JP2012077770A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストで、密封性能の向上を図った車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】第２世代乃至第４世代構造の車輪用軸受装置において、外方部材５のアウター側の端部外周に断面略半円状の環状溝２０が形成され、この環状溝２０にリング状の合成ゴム製の突堤部材２１が着脱自在に弾性装着され、この突堤部材２１が断面円形に成形されると共に、環状溝２０の軸方向位置が、転動体４との接触角をなす作用線と外方部材５の外周面との交点Ｐと、当該外方部材５の端面５ｃとの間に設定されているので、車両の走行中に外方部材５に泥水がかかって外周面を伝って流動し、シール８の近傍に滞留するのを防止すると共に、この泥水を外方部材５の径方向下方に誘導して排水することができ、長期間に亘ってシール８の耐久性と密封性能の向上を図ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置に関し、特に、低コストで、密封性能の向上を図った車輪用軸受装置に関するものである。

従来から自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置は、車輪を取り付けるためのハブ輪を複列の転がり軸受を介して回転自在に支承するもので、駆動輪用と従動輪用とがある。構造上の理由から、駆動輪用では内輪回転方式が、従動輪用では内輪回転と外輪回転の両方式が一般的に採用されている。また、車輪用軸受装置には、懸架装置を構成するナックルとハブ輪との間に複列アンギュラ玉軸受等からなる車輪用軸受を嵌合させた第１世代と称される構造から、外方部材の外周に直接車体取付フランジまたは車輪取付フランジが形成された第２世代構造、また、ハブ輪の外周に一方の内側転走面が直接形成された第３世代構造、あるいは、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の外周にそれぞれ内側転走面が直接形成された第４世代構造とに大別されている。

これらの車輪用軸受装置は泥水等がかかり易い部位に配置されるため、密封装置が装着されて外方部材と内方部材との間を密封するように構成されている。ここで、市場回収品の軸受損傷状況を検証すると、剥離等から来る本来の軸受寿命よりも、密封装置の不具合による損傷が多くを占めている。したがって、密封装置の密封性と耐久性を高めることにより、軸受寿命の向上を確実に図ることができる。一般的に、密封装置は、シールリップを備えたシール部材が固定側部材となる外方部材に装着され、シールリップが内方部材の外周面に摺接されている。

従来から、密封性を高めた車輪用軸受装置に関しては種々提案されているが、こうした車輪用軸受装置の一例を図１７に示す。この車輪用軸受装置５０は、固定輪としての外方部材（外輪）５１と、回転輪としての内方部材５２と、この内方部材５２と外方部材５１との間に介在される複数列で配列される転動体５４から構成される転がり軸受５５を備えている。

内方部材５２は、一端部に車輪Ｗおよびブレーキロータ５３を取り付けるための車輪取付フランジ５６を一体に有し、外周に内側転走面５７ａと、この内側転走面５７ａから軸方向に延びる小径段部５７ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション５７ｃが形成されたハブ輪５７と、このハブ輪５７の小径段部５７ｂに圧入固定され、外周に内側転走面５８ａが形成された内輪５８とからなる。車輪取付フランジ５６の周方向等配にはハブボルト５６ａが植設されている。

外方部材５１は、外周にナックル５９に取り付けられるための車体取付フランジ５１ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５１ａ、５１ａが一体に形成されている。これら複列の外側転走面５１ａ、５１ａと内方部材５２の内側転走面５７ａ、５８ａ間に複列の転動体５４、５４が保持器６０を介して転動自在に収容されている。そして、外方部材５１と内方部材５２との間に形成される環状空間の開口部にシール６１、６２が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に浸入するのを防止している。

外方部材５１の一端面は、車輪取付フランジ５６の側面と対向配置され、所定のラビリンス隙間Ｓが設けられている。また、外方部材５１の外周には、外部から到達して付着する砂や融雪剤を含む泥水等の異物としての水を、ラジアル方向Ｘ下方へ誘導するための独立した環状の複数の誘導排水溝６３がアキシアル方向Ｚに並列形成されている。これらの誘導排水溝６３は、その一部としての凸状の突堤６４を有し、この突堤６４によって一端面（ラビリンス隙間Ｓ、シール６１）側へ流れようとする水を堰き止めることができる。また、一端面側に達する前に、各突堤６４によってその流れの勢いを弱めることができ、シール６１の密封性および耐久性を向上させることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１０−１３７７３８号公報

然しながら、こうした従来の車輪用軸受装置５０では、誘導排水溝６３を形成するために外方部材５１の肉厚を確保しなければならず、外径寸法が大きくなり、設計上の制約が生じると共に重量が嵩んでしまう。環境対策、化石燃料の有効利用のため、車両の低燃費化が叫ばれている中では、軽量化に逆行する。また、車両の走行時に遠心力によりモーメント荷重が負荷された時に外方部材５１が変形し、軸受の剛性の低下、車両の操縦安定性の低下が懸念される。さらには、外側転走面５１ａの変形の恐れがあり、転動寿命低下や回転調子の不良にも影響を及ぼす可能性がある。

一般的に、この種の車輪用軸受装置５０の外方部材５１は、外径部に車体取付フランジ５１ｂのフランジ面やパイロット部以外は鍛造肌のままで使用される。然しながら、誘導排水溝６３や、これら誘導排水溝６３間に突堤６４を形成するために機械加工が必要であり、材料歩留まりの低下に繋がり、限りある資源を有効に使用する点でも逆行する。

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、低コストで、密封性能の向上を図った車輪用軸受装置を提供することを目的とする。

係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端開口部に装着されたシールとを備え、前記外方部材または内方部材のうち回転側となる部材に車輪を取り付けるための車輪取付フランジが一体に形成されると共に、固定側となる部材にナックルに取り付けられるための車体取付フランジが一体に形成された車輪用軸受装置において、前記外方部材の端部近傍に環状溝が形成され、この環状溝に拡径可能なリング状の突堤部材が着脱自在に弾性装着されている。

