plate parts 34 and 34. . At the same time, the inner diameter of the portion of the front portion of the outer column 24 where the rear portion of the inner column 23 is fitted is elastically reduced, and the front inner peripheral surface of the outer column 24 and the rear outer peripheral surface of the inner column 23 are in contact with each other. Increase the surface pressure acting on the part. In this state, the vertical position and front / rear position of the steering wheel 1 are held at the adjusted positions.

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３２、３２の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔３６と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４〜５に記載される等により従来から知られており、先発明並びに本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。   In the case of this example, in order to increase the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position, the inner side surfaces of the both support plate portions 34 and 34 and the both supported plate portions 32 are used. , 32 are sandwiched between the friction plate units 44, 44, respectively. These friction plate units 44, 44 each have one or more first friction plates formed with a long hole that matches the vertical long hole 35 and a long hole that matches the long front hole 36. Or a plurality of second friction plates alternately stacked, and has a role of increasing the friction area and increasing the holding force. Such a specific structure and operation of the friction plate units 44, 44 are conventionally known, for example, as described in Patent Documents 4 to 5, and are not related to the gist of the present invention and the present invention. Therefore, detailed illustration and description are omitted.

更に、前記コラム側ブラケット３３は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、後部のこの係止切り欠き４５を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４５は、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な車体側ブラケット１１は、前記両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。   Further, the column side bracket 33 is separated from the vehicle body side bracket 11 by the impact load of the secondary collision, but supports the column side bracket 33 so that it does not fall off even when the secondary collision has progressed. The vehicle body side bracket 11 is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward even in the event of a secondary collision, and is stamped and bent by a press into a metal plate having sufficient strength and rigidity such as a steel plate. Made by processing. Such a vehicle body side bracket 11 improves the bending rigidity by bending the side edge portions and the rear end edge portion downward, and a locking notch 45 having an opening at the front end edge side at the center in the width direction is provided at the rear portion. A pair of mounting holes 46 are formed at positions where the notch 45 is sandwiched from both the left and right sides. The locking notch 45 is formed to the vicinity of the rear end portion of the vehicle body side bracket 11 covered with a locking capsule 47 described below. Such a vehicle body side bracket 11 is supported and fixed to the vehicle body by bolts or studs inserted through the mounting holes 46 and 46.

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３３を、係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７としては、図１５に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図１６に示す様な係止カプセル４７ａを使用する事もできる。このうちの図１６に示した係止カプセル４７ａに関しては、後で説明し、先ず、図１５に示した係止カプセル４７を使用した場合に就いて説明する。   The column side bracket 33 is coupled to the vehicle body side bracket 11 as described above via a locking capsule 47 so that the column side bracket 33 can be detached forward during a secondary collision. As the locking capsule 47, a structure as shown in FIG. 15 can be preferably used, but a locking capsule 47a as shown in FIG. 16 can also be used. Of these, the locking capsule 47a shown in FIG. 16 will be described later. First, the case where the locking capsule 47 shown in FIG. 15 is used will be described.

この係止カプセル４７は、アルミニウム系合金、軟鋼等の金属製素材に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。   The locking capsule 47 is formed by subjecting a metal material such as an aluminum alloy or mild steel to plastic processing such as forging, die casting of a light alloy such as an aluminum alloy or magnesium alloy, or polyacetal. It is made by injection molding of high-strength, high-performance resin. Then, the width dimension in the left-right direction and the length dimension in the front-rear direction are made larger in the upper half than in the lower half, and both the left and right sides of the locking capsule 47 and the upper half of the rear side are There are provided flanges 48 projecting in the rear and rear directions. Such a locking capsule 47 is engaged forward with respect to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision with the lower half engaged with the locking notch 45 (internally fitted). Supporting the withdrawal of. For this purpose, there are small passages at a plurality of positions (eight positions in the example shown in the drawing) of the flange portion 48 and the peripheral edge portion of the locking notch 45 at a part of the vehicle body side bracket 11. Holes 49a and 49b are formed. And the latching pins 50 and 50 are spanned between these small through-holes 49a and 49b, respectively.

これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔４９ａ、４９ｂ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット３３の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３３の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図１５及び後述する図１６には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。   These locking pins 50, 50 are prepared by injecting synthetic resin into these small through holes 49a, 49b (injection molding) in a state where the small through holes 49a, 49b are aligned, or in advance. By inserting a synthetic resin or light alloy element pin formed in a cylindrical shape into the small through holes 49a and 49b (pressing with a large force in the axial direction), the small through holes 49a and 49b are connected to each other. Hang over between. In any case, a part of the synthetic resin material or light alloy material constituting each of the locking pins 50, 50 is the upper and lower surfaces of the vehicle body side bracket 11, the lower surface of the flange portion 48, and the mating surface, and It enters between the upper surface of the column side bracket 33. Then, the rattling of the mounting portion of the column side bracket 33 with respect to the vehicle body side bracket 11 is eliminated regardless of the gaps existing between these surfaces. Accordingly, in order to reliably close the gaps and to eliminate the rattling, it is preferable to form the locking pins 50 and 50 by synthetic resin injection molding (injection molding). In FIG. 15 and FIG. 16 to be described later, for the sake of clarity, the height of the gap that causes the shakiness is drawn larger than the actual height.

尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。   When the locking pins 50 are injection-molded, the molten resin enters the gaps between the surfaces and solidifies by cooling, thereby eliminating the rattling. On the other hand, when the element pin is press-fitted, on the basis of the axial force applied to the element pin, the portion corresponding to each of the gaps expands radially outward in the axial intermediate portion of the element pin. The rattling based on the existence of these gaps is eliminated. In any case, the locking capsule 47 is applied to the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision by spanning the locking pins 50, 50 between the small through holes 49a, 49b. Supports disengagement forward by impact load.

上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット３３に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット３３の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２４からこのコラム側ブラケット３３に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２４も前方に変位する。   The above-described locking capsule 47 is in a non-separated state with respect to the column side bracket 33 by a plurality (three in the illustrated example) of bolts 51 and 51 and nuts 52 and 52 regardless of the impact load. And fixed. That is, the top surface of the locking capsule 47 is inserted at the tip (upper end) of each of the bolts 51 and 51 inserted from below through the through holes formed at positions where the locking capsule 47 and the column side bracket 33 are aligned with each other. The locking capsule 47 and the column side bracket 33 are coupled and fixed by screwing and tightening the nuts 52, 52 to the protruding portion. Therefore, the impact load transmitted from the outer column 24 to the column side bracket 33 at the time of a secondary collision is transmitted to the locking capsule 47 as it is, and the locking pins 50 and 50 are broken as the locking pins 50 and 50 are broken. In synchronization with the capsule 47 being displaced forward, the outer column 24 is also displaced forward.

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ45は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ47よりも十分に大きい（Ｌ45≫Ｌ47）。図示の例の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ45を、前記係止カプセル４７の長さＬ47の２倍以上（Ｌ45≧２Ｌ47）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３３等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け出ない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が脱落するのを防止できる様にしている。 In this way, the length L 45 in the front-rear direction of the locking notch 45 that locks the locking capsule 47 that is displaced forward together with the outer column 6 c at the time of a secondary collision is the length of the locking capsule 47. It is sufficiently larger than the length L 47 in the same direction (L 45 >> L 47 ). In the case of the illustrated example, the length L 45 of the locking notch 45 is at least twice as long as the length L 47 of the locking capsule 47 (L 45 ≧ 2L 47 ). Even when the locking capsule 47 is completely displaced forward together with the outer column 24 at the time of a secondary collision (in the impact load applied from the steering wheel 1, the locking capsule 47 is not displaced further forward). At least the rear end portion of the flange portion 48 that constitutes the portion 47, a portion capable of supporting the weight of the steering column 6c, the column side bracket 33, and the like is prevented from coming out of the locking notch 45. That is, even in a state where the secondary collision has progressed, the rear end portion of the flange portion 48 formed on both side portions in the width direction of the upper half portion of the locking capsule 47 is above the front end portion of the vehicle body side bracket 11. The locking capsule 47 can be prevented from falling off.

