JP2012071691A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両において、電力消費量を抑制しつつ、適切に補機を駆動する。
【解決手段】車両の駆動制御装置（１００）は、所謂シリーズ・パラレルハイブリッド車両（１）に搭載され、エンジン（１１）及び第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）各々と、複数の補機各々との間の回転動力の伝達を断接可能な第２係合手段（２０）と、差動歯車機構（１２）のリングギヤ（Ｒ）及び出力軸（１６）間の連結を切断するように第１係合手段（Ｃ１）を制御すると共に、複数の補機の少なくとも一部を駆動するように第１モータ・ジェネレータを制御する制御手段（１４）とを備える。複数の補機各々には、優先度が設定されており、制御手段は、エンジンを始動する際に、蓄電装置（１３）の充電量が比較的低いことを条件に、優先度が比較的低い補機に対する回転動力の伝達を切断するように第２係合手段を制御する。
【選択図】図５

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両等の車両の駆動制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、遊星ギヤのキャリアにエンジンの出力軸が接続され、該遊星ギヤのサンギヤに発電機の回転軸が接続され、該遊星ギヤのリングギヤにワンウェイクラッチを介して出力ギヤが接続されており、該遊星ギヤのリングギヤの回転をケースに対して断接可能とする油圧ブレーキを備える車両において、エンジンを始動する場合に、発電機を電動機として機能させることによって、油圧ブレーキに油圧を供給するためのオイルポンプを駆動する装置が提案されている（特許文献１参照）。

或いは、プラネタリギヤユニットのサンギヤに発電機が連結され、該プラネタリギヤユニットのキャリアに内燃エンジンが連結され、該プラネタリギヤユニットのリングギヤに出力軸が連結されており、出力軸とオイルポンプとが第１のワンウェイクラッチを介して連結されており、サンギヤと該オイルポンプとが第２のワンウェイクラッチを介して連結されている車両において、内燃エンジンが動作している場合には、該内燃エンジンによりオイルポンプが駆動され、内燃エンジンが停止している場合には、発電機によりオイルポンプが駆動される装置が提案されている（特許文献２参照）。

或いは、差動歯車装置のサンギヤに回転電機が接続され、該差動歯車装置のキャリアに入力部材を介してエンジンが接続されており、該キャリアには更にコンプレッサが接続されており、エンジンと入力部材とを選択的に接続する係合要素を備える車両において、エンジンの停止中は、係合要素を解放状態として、コンプレッサが必要とする回転速度でキャリアを回転させるように、サンギヤに接続された回転電機を駆動する装置が提案されている（特許文献３参照）。

特開２００２−３１６５４２号公報 特開平８−３２４２６２号公報 特開２０１０−０７６６７８号公報

しかしながら、上述の背景技術では、例えばオイルポンプやコンプレッサ等の補機が複数存在する場合、エンジン始動時又はエンジン停止中に、大電力が消費される可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、電力消費量を抑制しつつ、適切に補機を駆動することができる車両の駆動制御装置を提案することを課題とする。

本発明の車両の駆動制御装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、第１モータ・ジェネレータと、第２モータ・ジェネレータと、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータに対し電力を供給可能、且つ前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータの回生電力により充電可能な蓄電装置と、前記エンジンに連結された第１回転要素、前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２回転要素、及び出力軸を介して前記第２モータ・ジェネレータに連結された第３回転要素を有する差動歯車機構と、前記第３回転要素及び前記出力軸間の連結を断接可能な第１係合手段と、前記エンジン及び前記第１モータ・ジェネレータの少なくとも一方により夫々駆動される複数の補機とを備える車両に搭載され、前記エンジン及び前記第１モータ・ジェネレータ各々と、前記複数の補機各々との間の回転動力の伝達を断接可能な第２係合手段と、前記第３回転要素及び前記出力軸間の連結を切断するように前記第１係合手段を制御すると共に、前記複数の補機の少なくとも一部を駆動するように前記第１モータ・ジェネレータを制御する制御手段とを備える車両の駆動制御装置であって、前記複数の補機各々には、優先度が設定されており、前記制御手段は、前記エンジンを始動するように前記第１モータ・ジェネレータを制御する際に、前記蓄電装置の充電量が比較的低いことを条件に、前記設定された優先度が比較的低い補機と、前記エンジン及び前記第１モータ・ジェネレータとの間の回転動力の伝達を切断するように前記第２係合手段を制御する。

