JP2012101769A - オープンカーの車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ルーフオープン時においてルーフ部材とリヤサイドガセットとを結合して、ルーフ部材を強度部材として有効利用することができ、車体剛性および側突耐力の向上を図るオープンカーの車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】ルーフ部材４を格納する格納スペース１９と乗員用シート３１との間に配設され、リヤサイドパネルに接続されたリヤサイドガセット３６と、ルーフ部材４の全開時に、ルーフ部材４とリヤサイドガセット３６とを結合する結合機構４７，４８を備えたことを特徴とする。
【選択図】図９

Description

この発明は、車室上方に配設され開閉可能に支持されたルーフ部材と、乗員用シートの後方に配設され上記ルーフ部材を格納する格納スペースと、を備えたようなオープンカーの車体構造に関する。

従来よりオープンカーに採用されるオープンルーフ構造としては大別してハードルーフ構造のものと、フレキシブルルーフ（ソフトトップ）構造のものとがある。
上述のハードルーフ構造はソフトトップ構造と比較して、安全性、耐久性および快適性がよいので、今後のオープンルーフ構造はハードルーフ構造がその主流となりつつある。

オープンカーのルーフ部材をハードルーフ構造で構成する場合、このルーフ部材は車両前後方向に複数に分割され、この分割されたルーフ部材で車室上方を完全に覆った全閉状態と、ルーフ部材を全て格納して、車室上方を完全に開放した全開状態とを得るように構成される。

上述のルーフ部材の全閉状態時においては、ルーフ部材が車体と結合されて、側突耐力を充分に確保することができる反面、ルーフ部材の全開状態時（格納時）には、複数に分割されたルーフ部材が折畳まれて格納スペースに格納されるため、側突耐力向上に対する寄与度が低下する。
そこで、ルーフ部材の全開状態時（格納時）に側突耐力の向上を図ることが要請されるものである。

ところで、特許文献１、２には、オープンカーのハードルーフ構造において、車室上方のルーフ部材を、フロントルーフとバックルーフとデッキリッドとに３分割し、これらの各ルーフおよびリッドをモータおよび多数のリンクを用いて開閉駆動すべく構成したものが開示されている。
しかしながら、これら各特許文献１、２には、側突耐力を向上させるという技術思想については全く開示されておらず、その示唆もない。

特開２００７−２６１４０５号公報 特開２００７−２６１４１２号公報

そこで、この発明は、格納スペースと乗員用シートとの間に配設されリヤサイドパネルに接続されたリヤサイドガセットと、ルーフ部材の全開時に、該ルーフ部材とリヤサイドガセットとを結合する結合機構を設けることで、ルーフオープン時においてルーフ部材とリヤサイドガセットとを結合して、ルーフ部材を強度部材として有効利用することができ、車体剛性および側突耐力の向上を図ることができるオープンカーの車体構造の提供を目的とする。

この発明によるオープンカーの車体構造は、車室上方に配設され開閉可能に支持されたルーフ部材と、乗員用シートの後方に配設され上記ルーフ部材を格納する格納スペースと、を備えたオープンカーの車体構造であって、上記格納スペースと上記乗員用シートとの間に配設されリヤサイドパネルに接続されたリヤサイドガセットと、上記ルーフ部材の全開時に、該ルーフ部材と上記リヤサイドガセットとを結合する結合機構を備えたものである。
上述の結合機構は、ラッチとストライカとで構成してもよい。
上記構成によれば、ルーフ部材の全開時に、結合機構がルーフ部材とリヤサイドガセットとを結合するので、ルーフ部材を強度部材として有効利用することができ、車体剛性（特に、左右方向の車体強度）および側突耐力の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記結合機構は、上記ルーフ部材の開閉に連動して結合または結合解除されるように構成したものである。
上記構成によれば、ルーフ部材の開閉に連動して結合機構が結合（ロック）、結合解除（アンロック）できるので、ルーフ部材の開閉が容易となる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサイドガセットは、車幅方向の左右双方に配設されたものである。
上記構成によれば、補強部材としてのリヤサイドガセットが車幅方向の左右双方に配設されているので、車体剛性および側突耐力をより一層向上させることができ、左右何れの方向からの側突時においても耐力を発揮することができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサイドガセットは、車幅方向にわたって配設されたクロスメンバと対応する位置に配設されたものである。
上記構成によれば、クロスメンバと対応した位置に上述のリヤサイドガセットを設けたので、車体剛性が向上し、特に、リヤサイドガセットに入力された側突荷重をクロスメンバに伝達、分散させることができるため、側突耐力のさらなる向上を図り、また、クロスメンバとリヤサイドガセットとの相乗効果により、車体剛性および側突耐力をより一層向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサイドガセットは、上記リヤサイドパネルとの間で閉断面を形成するように配設されたものである。
上記構成によれば、リヤサイドガセットの閉断面構造により、車体剛性の向上および側突耐力の向上、さらには車体ねじり剛性の向上を図ることができる。