上述の様に構成する、先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。 According to the steering column supporting device according to the present invention configured as described above, tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward in a secondary collision is easy, and the secondary collision proceeds. Even in such a state, the steering wheel 1 can be prevented from being excessively displaced downward.
First, in order to facilitate the tuning for stably displacing the steering wheel 1 forward at the time of a secondary collision, the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47 are arranged only in the center in the width direction of the vehicle body side bracket 11. This can be achieved by engaging with.

即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、前記係止カプセル４７のほぼ中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３３等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。   That is, since the single locking capsule 47 is disposed immediately above the outer column 24, the locking capsule 47 is passed from the steering wheel 1 through the outer shaft 25 and the outer column 24 at the time of a secondary collision. The impact load transmitted to is applied to each of the locking pins 50, 50, which joins the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, substantially evenly. In short, the impact load acts in the axial direction of the outer column 24 at substantially the center of the locking capsule 47. Then, a force in a direction in which the single locking capsule 47 comes out of the locking notch 45 forward is applied. For this reason, the respective locking pins 50, 50 connecting the locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11 are torn substantially simultaneously. As a result, the forward displacement of the outer column 24 coupled to the locking capsule 47 via the column side bracket 33 or the like is stably performed without excessively tilting the central axis.

特に、図示の例では、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４４、４４を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易いが、図示の例の場合には、前記単一の係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。   In particular, in the illustrated example, there is provided a tilt / telescopic mechanism for adjusting the vertical position and the front / rear position of the steering wheel 1, and a friction plate for increasing the holding force for holding the steering wheel 1 in the adjusted position. Units 44 and 44 are installed. Providing the tilt / telescopic mechanism and the friction plate units 44, 44 tends to cause a large variation in separation load due to accumulation of manufacturing errors, etc., but in the case of the illustrated example, Due to the engagement between the single locking capsule 47 and the vehicle body side bracket 11, variations in the separation load can be suppressed. As a result, it is possible to appropriately perform tuning for alleviating the impact applied to the driver's body that has collided with the steering wheel 1 at the time of the secondary collision, and to easily enhance the protection of the driver.

又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ45を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ47よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ45、Ｌ47をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４及び前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイール１の操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。 Further, to prevent the steering wheel 1 from being excessively displaced downward even in a state in which a secondary collision has progressed, the longitudinal length L 45 of the locking notch 45 is set to the longitudinal direction of the locking capsule 47. This can be achieved by making it sufficiently larger than the length L 47 of. That is, since these lengths L 45 and L 47 are regulated in this way, even when the secondary collision proceeds and the locking capsule 47 is fully displaced forward together with the steering wheel 1, The entire locking capsule 47 does not escape forward from the locking notch 45. For this reason, even in a state in which a secondary collision has progressed, the steering wheel 1 secured to the outer column 24 via the outer column 24 and the outer shaft 25 while securing the supporting force of the outer column 24 is ensured. It is possible to prevent excessive descending. Then, it is easy to operate the steering wheel 1 even after an accident. For example, when the accident vehicle can be self-propelled, it is easy to perform driving when the accident vehicle is self-propelled from the accident site to the road shoulder. .

次に、図１６に示した構造に就いて説明する。図１５に示した構造は、前記係止カプセル４７の形状が単純で、この係止カプセル４７の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４７を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２４の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７の係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。   Next, the structure shown in FIG. 16 will be described. In the structure shown in FIG. 15, the shape of the locking capsule 47 is simple, so that the manufacturing cost of the locking capsule 47 can be suppressed, and the assembly height of the portion where the locking capsule 47 is installed can be suppressed low. Such a structure reduces the size and weight of the support device for the steering column, and is a position where the outer column 24 is separated from the central axis of the outer column 24 where impact load is applied. This is advantageous in that the distance between the side bracket 11 and the engaging portion of the locking capsule 47 is shortened to stabilize the detachment load of the engaging portion (to suppress the twist associated with the increase of the distance).

これに対して、図１６に示した構造は、係止ピン５０、５０の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図１５に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを、前記各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とにより結合した状態で行う。これに対して図１６に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４７ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４７ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５３、５３を形成し、これら両係止溝５３、５３に、前記車体側ブラケット１１の係止切り欠き４５の両側縁部を係合させている。この為、この車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７ａとを前記各係止ピン５０、５０により結合してから、この係止カプセル４７ａをコラム側ブラケット３３に対し、各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより結合固定する事ができる。   On the other hand, the structure shown in FIG. 16 is advantageous in terms of facilitating injection molding of the locking pins 50 and 50. That is, in the case of the structure shown in FIG. 15, when the locking pins 50 are injection-molded, the vehicle body side bracket 11, the locking capsule 47, and the column side bracket 33 are connected to the bolts. 51, 51 and the nuts 52, 52 are connected. In contrast, in the case of the structure shown in FIG. 16, only the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47a need be set in the mold for injection molding the locking pins 50, 50. It is easy to reduce the size of the mold. That is, the locking capsule 47a is formed with locking grooves 53, 53 on the left and right side surfaces, respectively, and both side edges of the locking notch 45 of the vehicle body side bracket 11 are formed in the locking grooves 53, 53. Engaged. Therefore, after the vehicle body side bracket 11 and the locking capsule 47a are coupled by the locking pins 50 and 50, the locking capsule 47a is connected to the column side bracket 33 with the bolts 51 and 51 and the locking capsules 47a. The nuts 52 and 52 can be coupled and fixed.

上述の様な先発明の構造は、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図る設計を容易化できる利点があるが、この二次衝突時に於ける運転者の保護をより一層充実させる為には、二次衝突時に前記車体側ブラケット１１からの前記係止カプセル４７、４７ａの離脱をより安定して行わせる点で、改良の余地がある。この点に関し、図１５に示した形状を有する係止カプセル４７を使用した場合に就いて、図１７〜１８を参照しつつ説明する。尚、この図１７〜１８には、係止カプセル４７とコラム側ブラケット３３とをリベット５４、５４により結合固定した構造を示している。但し、これら係止カプセル４７とコラム側ブラケット３３とをリベット５４、５４により結合固定するか、ボルトとナットとにより結合固定するかは、自由であり、本発明の要旨とは関係しない。   The structure of the prior invention as described above has the advantage of facilitating the design for enhancing the protection of the driver in the secondary collision, but in order to further enhance the protection of the driver in the secondary collision. However, there is room for improvement in that the locking capsules 47 and 47a can be more stably detached from the vehicle body side bracket 11 at the time of a secondary collision. In this regard, the case where the locking capsule 47 having the shape shown in FIG. 15 is used will be described with reference to FIGS. FIGS. 17 to 18 show a structure in which the locking capsule 47 and the column side bracket 33 are coupled and fixed by rivets 54 and 54. However, whether the locking capsule 47 and the column side bracket 33 are coupled and fixed by the rivets 54 and 54 or by the bolt and the nut is arbitrary, and is not related to the gist of the present invention.