このように、外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端開口部に装着されたシールを備え、外方部材または内方部材のうち回転側となる部材に車輪を取り付けるための車輪取付フランジが一体に形成されると共に、固定側となる部材にナックルに取り付けられるための車体取付フランジが一体に形成された第２世代乃至第４世代構造の車輪用軸受装置において、外方部材の端部近傍に環状溝が形成され、この環状溝に拡径可能なリング状の突堤部材が着脱自在に弾性装着されているので、車両の走行中に外方部材に泥水がかかって外方部材の外周面を伝って流動し、シールの近傍に滞留するのを防止すると共に、この泥水を外方部材の径方向下方に誘導して排水することができ、長期間に亘ってシールの耐久性と密封性能の向上を図ることができる。

好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記環状溝の軸方向位置が、前記転動体との接触角をなす作用線と前記外方部材の外周面との交点と、当該外方部材の端面との間に設定されていれば、車両の旋回時に遠心力により車輪よりモーメント荷重が負荷された場合においても、外方部材の変形や軸受剛性の低下を抑え、所望の耐久性を確保することができる。

また、請求項３に記載の発明のように、前記外方部材に前記車体取付フランジが形成され、前記内方部材のアウター側の端部に前記車輪取付フランジが形成されると共に、前記突堤部材が前記外方部材のアウター側の端部側に装着され、当該突堤部材の一部が前記車輪取付フランジのインナー側の側面に僅かな軸方向隙間を介して対向配置されていれば、外方部材のアウター側の端面と車輪取付フランジのインナー側の側面との間に泥水が浸入するのを防止し、シールの密封性と耐久性を向上させることができる。

また、請求項４に記載の発明のように、前記外方部材に前記車輪取付フランジが形成され、前記内方部材が肩部を有する車軸に嵌合されると共に、前記突堤部材が前記外方部材のインナー側の端部側に装着され、当該突堤部材の一部が前記車軸の肩部を覆っていれば、車軸の肩部と外方部材のインナー側の端部との間に泥水が浸入するのを防止すると共に、外方部材の外周面に沿って流動してきた泥水を効果的に堰き止めて径方向下方に誘導することができ、インナー側のシールの密封性と耐久性を向上させることができる。

また、請求項５に記載の発明のように、前記突堤部材が合成ゴムからなり、自然状態での内径寸法が前記環状溝の溝底径よりも小径に形成されていれば、突堤部材を伸ばした状態で拡径させ、外方部材の端部外周から環状溝に装着することができ、また、装着後は、その弾性力によって環状溝にシックリと馴染んだ状態で位置決め保持される。

また、請求項６に記載の発明のように、前記突堤部材が、有端リング状に形成された芯金と、この芯金に射出成形によって一体モールドされた合成樹脂製のモールド部とからなり、自然状態での内径寸法が前記環状溝の溝底径よりも小径に形成されていれば、環状溝への緊迫力を保持しつつ、モールド部の形状の自由度を持たせることができると共に、装着が簡便で、組立作業性を向上させることができる。

また、請求項７に記載の発明のように、前記突堤部材が、内径側に環状の凸部を有する凸形状となる断面が略矩形状に成形されると共に、前記環状溝が前記突堤部材の断面に対応してＶ字状に形成されていれば、装着時に突堤部材が捩れても目視で確認することができ、突堤部材に無理な力が掛かって切れたりするのを防止することができると共に、装着後は、環状溝にシックリと馴染み、その弾性力によって環状溝に位置決め保持することができる。

また、請求項８に記載の発明のように、前記突堤部材の外径側または／および少なくとも一方の端面側に環状の凹部が形成されていれば、より効果的に流動してきた泥水を堰き止めて径方向下方に誘導することができる。

また、請求項９に記載の発明のように、前記突堤部材の外径側に環状の凹部が形成され、前記外方部材の端面側の外径寸法が大きく設定されていれば、一層効果的に流動してきた泥水を径方向下方に誘導することができる。

また、請求項１０に記載の発明のように、前記突堤部材が、内径側に複数のリップを有し、前記環状溝が、前記リップが接触する断面矩形状に形成されていれば、リップが弾性変形し易いため、突堤部材の内径寸法と環状溝の溝底径との寸法差が少々大きくなって突堤部材に無理な力が掛かって切れたりするのを防止することができる。

また、請求項１１に記載の発明のように、前記突堤部材が、外径側に円弧部を有する断面が略蒲鉾状に成形されていれば、伸ばした時に発生する応力を緩和することができ、突堤部材の内径寸法と環状溝の溝底径との寸法差が少々大きくなって突堤部材に過大応力が生じて欠損するのを防止することができる。

また、請求項１２に記載の発明のように、前記突堤部材が、外径側から軸方向に延びる筒状部が形成され、この筒状部の先端が前記車輪取付フランジのインナー側の側面に僅かな軸方向隙間を介して対向配置されてラビリンスシールが構成されていれば、外方部材の外周面に沿って流動してきた泥水を効果的に堰き止めて径方向下方に誘導することができると共に、外方部材のアウター側の端面と車輪取付フランジのインナー側の側面との間に泥水が浸入するのを防止し、シールの密封性と耐久性を向上させることができる。

好ましくは、請求項１３に記載の発明のように、前記突堤部材の筒状部がアウター側に向って漸次拡径するように傾斜して形成されていれば、外方部材の外周面に沿って流動してきた泥水およびこれら突堤部材に流入してきた泥水を効果的に径方向下方に誘導することができる。

さらに好ましくは、請求項１４に記載の発明のように、前記筒状部の傾斜角が１０〜３０°の範囲に設定されていれば、設置スペースが大きくなって周辺部品との干渉等で設計自由度が制約されることなく泥水の流動を促進させることができる。

また、請求項１５に記載の発明のように、前記突堤部材の突合せ部が、車体に取り付けられた状態で水平位置より下方に位置するように装着されていれば、外方部材の外周面に沿って流動してきた泥水が突合せ部を通過してシールに到達するのを防止することができる。

