JP2012101763A - 車両用ドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアラッチ機構を容易に組み付けることのできる車両用ドア構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ドア本体１０の外面および内面をそれぞれ構成するドアアウタパネル１１およびドアインナパネル１２を備えた車両用ドア構造において、ドアインナパネル１２に形成され、車体側のドアロック部材１６に係合するドアラッチ機構１５が挿入可能な作業用穴２８と、ドアインナパネル１２の車体前後方向の後部に位置しドアラッチ機構１５を固定するボルト１７と、ドアアウタパネル１１とドアインナパネル１２との間隙でドアアウタパネル１１に取り付けられ、作業用穴２８と固定部材１７とを通るガイド軌跡Ｔ−Ｔに沿って配置された車体前後方向に延びる補強部材２２、２４と、をさらに備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、ドア本体の車体前後方向に延びる補強部材を取り付けた車両用ドア構造に関する。

車両のドアは、ドア本体の外面および内面をそれぞれ構成するドアアウタパネルとドアインナパネルとで構成されている（例えば特許文献１）。

ドア後部にはドアラッチ機構が取り付けられていて、これが車体側に設けられたストライカ（ドアロック部材）に係合して閉状態が保持される。ドアラッチ機構は、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間隙（ドアアウタパネルとドアインナパネルで形成される空間内部）に配置されるものである。

工場においてドア本体にドアラッチ機構を組み付けるときには、ドアインナパネルに形成された作業用穴（サービスホール）を通してドア内部へドアラッチ機構を挿入し、所定の組み付け位置にセットしていた。

実用新案登録第２５９６０８６号公報

しかしながら、ドアラッチ機構の組み付け工程では、ドア本体の完成状態（ドアアウタパネル、ドアインナパネル、及び補強部材の組み付け状態）で、ドアインナパネルに開けられた作業用穴を通してドアラッチ機構をドア本体後部にまで誘導しなければならない。

この場合、ドア後部に近いところに作業用穴をみだりに設けるとドアインナパネルの強度が脆弱になる。また、作業用穴を通して取り付ける部品は多数存在するので、ドアラッチ機構の取付けのために作業用穴の位置をドア後部に変更するのは好ましくない。さらに、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に侵入した水が作業用穴を通して車室内に入ってきては困るので、ドアインナパネルの周辺をシールしているシーリングよりも内部に作業用穴を設ける必要があり、作業穴を設ける位置には制約がある。

このため、従来は、作業者は、ドア本体内を覗き込みながらドアラッチ機構を組み付け位置にセットしたり、手探りでセットしたりして、正しく組み付けるために困難を要していた。

特に、工場での組み付けラインでは、ドア本体が搬送用ハンガーにより高い位置に吊り下げられている。このため、作業者はドアラッチ機構が正しい位置にセットされているか否かを確認するために、無理な姿勢でドア本体内を覗き込む必要があり、作業時の負担となっていた。

本発明は、斯かる課題を解決するためになされたもので、ドアラッチ機構を容易に組み付けることのできる車両用ドア構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ドア構造の代表的な構成は、ドア本体の外面および内面をそれぞれ構成するドアアウタパネルおよびドアインナパネルを備えた車両用ドア構造において、ドアインナパネルに形成され、車体側のドアロック部材に係合するドアラッチ機構が挿入可能な作業用穴と、ドアインナパネルの車体前後方向の後部に位置しドアラッチ機構を固定する固定部材と、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間隙でドアアウタパネルに取り付けられ、作業用穴と固定部材とを通るガイド軌跡に沿って配置された車体前後方向に延びる補強部材と、をさらに備えたことを特徴とする。

本発明の特徴は、ドアアウタパネルの補強を行うために従来から用いられていた補強部材を、ドアラッチ機構を組み付ける際のガイドとしても利用したことである。ガイド用の新たな部材を設ける必要がないため、部品点数を増大させることなく、ドアラッチ機構の組付性の向上が図られる。

また、補強部材は、所定間隔で対向配置された一対の部材とするとよい。補強部材を、対向配置された一対の部材で構成することにより、ドアラッチ機構を両側から挟みこむようにしてガイドしつつスライド移動することが可能となる。

さらに、補強部材は、ドアアウタパネルと略平行な第１のフランジ部および第２のフランジ部と、両フランジ部の一方の端縁から他方の端縁までを接続するウェブ部とを有し、ドアアウタパネルに近い第１のフランジ部およびウェブ部の内面でドアラッチ機構を案内するクランク状の断面を有するとよい。