何れにしても、二次衝突時にステアリングホイール１からステアリングシャフト５を介してステアリングコラム６（例えば図５参照）に伝わった衝撃荷重は、このステアリングコラム６の一部に設けた変位側ブラケット（図１２〜１３中の被支持板部３２、３２）を構成する支持板部３４の上下方向長孔３５を挿通した調節ロッド３７から、コラム側ブラケット３３に入力される。即ち、二次衝突時には、この調節ロッド３７が、前記上下方向３５の前側内側縁を強く押す。この結果前記コラム側ブラケット３３には、前記調節ロッド３７を力点（入力部）とし、前記係止カプセル４７とコラム側ブラケット３３との結合部を支点として、図１７の時計方向のモーメントが、衝撃的に加わる。   In any case, the impact load transmitted from the steering wheel 1 to the steering column 6 (for example, see FIG. 5) from the steering wheel 1 through the steering shaft 5 at the time of the secondary collision is a displacement side bracket (see FIG. 5) provided on a part of the steering column 6. 12 to 13, and is input to the column side bracket 33 from the adjustment rod 37 inserted through the longitudinally long hole 35 of the support plate portion 34 constituting the supported plate portions 32 and 32). That is, at the time of a secondary collision, the adjustment rod 37 strongly pushes the front inner edge in the up-down direction 35. As a result, the moment in the clockwise direction of FIG. 17 is applied to the column side bracket 33 with the adjusting rod 37 as a force point (input portion) and the connecting portion between the locking capsule 47 and the column side bracket 33 as a fulcrum. Join in.

この様な、衝撃的に加わるモーメントにより、図１８の鎖線イで囲んだ部分で、前記コラム側ブラケット３３を構成する上板部５５の上面前端縁部が、前記車体側ブラケット１１の下面に強く押し付けられる。即ち、前記コラム側ブラケット３３は、左右１対の支持板部３４の上端縁同士を前記上板部５５により連続させており、この上板部５５の上面は前記車体側ブラケット１１の下面に、実質上当接している（前述した通り、図１５中の隙間は誇張して描いている）。従って、二次衝突に伴って前記上板部５５の上面前端縁部が、前記車体側ブラケット１１の下面に強く押し付けられる。この結果、当該部分に大きな摩擦力が作用する。この為、前記車体側ブラケット１１に形成した係止切り欠き４５（図１２、１４〜１６参照）から抜け出る為に要する離脱荷重が、大きく、しかも不安定になる。この様な状態は、運転者保護をより充実させる面からは好ましくない。   Due to such a moment applied in an impact, the upper front end edge portion of the upper plate portion 55 constituting the column side bracket 33 is strongly against the lower surface of the vehicle body side bracket 11 at the portion surrounded by the chain line a in FIG. Pressed. That is, the column side bracket 33 has upper end edges of the pair of left and right support plate portions 34 connected by the upper plate portion 55, and the upper surface of the upper plate portion 55 is connected to the lower surface of the vehicle body side bracket 11. They are substantially in contact (as described above, the gap in FIG. 15 is exaggerated). Therefore, the upper front edge portion of the upper plate portion 55 is strongly pressed against the lower surface of the vehicle body side bracket 11 in accordance with the secondary collision. As a result, a large frictional force acts on the part. For this reason, the detachment load required to escape from the locking notch 45 (see FIGS. 12, 14 to 16) formed in the vehicle body side bracket 11 is large and unstable. Such a state is not preferable in terms of further enhancing driver protection.

前記図１８の鎖線イで囲んだ部分に存在する当接部に加わる面圧は、前記モーメントが大きくなるほど高くなり、このモーメントは、前記支点となる結合部と前記衝撃荷重の入力部との距離が大きくなるほど大きくなる。前述の先発明に係る構造の場合、この入力部は、前記上下方向長孔３５の内側縁と前記調節ロッド３７の外周面との突き当たり部であり、この突き当り部は、前記ステアリングコラム６ｃ（図１２〜１４参照）の本体部分よりも下方に存在する。この為、前記結合部と前記入力部との距離が大きく、前記モーメントが大きくなり、この当接部の面圧が高くなって、前記離脱荷重を、低く、且つ、安定させる事が難しい。   The surface pressure applied to the contact portion existing in the portion surrounded by the chain line a in FIG. 18 increases as the moment increases, and this moment is the distance between the coupling portion serving as the fulcrum and the input portion of the impact load. The larger the is, the larger it becomes. In the case of the structure according to the above-described prior invention, the input portion is a contact portion between the inner edge of the vertical slot 35 and the outer peripheral surface of the adjustment rod 37, and the contact portion is the steering column 6c (see FIG. 12-14) below the main body portion. For this reason, the distance between the coupling portion and the input portion is large, the moment is large, the surface pressure of the contact portion is high, and it is difficult to make the separation load low and stable.

特許文献６には、ステアリングコラムの上面にブラケットを溶接固定し、二次衝突時にこのブラケットの前端縁とコラム側ブラケットの一部後端縁とを衝合させる構造が記載されている。この様な特許文献６に記載された発明の構造によれば、二次衝突時に前記コラム側ブラケットに加わるモーメントを小さく抑えて、このコラム側ブラケットが車体側ブラケットから前方に抜け出す為に要する離脱荷重を小さく抑えられる。但し、前記特許文献６に記載された発明の構造は、前述の図６〜８に示した従前の構造の如く、コラム側ブラケットを左右両側２箇所位置で車体側ブラケットに支持している為、ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングに手間を要する。又、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現する事もできない。   Patent Document 6 describes a structure in which a bracket is welded and fixed to the upper surface of a steering column, and a front end edge of the bracket and a partial rear end edge of the column side bracket are brought into contact with each other at the time of a secondary collision. According to the structure of the invention described in Patent Document 6 as described above, the separation load required for the column side bracket to be pulled out forward from the vehicle body side bracket with a small moment applied to the column side bracket at the time of a secondary collision is suppressed. Can be kept small. However, since the structure of the invention described in Patent Document 6 supports the column side brackets on the vehicle body side brackets at two positions on both the left and right sides as in the conventional structure shown in FIGS. It takes time and effort to tune the steering wheel 1 to stably displace it forward. In addition, it is impossible to realize a structure that can prevent the steering wheel from being lowered excessively after the secondary collision.

実開昭５１−１２１９２９号公報Japanese Utility Model Publication No. 51-121929 特開２００５−２１９６４１号公報JP-A-2005-219641 特開２０００−６８２１号公報JP 2000-6821 特開２００７−６９８２１号公報JP 2007-69821 A 特開２００８−１００５９７号公報JP 2008-1000059 A1 実開平１−６９０７５号公報Japanese Utility Model Publication No. 1-69075

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、車体側ブラケットの下面とコラム側ブラケットの上面等とが強く擦れ合わない様にして、離脱荷重の絶対値及びばらつきを少なく抑え、且つ、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現すべく発明したものである。   In view of the circumstances as described above, the present invention is easy to tune to stably displace the steering wheel forward in the event of a secondary collision, and the lower surface of the vehicle body side bracket, the upper surface of the column side bracket, etc. It was invented to realize a structure that can prevent the steering wheel from excessively descending after a secondary collision, if necessary, while minimizing the absolute value and variation of the detachment load so as not to rub against each other. .

