JP2012079105A - 事故要因領域特定装置および事故要因領域特定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】提示の必要性が高い事故要因領域を特定することができる事故要因領域特定装置を提供すること。
【解決手段】事故要因領域特定装置１００は、車両の運転者が事故を防ぐために意識すべき事故要因領域を特定する装置であって、ヒヤリハットが発生した車両の運転者の、ヒヤリハットの発生直前の視野領域を特定する視野領域特定部１５１と、ヒヤリハットの対象物が視野領域に位置していたとき、その位置に対応する領域を、事故要因領域の１つである非注目領域とする非注目領域特定部１５２とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者による車両事故の要因となる可能性が高い領域である事故要因領域を、特定する事故要因領域特定装置および事故要因領域特定方法に関する。

事故予測情報や事故統計・分析情報は、車両事故の防止のために有用である。このような情報は、例えば、車両の運転者、道路の安全設計や改善策検討を行う道路管理者、交通事故の実況見分や交通安全運動を行う警察、および事故分析を行う事故鑑定者や保険事業者等に対して提供される。

交通事故の約４割は、回避行動がなく、危険に関する認知遅れや判断ミスによるものと言われている。そこで、単路における追従走行に関しては、運転者の前方不注意に対応するための各種の安全運転支援技術が開発されている。

例えば、自動車に搭載されるアクティブセーフティシステムは、そのような技術の１つである。このシステムは、ミリ波レーダやレーザレーダを用いて、前方走行車両や前方歩行者との間の距離を測定する。そして、このシステムは、測定した距離に基づいて、走行速度に応じて安全な距離を保っているか否かを常時監視し、危険と思われる距離まで近づいたとき、運転者に対して警告を行う。

ところが、交通が集中する交差点において、運転者は、広い範囲に視覚的な注意を分散させる必要がある。したがって、上述のような前方のみを監視するシステムでは、安全運転を十分に支援することができない。交通事故のうちの多くは交差点で起こっている。例えば、日本国内の交通事故のうち、約６０％（大都市部では約７０％）が、交差点内および交差点付近で発生している。したがって、交差点における走行に関しても、安全運転を支援する技術が望まれる。

そこで、各車両の軌道を推定し、軌道が交差することが予測される領域を、危険領域として地図データに重畳して表示する危険箇所表示システムが、例えば特許文献１に記載されている。

また、交差点を右折する右折車両の死角に位置する対向車両が存在するときに、その旨を右折車両の運転者に対して報知する報知システムが、例えば特許文献２に記載されている。

これらの従来技術は、交差点において、事故および事故の一歩手前の状態（以下「ヒヤリハット」（incident）と総称する）の要因となる可能性が高い領域（以下「事故要因領域」という）を特定し、これを提示している。すなわち、従来技術は、交差点における安全運転を支援することができる。また、従来技術は、実際にヒヤリハットが発生した場合には、死角が発生した位置や時刻の記録を用いて、その後の警察等による原因究明の作業を支援することができる。

特開２００５−１６５５５５号公報 特開２００８−４１０５８号公報

大阪交通科学研究会、「交通安全学−新しい交通安全の理論と実践 第２章 運転時の注意特性と安全性」、企業開発センター交通問題研究室、２０００年２月、ｐ.２３１−２４１ 沢 喜司郎、「交通安全論概説 改訂版 第２章 速度と人間の身体的限界 第５節 スピードと視認の限界」、成山堂書店、２００２年１月、ｐ.６０−６５ 石松一真、三浦利章、「有効視野における加齢の影響：交通安全性を中心として 第２章 有効視野とは」、大阪大学大学院人間科学研究科紀要、第２８巻、２００２年３月、ｐ．１７−１８

しかしながら、上述の従来技術は、ほとんどの運転者が元々注意を向けるような、実際にはヒヤリハットの要因とはならない事故要因領域まで提示するため、運転者等の情報利用者に対して煩わしさを与えるという課題を有する。提示の必要性の度合いに関係なく事故要因領域が提示されると、運転者の事故要因領域に対する注意はかえって希薄になり、原因が複合化されるため、原因究明作業がかえって煩雑となる。したがって、実際にヒヤリハットの要因である可能性が高い事故要因領域、つまり、提示の必要性が高い事故要因領域を特定できることが望ましい。

本発明の目的は、提示の必要性が高い事故要因領域を特定することができる事故要因領域特定装置および事故要因領域特定方法を提供することである。

本発明の事故要因領域特定装置は、車両の運転者が事故を防ぐために意識すべき事故要因領域を特定する事故要因領域特定装置であって、ヒヤリハットが発生した前記車両の運転者の、前記ヒヤリハットの発生直前の視野領域を特定する視野領域特定部と、前記ヒヤリハットの対象物が前記視野領域に位置していたとき、その位置に対応する領域を、前記事故要因領域の１つである非注目領域とする非注目領域特定部とを有する。

本発明の事故要因領域特定方法は、車両の運転者が事故を防ぐために意識すべき事故要因領域を特定する事故要因領域特定方法であって、ヒヤリハットが発生した前記車両の運転者の、前記ヒヤリハットの発生直前の視野領域を特定するステップと、前記ヒヤリハットの対象物が前記視野領域に位置していたとき、その位置に対応する領域を、前記事故要因領域の１つである非注目領域とするステップとを有する。

本発明によれば、提示の必要性が高い事故要因領域を特定することができる。

本発明の実施の形態１に係る事故要因領域特定装置の構成の一例を示すブロック図 本実施の形態１における視野領域および非注目領域を説明するための第１の模式図 本実施の形態１における視野領域および非注目領域を説明するための第２の模式図 本実施の形態１に係る事故要因領域特定装置の動作の一例を示すフローチャート 本実施の形態１におけるヒヤリハット判定処理の一例を示すフローチャート 本実施の形態１における非注目領域特定処理の一例を示すフローチャート 本発明の実施の形態２に係る事故要因領域特定装置の構成の一例を示すブロック図 本実施の形態２における過注目領域を説明するための第１の模式図 本実施の形態２における過注目領域を説明するための第２の模式図 本実施の形態２に係る事故要因領域特定装置の動作の一例を示すフローチャート 本実施の形態２における過注目領域特定処理の一例を示すフローチャート 本発明の実施の形態３に係る事故要因領域特定装置の構成の一例を示すブロック図 本実施の形態３における事故要因死角領域を説明するための第１の模式図 本実施の形態３における事故要因死角領域を説明するための第２の模式図 本実施の形態３に係る事故要因領域特定装置の動作の一例を示すフローチャート 本実施の形態３における事故要因死角領域特定処理の一例を示すフローチャート