本発明の車両の駆動制御装置によれば、当該車両の駆動制御装置が搭載される車両は、エンジン、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータ、蓄電装置、差動歯車機構、第１係合手段及び複数の補機を備えて構成されている。

例えばニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の蓄電装置は、第１モータ・ジェネレータ及び第２モータ・ジェネレータに対し電力を供給可能、且つ第１モータ・ジェネレータ及び第２モータ・ジェネレータの回生電力により充電可能に構成されている。

差動歯車機構は、エンジンに連結された第１回転要素と、第１モータ・ジェネレータに連結された第２回転要素と、出力軸を介して第２モータ・ジェネレータに連結された第３回転要素とを有している。尚、「出力軸」とは、エンジン等から出力された駆動力を、車両の駆動輪に伝達するための伝達部材である。

第１係合手段は、差動歯車機構の第３回転要素と出力軸との間の連結を断接可能に構成されている。第１係合手段により、差動歯車機構の第３回転要素と出力軸との間の連結が切断された場合、車両は、第２モータ・ジェネレータを動力源として走行する。この場合、エンジンは、第１モータ・ジェネレータを回転駆動して発電するために用いられる。他方、第１係合手段により、差動歯車機構の第３回転要素と出力軸との間が連結された場合、車両は、エンジン及び第２モータ・ジェネレータを動力源として走行する。つまり、当該車両の駆動制御装置が搭載される車両は、所謂シリーズ・パラレルハイブリッド車両である。

例えば冷却水のポンプ、トランスアクスルオイルのポンプ、エアコンのコンプレッサ等である複数の補機は、エンジン及び第１モータ・ジェネレータの少なくとも一方により夫々駆動される。つまり、複数の補機は、個別に電動機を備えるのではなく、エンジン及び第１モータ・ジェネレータの少なくとも一方を動力源として用いている。このように構成すれば、部品点数を削減することができ、実用上非常に有利である。

車両の駆動制御装置は、エンジン及び第１モータ・ジェネレータ各々と、複数の補機各々との間の回転動力の伝達を断接可能な第２係合手段と、第３回転要素及び出力軸間の連結を切断するように第１係合手段を制御すると共に、複数の補機の少なくとも一部を駆動するように第１モータ・ジェネレータを制御する制御手段とを備えて構成されている。

本発明では特に、複数の補機各々には、優先度が設定されている。そして、制御手段は、エンジンを始動するように第１モータ・ジェネレータを制御する際に、蓄電装置の充電量が比較的低いことを条件に、設定された優先度が比較的低い補機と、エンジン及び第１モータ・ジェネレータとの間の回転動力の伝達を切断するように第２係合手段を制御する。

ところで、車両が第２モータ・ジェネレータのみにより走行している際（即ち、所謂ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行時）に、例えば車両をエンジン及び第２モータ・ジェネレータで走行（即ち、所謂ＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行）させるために、第１モータ・ジェネレータによってエンジンを始動させる場合、複数の補機の全てが第１モータ・ジェネレータにより駆動されていると、補機の駆動に係る電力が比較的大きくなり、例えば、エンジンを適切に始動できないおそれがある。

しかるに本発明では、上述の如く、制御手段により、エンジンを始動するように第１モータ・ジェネレータが制御される際に、蓄電装置の充電量が比較的低いことを条件に、設定された優先度が比較的低い補機と、エンジン及び第１モータ・ジェネレータとの間の回転動力の伝達を切断するように第２係合手段が制御される。

このため、補機の駆動に係る電力を抑制することができるので、エンジンの始動のための電力を確保することができる。加えて、設定された優先度が比較的高い補機の駆動を維持することができる。従って、本発明の車両の駆動制御装置によれば、電力消費量を抑制しつつ、適切に補機を駆動することができる。

「蓄電装置の充電量が比較的低い」とは、例えば、蓄電装置の充電量が、エンジンの始動開始からエンジンの始動終了（即ち、完爆状態となる）までに、複数の補機全てを駆動するための電力とエンジンの始動のための電力との合計よりも低いこと、或いは、該合計より所定値だけ大きい値よりも低いことを意味する。