本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図９〜１１に示した従来構造と同様に、ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のものである。
又、前記車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されている。尚、この係止切り欠きは、必ずしもこの車体側ブラケットの前端縁側が開口している必要はない。この車体側ブラケットの前後方向の寸法を十分に確保できるのであれば、この車体側ブラケットの前端縁側が塞がれていても良い。但し、本明細書及び特許請求の範囲では、前端縁側が塞がれた構造に就いても、係止切り欠きと称する。
又、前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
又、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に固定されている。
更に、前記係止カプセルの左右両側面の上部から左右両側方に突出する状態で設けられた鍔部の下面と、この鍔部の下方に存在する下側抑え板部の上面との間で、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分を挟持した状態に、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせている。
そして、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。 The steering column support device of the present invention includes a steering column, a vehicle body side bracket, a locking notch, a column side bracket, and a locking capsule, as in the conventional structure shown in FIGS. Prepare.
Among these, the steering column is for rotatably supporting the steering shaft inside.
Further, the vehicle body side bracket is supported and fixed to the vehicle body side, and is not displaced forward even at the time of a secondary collision.
Further, the locking notch is formed at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. In addition, this latching notch does not necessarily need to open the front end edge side of this vehicle body side bracket. The front end edge side of the vehicle body side bracket may be closed as long as the longitudinal dimension of the vehicle body side bracket can be sufficiently secured. However, in the present specification and claims, the structure in which the front edge side is closed is referred to as a locking notch.
The column side bracket is supported on the steering column side and is displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision.
The locking capsule is fixed to the upper surface of the upper plate portion provided at the upper end portion of the column side bracket.
Furthermore, between the lower surface of the collar part provided in a state of projecting to the left and right both sides from the upper part of the left and right side surfaces of the locking capsule, and the upper surface of the lower holding plate part existing below the collar part, The locking capsule and the vehicle body side bracket are combined in a state where both side portions of the locking notch are sandwiched among the vehicle body side brackets.
The column side bracket is supported to the vehicle body side bracket so that the column side bracket can be detached forward by an impact load applied during a secondary collision.

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記コラム側ブラケットとして、左右１対の支持板部及びこれら両支持板部の上端縁同士を連続させる上板部を備えたものを使用する。そして、これら両支持板部同士の間に前記ステアリングコラムの中間部を挟持し、更に、このステアリングコラムよりも下側に存在する杆状部材により前記両支持板部同士の間隔を縮める方向の力を付与する事で、前記ステアリングコラムを支持する。又、前記係止カプセルを前記上板部の上面に支持固定する。
一方、前記ステアリングコラムの中間部で前記コラム側ブラケットを構成する左右１対の支持板部よりも後側部分に、このステアリングコラムの左右両側面から左右両側方に突出する１対の突片を固設する。又、これら両突片の前側縁を前記両支持板部の後側縁のうちで前記杆状部材よりも上側位置部分に対向させる。そして、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムから前記コラム側ブラケットに前記衝撃荷重を、前記杆状部材を介さずに、前記両突片の前側縁と前記両支持板部の後側縁との当接部を通じて伝達する構成とする。 In particular, in the steering column support device of the present invention, as the column side bracket, one provided with a pair of left and right support plate portions and an upper plate portion for continuously connecting the upper end edges of both the support plate portions is used. To do. Then, the intermediate portion of the steering column is sandwiched between the two support plate portions, and further, the force in the direction of reducing the interval between the support plate portions by the hook-shaped member existing below the steering column. Is added to support the steering column. The locking capsule is supported and fixed on the upper surface of the upper plate portion.
On the other hand, a pair of projecting pieces projecting from the left and right side surfaces of the steering column to the left and right sides are provided on the rear side of the left and right pair of support plate portions constituting the column side bracket at the middle portion of the steering column. Secure. Further, the front side edges of these two projecting pieces are opposed to the upper side position portion of the hook-like member among the rear side edges of the both support plate portions. Then, the impact load is applied from the steering column to the column side bracket at the time of the secondary collision, and the front side edge of the two projecting pieces and the rear side edge of the two support plate portions are not passed through the hook-shaped member. It is configured to transmit through the contact portion.

上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記両突片を設置した高さ位置を互いに同じとする。且つ、これら両突片の設置位置を、前記ステアリングコラムの直径方向反対側２箇所位置、若しくはこれよりも上側位置とする。
或いは、請求項３に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムを、軽合金のダイキャスト成形により造り、このステアリングコラムを前記両支持板部同士の間に、これら両支持板部に対する位置調節を可能に挟持する。又、前記両突片を、前記ステアリングコラムと一体に設ける。 When the present invention as described above is carried out, preferably, the height positions at which the two protruding pieces are installed are the same as in the invention described in claim 2. In addition, the installation positions of these projecting pieces are the two positions on the diametrically opposite side of the steering column, or the upper positions.
Alternatively, as in the invention described in claim 3, the steering column is made by die casting of light alloy, and the position of the steering column is adjusted between the support plate portions between the support plate portions. Hold as possible. Further, both the projecting pieces are provided integrally with the steering column.

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記係止切り欠きのうち前記車体側ブラケットの前端縁側を開口させ、且つ、この係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくする。具体的には、この係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さとする。   Further, when the present invention is implemented, preferably, as in the invention described in claim 4, the front end edge side of the vehicle body side bracket among the locking notches is opened, and before and after the locking notches. The length in the direction is made larger than the length in the same direction of the locking capsule. Specifically, even when the length of the locking notch in the front-rear direction is displaced forward along with the steering column during the secondary collision, at least a part of the locking capsule remains in the vehicle body. It is located above the front end of the side bracket and is long enough to prevent this locking capsule from falling off.

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突時に、車体側ブラケットの下面とコラム側ブラケットの上面等とが強く擦れ合わない様にして、離脱荷重の絶対値及びばらつきを少なく抑えられる。且つ、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる。   According to the steering column support device of the present invention configured as described above, it is easy to tune to stably displace the steering wheel forward at the time of a secondary collision. By preventing the lower surface and the upper surface of the column side bracket from strongly rubbing with each other, the absolute value and variation of the separation load can be reduced. Moreover, it is possible to prevent the steering wheel from being lowered excessively after the secondary collision, if necessary.

先ず、前記二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
又、前記二次衝突時の離脱荷重の絶対値及びばらつきを抑える事は、二次衝突時にステアリングコラムからコラム側ブラケットに衝撃荷重を、このステアリングコラムの下側に配置した杆状部材を介さずに、左右１対ずつの突片と支持板部の後側縁との当接部を通じて伝達する事により図れる。この構成により、二次衝突時に前記コラム側ブラケットに作用するモーメントを低く抑えて、このコラム側ブラケットの上面に支持した係止カプセルと前記車体側ブラケットに形成した係止切り欠きとの係合部に加わる、捩れ方向の力を低く抑えられる。そして、この係合部に作用する摩擦力を低減して、前記離脱荷重の絶対値及びばらつきを低く抑えられる。 First, in order to facilitate the tuning to stably displace the steering wheel forward at the time of the secondary collision, the vehicle body side bracket and the locking capsule are engaged only at the center in the width direction of the vehicle body side bracket. Can be achieved.
In addition, the absolute value and variation of the separation load at the time of the secondary collision can be suppressed without causing the impact load from the steering column to the column side bracket at the time of the secondary collision without using the hook-like member disposed below the steering column. In addition, it can be achieved by transmitting through a contact portion between the pair of left and right protrusions and the rear edge of the support plate portion. With this configuration, the moment acting on the column side bracket during a secondary collision is kept low, and the engaging portion between the locking capsule supported on the upper surface of the column side bracket and the locking notch formed on the vehicle body side bracket The torsional force applied to the can be kept low. And the frictional force which acts on this engaging part can be reduced, and the absolute value and dispersion | variation of the said detachment | loading load can be restrained low.