補強部材は、第１のフランジ部および第２のフランジ部がドアアウタパネルと略平行となっているので、ドアアウタパネルを強度的に補強する機能を有する。また、ウェブ部は両フランジ部の一方の端縁から他方の端縁までを接続しているので、このウェブ部により、車体幅方向の長さを大きく設定することが可能となる。さらに、この補強部材は、ドアアウタパネルに近いほうの第１のフランジ部およびウェブ部の内面でドアラッチ機構を案内するクランク状の断面を有するので、ドアラッチ機構をガイドしつつドア本体の後部にスライド移動することが可能となる。

また、補強部材の、ドアアウタパネルに形成されたドアハンドルの取り付け凹部に近い第２のフランジ部を、ドアアウタパネルに形成されたドアハンドルの取り付け凹部に接着剤で固定するとよい。

このように、第２のフランジ部を、ドアハンドルの取り付け凹部に接着固定することで、ドアハンドルの取り付け凹部を強度的に補強することが可能となる。

さらに、一対の補強部材を共通部材で構成するのが好ましい。一対の補強部材を共通部材で構成することで、１種類の補強部材を準備すれば足り、部品点数の削減と生産コストの低減を図ることが可能となる。

上記の補強部材は、ドアアウタパネルに対して凸の矩形波状の断面を有していてもよい。かかる構成によっても、補強部材は、車体幅方向の長さを大きく設定することが可能となる。したがって、内面をなす凹部でドアラッチ機構を案内する際、ドアラッチ機構を十分にガイドしつつドア本体の後部にスライド移動することが可能となる。

本発明によれば、ドアラッチ機構を容易に組み付けることのできる車両用ドア構造を提供することができる。

本発明にかかる第１の実施形態の車両用ドア構造（右ドア）を車室内から見た側面図である。 （ａ）は図１の要部拡大図、（ｂ）はＤ矢視図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 図１のドアラッチ機構の組み付け工程のフローチャートを示す図である。 比較例における車両用ドア構造を車室内から見た側面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明にかかる第２の実施形態の車両用ドア構造における補強部材の正面図である。 図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。

以下、図面に基づき本発明の実施の形態を説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

［第１の実施の形態］
図１は、第１の実施形態の車両用ドア構造（右ドア）を車室内から見た側面図である。図１において、ドア本体１０は、その外面（車室外側の面）および内面（車室内側の面）をそれぞれ構成するドアアウタパネル１１およびドアインナパネル１２と、これらドアアウタパネル１１およびドアインナパネル１２間に昇降可能に配置されたウィンドウガラス１３等を有している。ドアアウタパネル１１およびドアインナパネル１２は、鋼板をプレス成形して作られている。

このドア本体１０は、車体前後方向の前端部（図１の左端側）がヒンジ（図示せず）を介して車体に回動可能に取り付けられている。また、ドア本体１０の上部には、ドアアウタパネル１１およびドアインナパネル１２の上縁部１１ｂから上方に延びるサッシ２６が設けられている。

ドア本体１０の車体前後方向の後部には、ドアアウタパネル１１とドアインナパネル１２との間隙（ドアアウタパネル１１とドアインナパネル１２で形成される空間内部）に、ドアラッチ機構１５が配置されている。ドアラッチ機構１５はボルト１７を固定部材として用いることにより締め付け固定されている（図２（ｂ）参照）。このドア本体１０は、閉状態にあるときは、ドア本体１０側に設けられたドアラッチ機構１５が車体側に設けられたストライカ（ドアロック部材）１６に係合してドア本体１０の閉状態が保持される。また、ドアハンドル１８の開操作により、ドア本体１０側のドアラッチ機構１５と車体側のストライカ１６との係合が解除される。

ドアハンドル１８は、ドアアウタパネル１１の車体前後方向の後部側でドアアウタパネル１１の下縁部１１ａと上縁部１１ｂの中間位置よりも若干上部に取り付けられている。そして、ドアアウタパネル１１には、ドアインナパネル１２側に向けて突出するハンドル打ち込み形状部（取り付け凹部）２０が形成されている。このハンドル打ち込み形状部２０の車室外側に、ドアハンドル１８が取り付けられている。