また、請求項１６に記載の発明のように、前記突堤部材の突合せ部が傾斜した端面同士で対向していても良いし、また、請求項１７に記載の発明のように、前記突堤部材の突合せ部が段付き部を有する端面同士で互いに係合していても良い。これにより、突合せ部が干渉して軸方向にずれるのを防止することができ、外方部材への装着時の作業性が向上すると共に、突合せ部が軸方向に開放しないので、突合せ部を必ずしも路面側に位置するように装着しなくても、シール側に流動しようとする泥水を効果的に堰き止めることができる。

また、請求項１８に記載の発明のように、前記突堤部材の芯金が前記環状溝に直接接触し、所定の緊迫力で装着されていれば、合成樹脂製のモールド部が経年ヘタリにより緊迫力が低下し、突堤部材が位置ズレを起こすのを防止することができる。

また、請求項１９に記載の発明のように、前記突堤部材の芯金の端部に取付工具が係止する穴が形成されていれば、スナップリングプライヤー等の爪を入れて装着することができ、外方部材へ突堤部材を装着する時の作業性が向上する。

また、請求項２０に記載の発明のように、前記突堤部材の表面または／および外方部材の外周面に撥水加工が施されていれば、泥水の流動性を高め、より効果的にシールへの泥水の到達を阻止することができる。

本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端開口部に装着されたシールとを備え、前記外方部材または内方部材のうち回転側となる部材に車輪を取り付けるための車輪取付フランジが一体に形成されると共に、固定側となる部材にナックルに取り付けられるための車体取付フランジが一体に形成された車輪用軸受装置において、前記外方部材の端部近傍に環状溝が形成され、この環状溝に拡径可能なリング状の突堤部材が着脱自在に弾性装着されているので、車両の走行中に外方部材に泥水がかかって外方部材の外周面を伝って流動し、シールの近傍に滞留するのを防止すると共に、この泥水を外方部材の径方向下方に誘導して排水することができ、長期間に亘ってシールの耐久性と密封性能の向上を図ることができる。

本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。 図１の外方部材のアウター側の端部を示す要部拡大図である。 （ａ）は、本発明に係る突堤部材単体を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図である。 （ａ）は、図３（ａ）の突堤部材の変形例を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図である。 （ａ）〜（ｄ）は、図４（ａ）の突堤部材の変形例を示す断面図である。 （ａ）は、図３（ａ）の突堤部材の他の変形例を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図である。 （ａ）は、図３（ａ）の突堤部材の他の変形例を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図である。 図２の変形例を示す要部拡大図である。 図８の変形例を示す要部拡大図である。 （ａ）〜（ｇ）は、図８の突堤部材の変形例を示す断面図である。 本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。 （ａ）は、本発明に係る突堤部材単体を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図である。 （ａ）は、図１２（ａ）の変形例を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材の突合せ部を示す平面図、（ｃ）、（ｄ）は、（ｂ）の変形例を示す平面図である。 （ａ）は、図１２（ａ）の他の変形例を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図である。 図１４（ａ）の突堤部材単体を示す正面図である。 本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す縦断面図である。 従来のシール構造を示す要部拡大図である。

外周にナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端開口部に装着されたシールとを備えた車輪用軸受装置において、前記外方部材のアウター側の端部外周に断面略半円状の環状溝が形成され、この環状溝にリング状の合成ゴム製の突堤部材が着脱自在に弾性装着され、この突堤部材が断面円形に成形されると共に、前記環状溝の軸方向位置が、前記転動体との接触角をなす作用線と前記外方部材の外周面との交点と、当該外方部材の端面との間に設定されている。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は、図１の外方部材のアウター側の端部を示す要部拡大図、図３（ａ）は、本発明に係る突堤部材単体を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図、図４（ａ）は、図３（ａ）の突堤部材の変形例を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図、図５（ａ）〜（ｄ）は、図４（ａ）の突堤部材の変形例を示す断面図、図６（ａ）は、図３（ａ）の突堤部材の他の変形例を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図、図７（ａ）は、図３（ａ）の突堤部材の他の変形例を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図、図８は、図２の変形例を示す要部拡大図、図９は、図８の変形例を示す要部拡大図、図１０（ａ）〜（ｇ）は、図８の突堤部材の変形例を示す断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。

この車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と、このハブ輪１に圧入された内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体（ボール）４、４を介して外挿された外方部材５とを備え、等速自在継手１４が内方部材３に着脱自在に結合されている。

ハブ輪１は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる小径段部１ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）１ｃが形成されている。また、車輪取付フランジ６の周方向等配位置にハブボルト６ａが植設されている。

内輪２は、外周に他方（インナー側）の内側転走面２ａが形成され、ハブ輪１の小径段部１ｂに所定のシメシロを介して圧入され、この小径段部１ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部１ｄによって、所定の軸受予圧が付与された状態で、ハブ輪１に対して内輪２が軸方向に固定されている。

ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面１ａをはじめ、後述するシール８のシールランド部となる車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｂから小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって５８〜６４ＨＲＣの範囲に表面が硬化処理されている。なお、加締部１ｃは鍛造加工後の表面硬さのままの未焼入れ部とされている。一方、内輪２および転動体４はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。

外方部材５は、外周に懸架装置を構成するナックルＫに取り付けられるための車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に内方部材３の内側転走面１ａ、２ａに対向する複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。これら両転走面５ａ、１ａおよび５ａ、２ａ間には保持器７を介して複列の転動体４、４が転動自在に収容されている。

外方部材５はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面５ａ、５ａが高周波焼入れによって５８〜６４ＨＲＣの範囲に表面が硬化処理されている。また、外方部材５と内方部材３との間に形成される環状空間の両端開口部にシール８、９が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に浸入するのを防止している。