特に、請求項２に記載した発明の様に、前記両突片の設置位置を、前記係止カプセルと前記係止切り欠きとの係合部に近い、前記ステアリングコラムの上半部位置にすれば、前記モーメントの大きさに影響する｛このモーメントに関する入力部（力点）と支点との距離である｝、前記両突片と前記係合部との距離を十分に短くして、この係合部に作用する摩擦力を十分に低減し、前記離脱荷重の絶対値及びばらつきを十分に低く抑えられる。
又、請求項３に記載した発明の様に、前記両突片を前記ステアリングコラムと一体に設ければ、これら両突片をこのステアリングコラムに対し、容易に、しかも精度良く固設できる。 In particular, as in the invention described in claim 2, the installation position of the both projecting pieces is set to the upper half position of the steering column close to the engaging portion between the locking capsule and the locking notch. For example, it affects the magnitude of the moment {the distance between the input portion (force point) and the fulcrum regarding this moment}, the distance between the projecting pieces and the engaging portion is sufficiently shortened, The frictional force acting on the portion can be sufficiently reduced, and the absolute value and variation of the separation load can be suppressed sufficiently low.
Further, as in the third aspect of the present invention, if the projecting pieces are provided integrally with the steering column, the projecting pieces can be easily and accurately fixed to the steering column.

又、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止する事は、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出さない様にする事により図れる。前記ステアリングホイールの過度の下降を防止できれば、事故後もこのステアリングホイールの操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。特に、請求項４に記載した発明の様に、前記係止切り欠きを前記車体側ブラケットの前端縁側で開口させれば、この車体側ブラケットの前後方向寸法が限られている場合でも、二次衝突時に前記係止カプセルを前方に変位させられる長さ（コラプスストローク）を確保して、運転者の保護充実を図る面から有利である。
これに対して、特許請求の範囲には記載していないが、車体側ブラケットの前後方向の寸法を十分に確保できるのであれば、この車体側ブラケットの前端縁側が塞がれた構造を採用する事により、この車体側ブラケットの前部の剛性を高くする事もできる。但し、この場合には、係止カプセルとして、前述の図１５に示した様に、前端縁側が閉じた係止切り欠きの左右両側部を、この係止カプセルとコラム側ブラケットとで挟持し結合固定する事が可能なものを使用する必要がある。 In addition, if necessary, preventing the steering wheel from descending excessively after the secondary collision makes the length of the locking notch in the front-rear direction sufficiently larger than the length of the locking capsule in the same direction. It is possible to prevent the locking capsule from slipping forward from the locking notch. If the steering wheel can be prevented from excessively descending, it is easy to operate the steering wheel even after an accident. For example, when the accident vehicle is capable of self-propelling, the accident vehicle is moved from the accident site to the road shoulder. It is possible to facilitate the operation during In particular, as in the invention described in claim 4, if the locking notch is opened on the front end edge side of the vehicle body side bracket, even if the longitudinal dimension of the vehicle body side bracket is limited, the secondary notch This is advantageous from the standpoint of ensuring the driver's protection by securing a length (collapse stroke) by which the locking capsule can be displaced forward in the event of a collision.
On the other hand, although not described in the claims, a structure in which the front end edge side of the vehicle body side bracket is closed is adopted as long as the longitudinal dimension of the vehicle body side bracket can be sufficiently secured. As a result, the rigidity of the front portion of the vehicle body side bracket can be increased. However, in this case, as shown in FIG. 15, the left and right sides of the locking notch whose front edge is closed are sandwiched between the locking capsule and the column side bracket as shown in FIG. It is necessary to use something that can be fixed.

本発明の実施の形態の１例を示す、図１２の中央部に相当する、要部斜視図。The principal part perspective view equivalent to the center part of FIG. 12 which shows an example of embodiment of this invention. 同じく要部側面図。Similarly the principal part side view. ステアリングコラムを、アウタコラムとインナコラムとの嵌合部で切断すると共に一部を省略して図２の右方から見た状態で示す図。The figure which shows a steering column in the state seen from the right side of FIG. 2 by cut | disconnecting by the fitting part of an outer column and an inner column, omitting a part. 車体側ブラケットを透視した状態で図３の上方から見た状態で示す、要部平面図。The principal part top view shown in the state seen from the upper direction of FIG. 3 in the state which saw through the vehicle body side bracket. 従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。The partial cut side view which shows an example of the steering apparatus known conventionally. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。The top view which shows one example of the conventional steering column support apparatus in the state of normal time. 同じく側面図。Similarly side view. 従前のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。The side view which shows the state which the steering column displaced forward with the secondary collision regarding one example of the conventional support apparatus for steering columns. 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。Sectional drawing regarding the virtual plane which exists in the direction orthogonal to the central axis of a steering column which shows an example of the conventional structure. 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state before couple | bonding a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。Similarly, the perspective view shown in the state which described the connecting pin instead of omitting a steering column. 先発明の構造を、後上方から見た状態で示す斜視図。The perspective view which shows the structure of a prior invention in the state seen from back upper direction. 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す端面図。Similarly, the end view which shows in the state which abbreviate | omitted one part and was seen from back. 同じく、図１３の上方から見た状態で示す平面図。Similarly, the top view shown in the state seen from the upper part of FIG. 車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の第１例を示す、図１４の拡大ａ−ａ断面図。FIG. 15 is an enlarged aa cross-sectional view of FIG. 14 showing a first example of a structure of a coupling portion between a vehicle body side bracket and a column side bracket. 同第２例を示す、図１５と同様の図。The figure similar to FIG. 15 which shows the 2nd example. 二次衝突時の離脱荷重が大きくなる理由を説明する為の、図１５のｂ−ｂ断面に相当する図。The figure corresponded to the bb cross section of FIG. 15 for demonstrating the reason for the separation load at the time of a secondary collision becoming large. 図１７のｃ部拡大図。The c section enlarged view of FIG.

図１〜４は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本発明の特徴は、二次衝突時に、調節ロッド３７を力点（入力部）とし、係止カプセル４７とコラム側ブラケット３３との結合部を支点として、図２の時計方向に加わるモーメントを小さく抑える事により、車体側ブラケット１１からの、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット３３の離脱荷重を、低く、且つ、安定させる為の構造にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１２〜１５に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。   1 to 4 show an example of an embodiment of the present invention. The feature of the present invention is that the moment applied in the clockwise direction in FIG. 2 at the time of the secondary collision, with the adjusting rod 37 as a force point (input portion) and the connecting portion between the locking capsule 47 and the column side bracket 33 as a fulcrum. By keeping it small, the detachment load of the locking capsule 47 and the column side bracket 33 from the vehicle body side bracket 11 is structured to be low and stable. Since the structure and operation of the other parts are the same as the structure according to the prior invention shown in FIGS. 12 to 15 described above, the illustration and description of the equivalent parts will be omitted or simplified. Explained.

前記コラム側ブラケット３３は、炭素鋼板の如き、十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施して成るもので、左右１対の支持板部３４、３４の上端縁同士を上板部５５により連続させて、全体を門型形状としている。前記車体側ブラケット１１のうちで、係止切り欠き４５の左右両側部分は、前記上板部５５の上面に支持固定した係止カプセル４７の上半部に設けた鍔部４８の下面と、この上板部５５の上面との間で挟持している。又、前記両支持板部３４、３４同士の間に、ステアリングコラム６ｃを構成するアウタコラム２４の下側に設けた、左右１対の被挟持板部３２、３２を挟持している。そして、これら両被挟持板部３２、３２及び前記両支持板部３４、３４に、杆状部材である調節ロッド３７を挿通している。又、この調節ロッド３７の頭部３８と、カム装置４２を構成する被駆動カム４１との間隔を、調節レバー４３により拡縮可能としている。この構成により、前記コラム側ブラケット３３に対して前記ステアリングコラム６ｃを、所定の位置関係で支持可能としている。以上の構成に就いては、前記先発明の構造の場合と同様である。   The column side bracket 33 is formed by punching and bending a metal plate having sufficient strength and rigidity, such as a carbon steel plate, with a press, and the upper edge of the pair of left and right support plate portions 34 and 34. The whole is made continuous by the upper plate part 55, and the whole is made into the gate shape. Of the vehicle body side bracket 11, the left and right side portions of the locking notch 45 are provided on the lower surface of the collar portion 48 provided on the upper half of the locking capsule 47 supported and fixed on the upper surface of the upper plate portion 55. It is clamped between the upper surface of the upper plate portion 55. Further, a pair of left and right sandwiched plate portions 32, 32 provided on the lower side of the outer column 24 constituting the steering column 6c is sandwiched between the support plate portions 34, 34. Then, an adjustment rod 37 that is a hook-shaped member is inserted through both the sandwiched plate portions 32 and 32 and the both support plate portions 34 and 34. Further, the distance between the head 38 of the adjusting rod 37 and the driven cam 41 constituting the cam device 42 can be expanded or reduced by the adjusting lever 43. With this configuration, the steering column 6c can be supported with respect to the column side bracket 33 in a predetermined positional relationship. About the above structure, it is the same as that of the case of the structure of the said prior invention.