ドア本体１０には、２本の補強部材２２、２４（リインフォースメント（ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ））が設けられている。補強部材２２、２４は、ドアアウタパネル１１とドアインナパネル１２との間隙（ドアアウタパネル１１とドアインナパネル１２で形成される空間内部）でドアアウタパネル１１に取り付けられ、サービスホール（作業用穴）２８とボルト１７（図２（ｂ）参照）（ドアラッチ機構１５の取付け固定部）とを通るガイド軌跡Ｔ−Ｔに沿って車体前後方向に延びている。これら補強部材２２、２４は、鋼板をプレス成形して作られている。

この２本の補強部材２２、２４は、所定間隔を隔てて対向配置された上下一対の部材で構成されるものであり、これらは同一部材（共通部材）を同一平面内で１８０°回転させた位相関係を有している。すなわち、２本の補強部材２２、２４は、図１の上下方向及び前後方向を逆にした状態で同一部材が２本使用されている。

このように本実施形態では、２本の補強部材２２、２４を共通部材で構成したことにより、部品点数を削減し、部品管理コスト、金型費、及び製造コストを抑制することができる。

この２本の補強部材２２、２４は、車体前後方向の前後端部（長手方向の両端部）において、夫々スポット溶接等の固定手段により、まずドアインナパネル１２に固定される。さらに、ドア本体１０の組付時には、ドアインナパネル１２に種々の部品が取り付けられて組立体となり、ドアアウタパネル１１にスポット溶接や接着等の手段により固定される。こうして、補強部材２２、２４は、主としてドアアウタパネル１１の面剛性を向上させる役目をはたす。補強部材２２、２４は、ドアアウタパネル１１に沿ってドアアウタパネル１１の面と隙間をあけて配置され、その隙間にマスチックシーラーを充填することによりドアアウタパネル１１と接合されている。

図２（ａ）は図１の要部拡大図であり、図２（ｂ）はＤ矢視図である。図２（ａ）に示すように、本実施形態では、２本の補強部材２２、２４のうち、下方の補強部材２２は、ガイド軌跡Ｔ−Ｔと略一致するように配置され、また、上方の補強部材２４はガイド軌跡Ｔ−Ｔと離間して略平行に配置されている。

ドアインナパネル１２には、ドアラッチ機構１５が挿入可能なサービスホール２８が形成されている。サービスホール２８は、ドアインナパネル１２の車体前後方向の後部側において、上方の補強部材２４を上下の略中心とするように略四角形状（または略扇形形状）で所定大きさに開口されている。

図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、図４は図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図３に示すように、２本の補強部材２２、２４のうち、上方の補強部材２４は、ドアアウタパネル１１と略平行な第１のフランジ部２４ａおよび第２のフランジ部２４ｃと、一方のフランジ部２４ａの端縁Ｐ１から他方のフランジ部２４ｃの端縁Ｑ１までを接続するウェブ部２４ｂとを有する。補強部材２４は、ドアアウタパネル１１に近い第１のフランジ部２４ａおよびウェブ部２４ｂの内面（車室内側の面）でドアラッチ機構１５を案内するクランク状の断面を有している。

また、本実施形態では、第１のフランジ部２４ａおよび第２のフランジ部２４ｃとウェブ部２４ｂとは略直交している。さらに、ウェブ部２４ｂは車体幅方向Ｗ−Ｗと略平行となるように配置されている。

同様に、下方の補強部材２２についても、ドアアウタパネル１１と略平行な第１のフランジ部２２ａおよび第２のフランジ部２２ｃと、一方のフランジ部２２ｃの端縁Ｑ２から他方のフランジ部２２ａの端縁Ｐ２までを接続するウェブ部２２ｂとを有する。補強部材２２は、ドアアウタパネル１１に近い第１のフランジ部２２ａおよびウェブ部２２ｂの内面（車室内側の面）でドアラッチ機構１５を案内するクランク状の断面を有している。また、本実施形態では、第１のフランジ部２２ａおよび第２のフランジ部２２ｃとウェブ部２２ｂとは略直交している。さらに、ウェブ部２２ｂは車体幅方向Ｗ−Ｗと略平行となるように配置されている。

第２のフランジ部２２ｃ、２４ｃはそれぞれ、第１のフランジ部２２ａ、２４ａよりもドアアウタパネル１１の面から車両幅方向Ｗ−Ｗで遠く車室内側に配置され、また、ドアラッチ機構１５を案内する部分から第１のフランジ部２２ａ、２４ａよりも車両上下方向で遠くに配置されている。そして、ウェブ部２２ｂ、２４ｂはそれぞれ、第１のフランジ部２２ａ、２４ａと第２のフランジ部２２ｃ、２４ｃの近い方の端縁（Ｐ２とＱ２、Ｐ１とＱ１）を接続している。なお、図３のドアラッチ機構１５は、組み付け工程のスライド移動時における状態を示している。