シール８、９のうちインナー側のシール９は、互いに対向配置され、固定側部材となる外方部材５のインナー側の端部内周に所定のシメシロを介して圧入された環状のシール板１０と、回転側部材となる内輪２の外径に所定のシメシロを介して圧入されたスリンガ１１とからなる、所謂パックシールで構成されている。また、アウター側のシール８は、外方部材５のアウター側の端部外周に圧入された芯金１２と、この芯金１２に接合されたシール部材１３とからなる一体型のシールで構成されている。

シール８の芯金１２は、オーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系）や防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系）等、防錆能を有する鋼板からプレス加工にて形成され、全体として円環状に形成されている。芯金１２がこの種の防錆能を有する鋼板からプレス加工にて形成されていれば、長期間に亘って芯金１２の発錆を抑え、耐久性と密封性を向上させることができる。

一方、シール部材１３は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金１２に一体に接合されている。このシール部材１３は、径方向外方に傾斜して延びるサイドリップ１３ａと、このサイドリップ１３ａの内径側に同じく径方向外方に傾斜して延びるダストリップ１３ｂ、および軸受内方側（インナー側）に傾斜して延びるグリースリップ１３ｃを一体に有している。

車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｂは断面が円弧状の曲面に形成され、この基部６ｂにサイドリップ１３ａとダストリップ１３ｂが所定の軸方向シメシロをもって摺接されると共に、グリースリップ１３ｃが所定の径方向シメシロを介して摺接されている。なお、シール部材１３の材質としては、ＮＢＲ以外にも、例えば、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）等をはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。

なお、本実施形態では、転動体４にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず、例えば、転動体４に円すいころを用いた複列の円すいころ軸受で構成されていても良い。

等速自在継手１４は、外側継手部材１５と、図示はしないが継手内輪とケージおよびトルク伝達ボールを備えている。外側継手部材１５はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、カップ状のマウス部１６と、このマウス部１６の底部をなす肩部１７と、この肩部１７から軸方向に延びるステム部１８を一体に有している。ステム部１８は、外周にハブ輪１のセレーション１ｃに係合するセレーション（またはスプライン）１８ａと、このセレーション１８ａの端部に雄ねじ１８ｂが形成されている。外側継手部材１５のステム部１８は、肩部１７が加締部１ｄに衝合するまでハブ輪１に嵌挿され、加締部１ｄと肩部１７とが突合せ状態で、雄ねじ１８ｂに固定ナット１９が所定の締付トルクで締結され、ハブ輪１と外側継手部材１５が軸方向に着脱自在に結合されている。

ここで、図２に拡大して示すように、外方部材５のアウター側の端部外周に環状溝２０が形成され、この環状溝２０にリング状の突堤部材２１が装着されている。突堤部材２１は、図３（ａ）に示すように、断面が円形に成形され、ＮＢＲ等の合成ゴムからなる。また、環状溝２０は、（ｂ）に示すように、断面が略半円状に形成され、角部が円弧状に滑らかに丸められている。そして、突堤部材２１の自然状態での内径寸法Ｄ１が、環状溝２０の溝底径Ｄ２よりも小径に形成されている。したがって、この突堤部材２１を伸ばした状態で拡径させ、外方部材５のアウター側の端部外周から環状溝２０に装着することができる。また、装着後は、断面が略半円状の環状溝２０にシックリと馴染み、その弾性力によって環状溝２０に位置決め保持される。

本実施形態では、外方部材５のアウター側の端部外周に突堤部材２１が装着されているので、車両の走行中に外方部材５に泥水がかかっても外方部材５の外周面を伝って車輪取付フランジ６の側面との間に流動してシール８の近傍に滞留するのを防止すると共に、この泥水を外方部材５の径方向下方（路面方向）に誘導して排水することができ、長期間に亘ってシール８の耐久性と密封性能の向上を図ることができる。

なお、突堤部材２１が装着される環状溝２０の軸方向位置は、外方部材５におけるアウター側の外側転走面５ａと転動体４との接触角をなす作用線と外方部材５の外周面との交点Ｐと、外方部材５のアウター側の端面５ｃとの間に設定されているので、車両の旋回時に遠心力により車輪よりモーメント荷重が負荷された場合においても、外方部材５の変形や軸受剛性の低下を抑え、所望の耐久性を確保することができる。

さらに、突堤部材２１の表面や外方部材５の外周面に撥水加工が施されていれば、泥水の流動性を高め、より効果的にアウター側のシール８への泥水の到達を阻止することができる。撥水加工としては、フッ素系やシリコーン系撥水剤あるいはアクリル系撥水剤、シリカ系撥水剤を例示することができる。この撥水加工は、メトキシシランを含む界面活性剤を使用し、これをアルコールに０．０１ｗｔ％を溶かし、その液に突堤部材２１を浸漬して引き上げ後、熱風で乾燥することによって得られる。メトキシシランは、加水分解して得られるＯＨ基が水素結合し、ガラス状の光沢のある表面を呈する。

図４に、図３の変形例を示す。なお、この実施形態は、基本的には突堤部材の形状が異なるだけで、その他前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

外方部材５’のアウター側の端部外周に環状溝２２が形成され、この環状溝２２にリング状の突堤部材２３が装着されている。この突堤部材２３はＮＢＲ等の合成ゴムからなり、（ａ）に示すように、内径側に環状の凸部２３ａを有する凸形状となる断面が略矩形状に成形されている。また、環状溝２２は、（ｂ）に示すように、突堤部材２３の断面に対応してＶ字状に形成され、角部が円弧状に滑らかに丸められている。そして、突堤部材２３の自然状態での内径寸法が、環状溝２２の溝底径よりも小径に形成されている。これにより、装着時に突堤部材２３が捩れても目視で確認することができ、突堤部材２３に無理な力が掛かって切れたりするのを防止することができると共に、装着後は、環状溝２２にシックリと馴染み、その弾性力によって環状溝２２に位置決め保持することができる。