以下、本発明の各実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る事故要因領域特定装置の構成の一例を示すブロック図である。

図１において、事故要因領域特定装置１００は、時系列データ格納部１１０、ヒヤリハット判定部１２０、交差点データ格納部１３０、地図データ格納部１４０、事故要因領域特定部１５０、事故要因領域提示部１６０を有する。

時系列データ格納部１１０は、複数の車両の走行状況を記録した時系列データを格納する。走行状況とは、例えば、所定の期間（過去１年等）における、各交差点に進入してから退出するまでの各車両の位置および向き（または速度ベクトル）を少なくとも含む。すなわち、時系列データからは、交差点に進入した各車両の、速度、加速度、および軌道が、時刻毎に特定可能となっている。時系列データは、例えば、車両に搭載されたドライブレコーダの情報、交差点において走行車両のスマートナンバープレートから収集された情報等を解析して得られたものである。時系列データは、予め時系列データ格納部１１０に格納されているものとする。

ヒヤリハット判定部１２０は、時系列データ格納部１１０に格納された時系列データに基づいて、いずれかの車両にヒヤリハットが発生したか否かを判定し、ヒヤリハットの発生場所、発生時刻、およびヒヤリハットの対象物を特定する。ここで、ヒヤリハットの対象物とは、基本的には、自車両がヒヤリハットを起こす原因となった相手の車両や自動二輪車、自転車、歩行者のいずれか、または任意の組み合わせを指し、場合によっては落下物や工事領域、縁石や看板などを指す場合もある。

本実施の形態では、説明を簡略するために、車両のみをヒヤリハットの対象物として取り扱う。事故要因領域の特定の基準となる車両は、「第１の車両」といい、第１の車両との間でヒヤリハットが発生し得る他の車両は、「第２の車両」という。また、第２の車両のうち、第１の車両との間で実際にヒヤリハットが発生した車両は、「ヒヤリハット対象」という。

交差点データ格納部１３０は、各交差点の交差点データを格納する。交差点データとは、交差点の幾何形状、付帯設備、周囲の建造物の位置と大きさ等、交差点の構造を記述する情報である。交差点データは、例えば、インターネットを介して情報サーバから取得されたものであり、予め交差点データ格納部１３０に格納されているものとする。

地図データ格納部１４０は、各交差点の地図データを格納する。地図データは、例えば、インターネットを介して情報サーバから取得されたものであり、予め地図データ格納部１４０に格納されているものとする。

事故要因領域特定部１５０は、第１の車両に発生したヒヤリハットのその発生要因である可能性が高く、提示の必要性が高い事故要因領域（以下「提示すべき事故要因領域」という）を特定する。事故要因領域特定部１５０は、視野領域特定部１５１および非注目領域特定部１５２を有する。

視野領域特定部１５１は、ヒヤリハットの発生時刻の直前の所定期間について、第１の車両の運転者の視野に対応していた視野領域（以下単に「視野領域」という）を、時刻単位で特定する。この特定は、第１の車両が交差点に進入する直前からヒヤリハットが発生する時点までの各時刻における位置および向きに基づいて行われる。

非注目領域特定部１５２は、第１の車両が交差点に進入する直前からヒヤリハットが発生する時点までにおいて、第１の車両の視野領域に第２の車両が位置していたとき、第２の車両をヒヤリハット対象と判定する。なお、視野領域のうち、第１の車両から視認できる第２の車両の両端の位置と第１の車両の位置とを結ぶ線分の内側の領域を、第１の車両の運転者が注目していなかった「非注目領域」とする。すなわち、非注目領域は、運転者が注意することができた視界の領域の中であったが、実際には注意していなかった領域である。

事故要因領域提示部１６０は、地図データ格納部１４０から、ヒヤリハットの発生場所の地図データを取得する。そして、事故要因領域提示部１６０は、非注目領域を、より注意を向けるべき事故要因領域として、その地図データ上に重畳して表示する。

なお、事故要因領域特定装置１００は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（central processing unit）、ＲＡＭ（random access memory）等の記憶媒体、複数のキースイッチ等から成る操作部、液晶ディスプレイ等から成る表示部を有する。この場合、上述の各機能部は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより実現される。

以上のように構成された事故要因領域特定装置１００は、ヒヤリハット対象物の位置と運転者の視野領域との関係から、提示の必要性が高い事故要因領域を特定することができる。すなわち、事故要因領域特定装置１００は、ヒヤリハットの発生直前にヒヤリハット対象が運転者の視野領域に存在した場合に、その位置に対応する領域を、運転者から見えていたにもかかわらず実際には運転者が見ていなかった領域、つまり、事故要因領域の１つである非注目領域とすることができる。

ここで、本実施の形態における視野領域および非注目領域について説明する。

図２および図３は、視野領域および非注目領域を説明するための模式図である。図２は、第１の車両と第２の車両との間でヒヤリハットが発生した時刻ｔの様子を示す。図３は、ヒヤリハットが発生する直前の時刻ｔ−Δｔの、各車両の視野領域および非注目領域を示す図である。

図２に示す例では、ある交差点２１０において、第１の車両２１１と第２の車両２１２との間で、衝突しそうになるヒヤリハットが発生したとする。すなわち、第２の車両２１２は、ヒヤリハット対象である。なお、ここでは、上述の通り、第１の車両２１１を事故要因領域の特定の基準となる車両としているが、逆に、第２の車両２１２を事故要因領域の特定の基準となる車両とした場合には、第１の車両２１１が第２の車両２１２にとってヒヤリハット対象になり得る。