尚、制御手段は、第３回転要素及び出力軸間を連結するように第１係合手段を制御する場合、複数の補機の少なくとも一部を駆動するようにエンジン及び第１モータ・ジェネレータの少なくとも一方を制御する。

本発明の車両の駆動制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記蓄電装置の充電量に応じて前記優先度に係る閾値を設定する設定手段を含み、前記エンジンを始動するように前記第１モータ・ジェネレータを制御する際に、前記複数の補機各々に対して設定された優先度のうち、前記閾値より低い優先度が設定されている補機と、前記エンジン及び前記第１モータ・ジェネレータとの間の回転動力の伝達を切断するように前記第２係合手段を制御する。

この態様によれば、比較的容易にして、回転動力の伝達を切断すべき補機を特定することができるので、実用上非常に有利である。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る差動歯車機構が作動される場合における相対的回転速度を説明する共線図である。 第１実施形態に係るハイブリッド制御装置が実行する補機制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係るハイブリッド制御装置が実行する補機制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係るハイブリッド制御装置が実行する補機制御処理を示すフローチャートである。 第４実施形態に係るハイブリッド制御装置が実行する補機制御処理を示すフローチャートである。

本発明の車両の駆動制御装置の実施形態を、図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
本発明の車両の駆動制御装置の第１実施形態を、図１乃至図３を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両の駆動制御装置を搭載する車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、本発明に直接関係のある部材のみを示し、その他の部材については図示を省略している。

図１において、車両１は、エンジン１１、差動歯車機構１２、蓄電装置１３、ハイブリッド制御装置１４、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２、並びに複数の補機（補機１及び２）を備えて構成されている。本実施形態に係る「モータ・ジェネレータＭＧ１」及び「モータ・ジェネレータＭＧ２」は、夫々、本発明に係る「第１モータ・ジェネレータ」及び「第２モータ・ジェネレータ」の一例である。

駆動制御装置１００は、ハイブリッド制御装置１４及び補機係合機構２０を備えて構成されている。本実施形態に係る「ハイブリッド制御装置１４」及び「補機係合機構２０」は、夫々、本発明に係る「制御手段」及び「第２係合手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のハイブリッド制御装置１４の一部を駆動制御装置１００の一部として用いている。

蓄電装置１３は、例えば、直流電流と交流電流とを適切に制御可能なパワーコントロールユニット（図示せず）等を介して、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２各々に電気的に接続されている。蓄電装置１３は、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２各々に対して電力を供給可能、且つモータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２各々の回生電力により充電可能に構成されている。

差動歯車機構１２は、サンギヤＳと、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡと、リングギヤＲとを備えて構成されている。尚、本実施形態に係る「キャリアＣＡ」、「サンギヤＳ」及び「リングギヤＲ」は、夫々、本発明に係る「第１回転要素」、「第２回転要素」及び「第３回転要素」の一例である。

エンジン１１は、差動歯車機構１２のキャリアＣＡに連結されている。尚、エンジン１１は、例えばトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介して、キャリアＣＡ（即ち、差動歯車機構１２）に連結されていてもよい。モータ・ジェネレータＭＧ１は、その回転子が差動歯車機構１２のサンギヤＳと一体的に回転するように設けられている。

差動歯車機構１２のリングギヤＲは、本発明に係る「第１係合手段」の一例としての、クラッチＣ１を介して、出力軸１６に連結される。出力軸１６は、減速機構を介して、駆動輪１８に連結された走行軸１７に連結されている。また、出力軸１６は、モータ・ジェネレータＭＧ２に連結されている。尚、クラッチＣ１は、公知の車両においてよく用いられる係合要素である油圧式摩擦係合装置、流体クラッチ又は電磁クラッチである。

クラッチＣ１がリングギヤＲと係合している係合状態では、出力軸１６には、エンジン１１から出力された回転動力の少なくとも一部と、モータ・ジェネレータＭＧ２から出力された回転動力とが伝達される。他方、クラッチＣ１がリングギヤＲから解放された解放状態では、出力軸１６には、モータ・ジェネレータＭＧ２から出力された回転動力のみが伝達される。