図５は、図４（ａ）の変形例である。（ａ）の突堤部材２４は、前述した突堤部材２３と同様、内径側が凸形状に形成されると共に、外径側に環状の凹部２４ａを有する断面が略矢じり形状に成形されている。（ｂ）の突堤部材２５は、前述した突堤部材２３と同様、内径側が凸形状に形成されると共に、端面側に環状の凹部２５ａを有している。（ｃ）の突堤部材２６は、この突堤部材２５と同様、内径側が凸形状に形成されると共に、端面側に環状の凹部２５ａを有し、外径側に環状の凹部２４ａが形成されている。このように、前述した突堤部材２３の基本形状に加え、外径側あるいは端面側に環状の凹部２４ａ、２５ａを設けることにより、より効果的に流動してきた泥水を堰き止めて径方向下方（路面側）に誘導することができる。なお、（ｄ）の突堤部材２７のように、外径側に環状の凹部２４ａ’を設けるものの、左右対称ではなく、アウター側の外径寸法を大きくすることによって、一層効果的に流動してきた泥水を径方向下方に誘導することができる。

図６、図７に、図３の変形例を示す。なお、この実施形態は、基本的には突堤部材の形状が異なるだけで、その他前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

図６（ｂ）に示すように、外方部材５”のアウター側の端部外周に環状溝２８が形成され、この環状溝２８にリング状の突堤部材２９が装着されている。この突堤部材２９はＮＢＲ等の合成ゴムからなり、（ａ）に示すように、４つのリップ２９ａを有する断面が略Ｘ形状に成形されている。また、環状溝２８は、突堤部材２９の内径側のリップ２９ａ、２９ａが接触する断面矩形状に形成され、角部が円弧状に滑らかに丸められている。そして、突堤部材２９の自然状態での内径寸法が、環状溝２８の溝底径よりも小径に形成されている。このような複数のリップ２９ａを有する突堤部材２９では、リップ２９ａが弾性変形し易いため、突堤部材２９の内径寸法と、環状溝２８の溝底径との寸法差が少々大きくなって突堤部材２９に無理な力が掛かって切れたりするのを防止することができると共に、流動してきた泥水を効果的に堰き止めて径方向下方に誘導することができる。

図７（ｂ）に示すように、外方部材５”のアウター側の端部外周に環状溝２８が形成され、この環状溝２８にリング状の突堤部材３０が装着されている。この突堤部材３０はＮＢＲ等の合成ゴムからなり、（ａ）に示すように、外径側に円弧部３０ａを有する断面が略蒲鉾状に成形されている。そして、突堤部材３０の自然状態での内径寸法が、環状溝２８の溝底径よりも小径に形成されている。この突堤部材３０では、外径側が円弧状に形成されているため、伸ばした時に発生する応力を緩和することができ、突堤部材３０の内径寸法と、環状溝２８の溝底径との寸法差が少々大きくなって突堤部材３０に過大応力が生じて欠損するのを防止することができる。

図８に、図２の変形例を示す。外方部材５’のアウター側の端部外周に環状溝２２が形成され、この環状溝２２にリング状の突堤部材３１が装着されている。この突堤部材３１はＮＢＲ等の合成ゴムからなり、装着部となる内径側に環状の凸部２３ａを有し、外径側からアウター側に延びる筒状部３１ａが形成されている。そして、この筒状部３１ａの先端が車輪取付フランジ６のインナー側の側面６ｃに僅かな軸方向隙間を介して対向配置され、ラビリンスシールが構成されている。これにより、外方部材５’の外周面に沿って流動してきた泥水を効果的に堰き止めて径方向下方に誘導することができると共に、外方部材５’のアウター側の端面５ｃと車輪取付フランジ６のインナー側の側面６ｃとの間に泥水が浸入するのを防止し、シール８の密封性と耐久性を向上させることができる。

なお、図９に示すように、筒状部３１ａを延長させた突堤部材３１’を外方部材５’に装着し、車輪取付フランジ６のインナー側の側面６ｃに接触させるようにしても良い。この場合、筒状部３１ａ’の接触により摺動抵抗が大きくなるため、筒状部３１ａ’の先端を側面６ｃに僅かに接触させ、初期摩耗によってシメシロがゼロになる程度が好ましい。これにより、外方部材５’のアウター側の端面５ｃと車輪取付フランジ６のインナー側の側面６ｃとの間に泥水が浸入するのを確実に防止し、シール８の密封性と耐久性を一層向上させることができる。

図１０（ａ）〜（ｇ）は、図８の突堤部材の変形例である。（ａ）の突堤部材３２は、前述した突堤部材３１と同様、内径側が凸形状に形成されると共に、端面側に環状の凹部２５ａを有している。（ｂ）の突堤部材３３は、内径側が凸形状に形成されると共に、端面側に環状の凹部２５ａを有し、筒状部３３ａの先端が肉厚に形成されている。（ｃ）の突堤部材３４は、内径側が凸形状に形成されると共に、端面側に環状の凹部２５ａを有し、外径側に環状の凹部３４ａが形成されている。（ｄ）の突堤部材３５は、内径側が凸形状に形成されると共に、端面側に環状の凹部２５ａを有し、筒状部３５ａが肉厚に形成されている。外径側に環状の凹部３４ａが、また、筒状部３５ａの外径側に環状の凹部３４ａ’が形成されている。このように、前述した突堤部材３１の基本形状に加え、外径側あるいは端面側に環状の凹部３４ａ、３４ａ’、２５ａを設けることにより、外方部材５’の外周面に沿って流動してきた泥水をより効果的に堰き止めて径方向下方に誘導することができる。