第１の車両２１１の運転者の有効視野に対応する第１の視野領域２１３は、第１の車両２１１の進行方向に広がっている。また、第２の車両２１２の運転者の有効視野に対応する視野領域２１４は、第２の車両２１２の進行方向に広がっている。非特許文献３によると、有効視野は、与えられた課題において、知覚者が情報を検索、弁別、処理、ないしは貯蔵しうる注視点の周辺領域と定義されている。本実施の形態では、有効視野を、注意を向けていれば車両の存在に気付くことができる領域とする。

図２に示すように、第１の視野領域２１３には、第２の車両２１２が位置している。したがって、第１の車両２１１の運転者が、ヒヤリハットの直前のできるだけ早いタイミングで第２の車両２１２の存在に気付いていれば、ヒヤリハットを防ぐことができた可能性が高い。逆に言うと、第１の視野領域２１３に第２の車両２１２が位置していたにもかかわらず、第１の車両２１１の運転者がこれに注目していなかった可能性が高い。

そこで、図３に示すように、事故要因領域特定装置１００は、ヒヤリハットの直前の時刻ｔ−Δｔに、第１の視野領域２１３に第２の車両２１２が位置していた場合、その位置に対応する領域を非注目領域２１５とする。そして、事故要因領域特定装置１００は、この非注目領域２１５を、ヒヤリハットの要因である可能性が高い事故要因領域として提示する。

次に、事故要因領域特定装置１００の動作について説明する。

図４は、事故要因領域特定装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１０００において、ヒヤリハット判定部１２０は、事故要因領域の特定のための解析を行う範囲を選択する。例えば、ヒヤリハット判定部１２０は、特定の交差点、日にち、および時間帯がオペレータ操作等によって指定されると、指定対象に対応する時系列データを、解析対象として選択する。なお、事故要因領域特定装置１００は、以下に説明するステップＳ２０００〜５０００の処理を、指定された第１の車両についてのみ実行しても良い。また、事故要因領域特定装置１００は、解析対象の交差点に解析対象の時間帯に進入した全ての車両を第１の車両として扱い、ステップＳ２０００〜５０００の処理を、第１の車両毎に実行しても良い。

そして、ステップＳ２０００において、ヒヤリハット判定部１２０は、選択対象に対してヒヤリハットの発生の有無を判定するヒヤリハット判定処理を実行する。この処理の詳細については後述する。

そして、ステップＳ３０００において、事故要因領域特定部１５０は、ヒヤリハットが発生したか否かを判断する。事故要因領域特定部１５０は、ヒヤリハットが発生した場合には（Ｓ３０００：ＹＥＳ）、ステップＳ４０００へ進む。

ステップＳ４０００において、事故要因領域特定部１５０は、非注目領域を特定する非注目領域特定処理を実行する。この処理の詳細については後述する。

そして、ステップＳ５０００において、事故要因領域提示部１６０は、事故要因領域に基づき、ヒヤリハットが発生した交差点の地図データを地図データ格納部１４０から取得する。そして、事故要因領域提示部１６０は、取得した地図データの上に、事故要因領域を重畳して表示する。表示画面の状態は、例えば、図３のようになる。

図５は、ヒヤリハット判定処理（ステップＳ２０００）の一例を示すフローチャートである。

まず、ヒヤリハット判定部１２０は、解析対象の時系列データから、解析対象の時間帯の時刻を１つ選択し、その時刻における第１の車両の位置を取得する（Ｓ２００１）。そして、ヒヤリハット判定部１２０は、選択中の時刻において、第２の車両が存在するか否かを判定する（Ｓ２００２）。

ここで、ヒヤリハット判定部１２０は、いずれかの交差点およびいずれかの時刻において第１の車両と居合わせた車両を、第２の車両として扱うものとする。また、ヒヤリハット判定部１２０は、異なる第１の車両が交差点への進入する毎に、各々の第１の車両と居合わせた車両を、第２の車両として扱うものとする。同じ車両が異なる第１の車両に対する第２の車両となることもあってよい。また、ここでは、説明の簡便化のため、解析対象において、第２の車両が最大で１台しか存在しないものとして説明する。なお、同時刻に第２の車両が２台以上存在する場合には、ヒヤリハット判定部１２０は、以下に説明するステップＳ２００２〜Ｓ２０１２の処理を、検出された第２の車両毎に実行すれば良い。

ヒヤリハット判定部１２０は、選択中の時刻に第２の車両が存在する場合には（Ｓ２００２：ＹＥＳ）、解析対象の時系列データから、選択中の時刻における第２の車両の位置を取得する（Ｓ２００３）。そして、ヒヤリハット判定部１２０は、選択中の時刻における、第１の車両と第２の車両との間の距離を算出する（Ｓ２００４）。

ヒヤリハット判定部１２０は、算出した距離が、予め定められた距離閾値より短いか否かを判定する（Ｓ２００５）。ヒヤリハット判定部１２０は、算出した距離が距離閾値より短い場合には（Ｓ２００５：ＹＥＳ）、解析対象の時系列データから、選択中の時刻の前後の所定の時間範囲における、第１の車両の各時刻の速度を取得する（Ｓ２００６）。そして、ヒヤリハット判定部１２０は、取得した時系列の速度から、選択中の時刻における第１の車両の加速度を算出する（Ｓ２００７）。

そして、ヒヤリハット判定部１２０は、算出した加速度が予め定められた加速度閾値以下か否かを判定する（Ｓ２００８）。ヒヤリハット判定部１２０は、算出した加速度が加速度閾値以下の場合には（Ｓ２００８：ＮＯ）、ステップＳ２００９へ進む。そして、ヒヤリハット判定部１２０は、解析対象の時系列データから、選択中の時刻の前後の所定の時間範囲における、第１の車両の各時刻の進行方向（向き）を取得する（Ｓ２００９）。そして、ヒヤリハット判定部１２０は、取得した時系列の進行方向から、進行方向の変化が予め定められた方向変化閾値より大きいか否かを判定する（Ｓ２０１０）。