この発明によれば、格納スペースと乗員用シートとの間に配設されリヤサイドパネルに接続されたリヤサイドガセットと、ルーフ部材の全開時に、該ルーフ部材とリヤサイドガセットとを結合する結合機構を設けたので、ルーフオープン時においてルーフ部材とリヤサイドガセットとを結合して、ルーフ部材を強度部材として有効利用することができ、車体剛性および側突耐力の向上を図ることができる効果がある。

本発明のオープンカーの車体構造を示す側面図 図１の要部拡大側面図 リヤサイドガセットおよびその周辺構造を示す斜視図 結合機構によるルーフ部材とリヤサイドガセットとの結合構造を示す正面図 ルーフ部材を車室内側から見た状態で示す斜視図 ルーフ部材の格納中途状態を示す側面図 ルーフ部材の格納中途状態を示す側面図 ルーフ部材の半開状態を示す側面図 ルーフ部材の格納完了状態を示す側面図 オープンカーの車体構造の他の実施例を示す正面図 リヤサイドガセットの他の実施例を示す斜視図

ルーフオープン時においてルーフ部材とリヤサイドガセットとを結合して、ルーフ部材を強度部材として有効利用することができ、車体剛性および側突耐力の向上を図るという目的を、車室上方に配設され開閉可能に支持されたルーフ部材と、乗員用シートの後方に配設され上記ルーフ部材を格納する格納スペースと、を備えたオープンカーの車体構造において、上記格納スペースと上記乗員用シートとの間に配設されリヤサイドパネルに接続されたリヤサイドガセットと、上記ルーフ部材の全開時に、該ルーフ部材と上記リヤサイドガセットとを結合する結合機構を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はオープンカーの車体構造を示し、図１はオープンカーの側面図、図２は図１の要部拡大側面図であって、図１、図２において、このオープンカーは、車幅方向に延びて車室１前部のフロントウインドガラス（フロントウインド部材）２の上辺を支持する強度部材としてのフロントヘッダ３と、このフロントヘッダ３の後方に連なって車室１上部を形成するルーフ部材４とが設けられており、ルーフ部材４は、フロントルーフ５とリヤルーフ６とに前後方向に２分割されている。
上述のルーフ部材４は開閉可能に構成されており、フロントルーフ５およびリヤルーフ６は何れもハードルーフ部材にて形成されている。

上述のフロントヘッダ３は、フロントヘッダアウタ３ａとフロントヘッダインナ３ｂとを接合固定して、車幅方向に延びるヘッダ閉断面３ｃを備えた強度部材であって、このフロントヘッダ３の左右両端部は、車両前後斜め方向に延びる閉断面構造のフロントピラー（図示せず）を介して車両の上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラー（図示せず）に連結されている。これらフロントピラーおよびヒンジピラーは何れも車体剛性部材である。

一方、車室１の底面を構成し、ほぼ水平に配設されたフロアパネル７を設け、このフロアパネル７の後部には、斜め後方かつ上方に立上がるキックアップ部８を介して、リヤフロア９を略水平に連設し、このリヤフロア９（フロアパネルの一部）の前後方向中間部には、上方に立上がるリヤバルクヘッド１０を立設固定すると共に、このリヤバルクヘッド１０の上部にはリヤデッキメンバ１１を接合固定して、リヤバルクヘッド１０とリヤデッキメンバ１１との間には車幅方向に延びるリヤデッキ閉断面１２を形成して、車体剛性の向上を図っている。

また、上述のリヤフロア９の後部かつ、車幅方向中間部には、下方に凹設されたスペアタイヤパン１３を一体形成し、このスペアタイヤパン１３には図示しないスペアタイヤを格納するように構成している。
さらに、上述のリヤフロア９の後端部には、上下方向に延びるリヤエンドパネル１４を一体的に立設固定し、このリヤエンドパネル１４の上部車外側つまり後部側には、車幅方向に延びるリヤエンドメンバ１５を接合固定し、該リヤエンドメンバ１５とリヤエンドパネル１４との間には、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面１６を形成し、この閉断面構造により後部車体剛性の向上を図っている。