（ｅ）の突堤部材３６は、前述した突堤部材３１と同様、内径側に環状の凸部２３ａを有し、筒状部３６ａがアウター側に向って漸次拡径するように傾斜して形成されている。（ｆ）の突堤部材３７は、内径側に環状の凸部２３ａを有し、筒状部３７ａの外周に環状の凹部３４ａが形成されている。（ｇ）の突堤部材３８は、内径側に環状の凸部２３ａを有し、筒状部３８ａの先端が肉厚に形成されている。このように、筒状部３６ａ、３７ａ、３８ａがそれぞれ傾斜して形成されているので、外方部材５’の外周面に沿って流動してきた泥水およびこれら突堤部材３６、３７、３８に流入してきた泥水を効果的に径方向下方に誘導することができる。なお、ここで、筒状部３６ａ、３７ａ、３８ａの傾斜角θは、小さいと泥水が付着してしまう恐れがあるので、大きい方が泥水の流動を促進させて好ましいが、大きくなり過ぎると設置スペースが大きくなって周辺部品との干渉等で設計自由度が制約される。したがって、筒状部３６ａ、３７ａ、３８ａの傾斜角は、θ＝１０〜３０°の範囲が好ましい。

図１１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図、図１２（ａ）は、本発明に係る突堤部材単体を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図、図１３（ａ）は、図１２（ａ）の変形例を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材の突合せ部を示す平面図、（ｃ）、（ｄ）は、（ｂ）の変形例を示す平面図、図１４（ａ）は、図１２（ａ）の他の変形例を示す断面図、（ｂ）は、（ａ）の突堤部材が装着される外方部材を示す要部拡大図、図１５は、図１４（ａ）の突堤部材単体を示す正面図である。なお、この実施形態は前述した第１の実施形態（図１）と基本的には軸受構造と突堤部材が異なるだけで、その他前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符合を付して詳細な説明を省略する。

図１１に示す車輪用軸受装置は第２世代と称され、ハブ輪３９と複列の転がり軸受４０とがユニット化して構成され、等速自在継手１４と連結されている。複列の転がり軸受４０は、内方部材４１と外方部材４２、および両部材４１、４２間に転動自在に収容された複列の転動体４、４とを備えている。ここで、内方部材４１は、ハブ輪３９と、このハブ輪３９に圧入された一対の内輪２、２とを指す。

ハブ輪３９は、アウター側の端部に車輪取付フランジ６を一体に有し、外周にこの車輪取付フランジ６から軸方向に延びる円筒状の小径段部３９ａと、内周にセレーション（またはスプライン）１ｃが形成されている。そして、等速自在継手１４の外側継手部材１５がハブ輪３９にセレーション１８ａを介して嵌挿され、ハブ輪３９と外側継手部材１５がトルク伝達自在に、かつ着脱自在に結合されている。

一方、複列の転がり軸受４０は、外周に車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成された外方部材４２と、この外方部材４２に内挿され、外周に前記複列の外側転走面５ａ、５ａに対向する内側転走面２ａが形成された一対の内輪２、２と、両転走面５ａ、２ａ間に収容された複列の転動体４、４と、これら複列の転動体４、４を転動自在に保持する保持器７とを備えている。そして、外方部材４２と内輪２との間に形成される環状空間の開口部にはシール９、９が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

ハブ輪３９はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、複列の転がり軸受４０が衝合される肩部３９ｂから小径段部３９ａに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５０〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。

また、外方部材４２は、ハブ輪３９と同様、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面５ａ、５ａが高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。

本実施形態では、外方部材４２のアウター側の端部外周に環状溝２２が形成され、この環状溝２２にリング状の突堤部材４３が装着されている。突堤部材４３は、図１２（ａ）に示すように、断面が円形の線材からなる芯金４３ａと、この芯金４３ａに射出成形によって一体モールドされたモールド部４３ｂからなる。芯金４３ａは、オーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系）や防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系）等、防錆能を有する線材から有端リング状に形成されている。なお、芯金４３ａは、これ以外にも、例えば、ＳＫ５等の炭素工具鋼、ピアノ線（ＪＩＳ規格のＳＷＰ系等）、あるいはＳＵＰ１０等のばね鋼等を例示することができる。

一方、モールド部４３ｂは、内径側に環状の凸部２３ａを有する断面が略矩形状に成形されている。このモールド部４３ｂは、ＧＦ（グラス繊維）等の繊維状強化材が１０〜４０ｗｔ％充填されたＰＡ（ポリアミド）６６等の熱可塑性の合成樹脂からなる。ここで、ＧＦの添加量が１０ｗｔ％未満では補強効果が発揮されず、また、４０ｗｔ％を超えると繊維が異方性を引き起こして密度が高くなり、射出成形時の寸法安定性が低下するので好ましくない。

なお、繊維状強化材としては、ＧＦに限らず、これ以外に、ＣＦ（炭素繊維）やアラミド繊維、ホウ素繊維等を例示することができる。また、モールド部４３ｂの材質として、ＰＡ６６以外に、ＰＰＡ（ポリフタルアミド）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）等の所謂エンジニアリングプラスチックと呼称される熱可塑性の合成樹脂やポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン (ＰＥＥＫ)、ポリアミドイミド（ＰＡＩ） 等の所謂スーパーエンジニアリングプラスチックと呼称される熱可塑性の合成樹脂、あるいは、フェノール樹脂（ＰＦ）、エポキシ樹脂（ＥＰ）、ポリイミド樹脂（ＰＩ）等の熱硬化性の合成樹脂であっても良い。また、環境負荷を軽減する生分解性の合成樹脂であっても良い。この生分解性の合成樹脂の成分としては、ポリ乳酸、ポリカプロラクトン、ポリグリコール酸、変性ポリビニルアルコール、カゼイン等を例示することができる。また、ＮＢＲ等の合成ゴムであっても良い。

ここで、有端リング状の突堤部材４３の突合せ部が、車体に取り付けられた状態で、水平位置より下方（路面側）に位置するように装着されている。好ましくは、路面側の垂直方向から±３０°、さらに好ましくは±１０°の範囲に位置するように装着されていれば、外方部材４２の外周面に沿って流動してきた泥水が突合せ部を通過してアウター側のシール９に到達するのを防止することができる。このように、本実施形態では、芯金４３ａを有する突堤部材４３が有端リング状に形成されているので、環状溝２２への緊迫力を保持しつつ、モールド部４３ｂの形状の自由度を持たせることができると共に、装着が簡便で、組立作業性を向上させることができる。