車両１がモータ・ジェネレータＭＧ２のみを動力源として走行している場合（以降、適宜“ＥＶ走行時”と称する）、及び車両１が停止している場合、ハイブリッド制御装置１４は、クラッチＣ１が解放状態となるように該クラッチＣ１を制御する。他方、車両１がエンジン１１及びモータ・ジェネレータＭＧ２を動力源として走行する場合（以降、適宜“ＨＶ走行時”と称する）、ハイブリッド制御装置１４は、クラッチＣ１が係合状態となるように該クラッチＣ１を制御する。

例えば、冷却水のポンプ、トランスアクスルオイルのポンプ、エアコンのコンプレッサ等である複数の補機各々は、補機係合機構２０を介して、差動歯車機構１２のサンギヤ軸又はキャリア軸に連結可能に構成されている。尚、図１には、便宜上、補機１及び補機２のみを示しているが、補機は３つ以上あってもよい。

サンギヤ軸は、クラッチＣ２を介して補機１に選択的に連結されると共に、クラッチＣ４を介して補機２に選択的に連結される。他方、キャリア軸は、クラッチＣ３を介して補機１に選択的に連結されると共に、クラッチＣ５を介して補機２に選択的に連結される。クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４及びＣ５各々の係合・解放は、ハイブリッド制御装置１４の補機制御装置１５により制御される。

尚、クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４及びＣ５には、湿式、乾式を問わず、公知のクラッチを適用可能であるが、各補機の回転方向を一定とするために、ワンウェイ型クラッチを適用することが望ましい。

クラッチＣ１の解放状態では（即ち、ＥＶ走行時又は車両１の停止時）、エンジン１１が停止している限り、モータ・ジェネレータＭＧ１を自由に回転駆動させることができる。このため、補機１及び補機２を駆動させる場合、補機制御装置１５は、クラッチＣ２及びＣ４が係合状態となり、クラッチＣ３及びＣ５が解放状態となるように、クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４及びＣ５を夫々制御する。この結果、図２（ａ）に示すように、補機１及び補機２がサンギヤ軸と連結され、モータ・ジェネレータＭＧ１から出力される回転動力により駆動される。

他方、クラッチＣ１の係合状態では（即ち、ＨＶ走行時）、補機制御装置１５は、サンギヤ軸及びキャリア軸のうち、各補機の要求回転数を満たす軸に、各補機が連結されるように、クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４及びＣ５を制御する。例えば、補機１をサンギヤ軸に連結し、補機２をキャリア軸に連結する場合、補機制御装置１５は、クラッチＣ２及びＣ５が係合状態となり、クラッチＣ３及びＣ４が解放状態となるように、クラッチＣ２、Ｃ３、Ｃ４及びＣ５を夫々制御する。この結果、図２（ｂ）に示すように、補機１がモータ・ジェネレータＭＧ１から出力される回転動力により駆動され、補機２がエンジン１１から出力される回転動力により駆動される。

尚、補機１は、クラッチＣ２のみを介してモータ・ジェネレータＭＧ１に連結されてもよい（即ち、補機１の回転軸とクラッチＣ２とが一体として構成されていてもよい）。また、補機１は、クラッチＣ３のみを介してエンジン１１に連結されてもよい（即ち、補機１の回転軸とクラッチＣ３とが一体として構成されていてもよい）。

同様に、補機２は、クラッチＣ４のみを介してモータ・ジェネレータＭＧ１に連結されてもよい（即ち、補機２の回転軸とクラッチＣ４とが一体として構成されていてもよい）。また、補機２は、クラッチＣ５のみを介してエンジン１１に連結されてもよい（即ち、補機２の回転軸とクラッチＣ５とが一体として構成されていてもよい）。

図２は、本実施形態に係る差動歯車機構が作動される場合における相対的回転速度を説明する共線図である。

次に、以上のように構成された車両１において、駆動制御装置１００の一部としてのハイブリッド制御装置１４が実行する補機制御処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。

図３において、ハイブリッド制御装置１４は、先ず、車両１の走行状態を検出する（ステップＳ１０１）。次に、ハイブリッド制御装置１４は、各補機の要求回転数を、例えば検出された走行状態や運転者の要求等に応じて算出する（ステップＳ１０２）。具体的には例えば、ハイブリッド制御装置１４は、エアコン要求に応じてコンプレッサの要求回転数を算出したり、冷却水温に応じて冷却水ポンプの要求回転数を算出したりする。