一方、リヤバルクヘッド１０の後方側（リヤ側）を荷室、つまりトランクルーム１７に設定している。
このトランクルーム１７の上部は、トランクリッド１８により開閉可能に覆われている。

また、上述のリヤバルクヘッド１０の前方側（フロント側）はルーフ格納空間１９に設定されている。詳しくは、後述する乗員用シート３１のシートバック３１Ｂと、リヤフロア９と、リヤバルクヘッド１０と、リヤサイドパネル２０（図３、図４参照）との間に、ルーフ部材４が開放した時、該ルーフ部材４を格納する格納スペースとしてのルーフ格納空間１９が設けられたものである。

図４に示すように、上述のフロアパネル７の車幅方向中央には、車室１側へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部２１を一体または一体的に形成し、フロアパネル７の車幅方向の左右両端部には、サイドシル２２，２２を一体的に接合固定している。
上述のサイドシル２２は、サイドシルアウタ２３と、サイドシルインナ２４と、サイドシルレインフォースメント２５とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２６を備えた車体強度部材である。

また、上述のサイドシル２２とトンネル部２１との間において、フロアパネル７の下面には、フロアフレーム２７を接合固定し、フロアフレーム２７とフロアパネル７との間には閉断面２８を形成し、このフロアフレーム２８と上述のサイドシル２２とにより、下部車体剛性の向上を図るように構成している。

ところで、図１に示すように、上述のフロアパネル７には、前後方向に離間配置された複数のシートブラケット２９，３０（または、クロスメンバ）を介して、乗員が着座するシート３１（乗員用シート）を設けている。この乗員用シート３１は、シートクッション３１Ｃと、ヘッドレスト部３１Ｈが一体に形成されたシートバック３１Ｂとを備えている。なお、この車両はドライバーズシートとパッセンジャーズシートとを備えた２人乗り用（いわゆる２シーター）に構成されている。なお、乗員用シート３１としては、ヘッドレスト部がシートバックに対して別体で形成されたものでもよい。
ここで、上述のフロントヘッダ３は、車室１内に配設された乗員用シート３１の前方にて車幅方向に延び、車室１前部のフロントウインドガラス２の上辺を支持する閉断面構造の強度部材である。

一方、上述のキックアップ部８の背面と、リヤフロア９の前部下面との間には、車幅方向の略全幅にわたって延びるリヤクロスメンバ３２を接合固定して、これらキックアップ部８、リヤフロア９、リヤクロスメンバ３２間には、車幅方向に延びる閉断面３３を形成し、この閉断面構造により下部車体剛性の向上を図っている。

さらに、上記リヤクロスメンバ３２よりも後方においてリヤフロア９の下面には、車幅方向に延びる別のリヤクロスメンバ３４を取付け、リヤフロア９と該リヤクロスメンバ３４との間にも、車幅方向に延びる閉断面３５を形成し、この閉断面構造により下部車体剛性の向上を図り、また、該リヤクロスメンバ３４の下部に、図示しないサブフレームを取付けるように構成している。

図１〜図４に示すように、上述の格納スペースとしてのルーフ格納空間１９と乗員用シート３１のシートバック３１Ｂとの間には、リヤサイドパネル２０の内倒れを防止して、車体剛性の向上を図る車体強度部材としてのリヤサイドガセット３６を配設し、このリヤサイドガセット３６をリヤサイドパネル２０およびフロアパネル７の一部としてのキックアップ部８に接続している。
このリヤサイドガセット３６の全高は、図１に示すようにベルトライン部まで上方に延びる高さに設定されている。

また、該リヤサイドガセット３６は、図３に示すように、前片３６ａと、後片３６ｂと、前後両片３６ａ，３６ｂを一体連設する側片３６ｃと、上片３６ｄとを有すると共に、前片３６ａの車外側には上下方向に延びる接合フランジ部３６ｅを一体形成し、前片３６ａの下端には車幅方向に延びる接合フランジ部３６ｆを一体形成し、また後片３６ｂの車外側には上下方向に延びる接合フランジ部３６ｇを一体形成し、後片３６ｂの下端には車幅方向に延びる接合フランジ部３６ｈを一体形成し、さらに、側片３６ｃの車幅方向内側の下部には前後方向に延びる接合フランジ部３６ｉを一体形成し、さらに、上片３６ｄの車幅方向外側の上部にも前後方向に延びる接合フランジ部３６ｊを一体形成している。