ヒヤリハット判定部１２０は、加速度が加速度閾値よりも大きい場合には（Ｓ２００８：ＹＥＳ）、ステップＳ２０１１へ進む。また、ヒヤリハット判定部１２０は、進行方向変化が方向変化閾値より大きいという条件が満たされる場合には（Ｓ２０１０：ＹＥＳ）、ステップＳ２０１１へ進む。そして、ヒヤリハット判定部１２０は、加速度が加速度閾値よりも大きいという条件、または、進行方向変化が方向変化閾値より大きいという条件の少なくとも１つが満たされる場合には、ヒヤリハットが発生したと判定する（Ｓ２０１１）。そして、ヒヤリハット判定部１２０は、第１の車両を事故要因領域の特定の対象として識別し、第２の車両をヒヤリハット対象として識別する。また、ヒヤリハット判定部１２０は、選択中の時刻をヒヤリハット発生時刻として識別し、選択中の時刻に第１の車両が位置する交差点をヒヤリハット発生場所として識別する（Ｓ２０１２）。そして、ヒヤリハット判定部１２０は、識別結果を、事故要因領域特定部１５０へ出力して、図４の処理へ戻る。

ヒヤリハット判定部１２０は、選択中の時刻において、算出した距離が距離閾値より短い場合には（Ｓ２００５：ＮＯ）、ステップＳ２００１へ戻る。また、ヒヤリハット判定部１２０は、加速度が加速度閾値以下であり、かつ、進行方向変化が方向変化閾値以下であるという条件が満たされる場合には（Ｓ２００８：ＮＯ、Ｓ２０１０：ＮＯ）、ステップＳ２００１へ戻る。そして、ヒヤリハット判定部１２０は、解析対象から次の時刻を指定して処理を繰り返す。ヒヤリハット判定部１２０は、解析対象に第２の車両が存在しない場合には（Ｓ２００２：ＮＯ）、そのまま図４の処理へ戻る。

図６は、非注目領域特定処理(ステップＳ４０００)の一例を示すフローチャートである。

まず、事故要因領域特定部１５０は、ヒヤリハットの発生時刻ｔから一定の時間間隔ずつ時間を遡る形で、時刻を選択する（Ｓ４００１）。そして、事故要因領域特定部１５０は、選択中の時刻において、第１の車両とヒヤリハット対象の両方が、ヒヤリハット発生場所である交差点に存在するか否かを判断する（Ｓ４００２）。事故要因領域特定部１５０は、第１の車両およびヒヤリハット対象の両方がヒヤリハット発生場所である交差点に存在する間は（Ｓ４００２：ＹＥＳ）、以下のステップＳ４００３〜Ｓ４００９の処理を繰り返す。つまり、ステップＳ４００３〜Ｓ４００９の処理は、第１の車両およびヒヤリハット対象の少なくとも一方が交差点に存在しなくなるまで繰り返される。

ステップＳ４００３において、事故要因領域特定部１５０は、時系列データから、選択中の時刻における第１の車両の位置、進行方向（向き）、および速度を取得する（Ｓ４００３）。また、事故要因領域特定部１５０は、交差点データ格納部１３０に格納された交差点データから、ヒヤリハット発生場所である交差点の、交差点形状情報を取得する（Ｓ４００４）。

そして、事故要因領域特定部１５０は、検索した第１の車両の位置、進行方向、および速度から、選択中の時刻の第１の視野領域（第１の車両の運転者の有効視野に対応する領域）を設定する（Ｓ４００５）。このとき、事故要因領域特定部１５０は、交差点の幾何形状、付帯設備、建造物の位置および大きさ等に基づいて、第１の視野領域から、第１の車両の運転者からは見通すことができない死角領域を除外することが望ましい。

なお、事故要因領域特定部１５０は、第１の視野領域の設定を、人間の視覚特性に沿って行うものとする。

例えば、非特許文献１に記載されているように、人間の網膜の感受性は中心部だけが高い。より具体的には、解像度が高く、視力検査で測定する視力に近い解像度で見ることができる範囲は、注視点の周り２°（１０ｍ先で注視点の周り３５ｃｍの範囲）であり、中心から１０°離れると中心の２０％に低下する。また、有効視野は、中心視の周りを見る周辺視野のうち通常は約４°〜２０°の範囲であるが、心理的な要因によって変化する。

また、例えば、非特許文献２に記載されているように、人間の移動動体視力は、年齢が高くなるほど低下が著しく、人間の動く速度あるいは対象の動く速度が高くなればなるほど低下する。ここで、移動動体視力とは、人間が動いている状態で動いている対象を見るときの視力である。また、動体視野は、動体視力と同様に、人間の動く速度が高くなればなるほど狭くなる。ここで、動体視野とは、人間が動いている状態で目の位置を変えずに見渡せる範囲である。

これらの視覚特性に基づき、事故要因領域特定部１５０は、例えば、第１の車両の位置を中心として第１の車両の速度ベクトルの方向に所定の角度θで開く扇形の領域（死角領域を除いても良い）を、第１の視野領域に設定する。事故要因領域特定部１５０は、例えば、扇形の角度θを、有効視野の最大値２０°と、第１の車両の速度ｖとを用いて、以下の式（１）のように定義する。
θ（ｖ）＝−１ｅ^−５×ｖ^３−０.０００７×ｖ^２＋０.０００８×ｖ＋２０
・・・（１）

次に、事故要因領域特定部１５０は、時系列データから、選択中の時刻におけるヒヤリハット対象の位置を取得し（Ｓ４００６）、設定した第１の視野領域内にヒヤリハット対象が存在するか否かを判定する（Ｓ４００７）。事故要因領域特定部１５０は、第１の視野領域内にヒヤリハット対象が存在しない場合には（Ｓ４００７：ＮＯ）、ステップＳ４００１へ戻り、次の時刻を指定して処理を繰り返す。