尚、ハイブリッド制御装置１４は、要求回転数を算出する際に、各補機に予め設定されている優先ランク（即ち、本発明に係る「優先度」に相当）を取得する。優先ランクは、例えば冷却水ポンプ等の車両１が走行する際に欠かせない補機ほど高く設定されている。

次に、ハイブリッド制御装置１４は、車両１がＥＶ走行中又は停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。車両１がＥＶ走行中又は停止中であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、上記ステップＳ１０２の処理で算出された複数の要求回転数のうち最大値Ｎｘを決定する（ステップＳ１０４）。

続いて、ハイブリッド制御装置１４は、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数が、決定された最大値Ｎｘになるように、モータ・ジェネレータＭＧ１の目標トルクを設定する（ステップＳ１０５）。つまり、ＥＶ走行中又は車両１の停止中は、算出された複数の要求回転数のうち最大のものが、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数に対して支配的となる。

この際、ハイブリッド制御装置１４は、駆動させる補機が、補機係合機構２０を介してサンギヤ軸に連結されるように、補機制御装置１５を制御する。

その後、リターンされ処理を停止して待機状態となる。即ち、所定の周期によって一義的に決定される次の処理開始時期に到達するまで、ステップＳ１０１の処理の実行を停止して待機状態となる。

ステップＳ１０３の処理において、車両１がＥＶ走行中又は停止中でない（即ち、ＨＶ走行中である）と判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ハイブリッド制御装置１４は、エンジン１１又はモータ・ジェネレータＭＧ１各々の回転数が、各補機の要求回転数を満足するか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ここで、「要求回転数を満足する」とは、エンジン１１又はモータ・ジェネレータＭＧ１各々の回転数が、要求回転数を超える又はほぼ等しいことを意味する。

各補機の要求回転数を満足すると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、各補機が、補機係合機構２０を介して、サンギヤ軸又はキャリア軸のうち要求回転数を満たす軸に連結されるように、補機制御装置１５を制御する（ステップＳ１０７）。その後、リターンされ処理を停止して待機状態となる。

他方、各補機の要求回転数を満足しないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ハイブリッド制御装置１４は、各補機の要求回転数を満足するように、エンジン１１及びモータ・ジェネレータＭＧ１各々の回転数のうち少なくとも一方を制御した後に（ステップＳ１０８）、ステップＳ１０７の処理を実行する。

＜第２実施形態＞
本発明の車両の駆動制御装置に係る第２実施形態を、図４を参照して説明する。第２実施形態では、ハイブリッド制御装置１４が実行する補機制御処理が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図４を参照して説明する。

本実施形態では、車両１がＥＶ走行からＨＶ走行に移行する際に実行される補機制御処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。尚、車両１のＥＶ走行中は、駆動される補機は全て、補機係合機構２０を介してサンギヤ軸に連結されているものとする。

図４において、上述したステップＳ１０２の処理により各補機の要求回転数が算出された後、ハイブリッド制御装置１４は、車両１がＥＶ走行中であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。車両１がＥＶ走行中でないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、リターンされ処理を停止して待機状態となる。

他方、車両１がＥＶ走行中であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、ＨＶ走行移行判定を実行する（ステップＳ２０２）。尚、ＨＶ走行移行判定は、例えば車両１の速度やアクセル開度等から推定される車両１の動作状態が、予め定められたマップにおけるＨＶ走行領域内であるか否かを判定することによって実行される。

次に、ハイブリッド制御装置１４は、ＨＶ走行へ移行要求があるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ＨＶ走行へ移行要求がないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、リターンされ処理を停止して待機状態となる。他方、ＨＶ走行へ移行要求があると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、上述したステップＳ１０２の処理で取得された各補機の優先ランクを参照する（ステップＳ２０４）。

次に、ハイブリッド制御装置１４は、ＥＶ走行からＨＶ走行へ移行するために始動されるエンジン１１の始動直後の回転数を推定し、該推定された回転数がモータ・ジェネレータＭＧ１の回転数よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２０５）。推定されたエンジン１１の回転数がモータ・ジェネレータＭＧ１の回転数よりも低いと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、リターンされ処理を停止して待機状態となる。