そして、図３、図４に示すように、各接合フランジ部３６ｅ，３６ｇ，３６ｊをリヤサイドパネル２０に接合固定し、接合フランジ部３６ｆをキックアップ部８に接合固定し、各接合フランジ部３６ｈ，３６ｉをリヤフロア９に接合固定して、リヤサイドガセット３６が、リヤサイドパネル２０、キックアップ部８、リヤフロア９との間で閉断面３７を形成するように構成している。
上述の各接合フランジ部３６ｅ〜３６ｊと対応する車体側部材との接合固定は、ボルト、ナットなどの締結部材を用いてもよく、または溶接手段による接合構造を採用してもよい。

また、図４に示すように、上述のリヤサイドガセット３６は、車幅方向の左右双方に配設されると共に、このリヤサイドガセット３６は、図２、図３に示すように、車幅方向にわたって配設されたリヤクロスメンバ３２と上下方向に対応する位置に配設されている。
さらに、図４に示すように、上述のリヤサイドガセット３６の側片３６ｃは格納完了時のリヤルーフ６の形状に対応して、正面視でアール形状に形成されており、リヤルーフ６を格納した時、該リヤルーフ６の左右両部とリヤサイドガセット３６とが干渉しないように構成されている。

一方、図１、図４に示すように、車室１の側方には乗員乗降用のドア４０が開閉可能に設けられている。このドア４０は、ドアインナパネル４１とドアアウタパネル４２とをヘミング接合したもので、該ドア４０の内部には車両の前後方向に延びるドアインパクトバー４３，４４が上下に離間して取付けられている。これらの各ドアインパクトバー４３，４４は側突時にドア４０が車室側へ侵入するのを防止して、乗員を保護するための剛性部材である。
なお、図中、４５は後輪ホイールハウスであり、また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

次に、図２〜図９を参照して、オープンカーの車体構造、なかんずく可動ルーフの構造について、詳述する。
この実施例では、図２、図５に示すように、フロントルーフ５およびリヤルーフ６を共に、閉状態とする全閉モードと、図９に示すように、フロントルーフ５およびリヤルーフ６を共に開放し、リヤルーフ６をルーフ格納空間１９内に格納し、フロントルーフ５をリヤデッキメンバ１１の上面およびトランクリッド１８の上面と略フラットになる位置に格納する全開モード（フルオープンモード）と、図８に示すように、フロントルーフ５のみを閉状態（クローズ状態）とする独立開閉モード（いわゆる半開モード）と、を備えている。

図２、図５に示すように、ハードルーフ構造のフロントルーフ５はルーフアウタパネル５ａとルーフインナパネル５ｂとを有すると共に、該フロントルーフ５の前部にはルーフクローズ時に該フロントルーフ５をフロントヘッダ３に係止するためのフック４６を備えている。
図５はルーフ部材４を車幅方向の中央で断面し、車室内側から見た状態で示す斜視図であって、上述のフック４６はフロントルーフ５の前部に左右一対設けられている（但し、図５では一方のフック４６のみを示す）。

図２、図５に示すように、ハードルーフ構造のリヤルーフ６はルーフアウタパネル６ａとルーフインナパネル６ｂとバックウインドガラス６ｃとを有すると共に、該リヤルーフ６の全開時に、リヤルーフ６とリヤサイドガセット３６とを結合する結合機構の一方としてのストライカ４７を備えている。

上述のストライカ４７は、リヤルーフ６のリヤ側下部に左右一対設けられており、このストライカ４７を係合するためのラッチ４８は図３、図４に示すように、リヤサイドガセット３６の側片３６ｃに左右一対設けられている。
上述のラッチ４８は結合機構の他方を構成するもので、この実施例では、図３、図４に示すように、リヤサイドガセット３６の側片３６ｃにブラケット４９を取付け、このブラケット４９に対してラッチ４８を固定している。そして、このラッチ４８と上述のストライカ４７との両者で結合機構を構成している。