第１の視野領域内にヒヤリハット対象が存在する場合は（Ｓ４００７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４００８へ進む。そして、事故要因領域特定部１５０は、ヒヤリハット対象の、第１の車両から視認できる第２の車両の両端の位置と第１の車両の位置とを結ぶ線分の内側の領域を、非注目領域に設定する（Ｓ４００８）。このとき、事故要因領域特定部１５０は、第１の視野領域のうち、第１の車両の位置からヒヤリハット対象が位置する方向の全ての領域を非注目領域としても良い。あるいは、事故要因領域特定部１５０は、第１の車両の位置からヒヤリハット対象が位置する方向のうち、ヒヤリハット対象が位置する領域までの領域のみを、非注目領域としても良い。

そして、事故要因領域特定部１５０は、第１の視野領域から非注目領域を除いた領域を、注目領域として特定する（Ｓ４００９）。その後、事故要因領域特定部１５０は、ステップＳ４００１へ戻り、次の時刻を指定して処理を繰り返す。なお、事故要因領域特定部１５０は、第１の視野領域から非注目領域および過注目領域を除いた領域を、注目領域として特定するようにしても良い。

事故要因領域特定部１５０は、第１の車両およびヒヤリハット対象のいずれかがヒヤリハット発生場所である交差点に存在しなくなると（Ｓ４００２：ＮＯ）、設定した非注目領域に基づいて事故要因領域を特定する。

事故要因領域特定部１５０は、時刻毎の非注目領域を、その時刻における事故要因領域としても良い。あるいは、事故要因領域特定部１５０は、連続する時間帯における各時刻の非注目領域の論理和の領域を、ヒヤリハットの直前の時間帯における事故要因領域としても良い。また、事故要因領域特定部１５０は、離散的な時刻または時間帯（例えば異なる日の同じ時刻または時間帯）における各時刻の非注目領域の論理和の領域を、ヒヤリハットの直前の時間帯における事故要因領域としても良い。あるいは、事故要因領域特定部１５０は、連続する時間帯または離散的な時刻もしくは時間帯において、非注目領域となっている時間の時間積分が一定値以上となる領域を、事故要因領域として良い。あるいは、事故要因領域特定部１５０は、いずれかの時刻における非注目領域のみを、ヒヤリハットの直前の時間帯における事故要因領域としても良い。

事故要因領域特定部１５０は、特定した事故要因領域を、事故要因領域提示部１６０へ出力して、図４の処理へ戻る。このとき、事故要因領域特定部１５０は、併せて、ヒヤリハットの発生時刻と、各時刻における第１の車両およびヒヤリハット対象の位置、向きと、注目領域とを、事故要因領域提示部１６０へ出力する。この結果は、事故要因領域提示部１６０により、ヒヤリハットが発生した交差点の地図データの上に、事故要因領域が重畳して表示される。なお、事故要因領域提示部１６０は、交差点の構造データを参照して、道路領域と重なる部分のみを事故要因領域として表示しても良い。更に、事故要因領域提示部１６０は、交差点周辺の建造物データを参照して、建物領域や歩道橋などの付帯設備と重ならない部分のみを事故要因領域として表示しても良い。

以上のように、本実施の形態に係る事故要因領域特定装置１００は、ヒヤリハットの直前に、車両の運転者の視野領域にヒヤリハット対象が位置していた場合、その位置に対応する非注目領域を、事故要因領域として提示する。これにより、ヒヤリハットの要因である可能性が高く、提示の必要性が高い事故要因領域を特定し、このような領域に提示対象を絞ることができる。すなわち、事故要因領域特定装置１００は、有効視野の中にヒヤリハット対象が存在するにも関わらず注意を向けていないことに起因するヒヤリハットに関して、注意喚起や潜在的危険領域の提示を行うことができる。したがって、ヒヤリハットの要因である可能性が低い領域まで提示してしまうことを防ぐことができ、運転者等の情報利用者に対する煩わしさを低減することができる。

（実施の形態２）
ヒヤリハットの要因である可能性が高い領域には、実施の形態１で挙げた非注目領域だけでなく、「必要以上に注目していた領域」も含まれる。例えば、右方向から来たヒヤリハット対象である第２の車両により強く注目すべきであったところ、左方向から来た別の第３の車両に気を取られすぎていた場合、左方向は、必要以上に注目が向けられていた領域である。すなわち、左方向の領域は、ヒヤリハットの要因となった領域である。

そこで、本発明の実施の形態２に係る事故要因領域特定装置は、必要以上に注目していた領域を、「過注目領域」に設定し、非注目領域と過注目領域とを、事故要因領域として提示する。

図７は、本発明の実施の形態２に係る事故要因領域特定装置の構成の一例を示すブロック図であり、実施の形態１の図１に対応するものである。図１と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。

図７において、本実施の形態に係る事故要因領域特定装置１００ａの事故要因領域特定部１５０ａは、過注目領域特定部１５３ａを新たに有する。

過注目領域特定部１５３ａは、ヒヤリハット対象とは別に、第１の車両の運転者が注目していた可能性が高い他の対象物が第１の視野領域に位置していたとき、その位置に対応する領域を、過注目領域とする。そして、過注目領域特定部１５３ａは、過注目領域を、事故要因領域として、事故要因領域提示部１６０へ出力する。

図８および図９は、過注目領域を説明するための模式図であり、実施の形態１の図２および図３に対応するものである。図２および図３と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。

図８および図９に示すように、第３の車両２２１の運転者の有効視野に対応する視野領域２２２は、第１の車両２１１の進行方向に広がっている。そして、第１の車両２１１と第２の車両２１２とのヒヤリハットが発生した時刻ｔの直前の時刻ｔ−Δｔに、第１の視野領域２１３の非注目領域２１５とは別の方向に、第３の車両２２１が位置している。したがって、第１の車両２１１の運転者が、第２の車両２１２とのヒヤリハットの直前に第３の車両２２１に注目し過ぎていたために、第２の車両２１２の存在に気付かなかった可能性が高い。

そこで、本実施の形態では、ヒヤリハットの直前の時刻ｔ−Δｔに、第１の視野領域２１３にヒヤリハット対象ではない車両（以下「過注目対象」という）である第３の車両２２１が、位置する場合を想定する。過注目領域特定部１５３ａは、その位置に対応する領域を、過注目領域２２３とする。そして、事故要因領域提示部１６０は、この過注目領域２２３をも、事故要因領域として提示する。

