JP2012071837A - エンジン支持構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 車両前後方向に延在するフロント骨格サイドメンバ2を有する車体骨格フレーム1と、その車体骨格フレーム1の下方に配置されてエンジン7を支持するサブフレーム3と、上記フロント骨格サイドメンバ2とサブフレーム3とを連結する連結部材5と、を備えるエンジン支持構造である。上記フロント骨格サイドメンバ2と連結部材5の上部とはインシュレータ6を介して連結することで、車幅方向を軸とする回転方向の拘束力について、フロント骨格サイドメンバ2と連結部材5との連結部での拘束力を、サブフレームと連結部材5との連結部での拘束力よりも小さくする。
【選択図】図2
Description
そして、衝突などによって車両前方から後方に向けて所定以上の荷重が入力されると、上記車体前部骨格メンバ50が潰れ変形することで上記入力荷重に対するエネルギー吸収の効率を高める工夫がなされている。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車両前後方向の衝突入力に対する車体骨格フレームでのエネルギー吸収効率を向上させることを課題としている。
車幅方向を軸とする回転方向の拘束力について、延在部と連結部材との連結部での拘束力が、サブフレームと連結部材との連結部での拘束力よりも小さいことを特徴とするものである。
本実施形態では、車両前後方向前側にエンジンを搭載するフロントエンジンの車両構成を例に説明する。図1は、本実施形態のエンジン支持構造を示す模式的側面図である。
車体骨格フレーム1は、車両前後方向に延在する左右一対のフロント骨格サイドメンバ2(延在部)と、車幅方向に延びて左右のフロント骨格サイドメンバ2間を連結する複数のクロス骨格メンバ(不図示)とから構成される。上記各フロント骨格サイドメンバ2は、ダッシュパネルに至る部分で下方に屈曲して傾斜部2aを構成し、その傾斜部2aよりも車両前後方向後方が車体フロアの下側且つ両側に配置されるエクステンションサイドメンバ2bとなっている。符号11はバンパーを示す。
上記フロント骨格サイドメンバ2の前端部とフレーム本体部4の前端部とは、上下に延びる連結部材5を介して連結される。連結部材5の下部は、上記フレーム本体部4の前端部に対して一体的に結合されている。
また、連結部材5の上部は、上記フロント骨格サイドメンバ2の前端部にインシュレータ6を介して連結されている。上記インシュレータ6は、図2に示すように、軸を上下に向け且つ同軸に配置された内筒6aと外筒6bとの間に弾性体6cが介装されて構成される。そして、外筒6bが上記連結部材5の上部に圧入等によって固定され、且つ内筒6aが、当該内筒6a内を貫通する取付けボルト12を介して上記フロント骨格サイドメンバ2に固定されている。ここで、内筒6aよりも外筒6bの長さを短くして外筒6bの上端面と上記フロント骨格サイドメンバ2の下面との間に所定の隙間を設けてある。
また、フレーム本体部4の下端部は、上記と同様なインシュレータ8を介して、フロント骨格サイドメンバ2における傾斜部2aの下部位置に弾性支持される。
そして、上記サブフレーム3に対してマウント部材13を介してエンジン7が搭載されている。
上記エンジン支持構造では、連結部材5はサブフレーム3に一体的に結合されることで、両者5,3は高い剛性を持って、つまり少なくとも車幅方向を軸とした回転方向の拘束力が大きい状態で連結されている。一方、連結部材5はフロント骨格サイドメンバ2に対して弾性体6cを介して連結されることで、互いに揺動可能につまり連結部の剛性が低い状態で連結されて、少なくとも車幅方向を軸とした回転方向の拘束力がゼロに近い小さな状態で連結されている。このため、フロント骨格サイドメンバ2に車両前後方向の入力が作用した場合における当該フロント骨格サイドメンバ2と連結部材5との連結位置(図3中A-A位置)での車両上下方向における剛性の中心位置Gは、フロント骨格サイドメンバ2の断面中心とほぼ一致し、また、フロント骨格サイドメンバ2の長手方向中途部(図3中B-B位置)においても、フロント骨格サイドメンバ2の車両上下方向における剛性の中心位置G′が当該フロント骨格サイドメンバ2の断面中心とほぼ一致する。
また、上記実施形態では、フロントエンジンの車両構成に本願発明を適用する場合を例示したが、リアエンジンの車両構成であっても適用でき、車両後方から衝突した場合に、上記と同様な効果を得ることができる。
2 フロント骨格サイドメンバ(延在部)
3 サブフレーム
4 フレーム本体部
5 連結部
6 インシュレータ
6a 内筒
6b 外筒
6c 弾性体
7 エンジン
10 弾性体
12 取付けボルト
Claims (9)
- 車両前後方向に延在する延在部を有する車体骨格フレームと、その車体骨格フレームの下方に配置されてエンジンを支持するサブフレームと、上記延在部とサブフレームとを連結する連結部材と、を備えるエンジン支持構造であって、
車幅方向を軸とする回転方向の拘束力について、延在部と連結部材との連結部での拘束力が、サブフレームと連結部材との連結部での拘束力よりも小さいことを特徴とするエンジン支持構造。 - 上記延在部と連結部材とを、互いに揺動可能な状態で連結することで上記拘束力を小さくすることを特徴とする請求項1に記載したエンジン支持構造。
- 上記延在部と連結部材とを、弾性体を介して連結することで揺動可能な状態とすることを特徴とする請求項2に記載したエンジン支持構造。
- 上記連結部材を上下方向に延在する部材から構成して、
上記延在部と連結部材とは、軸を上下に向けた外筒と内筒との間に弾性体が介装してなるインシュレータを介して連結され、上記内筒及び外筒の一方を延在部に固定すると共に、上記内筒及び外筒の他方を連結部材の上部に固定することを特徴とする請求項3に記載したエンジン支持構造。 - 内筒を貫通するボルトによって当該内筒が延在部に固定され、外筒が連結部材の上部に固定されることを特徴とする請求項4に記載したエンジン支持構造。
- 連結部材上端及び外筒上端と、延在部との間に上下方向の隙間を設けることを特徴とする請求項5に記載したエンジン支持構造。
- 上記サブフレームと連結部材とは、上記延在部と連結部材との連結部より剛性が大きな弾性体を介して、連結されていることを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれか1項に記載したエンジン支持構造。
- 上記上記延在部と連結部材は、車幅方向に軸を向けたピン継手若しくは自由継手を介して連結することで、互いに揺動可能な状態で連結されていることを特徴とする請求項2又は7に記載したエンジン支持構造。
- 上記サブフレームと連結部材とは一体に固定されていることを特徴とする請求項2〜請求項6のいずれか1項に記載したエンジン支持構造。
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