上述のフロントルーフ５およびリヤルーフ６は全閉モード（図２、図５参照）と、全開モード（図９参照）と、独立開閉モードいわゆる半開モード（図８参照）と、に移動可能に構成されているので、次に、これらフロントルーフ５、リヤルーフ６を駆動する駆動機構について説明する。
この駆動機構５０は、図２、図５に示すモータユニット５１と、複数のリンクＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅとを備えている。

上述のモータユニット５１は、直流可逆モータ５２の回転軸５３にウオームを一体的に設け、このウオームに噛合するウオームホイールと、ウオームホイールにより駆動されるピニオンと、ピニオンにより駆動される出力ギヤ５４とを備え、この出力ギヤ５４により上述のリンクＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを駆動すべく構成している。

上述のリンクＡの遊端はフロントルーフ５の側壁後部にピン５５連結されており、このピン５５は、図２、図９に示すフロントルーフ５とリンクＡとの所定の角度を得る目的で、図示しないモータにより適宜駆動されるように構成している。

また、上述のリンクＢの遊端にはピン５６を介してリンクＣの基端がピン連結されており、このリンクＣの遊端はリヤルーフ６の側壁部にピン５７連結されている。
さらに、上述のリンクＤの遊端にはピン５８を介してリンクＥの基端がピン連結されており、このリンクＥの遊端はピン５９を用いてリヤルーフ６の側壁部に連結されている。

さらにまた、上述の出力ギヤ５４の下方部には、リンクＤの動きを規制するストッパ６０が設けられている。
そして、上述の各要素５１〜６０、Ａ〜Ｅから成る駆動機構５０が左右一対設けられており、左右の各駆動機構５０，５０が略左右対称構造に形成されると共に、左右のモータ５２，５２（但し、図面では車両右側のモータ５２のみを図示）は同期駆動するように構成されている。

ここで、上述のフロントルーフ５を支持するリンクＡ（フロントルーフリンク）は、リヤルーフ６を支持する他のリンクＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅ（リヤルーフリンク）に対して、車幅方向内側に位置すると共に、リヤルーフ６を支持する各リンクＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅはフロントルーフ５の側壁部に対して、車幅方向外側に位置するように形成されている。

また、この実施例では、図５に示すように左右一対の各リンクＡ，Ａの遊端部相互間を、ルーフストラットバー６１で車幅方向に連結し、このルーフストラットバー６１によりフロントルーフ５の支持剛性向上を図るように構成している。なお、このルーフストラットバー６１は金属パイプ部材等で構成することができる。また、このルーフストラットバー６１は図５のみで示し、他図においては便宜上、その図示を省略した。

このように構成したオープンカーの車体構造の作用について以下に詳述する。
まず、図２に示す全閉モードから図８に示す半開モード、および図９に示す全開モード（フルオープンモード）と成す場合について説明する。

インストルメントパネルに設けた図示しないリヤルーフ解放スイッチ（または半開スイッチ）をＯＮ操作すると、モータユニット５１のモータ５２が駆動し、出力ギヤ５４がリンクＢ，Ｄのみを駆動するので、これら各リンクＢ，ＤがリンクＣ，Ｅを伴ってリヤルーフ格納方向へ移動するので、図２に示す状態から図６に示すようにリヤルーフ６はその後部が下方に移動して格納が開始される。

図６に示す状態から各リンクＢ，Ｄがさらに回動し、図７に示すように、リンクＤがストッパ６０に当接すると、リヤルーフ６の回転半径は出力ギヤ５４の中心とピン５９とを結ぶ長さからピン５８，５９間の長さに短縮され、かつリンクＢ，Ｃで格納方向へ押圧されるので、リヤルーフ６は短縮された旋回半径にて回動し、図８に示す格納位置に格納される。このため、リヤルーフ６とリヤフロア９との干渉を回避することができる。

しかも、図８に示す状態下において、リヤルーフ６に設けた左右一対のストライカ４７，４７が、リヤサイドガセット３６に取付けたラッチ４８で係合され、リヤルーフ６とリヤサイドガセット３６とが結合機構（ストライカ４７、ラッチ４８参照）により結合され、リヤルーフ６を強度部材として有効利用することができ、車体剛性および側突耐力の向上を図るものである。

図８に示す状態は、フロントルーフ５が全閉で、リヤルーフ６が全開の半開状態（ハーフオープンモード）であって、乗員の快適性を確保することができると共に、フロントルーフ５がフロントヘッダ３から乗員用シート３１のシートバック３１Ｂおよびヘッドレスト部３１Ｈ上方まで後方に延びているので、半開状態であっても乗員の頭部を確実に保護することができる。