図１３（ａ）は、図１２（ａ）の変形例である。この突堤部材４４は、断面が矩形の板材からなる芯金４４ａと、この芯金４４ａに射出成形によって一体モールドされたモールド部４４ｂからなる。芯金４４ａは、オーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系）や防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系）等、防錆能を有する板材から有端リング状に形成されている。一方、モールド部４４ｂは、内径側に環状の凸部２３ａを有する断面が略矩形状に成形され、ＧＦ等の繊維状強化材が１０〜４０ｗｔ％充填されたＰＡ６６等の熱可塑性の合成樹脂からなる。

突堤部材４３、４４は有端リング状に形成されているが、その突合せ部は、（ｂ）に示すように、長手方向に直角な端面同士でも良いし、（ｃ）のように傾斜した端面でも良い。また、（ｄ）に示すように、互いに段付き部を有する端部であっても良い。（ｃ）や（ｄ）のような構成であれば、突合せ部が干渉して軸方向にずれるのを防止することができ、外方部材４２への装着時の作業性が向上すると共に、突合せ部が軸方向に開放しないので、前述したように、突合せ部を必ずしも路面側に位置するように装着しなくても、シール側に流動しようとする泥水を効果的に堰き止めることができる。

図１４（ａ）は、図１２（ａ）の変形例である。この突堤部材４５は、断面が矩形の線材からなる芯金４５ａと、この芯金４５ａに射出成形によって一体モールドされたモールド部４５ｂからなる。芯金４５ａは、オーステナイト系ステンレス鋼板や防錆処理された冷間圧延鋼板等、防錆能を有する板材から有端リング状に形成されている。一方、モールド部４５ｂは、ＧＦ等の繊維状強化材が１０〜４０ｗｔ％充填されたＰＡ６６等の熱可塑性の合成樹脂からなり、外径側からアウター側に延びる筒状部３１ａが形成されている。そして、この筒状部３１ａの先端が図示しない車輪取付フランジのインナー側の側面に僅かな軸方向隙間を介して対向配置され、ラビリンスシールが構成されている。

本実施形態では、突堤部材４５が、金属製の芯金４５ａと、この芯金４５ａに一体モールドされたモールド部４５ｂからなり、外方部材４２’の環状溝２８に芯金４５ａが所定の緊迫力で装着されているので、芯金４５ａが環状溝２８に直接接触し、モールド部４５ｂが接触しない、これにより、合成樹脂製のモールド部４５ｂが経年ヘタリにより緊迫力が低下し、突堤部材４５が位置ズレを起こすのを防止することができる。

この突堤部材４５は有端リング状に形成されているが、図１５に示すように、芯金４５ａの端部にスナップリングプライヤーの爪を入れるような係止用の穴４５ｃが形成されている。これにより、外方部材４２’へ突堤部材４５を装着する時の作業性が向上する。

図１６は、本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は前述した第２の実施形態（図１１）と基本的には軸受構造と突堤部材が異なるだけで、その他前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符合を付して詳細な説明を省略する。

この車輪用軸受装置は従動輪側の第２世代と称され、アウター側の端部に車輪取付フランジ６を一体に有し、内周に複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成された外方部材４６と、車軸４７に嵌合され、外周に内側転走面２ａが形成された一対の内輪２、２と、これら各転走面間に保持器７を介して転動自在に収容された複列の転動体４、４とを備えている。

外方部材４６はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成されている。この外方部材４６と内輪２との間に形成される環状空間の開口部にはシール４８、９が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に浸入するのを防止している。

ここで、外方部材４６のインナー側の端部外周に環状溝２２が形成され、この環状溝２２にリング状の突堤部材３２が装着されている。この突堤部材３２は、装着部となる内径側に環状の凸部２３ａを有し、外径側からインナー側に延びる筒状部３１ａが形成されている。そして、この筒状部３１ａの先端部が車軸４７の肩部４７ａを覆っている。これにより、車軸４７の肩部４７ａと外方部材４６のインナー側の端部との間に泥水が浸入するのを防止すると共に、外方部材４６の外周面に沿って流動してきた泥水を効果的に堰き止めて径方向下方に誘導することができ、インナー側のシール９の密封性と耐久性を向上させることができる。

なお、突堤部材３２が装着される環状溝２２の軸方向位置は、外方部材４６におけるインナー側の外側転走面５ａと転動体４との接触角をなす作用線と外方部材４６の外周面との交点Ｐと、外方部材４６のインナー側の端面５ｄとの間に設定されているので、車両の旋回時に遠心力により車輪よりモーメント荷重が負荷された場合においても、外方部材４６の変形や軸受剛性の低下を抑え、所望の耐久性を確保することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る車輪用軸受装置は、外周に車輪取付フランジまたは車体取付フランジを一体に有する外方部材と、この外方部材に複列の転動体を介して回転自在に内挿された内方部材とを備え、両部材間に形成される環状空間の両端開口部にシールが装着された第２世代乃至第４世代構造の車輪用軸受装置に適用できる。