図１０は、本実施の形態に係る事故要因領域特定装置１００ａの動作の一例を示すフローチャートであり、実施の形態１の図４に対応するものである。図４と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。

過注目領域特定部１５３ａは、ステップＳ４０００において非注目領域が特定されると、ステップＳ４１００ａにおいて、過注目領域を特定する過注目領域特定処理を実行する。この処理の詳細については後述する。

なお、本実施の形態では、事故要因領域提示部１６０は、異なる色が付される等、非注目領域であるか過注目領域であるかの区別が付く態様で、非注目領域および過注目領域を、事故要因領域として提示する。すなわち、本実施の形態では、事故要因領域提示部１６０は、事故要因領域を、要因別に、交差点の地図データの上に重畳して表示する。

図１１は、過注目領域特定処理（ステップ４１００ａ）の一例を示すフローチャートである。過注目領域特定処理は、実施の形態１の図６で説明した非注目領域特定処理と一部の処理が同一内容である。したがって、図６と同一部分には同一ステップ番号を付し、これについての説明を適宜省略する。

まず、過注目領域特定部１５３ａは、時刻を選択し（Ｓ４００１）、第１の車両およびヒヤリハット対象と、第３の車両とが、交差点に存在する場合には（Ｓ４００２ａ：ＹＥＳ）、ステップＳ４００３へ進む。そして、過注目領域特定部１５３ａは、ステップＳ４００３〜Ｓ４００５の処理を実行して、第１の視野領域を設定する。

ここで、過注目領域特定部１５３ａは、いずれかの交差点およびいずれかの時刻において第１の車両およびヒヤリハット対象と居合わせた車両を、第３の車両として扱うものとする。また、ここでは、説明の簡便化のため、解析対象において、第３の車両が最大で１台しか存在しないものとして説明する。

そして、過注目領域特定部１５３ａは、時系列データから、選択中の時刻における第３の車両の位置を取得し（Ｓ４００６ａ）、設定した第１の視野領域内に第３の車両が存在するか否かを判定する（Ｓ４００７ａ）。過注目領域特定部１５３ａは、第１の視野領域内に第３の車両が存在しない場合には（Ｓ４００７ａ：ＮＯ）、ステップＳ４００１へ戻る。

第１の視野領域内に第３の車両が存在する場合は（Ｓ４００７ａ：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４００８ａへ進む。そして、過注目領域特定部１５３ａは、第１の視野領域のうち、第１の車両から視認できる第３の車両（過注目対象）の両端の位置と第１の車両の位置とを結ぶ線分の内側の領域を、過注目領域に設定する（Ｓ４００８ａ）。このとき過注目領域特定部１５３ａは、第１の視野領域のうち、第１の車両の位置から第３の車両が位置する方向の全ての領域を過注目領域としても良い。あるいは、過注目領域特定部１５３ａは、第１の車両の位置から第３の車両が位置する方向のうち、第３の車両が位置する領域までの領域のみを過注目領域としても良い。

そして、過注目領域特定部１５３ａは、第１の視野領域から非注目領域を除いた領域を、注目領域として特定する（Ｓ４００９ａ）。その後、過注目領域特定部１５３ａは、ステップＳ４００１へ戻る。

過注目領域特定部１５３ａは、第１の車両、ヒヤリハット対象、および第３の車両のいずれかがヒヤリハット発生場所である交差点に存在しなくなると（Ｓ４００２ａ：ＮＯ
）、設定した注目領域に基づいて、事故要因領域を特定する。

過注目領域特定部１５３ａは、時刻毎の過注目領域を、その時刻における事故要因領域（つまり注目し過ぎている領域）としても良い。あるいは、過注目領域特定部１５３ａは、連続する時間帯における各時刻の過注目領域の論理和の領域を、ヒヤリハットの直前の時間帯における事故要因領域としても良い。また、過注目領域特定部１５３ａは、離散的な時刻または時間帯（例えば異なる日の同じ時刻または時間帯）における各時刻の過注目領域の論理和の領域を、ヒヤリハットの直前の時間帯における事故要因領域としても良い。また、過注目領域特定部１５３ａは、時系列で得られた全ての過注目領域の論理和の領域を、ヒヤリハットの直前の時間帯における事故要因領域としても良い。あるいは、過注目領域特定部１５３ａは、連続する時間帯または離散的な時刻もしくは時間帯において、過注目領域となっている時間の時間積分が一定値以上の領域を、事故要因領域として良い。あるいは、過注目領域特定部１５３ａは、いずれかの時刻における過注目領域のみを、ヒヤリハットの直前の時間帯における事故要因領域としても良い。

以上のように、本実施の形態に係る事故要因領域特定装置１００ａは、ヒヤリハットの直前に、第１の視野領域にヒヤリハット対象とは別の第３の車両が存在するとき、その位置に対応する領域を過注目領域に設定する。そして、事故要因領域特定装置１００ａは、非注目領域と過注目領域とを、区別し得る態様で、それぞれ事故要因領域として提示する。これにより、事故要因領域特定装置１００ａは、必要以上に注目が向けられていた他の領域に起因して起こるヒヤリハットに関して、注意喚起や潜在的危険領域の提示を行うことができる。

なお、事故要因領域特定装置１００ａは、複数の第３の車両を検出し、複数の過注目領域の候補を設定し、その中から、１つまたは複数の過注目領域を特定しても良い。この場合には、例えば、過注目領域特定部１５３ａは、まず、それぞれの過注目領域の大きさを過注目度として設定し、過注目領域を、過注目度が高い順に並べる。そして、過注目領域特定部１５３ａは、車両の速度に応じて認識できる過注目領域の数を、過注目度を用いて制御し、事故要因領域として、事故要因領域提示部１６０へ出力する。

（実施の形態３）
ヒヤリハットの要因である可能性が高い領域には、第１の車両の死角となる死角領域のうち、ヒヤリハット対象が存在していた領域（以下「事故要因死角領域」という）も含まれる。そこで、本発明の実施の形態３に係る事故要因領域特定装置は、非注目領域と事故要因死角領域とを、事故要因領域として提示する。