他方、推定されたエンジン１１の回転数がモータ・ジェネレータＭＧ１の回転数よりも高いと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、各補機の優先ランクと所定レベルとを比較して（ステップＳ２０６）、所定レベルよりも低い優先ランクが設定された補機に係る補機係合装置２０のクラッチを全て解放状態とするように（即ち、所定レベルよりも低い優先ランクが設定された補機を切断するように）、補機制御装置１５を制御する（ステップＳ２０７）。この結果、所定レベルよりも低い優先ランクが設定された補機は停止する。

次に、ハイブリッド制御装置１４は、エンジン１１を始動させるために、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数が減少するように該モータ・ジェネレータＭＧ１を制御する（ステップＳ２０８）。続いて、ハイブリッド制御装置１４は、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数がほぼゼロであるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数がほぼゼロではないと判定された場合（ステップＳ２０９：Ｎｏ）、リターンされ処理を停止して待機状態となる。

他方、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数がほぼゼロであると判定された場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、所定レベル以上の優先ランクが設定された補機が、補機係合機構２０を介してキャリア軸に連結されるように、補機制御装置１５を制御する（ステップＳ２１０）。つまり、本実施形態では、ハイブリッド制御装置１４は、エンジン１１を始動させるために、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数がゼロを通過する際に、補機がサンギヤ軸からキャリア軸に連結されるように、補機制御装置１５を制御する。

＜第３実施形態＞
本発明の車両の駆動制御装置に係る第３実施形態を、図５を参照して説明する。第３実施形態では、ハイブリッド制御装置１４が実行する補機制御処理が異なる以外は、第２実施形態の構成と同様である。よって、第３実施形態について、第２実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図５を参照して説明する。

図５において、上述したステップＳ２０４の処理で各補機の優先ランクが参照された後、ハイブリッド制御装置１４は、蓄電装置１３の充電量（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）に応じて、優先ランクに係る閾値を設定する（ステップＳ３０１）。

次に、ハイブリッド制御装置１４は、各補機の優先ランクと設定された閾値とを比較して（ステップＳ３０２）、設定された閾値よりも低い優先ランクが設定された補機に係る補機係合装置２０のクラッチを全て解放状態とするように（即ち、閾値よりも低い優先ランクが設定された補機を切断するように）、補機制御装置１５を制御する（ステップＳ３０３）。この結果、設定された閾値よりも低い優先ランクが設定された補機は停止する。

次に、ハイブリッド制御装置１４は、ＥＶ走行からＨＶ走行へ移行するために始動されるエンジン１１の始動直後の回転数を推定し、該推定された回転数がモータ・ジェネレータＭＧ１の回転数よりも高いか否かを判定する（ステップＳ３０４）。推定されたエンジン１１の回転数がモータ・ジェネレータＭＧ１の回転数よりも低いと判定された場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、リターンされ処理を停止して待機状態となる。

他方、推定されたエンジン１１の回転数がモータ・ジェネレータＭＧ１の回転数よりも高いと判定された場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、エンジン１１を始動させるために、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数が減少するように該モータ・ジェネレータＭＧ１を制御する（ステップＳ３０５）。

続いて、ハイブリッド制御装置１４は、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数がほぼゼロであるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数がほぼゼロではないと判定された場合（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、リターンされ処理を停止して待機状態となる。

他方、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数がほぼゼロであると判定された場合（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、設定された閾値以上の優先ランクが設定された補機が、補機係合機構２０を介してキャリア軸に連結されるように、補機制御装置１５を制御する（ステップＳ３０７）。

このように構成すれば、特に、ＳＯＣ低下時にエンジン１１を始動する際、エンジン１１を始動するための電力を確保することができる。

＜第４実施形態＞
本発明の車両の駆動制御装置に係る第４実施形態を、図６を参照して説明する。第４実施形態では、ハイブリッド制御装置１４が実行する補機制御処理が異なる以外は、第３実施形態の構成と同様である。よって、第４実施形態について、第３実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図６を参照して説明する。

図６において、上述したステップＳ３０３の処理で、設定された閾値よりも低い優先ランクが設定された補機に係る補機係合装置２０のクラッチを全て解放状態とするように（即ち、設定された閾値よりも低い優先ランクが設定された補機を切断するように）、補機制御装置１５を制御された後、ハイブリッド制御装置１４は、エンジン１１の始動開始時（即ち、クランキング開始時）のモータ・ジェネレータＭＧ１の回転数がゼロ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４０１）。