１、３９ ハブ輪
１ａ、２ａ 内側転走面
１ｂ、３９ａ 小径段部
１ｃ、１８ａ セレーション
１ｄ 加締部
２ 内輪
３、４１ 内方部材
４ 転動体
５、５’、５”、４２、４２’、４６ 外方部材
５ａ 外側転走面
５ｂ 車体取付フランジ
５ｃ 外方部材のアウター側の端面
５ｄ 外方部材のインナー側の端面
６ 車輪取付フランジ
６ａ ハブボルト
６ｂ 車輪取付フランジのインナー側の基部
６ｃ 車輪取付フランジのインナー側の側面
７ 保持器
８、９、４８ シール
１０ シール板
１１ スリンガ
１２、４３ａ、４４ａ、４５ａ 芯金
１３ シール部材
１３ａ サイドリップ
１３ｂ ダストリップ
１３ｃ グリースリップ
１４ 等速自在継手
１５ 外側継手部材
１６ マウス部
１７、３９ｂ、４７ａ 肩部
１８ ステム部
１８ｂ 雄ねじ
１９ 固定ナット
２０、２２、２８ 環状溝
２１、２３、２４、２５、２６、２７、２９、３０、３１、３１’、３２、３３、３４、３５、３６、３７、３８、４３、４４、４５ 突堤部材
２３ａ 環状の凸部
２４ａ、２４ａ’、２５ａ、３４ａ、３４ａ’ 環状の凹部
２９ａ リップ
３０ａ 円弧部
３１ａ、３１ａ’、３３ａ、３５ａ、３６ａ、３７ａ、３８ａ 筒状部
４０ 複列の転がり軸受
４３ｂ、４４ｂ、４５ｂ モールド部
４５ｃ 係止用の穴
４７ 車軸
５０ 車輪用軸受装置
５１ 外方部材
５１ａ 外側転走面
５１ｂ 車体取付フランジ
５２ 内方部材
５３ ブレーキロータ
５４ 転動体
５５ 転がり軸受
５６ 車輪取付フランジ
５６ａ ハブボルト
５７ ハブ輪
５７ａ、５８ａ 内側転走面
５７ｂ 小径段部
５７ｃ セレーション
５８ 内輪
５９ ナックル
６０ 保持器
６１、６２ シール
６３ 誘導排水溝
６４ 突堤
Ｋ ナックル
Ｐ 作用線と外方部材の外周面との交点
Ｓ ラビリンス隙間
Ｗ 車輪
θ 筒状部の傾斜角

Claims (20)

1. 内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
   外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
   この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、
   前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端開口部に装着されたシールとを備え、
   前記外方部材または内方部材のうち回転側となる部材に車輪を取り付けるための車輪取付フランジが一体に形成されると共に、
   固定側となる部材にナックルに取り付けられるための車体取付フランジが一体に形成された車輪用軸受装置において、
   前記外方部材の端部近傍に環状溝が形成され、この環状溝に拡径可能なリング状の突堤部材が着脱自在に弾性装着されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記環状溝の軸方向位置が、前記転動体との接触角をなす作用線と前記外方部材の外周面との交点と、当該外方部材の端面との間に設定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記外方部材に前記車体取付フランジが形成され、前記内方部材のアウター側の端部に前記車輪取付フランジが形成されると共に、前記突堤部材が前記外方部材のアウター側の端部側に装着され、当該突堤部材の一部が前記車輪取付フランジのインナー側の側面に僅かな軸方向隙間を介して対向配置されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記外方部材に前記車輪取付フランジが形成され、前記内方部材が肩部を有する車軸に嵌合されると共に、前記突堤部材が前記外方部材のインナー側の端部側に装着され、当該突堤部材の一部が前記車軸の肩部を覆っている請求項１または２に記載された車輪用軸受装置。
5. 前記突堤部材が合成ゴムからなり、自然状態での内径寸法が前記環状溝の溝底径よりも小径に形成されている請求項１乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装置。
6. 前記突堤部材が、有端リング状に形成された芯金と、この芯金に射出成形によって一体モールドされた合成樹脂製のモールド部とからなり、自然状態での内径寸法が前記環状溝の溝底径よりも小径に形成されている請求項１乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装置。
7. 前記突堤部材が、内径側に環状の凸部を有する凸形状となる断面が略矩形状に成形されると共に、前記環状溝が前記突堤部材の断面に対応してＶ字状に形成されている請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装置。
8. 前記突堤部材の外径側または／および少なくとも一方の端面側に環状の凹部が形成されている請求項１乃至７いずれかに記載の車輪用軸受装置。
9. 前記突堤部材の外径側に環状の凹部が形成され、前記外方部材の端面側の外径寸法が大きく設定されている請求項１乃至８いずれかに記載された車輪用軸受装置。
10. 前記突堤部材が、内径側に複数のリップを有し、前記環状溝が、前記リップが接触する断面矩形状に形成されている請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装置。
11. 前記突堤部材が、外径側に円弧部を有する断面が略蒲鉾状に成形されている請求項１乃至６いずれかに記載の車輪用軸受装置。
12. 前記突堤部材が、外径側から軸方向に延びる筒状部が形成され、この筒状部の先端が前記車輪取付フランジのインナー側の側面に僅かな軸方向隙間を介して対向配置されてラビリンスシールが構成されている請求項１乃至１１いずれかに記載された車輪用軸受装置。
13. 前記突堤部材の筒状部がアウター側に向って漸次拡径するように傾斜して形成されている請求項１２に記載された車輪用軸受装置。
14. 前記筒状部の傾斜角が１０〜３０°の範囲に設定されている請求項１３に記載された車輪用軸受装置。
15. 前記突堤部材の突合せ部が、車体に取り付けられた状態で水平位置より下方に位置するように装着されている請求項１乃至１１いずれかに記載された車輪用軸受装置。
16. 前記突堤部材の突合せ部が傾斜した端面同士で対向している請求項６に記載された車輪用軸受装置。
17. 前記突堤部材の突合せ部が段付き部を有する端面同士で互いに係合している請求項６に記載された車輪用軸受装置。
18. 前記突堤部材の芯金が前記環状溝に直接接触し、所定の緊迫力で装着されている請求項６、１６および請求項１７に記載された車輪用軸受装置。
19. 前記突堤部材の芯金の端部に取付工具が係止する穴が形成されている請求項１８に記載された車輪用軸受装置。
20. 前記突堤部材の表面または／および外方部材の外周面に撥水加工が施されている請求項１乃至１９いずれかに記載された車輪用軸受装置。

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