図１２は、本発明の実施の形態３に係る事故要因領域特定装置の構成の一例を示すブロック図であり、実施の形態１の図１に対応するものである。図１と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。

図１２において、本実施の形態に係る事故要因領域特定装置１００ｂの事故要因領域特定部１５０ｂは、事故要因死角領域特定部１５４ｂを新たに有する。

事故要因死角領域特定部１５４ｂは、第１の車両の運転者からみて、周囲の建造物等により死角となる死角領域にヒヤリハット対象が位置していたとき、その死角に対応する領域を、事故要因死角領域として特定する。そして、事故要因死角領域特定部１５４ｂは、事故要因死角領域を、事故要因領域として、事故要因領域提示部１６０へ出力する。

図１３および図１４は、事故要因死角領域を説明するための模式図であり、実施の形態１の図２および図３に対応するものである。図２および図３と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。但し、第１の車両および第２の車両の位置および向きは、図２および図３とは異なっている。

図１３は、時刻ｔ＝１において、ヒヤリハットが発生した場合の様子を示す。また、図１４は、直前の時刻ｔ＝ｔ−Δｔにおいて、第１の視野領域２１３が、建造物２３１により、死角領域２３２が存在していた場面を示す。そして、死角領域２３２には、ヒヤリハット対象である第２の車両２１２が位置していたとする。この場合、第１の車両２１１の運転者が、死角領域２３２に第２の車両２１２が存在する可能性に気付いていれば、ヒヤリハットを防ぐことができた可能性が高い。

そこで、事故要因領域特定装置１００ｂは、ヒヤリハットの直前の時刻ｔ−Δｔに、第１の視野領域２１３に存在する死角領域２３２に第２の車両２１２が位置していた場合、その死角領域２３２を、事故要因死角領域とする。そして、事故要因領域特定装置１００ｂは、この事故要因死角領域を、事故要因領域として提示する。

図１５は、本実施の形態に係る事故要因領域特定装置の動作の一例を示すフローチャートであり、実施の形態１の図４に対応するものである。図４と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。

事故要因死角領域特定部１５４ｂは、ステップＳ４０００において非注目領域が特定されると、ステップＳ４２００ｂにおいて、事故要因死角領域を特定する事故要因死角領域特定処理を実行する。この処理の詳細については後述する。

なお、本実施の形態では、事故要因領域提示部１６０は、異なる色が付される等、非注目領域であるか事故要因死角領域であるかの区別が付く態様で、非注目領域および事故要因死角領域を、事故要因領域として提示する。すなわち、本実施の形態では、事故要因領域提示部１６０は、事故要因領域を、要因別に、交差点の地図データの上に重畳して表示する。

図１６は、事故要因死角領域特定処理（ステップＳ４２００ｂ）の一例を示すフローチャートである。事故要因死角領域特定処理は、実施の形態１の図６で説明した非注目領域特定処理と一部の処理が同一内容である。したがって、図６と同一部分には同一ステップ番号を付し、これについての説明を適宜省略する。

まず、事故要因死角領域特定部１５４ｂは、第１の車両およびヒヤリハット対象が交差点に存在する全ての時刻について、ステップＳ４００３〜Ｓ４００５の処理を実行して第１の視野領域を設定する。

そして、事故要因死角領域特定部１５４ｂは、ヒヤリハット対象が隠されている死角領域が存在するか否かを判断する。

この死角領域の有無の判断は、例えば、以下のようにして行われる。まず、事故要因死角領域特定部１５４ｂは、交差点データから、第１の車両とヒヤリハット対象との間に位置する付帯設備や建造物を検索し、それらの位置および領域の情報を取得する。そして、事故要因死角領域特定部１５４ｂは、第１の視野領域のうち、第１の車両から見て建造物等の向こう側の領域を、ヒヤリハット対象が隠されている死角領域とする。

事故要因死角領域特定部１５４ｂは、ヒヤリハット対象が隠されている死角領域が存在しない場合には（Ｓ４００７ｂ：ＮＯ）、ステップＳ４００１へ戻る。一方、事故要因死角領域特定部１５４ｂは、ヒヤリハット対象が隠されている死角領域が存在する場合には（Ｓ４００７ｂ：ＹＥＳ）、その死角領域を、事故要因死角領域に設定して（Ｓ４００８ｂ）、ステップＳ４００１へ戻る。

事故要因死角領域特定部１５４ｂは、時刻毎の事故要因死角領域を、その時刻における事故要因領域としても良い。あるいは、事故要因死角領域特定部１５４ｂは、時系列で得られた全ての事故要因死角領域の論理和の領域を、ヒヤリハットの直前の時間帯における事故要因領域としても良い。あるいは、事故要因死角領域特定部１５４ｂは、事故要因死角領域となっている時間の時間積分が一定値以上の領域を、事故要因領域として良い。あるいは、事故要因死角領域特定部１５４ｂは、いずれかの時刻における事故要因死角領域のみを、ヒヤリハットの直前の時間帯における事故要因領域としても良い。

以上のように、本実施の形態に係る事故要因領域特定装置１００ｂは、ヒヤリハットの直前に、第１の車両の死角領域にヒヤリハット対象が存在するとき、その死角領域を、事故要因死角領域として特定する。そして、事故要因領域特定装置１００ｂは、非注目領域と事故要因死角領域とを、区別し得る態様で、それぞれ事故要因領域として提示する。これにより、事故要因領域特定装置１００ｂは、事故要因死角領域に注意を向けていないことに起因するヒヤリハットに関して、注意喚起や潜在的危険領域の提示を行うことができる。なお、事故要因領域特定装置１００ｂは、実施の形態２の過注目領域特定部１５３ａを更に備え、過注目領域についても、事故要因領域として提示しても良い。

なお、第１の視野領域の特定の手法は、上述の各実施の形態で説明した手法（形状、算出式、および設定のパラメータ）に限定されない。例えば、事故要因領域特定装置は、運転者の年齢に応じて視野領域を変化させたり、視野領域に関するパラメータを個別に設定したり、運転者の視覚や頭部の位置、動作などに関する測定値からパラメータをフィードバックしても良い。また、事故要因領域特定装置は、ウィンカの情報や車両の挙動から、運転者が向かおうとしている方向を予め取得し、取得した方向に応じて、視野領域の形状を変化させても良い。この場合、例えば、事故要因領域特定装置は、車両の速度ベクトルを中心とした形状ではなく、運転者が向かおうとする方向を中心とした形状にしても良い。