また、上方の補強部材２４は、ドアアウタパネル１１に形成されたハンドル打ち込み形状部２０に近い第２のフランジ部２４ｃが、ハンドル打ち込み形状部２０の内面壁とマスチックシーラー３０等の接着剤により接着固定されている。これは、断面クランク状の補強部材２４のウェブ部２４ｂの長さ（Ｐ１、Ｑ１間の長さ）が車体幅方向Ｗ−Ｗに長く、第２のフランジ部２４ｃがドアアウタパネル１１のハンドル打ち込み形状部２０に近接した位置関係にあるからである。こうして、ドアアウタパネル１１のハンドル打ち込み形状部２０の剛性が高められることになる。

本実施形態の特徴は、ドアラッチ機構１５をドア本体１０に組み付ける際に、上下２本の補強部材２２、２４でドアラッチ機構１５を挟み込むようにして案内（ガイド）することである。以下、本実施形態のドアラッチ機構１５の組み付け要領について説明する。前提として、ドア本体１０の外面および内面をそれぞれ構成するドアアウタパネル１１およびドアインナパネル１２と、補強部材２２、２４とが組み付けられた状態である。

図５は、ドアラッチ機構の組み付け工程のフローチャートを示す図である。ステップＳ１０において、作業者は、ドアラッチ機構１５を把持し、ドアインナパネル１２側（車室内側）からドアインナパネル１２のサービスホール２８を通してドアラッチ機構１５をドア内部へ挿入する（図２（ａ）の矢印Ａ参照）。

次に、ステップＳ２０で、ドアラッチ機構１５を上下２本の補強部材２２、２４をガイドとして、ドア本体１０の後部にスライド移動させる（図２（ａ）の矢印Ｂ参照。図４の右方）。この場合、補強部材２２、２４のウェブ部２２ｂ、２４ｂが車体幅方向Ｗ−Ｗと略平行となるように配置されているので、第１のフランジ部２２ａ、２４ａおよびウェブ部２４ｂ、２４ｂの内面でドアラッチ機構１５を挟み込み、これらをガイドとしてドアラッチ機構１５をスライド移動させる。このように、ドアラッチ機構１５は、補強部材２２、２４により上下方向に位置決めされた状態でスムーズにガイドされる。

次に、ステップＳ３０で、ドアラッチ機構１５がドア本体１０の後部に突き当たったら、ドアラッチ機構１５を自重で下方の所定位置に落とし込む（図２（ａ）の矢印Ｃ参照）。この場合、ドア本体１０の後部には、ドアラッチ機構１５の収容空間が形成されているので、落とし込まれたドアラッチ機構１５がみだりに移動することはない。

次いで、ステップＳ４０で、ドアラッチ機構１５はドアインナパネル１２等に位置決めされる。そして、このドアラッチ機構１５を位置調整しながら３本のボルト１７により３箇所で固定する（図２（ｂ）のＤ矢視参照）。

本実施形態によれば、ドアラッチ機構１５を組付ける際、ドア本体１０の内部において補強部材２２、２４がガイドとなるので、組付性の向上が図られる。また、作業者は、サービスホール２８からドアアウタパネル１１とドアインナパネル１２との間を覗き込んだり、全く手がかりのない状態で手探りで作業したりすることがなくなり、ドアラッチ機構１５を確実かつ容易に組み付けることができる。

また、本実施形態によれば、補強部材２２、２４は断面クランク状をなし、プレス成形の加工性が良いため、車体幅方向と平行に延びるウェブ部２２ｂ、２４ｂの面幅を大きくとることができる。このため、ウェブ部２２ｂ、２４ｂによるドアラッチ機構１５の上下方向のガイド面積が大きくなり、ドアラッチ機構１５の組み付け時のガイド性が向上する。

なお、補強部材２２、２４のウェブ部２２ｂ、２４ｂの他、第１のフランジ部２２ａ、２４ａおよび端縁Ｑ２、Ｑ１によっても、ドアラッチ機構１５をガイドすることができるので、ドアラッチ機構１５が途中で引っ掛かったり、または傷ついたりすることなくスムーズに移動させることができる。特に端縁Ｑ２、Ｑ１は、板金部品の曲げ部であり端末部の小口ではないので、ドアラッチ機構１５を傷つけることはなく、また、作業者に対して安全である。