特に、本例のステアリングコラム用支持装置の場合には、前記アウタコラム２４の外周面の中間部で、前記コラム側ブラケット３３を構成する前記両支持板部３４、３４よりも後側部分に、１対の突片５６、５６を固設している。前記アウタコラム２４は、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により一体成形したもので、前記両突片５６、５６は、前記アウタコラム２４の左右両側面の直径方向反対側２個所位置で、高さ位置及び軸方向位置が互いに同じ部分から、左右両側方に突出する状態で設けられている。そして、前記両突片５６、５６の前側縁を、前記両支持板部３４、３４の後側縁のうちで、前記調節ロッド３７よりも上側位置部分に、近接対向させている。   In particular, in the case of the steering column support device of the present example, in the middle portion of the outer peripheral surface of the outer column 24, on the rear side of the support plate portions 34, 34 constituting the column side bracket 33, A pair of projecting pieces 56, 56 are fixed. The outer column 24 is integrally formed by die-casting a light alloy such as an aluminum alloy or a magnesium alloy, and the projecting pieces 56 and 56 are formed in the diametrical direction of the left and right side surfaces of the outer column 24. At two positions on the opposite side, the height position and the axial position are provided so as to protrude from the same part to the left and right sides. The front edges of the projecting pieces 56 and 56 are made to face and oppose each other on the upper side of the adjustment rod 37 among the rear edges of the support plate portions 34 and 34.

通常時、前記両突片５６、５６の前側縁と前記両支持板部３４、３４の後側縁との間には、前記ステアリングコラム６ｃの上下位置を調節可能にできるだけの隙間を介在させている。即ち、ステアリングホイール１（図５参照）の上下位置調節の為に、前記ステアリングコラム６ｃを、支持筒２９の中心孔３０（図１２参照）を挿通した横軸を中心に揺動変位させた場合にも、前記両突片５６、５６の前側縁と前記両支持板部３４、３４の後側縁とが擦れ合わない（干渉しない）様にしている。但し、この擦れ合い（干渉）を防止できる限り、前記両突片５６、５６の前側縁と前記両支持板部３４、３４の後側縁とをできる限り近接させている。そして、二次衝突の発生時には、前記調節ロッド３７が、前記両支持板部３４、３４に形成した上下方向長孔３５の前側内側縁を強く押す（この調節ロッド３７が、図１２に示した前後方向長孔３６の後端部にまで相対変位し、更に、この前後方向長孔３６の後端部に押されて前記上下方向長孔３５の前側内側縁に押し付けられる）以前に、前記両突片５６、５６の前側縁と前記両支持板部３４、３４の後側縁とが当接する様にしている。即ち、前記二次衝突時には、前記ステアリングコラム６ｃを構成する前記アウタコラム２４から前記コラム側ブラケット３３に衝撃荷重を、前記調節ロッド３７を介さずに、前記両突片５６、５６と前記両支持板部３４、３４の後側縁との当接部を通じて伝達する。 In a normal state, a gap is provided between the front side edges of the projecting pieces 56 and 56 and the rear side edges of the support plate portions 34 and 34 so that the vertical position of the steering column 6c can be adjusted. Yes. That is, in order to adjust the vertical position of the steering wheel 1 (see FIG. 5), the steering column 6c is oscillated and displaced about the horizontal axis passing through the center hole 30 (see FIG. 12) of the support cylinder 29. In addition, the front side edges of the projecting pieces 56 and 56 and the rear side edges of the support plate parts 34 and 34 are prevented from rubbing (no interference). However, as long as this rubbing (interference) can be prevented, the front side edges of the projecting pieces 56 and 56 and the rear side edges of the support plate parts 34 and 34 are made as close as possible. When a secondary collision occurs, the adjustment rod 37 strongly pushes the front inner edge of the vertical slot 35 formed in the support plate portions 34, 34 (this adjustment rod 37 is shown in FIG. 12). Before the both ends of the front and rear direction long holes 36 are displaced relative to each other, and are further pushed by the rear end parts of the front and rear direction long holes 36 and pressed against the front inner edge of the vertical direction long holes 35). The front edges of the projecting pieces 56 and 56 are in contact with the rear edges of the support plate portions 34 and 34. That is, at the time of the secondary collision, an impact load is applied from the outer column 24 constituting the steering column 6c to the column side bracket 33 without passing through the adjusting rod 37, and both the projecting pieces 56, 56 and the both supporting members. It transmits through the contact part with the rear edge of the board parts 34 and 34. FIG.

上述の様に構成する本例の構造によれば、二次衝突時に、上板部５５の上面の前端縁部と、前記車体側ブラケット１１のうちで前記係止切り欠き４５の左右両側部分の下面とが、局部的に強く擦れ合わない様にして、離脱荷重の絶対値及びばらつきを少なく抑えられる。即ち、本例の構造の場合には、二次衝突時に前記アウタコラム２４から前記コラム側ブラケット３３に衝撃荷重を、このアウタコラム２４の下側に配置した調節ロッド３７を介さずに、この調節ロッド３７よりも上側位置に設けた、前記両突片５６、５６の前側縁と前記両支持板部３４、３４の後側縁との当接部を通じて伝達する。これら両突片５６、５６の前側縁と前記両支持板部３４、３４の後側縁との当接部から、前記車体側ブラケット１１に形成された係止切り欠き４５と前記コラム側ブラケット３３の上板部５５の上面に固定された係止カプセル４７との係合部までの距離は、前記調節ロッド３７からこの係合部までの距離よりも十分に短い。モーメントの入力部（力点）から、支点であるこの係合部までの距離が短い事は、この係合部に加わる、捩れ方向の力を低く抑えられる事に繋がる。この為、この係合部に作用する摩擦力を低減して、前記離脱荷重の絶対値及びばらつきを低く抑えられる。この結果、本例の構造によれば、前記二次衝突時の離脱荷重の絶対値及びばらつきを低く抑えられて、運転者保護を有効に図る為の設計が容易になる。   According to the structure of the present example configured as described above, at the time of a secondary collision, the front end edge portion of the upper surface of the upper plate portion 55 and the left and right side portions of the locking notch 45 in the vehicle body side bracket 11 are arranged. The absolute value and variation of the detachment load can be suppressed to be small so that the lower surface does not rub against each other strongly. That is, in the case of the structure of this example, an impact load is applied from the outer column 24 to the column side bracket 33 at the time of a secondary collision, and this adjustment is not performed without the adjustment rod 37 disposed below the outer column 24. Transmission is performed through a contact portion between the front edge of the projecting pieces 56 and 56 and the rear edge of the support plate portions 34 and 34 provided at a position above the rod 37. A locking notch 45 formed in the vehicle body side bracket 11 and the column side bracket 33 are formed from a contact portion between the front side edge of both the projecting pieces 56, 56 and the rear side edge of the both support plate parts 34, 34. The distance to the engaging portion with the locking capsule 47 fixed to the upper surface of the upper plate portion 55 is sufficiently shorter than the distance from the adjusting rod 37 to the engaging portion. A short distance from the moment input part (power point) to the engaging part, which is a fulcrum, leads to a low twisting force applied to the engaging part. For this reason, the frictional force acting on the engaging portion can be reduced, and the absolute value and variation of the separation load can be kept low. As a result, according to the structure of this example, the absolute value and variation of the separation load at the time of the secondary collision can be kept low, and the design for effectively protecting the driver becomes easy.