次に、インストルメントパネルに設けた図示しないフロントルーフ開放スイッチをＯＮ操作すると、モータユニット５１のモータ５２が駆動して、出力ギヤ５４がリンクＡのみを駆動するので、このリンクＡの後方への回動によりフロントルーフ５が後方かつ下方に移動して、図８の状態から図９に示すようにフロントルーフ５はルーフ格納空間１９の上方を略水平に覆って、全開モード（フルオープンモード）となる。なお、図９において、仮想線αは全閉状態のフロントルーフ５を示す。

この全開モード時には、フロントルーフ５は、リヤデッキメンバ１１およびトランクリッド１８と略フラットになるので、フロントルーフ５格納時の見栄えが良好となる。また、上述のリヤルーフ６の格納時にバックウインドガラス６ｃはリヤルーフ６と一体的に移動するので、駆動機構５０の簡略化を図ることができる。
しかも、結合機構（ストライカ４７、ラッチ４８参照）によるリヤルーフ６とリヤサイドガセット３６との結合はそのまま維持され、リヤルーフ６を強度部材として有効利用することができ、車体剛性および側突耐力の向上を図るものである。

図９で示すルーフ全開状態を正面から見た状態で示すと図４の通りであり、左右一対のリヤサイドガセット３６，３６間に、リヤルーフ６の一部が車幅方向に延びるように存在し、かつ左右一対のラッチ４８，４８によりルーフ側のストライカ４７がロックされていて、ハードルーフ構造のリヤルーフ６が車体強度部材としての作用することになる。この結果、車体剛性の向上および側突に対する対抗力（つまり側突耐力）の向上を図ることができる。

なお、図２のルーフ全閉状態下において、インストルメントパネルに設けた図示しないリヤルーフ開放スイッチとフロントルーフ開放スイッチとを同時にＯＮ操作（またはルーフ全開スイッチをＯＮ操作）すると、各ルーフ５，６は図２の状態から、図６、図７、図８の状態を経て図９に示すフルオープンモードに移動する。

ところで、図９で示す全開モード、または図８で示す半開モードから、インストルメントパネルに設けた図示しない全閉モードスイッチをＯＮ操作すると、フロントルーフ５およびリヤルーフ６は駆動機構５０の駆動により図２に示す全閉モードに復帰するように構成されており、この場合、上記スイッチをＯＮ操作に連動してラッチ４８によるストライカ４７の係合を自動的に解除する。つまり、結合機構（ストライカ４７、ラッチ４８参照）は、ルーフ部材４の開閉に連動して結合（ロック）または結合解除（アンロック）されるように構成したものである。

図４で示したラッチ４８の取付け構造に代えて、図１０に示すラッチ４８の取付け構造を採用してもよい。
すなわち、図４の実施例では、リヤサイドガセット３６の側片３６ｃにブラケット４９を用いてラッチ４８を取付けたが、図１０に示すこの実施例では、リヤサイドガセット３６の側片３６ｃにおけるストライカ４７と対応する部位に、車幅方向内方へ膨出するラッチ取付け座３６ｋを一体形成し、このラッチ取付け座３６ｋの縦壁にラッチ４８を、ボルト、ナット等の締結部材を用いて固定するように構成したものである。

このように構成すると、リヤサイドガセット３６とは別部材のブラケット４９を省略することができる。なお、図１０において、図４と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

図１１はリヤサイドガセット３６の他の実施例を示し、図１０で示した構造に加えて、該リヤサイドガセット３６の前片３６ａおよび後片３６ｂに、車幅方向に延びる複数のビード３６ｍ，３６ｍを一体形成し、かつ、上側のビード３６ｍは膨出形状のラッチ取付け座３６ｋまで延びる形状と成したものである。

このように、複数のビード３６ｍを一体形成すると、部品点数の増加を招くことなく、リヤサイドガセット３６の強度向上を図ることができ、特に、側突耐力のさらなる向上と、結合機構の支持剛性向上との両立を図ることができる。なお、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