本実施形態では、所定間隔を隔てて対向配置された上下一対（２本）の補強部材２２、２４を用いているが、補強部材は必ずしも２本必要とされない。例えば、下方の補強部材２２のみであってもよい。この場合は、ドアラッチ機構１５を、下方の補強部材２２の第１のフランジ部２２ａおよびウェブ部２２ｂに当接させてガイドし、後方にスライド移動させればよい。このように、１本の補強部材２２を用いることで、重量軽減を図り得るという利点を有する。

さらに、前述のように、補強部材２２、２４は、断面クランク状でプレス成形性が良いため、ウェブ部２２ｂ、２４ｂの車体幅方向の長さ（図３のＰ１−Ｑ１間、Ｐ２−Ｑ２間の長さ）を大きくとることができる。このため、ドアアウタパネル１１のハンドル打ち込み形状部２０に補強部材２４の第２のフランジ部２４ｃを接近させることができ、ハンドル打ち込み形状部２０に第２のフランジ部２４ｃを接着固定することができる。

例えば、下方の補強部材２２のみの場合であっても、ハンドル打ち込み形状部２０が補強部材２２の下方にレイアウトされているドアの場合には、ハンドル打ち込み形状部２０に補強部材２２の第２のフランジ部２２ｃを接近させることができ、ハンドル打ち込み形状部２０に第２のフランジ部２２ｃを接着固定することができる。

こうして、ドアアウタパネル１１のハンドル打ち込み形状部２０の強度をより一層高めることができる。なお、このハンドル打ち込み形状部２０には、ドア本体１０の開閉時に外力が加わるので、より十分な補強が必要とされている。

これにより、ドアハンドル１８の周辺位置でドアアウタパネル１１の剛性を高めることもでき、ドアハンドル操作時の剛性を高めることができ、商品性を向上させることができる。

［比較例］
図６〜図８は、本発明の各実施形態と比較される比較例を示す。この比較例では、図６に示すように、ドア本体１０の外面および内面をそれぞれ構成するドアアウタパネル１１およびドアインナパネル１２との間隙（ドアアウタパネル１１とドアインナパネル１２で形成される空間内部）に、車体前後方向に延びる補強部材２５を取り付けて、ドアアウタパネル１１の面剛性を向上させるようにしている。

この補強部材２５の断面形状は、ハット状をなしている（図７参照）。このように、ハット状の断面形状であると、プレス成形の加工性が悪くなるため、車幅方向の長さ（深さ）を大きくすることが困難となる。

しかしながら、図８に示すように、ドアラッチ機構１５の組み付け工程では、ドアラッチ機構１５を、ドア本体１０の完成状態（ドアアウタパネル１１、ドアインナパネル１２、及び補強部材２５の組み付け状態）で、ドアインナパネル１２側（車室内側）から作業用穴２８（図６参照）を通してドア本体１０を車体後部にまで誘導しなければならない。しかも、ドアラッチ機構１５を組み付け位置まで誘導するためのガイド部を設ける等の技術思想は存在しない。

このため、作業者は、ドア本体１０内を覗き込みながらドアラッチ機構１５を組み付け位置にセットしたり、手探りでセットしたりして、正しく組み付けるために困難を要していた。

［第２の実施形態］
図９は、第２の実施形態の車両用ドア構造における補強部材の平面図、図１０は、そのＸ−Ｘ線に沿う断面図である。なお、第１の実施形態と同一又は相当する部材には同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態では、図９に示すように、補強部材３１は、図１の補強部材２２に相当する下補強部３２と、図１の補強部材２４に相当する上補強部３４とを有し、これら下補強部３２と上補強部３４とを一体的に結合したものである。

すなわち、図１０に示すように、上補強部３４は、ドアアウタパネル１１と略平行な第１のフランジ部３４ａおよび第２のフランジ部３４ｃと、一方のフランジ部３４ａの端縁Ｐ１´から他方のフランジ部３４ｃの端縁Ｑ１´までを接続するウェブ部３４ｂとを有する。上補強部３４は、第１のフランジ部３４ａおよびウェブ部３４ｂの内面（車室内側の面）でドアラッチ機構１５を案内する。

同様に、下補強部３２についても、ドアアウタパネル１１と略平行な第１のフランジ部３２ａおよび第２のフランジ部３２ｃと、一方のフランジ部３２ｃの端縁Ｑ２´から他方のフランジ部３２ａの端縁Ｐ２´までを接続するウェブ部３２ｂとを有する。下補強部３２は、第１のフランジ部３２ａおよびウェブ部３２ｂの内面（車室内側の面）でドアラッチ機構１５を案内する。