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみを備えた（テレスコピック機構を持たない）構造で実施する事が、上述の様な作用・効果を安定して得る為には好ましい。特に、前述の図１２〜１４に示した様に、ステアリングホイールを調節後の位置に保持する為の保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を組み込んだり、或いは、歯車（ラック）式の位置固定構造を採用した、所謂ポジティブ型のテレスコピック機構の場合には、前記保持力が二次衝突時に加わる衝撃荷重を上回る結果、この二次衝突時にステアリングホイールの位置が、位置調節可能な最前位置にまで変位しない可能性がある。この様なポジティブ型のテレスコピック機構を備えたステアリングコラム用支持装置の場合には、本発明の特徴である突片５６、５６の前端縁と、コラム側ブラケット３３の支持板部３４、３４の後端縁とが当接する以前に、調節ロッド３７の前側外周面が入力部となって、前記コラム側ブラケット３３の支持板部３４、３４の下寄り部分に形成した上下方向長孔３５の前側内側縁を前方に強く押す（例えば図１参照）可能性が高くなる。以上の理由から、本発明をポジティブ型のテレスコピック機構を備えたステアリングコラム用支持装置で実施する事は好ましくない。   In the embodiment described above, the present invention is applied to a steering column support device having both a tilt mechanism for adjusting the vertical position of the steering wheel and a telescopic mechanism for adjusting the front-back position. Explained. However, it is preferable that the present invention be implemented with a structure having only a tilt mechanism (not having a telescopic mechanism) in order to stably obtain the functions and effects as described above. In particular, as shown in FIGS. 12 to 14, the friction plate units 44 and 44 for increasing the holding force for holding the steering wheel in the adjusted position are incorporated, or the gear (rack) type is used. In the case of a so-called positive type telescopic mechanism that employs a position fixing structure, the holding force exceeds the impact load applied during the secondary collision, so that the position of the steering wheel during the secondary collision can be adjusted to the foremost position. There is a possibility that it will not be displaced. In the case of such a steering column support device having a positive telescopic mechanism, the front end edges of the projecting pieces 56 and 56 and the rear of the support plate portions 34 and 34 of the column side bracket 33 are the features of the present invention. Before the end edge comes into contact, the front outer peripheral surface of the adjustment rod 37 serves as an input portion, and the front inner side of the vertical slot 35 formed in the lower portion of the support plate portions 34, 34 of the column side bracket 33. The possibility of pushing the edge strongly forward (see, for example, FIG. 1) increases. For the above reasons, it is not preferable to implement the present invention with a steering column support device provided with a positive telescopic mechanism.

又、本発明をチルト機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置で実施する場合でも、本発明の作用・効果を得る為には、前記調節ロッド３７の外周面と、前記コラム側ブラケット３３の支持板部３４、３４に形成した上下方向長孔３５の前側内側縁とが当接する以前に、前記両突片５６、５６の前端縁と、前記コラム側ブラケット３３の支持板部３４、３４の後端縁とが当接する必要がある。そこで、ステアリングホイールの高さ位置の調節状態に拘らず、前記調節ロッド３７の外周面と前記上下方向長孔３５の前側内側縁との距離を、前記両突片５６、５６の前端縁と前記両支持板部３４、３４の後端縁との距離よりも大きくしておく必要がある。この為に、前記上下方向長孔３５の、前後方向に関する幅寸法を十分に確保して、前記調節ロッド３７の前側外周面と前記上下方向長孔３５の前側内側縁との距離を大きくしたり、或いは、前記両支持板部３４、３４の後端縁を、ステアリングコラム６ｃ（図１〜４参照）の揺動中心となる横軸（支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の中心軸）を中心とする凸円弧状として、前記両突片５６、５６の前端縁と前記両支持板部３４、３４の後端縁との距離を、前記ステアリングホイールの高さ位置の調節状態に拘らず、常に小さくしておく事が好ましい。
又、テレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置でも、前述した様なポジティブ型でなければ、ステアリングコラムの下側に調節ロッド等の杆状部材を配置した構造であれば、本発明を実施できる。 Even when the present invention is implemented by a steering column support device having only a tilt mechanism, in order to obtain the operation and effect of the present invention, the outer peripheral surface of the adjusting rod 37 and the support of the column side bracket 33 are supported. Before the front inner edge of the vertically elongated hole 35 formed in the plate portions 34, 34 abuts, the front end edges of the projecting pieces 56, 56 and the support plate portions 34, 34 of the column side bracket 33 are It is necessary to contact the edge. Therefore, regardless of the adjustment state of the height position of the steering wheel, the distance between the outer peripheral surface of the adjustment rod 37 and the front inner edge of the vertical elongated hole 35 is set to the distance between the front end edge of the projecting pieces 56 and 56 and the It is necessary to make the distance larger than the distance between the rear end edges of both support plate portions 34 and 34. For this purpose, a sufficient width dimension in the front-rear direction of the vertical slot 35 is ensured, and the distance between the front outer peripheral surface of the adjustment rod 37 and the front inner edge of the vertical slot 35 is increased. Alternatively, the rear end edges of the support plate portions 34, 34 are arranged on the horizontal axis (the center of a bolt or the like inserted through the center hole 30 of the support cylinder 29) serving as the swing center of the steering column 6c (see FIGS. 1 to 4). The distance between the front end edge of the two projecting pieces 56 and 56 and the rear end edge of the both support plate portions 34 and 34 is adjusted to the height position of the steering wheel. Regardless, it is preferable to keep it small all the time.
Further, even if the steering column supporting device having only the telescopic mechanism is not a positive type as described above, the present invention is implemented if a saddle-like member such as an adjusting rod is disposed below the steering column. it can.

又、本発明の場合、左右１対の突片５６、５６を、同じ高さ位置に設ける事が、コラム側ブラケット３３に余計な捩れ方向の力を加えない為には好ましい。図示の例では、１対の突片５６、５６を、アウタコラム２４の幅方向に関する寸法が最も大きくなった、直径方向反対側２個所位置に配置して、このアウタコラム２４の外周面からの、前記両突片５６、５６の突出量を少なく抑えられる様にしている。但し、この突出量を多くすれば、左右１対の突片の設置位置を、より車体側ブラケット１１に近い、上側に設置する事もできる。これら両突片の設置位置が車体側ブラケット１１に近いほど（設置位置が上であるほど、最も好ましくはアウタコラム２４の上端部に設ければ）、この車体側ブラケット１１に形成された係止切り欠き４５と前記コラム側ブラケット３３の上板部５５の上面に固定された係止カプセル４７との係合部に加わる、捩れ方向の力を小さく抑えられる。
更に、本発明は、前述の図１５〜１６に示した、何れの構造でも実施できる。 In the case of the present invention, it is preferable to provide the pair of left and right protrusions 56, 56 at the same height position in order not to apply an excessive twisting force to the column side bracket 33. In the illustrated example, a pair of projecting pieces 56, 56 are arranged at two positions on the opposite side in the diametrical direction where the dimension in the width direction of the outer column 24 is the largest, and from the outer peripheral surface of the outer column 24. The projecting amount of both the projecting pieces 56, 56 is made small. However, if this protrusion amount is increased, the installation position of the pair of left and right protrusions can be installed on the upper side closer to the vehicle body side bracket 11. The closer the installation position of these projecting pieces is to the vehicle body side bracket 11 (the higher the installation position is, the more preferably it is provided at the upper end of the outer column 24), the locking formed on the vehicle body side bracket 11 The force in the torsional direction applied to the engaging portion between the notch 45 and the locking capsule 47 fixed to the upper surface of the upper plate portion 55 of the column side bracket 33 can be kept small.
Furthermore, the present invention can be implemented with any of the structures shown in FIGS.