このように、図１〜図１１で示した実施例のオープンカーの車体構造は、車室１上方に配設され開閉可能に支持されたルーフ部材４と、乗員用シート３１の後方に配設され上記ルーフ部材４を格納する格納スペース（ルーフ格納空間１９参照）と、を備えたオープンカーの車体構造であって、上記格納スペース（ルーフ格納空間１９）と上記乗員用シート３１との間に配設されリヤサイドパネル２０に接続されたリヤサイドガセット３６と、上記ルーフ部材４の全開時に、該ルーフ部材４と上記リヤサイドガセット３６とを結合する結合機構（ストライカ４７、ラッチ４８参照）を備えたものである（図４、図９参照）。
この構成によれば、ルーフ部材４の全開時に、結合機構（ストライカ４７、ラッチ４８参照）がルーフ部材４（特に、リアルーフ６参照）とリヤサイドガセット３６とを結合するので、ルーフ部材４（特に、リヤルーフ６参照）を強度部材として有効利用することができ、車体剛性および側突耐力の向上を図ることができる。

また、上記結合機構（ストライカ４７、ラッチ４８参照）は、上記ルーフ部材４の開閉に連動して結合または結合解除されるように構成したものである（図２、図９参照）。
この構成によれば、ルーフ部材４の開閉に連動して結合機構（ストライカ４７、ラッチ４８）が結合（図９参照）、結合解除（図２参照）できるので、ルーフ部材４の開閉が容易となる。

さらに、上記リヤサイドガセット３６は、車幅方向の左右双方に配設されたものである（図４、図１０参照）。
この構成によれば、補強部材としてのリヤサイドガセット３６が車幅方向の左右双方に配設されているので、車体剛性および側突耐力をより一層向上させることができる。

さらにまた、上記リヤサイドガセット３６は、車幅方向にわたって配設されたクロスメンバ（リヤクロスメンバ３２参照）と対応する位置に配設されたものである（図２参照）。
この構成によれば、クロスメンバ（リヤクロスメンバ３２）と対応した位置に上述のリヤサイドガセット３６を設けたので、車体剛性が向上し、特に、リヤサイドガセット３６に入力された側突荷重をクロスメンバ（リヤクロスメンバ３２）に伝達、分散させることができるため、側突耐力のさらなる向上を図り、また、クロスメンバ（リヤクロスメンバ３２参照）とリヤサイドガセット３６との相乗効果により、車体剛性および側突耐力をより一層向上させることができる。

加えて、上記リヤサイドガセット３６は、上記リヤサイドパネル２０との間で閉断面３７を形成するように配設されたものである（図４、図１０参照）。
この構成によれば、リヤサイドガセット３６の閉断面３７構造により、車体剛性の向上および側突耐力の向上、さらには車体ねじり剛性の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の格納スペースは、実施例のルーフ格納空間に対応し、
以下同様に、
クロスメンバは、リヤクロスメンバ３２に対応し、
結合機構は、ストライカ４７、ラッチ４８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、リヤルーフ６にストライカ４７を設け、リヤサイドガセット３６にラッチ４８を取付けたが、リヤルーフ６側にラッチ４８を設け、リヤサイドガセット３６側にストライカ４７を取付ける構造を採用してもよい。

１…車室
４…ルーフ部材
１９…ルーフ格納空間（格納スペース）
２０…リヤサイドパネル
３１…乗員用シート
３２…リヤクロスメンバ（クロスメンバ）
３６…リヤサイドガセット
３７…閉断面
４７…ストライカ（結合機構）
４８…ラッチ（結合機構）

Claims (5)

1. 車室上方に配設され開閉可能に支持されたルーフ部材と、
   乗員用シートの後方に配設され上記ルーフ部材を格納する格納スペースと、を備えたオープンカーの車体構造であって、
   上記格納スペースと上記乗員用シートとの間に配設されリヤサイドパネルに接続されたリヤサイドガセットと、
   上記ルーフ部材の全開時に、該ルーフ部材と上記リヤサイドガセットとを結合する結合機構を備えた
   オープンカーの車体構造。
2. 上記結合機構は、上記ルーフ部材の開閉に連動して結合または結合解除されるように構成した
   請求項１記載のオープンカーの車体構造。
3. 上記リヤサイドガセットは、車幅方向の左右双方に配設された
   請求項１または２記載のオープンカーの車体構造。
4. 上記リヤサイドガセットは、車幅方向にわたって配設されたクロスメンバと対応する位置に配設された
   請求項１〜３の何れか１に記載のオープンカーの車体構造。
5. 上記リヤサイドガセットは、上記リヤサイドパネルとの間で閉断面を形成するように配設された
   請求項１〜４の何れか１に記載のオープンカーの車体構造。

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