この場合、溶接作業時に上下の補強部材２２、２４の間隔が変化しないように連結固定するため、ドアラッチ機構１５を挟持するときに、より正確に上下方向に位置決めしてスライド移動させることができる。

なお、図９において左右側に形成された２つの矩形状の開口部３６、３８は、補強部材３１に必要な剛性を損なわない範囲で重量軽減を図るために形成されたものである。

本実施形態によれば、ドアラッチ機構１５を、補強部材３１のウェブ部３２ｂ、３４ｂ等をガイドとしてドア本体１０の後部にスライド移動させることができる。なお、ドアラッチ機構１５の組み付け要領は、第１の実施形態と同様であるので、その説明は省略する。

本実施形態では、補強部材３１の断面形状は、ドアアウタパネル１１に対して凸の矩形波状であり、いわば大きなハット形状であるが、下補強部３２と上補強部３４との距離を大きくとっていて、また、開口部３６、３８が設けられているので、プレス成形の加工性は悪くない。これにより、比較例に比較して、同じハット形状でも、車体幅方向（図１０の左右方向）と略平行なウェブ部３２ｂ、３４ｂの長さを大きくとることができる。

このため、第１の実施形態と同様に、補強部材３１の内面（車室内側の面）をなす凹部でドアラッチ機構１５を案内する際、ドアラッチ機構１５を十分にガイドしつつドア本体１０の後部にスライド移動することが可能となる。また、ドアアウタパネル１１のハンドル打ち込み形状部２０に補強部３４の第２のフランジ部３４ｃを接近させて接着固定することができる。こうして、第１の実施形態と同様に、ドアアウタパネル１１のハンドル打ち込み形状部２０の剛性を高めることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、四輪車のドアパネルとして利用することができる。

１０ ドア本体、１１ ドアアウタパネル、１２ ドアインナパネル、１３ ウィンドウガラス、１５ ドアラッチ機構、１６ ストライカ（ドアロック部材）、１７ ボルト（固定部材）、１８ ドアハンドル、２０ ハンドル打ち込み形状部（取り付け凹部）、２２ 補強部材、２２ａ 第１のフランジ部、２２ｂ ウェブ部、２２ｃ 第２のフランジ部、２４ 補強部材、２４ａ 第１のフランジ部、２４ｂ ウェブ部、２４ｃ 第２のフランジ部、２６ サッシ、２８ サービスホール（作業用穴）、３０ マスチックシーラー（接着剤）、３１ 補強部材、３２ 下補強部、３２ａ 第１のフランジ部、３２ｂ ウェブ部、３２ｃ 第２のフランジ部、３４ 上補強部、３４ａ 第１のフランジ部、３４ｂ ウェブ部、３４ｃ 第２のフランジ部、３６ 開口部、３８ 開口部、Ｔ−Ｔ ガイド軌跡

Claims (6)

1. ドア本体の外面および内面をそれぞれ構成するドアアウタパネルおよびドアインナパネルを備えた車両用ドア構造において、
   前記ドアインナパネルに形成され、車体側のドアロック部材に係合するドアラッチ機構が挿入可能な作業用穴と、
   前記ドアインナパネルの車体前後方向の後部に位置し前記ドアラッチ機構を固定する固定部材と、
   前記ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間隙で該ドアアウタパネルに取り付けられ、前記作業用穴と固定部材とを通るガイド軌跡に沿って配置された車体前後方向に延びる補強部材と、をさらに備えたことを特徴とする車両用ドア構造。
2. 前記補強部材は、所定間隔で対向配置された一対の部材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
3. 前記補強部材は、前記ドアアウタパネルと略平行な第１のフランジ部および第２のフランジ部と、両フランジ部の一方の端縁から他方の端縁までを接続するウェブ部とを有し、前記ドアアウタパネルに近い前記第１のフランジ部およびウェブ部の内面で前記ドアラッチ機構を案内するクランク状の断面を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ドア構造。
4. 前記補強部材の、前記ドアアウタパネルに形成されたドアハンドルの取り付け凹部に近い第２のフランジ部を、前記取り付け凹部に接着剤で固定したことを特徴とする請求項３に記載の車両用ドア構造。
5. 前記一対の補強部材を共通部材で構成したことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア構造。
6. 前記補強部材は、前記ドアアウタパネルに対して凸の矩形波状の断面を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。

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