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ、１１ｂ 車体側ブラケット
１２、１２ａ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８ 係止切り欠き
１９ 係止カプセル
２０、２０ａ 係止溝
２１ａ、２１ｂ 係止孔
２２ 係止ピン
２３ インナコラム
２４ アウタコラム
２５ アウタシャフト
２６ 玉軸受
２７ 電動モータ
２８ 制御器
２９ 支持筒
３０ 中心孔
３１ スリット
３２ 被支持板部
３３ コラム側ブラケット
３４ 支持板部
３５ 上下方向長孔
３６ 前後方向長孔
３７ 調節ロッド
３８ 頭部
３９ ナット
４０ 駆動側カム
４１ 被駆動側カム
４２ カム装置
４３ 調節レバー
４４ 摩擦板ユニット
４５、４５ａ 係止切り欠き
４６ 取付孔
４７、４７ａ 係止カプセル
４８ 鍔部
４９ａ、４９ｂ 小通孔
５０ 係止ピン
５１ ボルト
５２ ナット
５３ 係止溝
５４ リベット
５５ 上板部
５６ 突片 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a, 5b Steering shaft 6, 6a, 6b, 6c Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10, 10a Housing 11, 11a, 11b Car body side bracket 12 , 12a Column side bracket 13 Housing side bracket 14a, 14b Mounting plate part 15a, 15b Notch 16a, 16b Sliding plate 17 Energy absorbing member 18 Locking notch 19 Locking capsule 20, 20a Locking groove 21a, 21b Locking hole DESCRIPTION OF SYMBOLS 22 Locking pin 23 Inner column 24 Outer column 25 Outer shaft 26 Ball bearing 27 Electric motor 28 Controller 29 Support cylinder 30 Center hole 31 Slit 32 Supported plate part 33 Column side bracket 34 Support plate part 3 Vertical slot 36 Longitudinal slot 37 Adjustment rod 38 Head 39 Nut 40 Drive side cam 41 Driven side cam 42 Cam device 43 Adjustment lever 44 Friction plate unit 45, 45a Locking notch 46 Mounting hole 47, 47a Stop capsule 48 Gutter 49a, 49b Small through hole 50 Locking pin 51 Bolt 52 Nut 53 Locking groove 54 Rivet 55 Upper plate 56 Projection piece

Claims (4)

内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された係止切り欠きと、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された係止カプセルとを備え、この係止カプセルの左右両側面の上部から左右両側方に突出する状態で設けられた鍔部の下面と、この鍔部の下方に存在する下側抑え板部の上面との間で、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分を挟持した状態に、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせる事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記コラム側ブラケットは、左右１対の支持板部及びこれら両支持板部の上端縁同士を連続させる上板部を備え、これら両支持板部同士の間に前記ステアリングコラムの中間部を挟持し、更に、このステアリングコラムよりも下側に存在する杆状部材により前記両支持板部同士の間隔を縮める方向の力を付与する事で、前記ステアリングコラムを支持すると共に、前記係止カプセルを前記上板部の上面に支持固定しており、前記ステアリングコラムの中間部で前記コラム側ブラケットを構成する左右１対の支持板部よりも後側部分に、このステアリングコラムの左右両側面から左右両側方に突出する１対の突片を固設し、これら両突片の前側縁を前記両支持板部の後側縁のうちで前記杆状部材よりも上側位置部分に対向させて、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムから前記コラム側ブラケットに対して前記衝撃荷重を、前記杆状部材を介さずに、前記両突片の前側縁と前記両支持板部の後側縁との当接部を通じて伝達する構成とした事を特徴するステアリングコラム用支持装置。   A steering column for rotatably supporting the steering shaft on the inside, a vehicle body side bracket that is supported and fixed on the vehicle body side and does not displace forward in the event of a secondary collision, and a center part in the width direction of the vehicle body side bracket A locking notch formed on the steering column, a column-side bracket supported on the steering column side and displaced forward together with the steering column at the time of a secondary collision, and a locking capsule fixed to the column-side bracket. , Between the lower surface of the collar portion provided in a state of projecting to the left and right sides from the upper part of the left and right side surfaces of the locking capsule, and the upper surface of the lower holding plate portion existing below the collar portion, By combining the locking capsule and the vehicle body side bracket in a state where both side portions of the locking notch are sandwiched among the vehicle body side brackets, In the steering column support device that supports the vehicle side bracket with respect to the vehicle body side bracket so as to be disengaged forward by an impact load applied during a secondary collision, the column side bracket includes a pair of left and right support plate portions. And an upper plate portion that allows the upper end edges of both of the support plate portions to be continuous with each other. The intermediate portion of the steering column is sandwiched between the support plate portions, and further exists below the steering column. By applying a force in a direction to reduce the distance between the two support plate portions by a hook-shaped member, the steering column is supported and the locking capsule is supported and fixed to the upper surface of the upper plate portion, From the left and right side surfaces of the steering column to the rear side of the pair of left and right support plates constituting the column side bracket at the middle part of the steering column A pair of projecting pieces projecting sideways is fixed, and the front side edges of both projecting pieces are opposed to the upper side position portion of the rear side edges of the both support plate portions above the bowl-shaped member, The impact load from the steering column to the column side bracket at the time of a secondary collision is brought into contact with the front side edge of the two projecting pieces and the rear side edge of the two support plate parts without the hook-shaped member. Steering column support device characterized in that it is configured to transmit through the section. 前記両突片を設置した高さ位置が互いに同じであり、且つ、これら両突片の設置位置が、前記ステアリングコラムの直径方向反対側２箇所位置、若しくはこれよりも上側位置である、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。   The height positions at which the two projecting pieces are installed are the same, and the installation positions of the two projecting pieces are two positions on the diametrically opposite side of the steering column, or an upper position than this. The steering column support device according to 1. 前記ステアリングコラムが軽合金のダイキャスト成形により造られたものであって、このステアリングコラムが前記両支持板部同士の間に、これら両支持板部に対する位置調節を可能に挟持されており、前記両突片が前記ステアリングコラムと一体に設けられている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。   The steering column is made by die casting of light alloy, and the steering column is sandwiched between the support plate parts so as to be capable of adjusting the position with respect to the support plate parts. The steering column support device according to claim 1, wherein both projecting pieces are provided integrally with the steering column. 前記係止切り欠きのうち前記車体側ブラケットの前端縁側が開口しており、且つ、この係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。   The front end edge side of the vehicle body side bracket of the locking notch is open, and the length of the locking notch in the front-rear direction is larger than the length of the locking capsule in the same direction, Even when the locking capsule is displaced forward together with the steering column at the time of a collision, at least a part of the locking capsule is positioned above the front end of the vehicle body side bracket, and the locking capsule is dropped. The steering column support device according to any one of claims 1 to 3, which has a length that can be prevented.
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