エンジン１１の始動開始時のモータ・ジェネレータＭＧ１の回転数がゼロ未満であると判定された場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、上述したステップＳ３０４の処理を実行する。

他方、エンジン１１の始動開始時のモータ・ジェネレータＭＧ１の回転数がゼロ以上であると判定された場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、ハイブリッド制御装置１４は、エンジン１１を始動するようにモータ・ジェネレータＭＧ１を制御する（ステップＳ４０２）。尚、この場合、車両１は後進走中である。

次に、ハイブリッド制御装置１４は、ステップＳ３０３の処理において切断された補機の回転数が自然減衰した結果、該補機の駆動軸の回転数とキャリア軸の回転数とがほぼ等しくなったか否かを判定する（ステップＳ４０３）。補機の駆動軸の回転数とキャリア軸の回転数とがほぼ等しくないと判定された場合（ステップＳ４０３：Ｎｏ）、リターンされ処理を停止して待機状態となる。

他方、補機の駆動軸の回転数とキャリア軸の回転数とがほぼ等しくなったと判定された場合（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、キャリア軸の回転数が、車両１に係る共振周波数帯の上限値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０４）。

キャリア軸の回転数が、車両１に係る共振周波数帯の上限値よりも低いと判定された場合（ステップＳ４０４：Ｎｏ）、リターンされ処理を停止して待機状態となる。他方、キャリア軸の回転数が、車両１に係る共振周波数帯の上限値以上であると判定された場合（ステップＳ４０４：Ｙｅｓ）、ハイブリッド制御装置１４は、ステップＳ３０３の処理において切断された補機が、補機係合機構２０を介してキャリア軸に連結されるように、補機制御装置１５を制御する（ステップＳ４０５）。

尚、ステップＳ３０３の処理において切断されなかった補機（即ち、閾値以上の優先ランクが設定された補機）は、補機係合機構２０を介してサンギヤ軸に連結されている。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の駆動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１１…エンジン、１２…差動歯車機構、１３…蓄電装置、１４…ハイブリッド制御装置、１５…補機制御装置、１６…出力軸、１７…走行軸、１８…駆動輪、２０…補機係合機構、１００…駆動制御装置、ＭＧ１、ＭＧ２…モータ・ジェネレータ、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５…クラッチ

Claims (2)

1. エンジンと、第１モータ・ジェネレータと、第２モータ・ジェネレータと、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータに対し電力を供給可能、且つ前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータの回生電力により充電可能な蓄電装置と、前記エンジンに連結された第１回転要素、前記第１モータ・ジェネレータに連結された第２回転要素、及び出力軸を介して前記第２モータ・ジェネレータに連結された第３回転要素を有する差動歯車機構と、前記第３回転要素及び前記出力軸間の連結を断接可能な第１係合手段と、前記エンジン及び前記第１モータ・ジェネレータの少なくとも一方により夫々駆動される複数の補機とを備える車両に搭載され、
   前記エンジン及び前記第１モータ・ジェネレータ各々と、前記複数の補機各々との間の回転動力の伝達を断接可能な第２係合手段と、
   前記第３回転要素及び前記出力軸間の連結を切断するように前記第１係合手段を制御すると共に、前記複数の補機の少なくとも一部を駆動するように前記第１モータ・ジェネレータを制御する制御手段と
   を備える車両の駆動制御装置であって、
   前記複数の補機各々には、優先度が設定されており、
   前記制御手段は、前記エンジンを始動するように前記第１モータ・ジェネレータを制御する際に、前記蓄電装置の充電量が比較的低いことを条件に、前記設定された優先度が比較的低い補機と、前記エンジン及び前記第１モータ・ジェネレータとの間の回転動力の伝達を切断するように前記第２係合手段を制御する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記蓄電装置の充電量に応じて前記優先度に係る閾値を設定する設定手段を含み、
   前記エンジンを始動するように前記第１モータ・ジェネレータを制御する際に、前記複数の補機各々に対して設定された優先度のうち、前記閾値より低い優先度が設定されている補機と、前記エンジン及び前記第１モータ・ジェネレータとの間の回転動力の伝達を切断するように前記第２係合手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。

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