また、ヒヤリハットの発生の手法は、上述の手法に限定されない。例えば、事故要因領域特定装置は、例えば、信号無視、一時停止違反などの交通法規違反、急加速、接触、および事故の発生を、ヒヤリハットの発生と判定してもよい。

また、過注目領域の判定の手法は、上述の手法に限定されない。例えば、事故要因領域特定装置は、複数の過注目領域の候補を設定したとき、過注目領域の大きさ以外の属性を、過注目度として採用しても良い。このような属性は、例えば、非注目領域からの距離、過注目領域内の車両の数、過注目領域内の移動している車両の数、過注目領域内の停止している車両の数、視野領域内の移動している車両の数、視野領域内の停止している車両の数である。

また、事故要因領域特定装置は、時系列データ格納部、交差点データ格納部、地図データ格納部、および事故要因領域提示部については、必ずしも有しなくても良い。この場合、事故要因領域特定装置は、例えば、通信ネットワークを介して、外部の情報サーバからデータを取得したり、外部の表示装置に事故要因領域の情報を出力する。また、事故要因領域特定装置は、ヒヤリハットの発生場所および発生時刻が明らかである場合には、ヒヤリハット判定部を有しなくても良い。

また、ヒヤリハットの要因となり得る対象は、車両に限定されない。例えば、注目すべき対象は、歩行者、信号機、標識等も含む。例えば、視認し辛い位置に信号機が配置されている場合、視野領域に存在するにもかかわらず信号が赤になっているのを見落とし、ヒヤリハットが発生し得る。このような場合に、本発明を適用することにより、信号機の位置に対応する領域が事故要因領域（非注目領域）であることが分かる。

以上説明した各実施の形態に係る事故要因領域特定装置は、運転者、道路の安全設計や改善を行う道路管理者、交通事故の実況見分や交通安全運動を行う警察、事故分析を行う事故鑑定者、および事故分析を行う保険事業者等に対して、事故予測情報、事故統計情報、および事故分析情報として、事故要因領域を提供することができる。

本発明に係る事故要因領域特定装置および事故要因領域特定方法は、提示の必要性が高い事故要因領域を特定することができる事故要因領域特定装置および事故要因領域特定方法として有用である。すなわち、本発明は、予防安全システム、運転支援システム、特に交差点に対する交通事故防止システム、交通事故要因分析システム、および交通事故予測システムに好適である。

１００、１００ａ、１００ｂ 事故要因領域特定装置
１１０ 時系列データ格納部
１２０ ヒヤリハット判定部
１３０ 交差点データ格納部
１４０ 地図データ格納部
１５０、１５０ａ、１５０ｂ 事故要因領域特定部
１５１ 視野領域特定部
１５２ 非注目領域特定部
１５３ａ 過注目領域特定部
１５４ｂ 事故要因死角領域特定部
１６０ 事故要因領域提示部

Claims (10)

1. 車両の運転者が事故を防ぐために意識すべき事故要因領域を特定する事故要因領域特定装置であって、
   ヒヤリハットが発生した前記車両の運転者の、前記ヒヤリハットの発生直前の視野領域を特定する視野領域特定部と、
   前記ヒヤリハットの対象物が前記視野領域に位置していたとき、その位置に対応する領域を、前記事故要因領域の１つである非注目領域とする非注目領域特定部と、を有する、
   事故要因領域特定装置。
2. 前記ヒヤリハットの対象物が前記視野領域に位置し、かつ、前記運転手が注目していた可能性が高い他の対象物が前記視野領域に位置していたとき、前記他の対象物の位置に対応する領域を、前記事故要因領域の１つである過注目領域とする過注目領域特定部、を更に有する、
   請求項１記載の事故要因領域特定装置。
3. 前記事故要因領域を、地図データ上に重畳して表示する事故要因領域提示部、を更に有する、
   請求項１記載の事故要因領域特定装置。
4. 前記視野領域特定部は、
   前記車両の走行状況を記録した時系列データに基づいて、前記視野領域を特定する、
   請求項１記載の事故要因領域特定装置。
5. 前記車両の走行状況を記録した時系列データに基づいて、前記車両のヒヤリハットの発生の有無を判定し、前記ヒヤリハットの発生時刻および対象物を特定するヒヤリハット判定部、を更に有する、
   請求項１記載の事故要因領域特定装置。
6. 前記ヒヤリハット判定部は、
   他の車両の走行状況を記録した時系列データに基づいて、前記車両のヒヤリハットの対象物を特定する、
   請求項５記載の事故要因領域特定装置。
7. 前記ヒヤリハット判定部は、
   前記車両の加速度および軌跡の少なくとも１つが急激に変化した時刻に、前記車両のヒヤリハットが発生したと判定する、
   請求項５記載の事故要因領域特定装置。
8. 前記車両のヒヤリハットの対象物が、過去に、前記視野領域に位置し、かつ、前記運転手の死角に位置していたとき、前記死角に対応する領域を、前記事故要因領域の１つである事故要因死角領域とする事故要因死角領域特定部、を更に有する、
   請求項１記載の事故要因領域特定装置。
9. 前記視野領域特定部は、時刻単位で、前記視野領域を特定し、
   前記非注目領域特定部は、時刻単位で、前記非注目領域を特定する、
   請求項１記載の事故要因領域特定装置。
10. 車両の運転者が事故を防ぐために意識すべき事故要因領域を特定する事故要因領域特定方法であって、
    ヒヤリハットが発生した前記車両の運転者の、前記ヒヤリハットの発生直前の視野領域を特定するステップと、
    前記ヒヤリハットの対象物が前記視野領域に位置していたとき、その位置に対応する領域を、前記事故要因領域の１つである非注目領域とするステップと、を有する、
    事故要因領域特定方法。
    

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