JP2012003675A

JP2012003675A - Conveyance vehicle and conveyance vehicle system

Info

Publication number: JP2012003675A
Application number: JP2010140421A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Suzuki; 宏幸鈴木
Original assignee: Murata Machinery Ltd
Current assignee: Murata Machinery Ltd
Priority date: 2010-06-21
Filing date: 2010-06-21
Publication date: 2012-01-05
Anticipated expiration: 2030-06-21
Also published as: JP5126298B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To stabilize traveling behavior of a conveyance vehicle having a motor on left and right wheels respectively and capable of driving each wheel independently.SOLUTION: On a conveyance vehicle 3, a speed patter generation part 62 controls a first motor 26 and a second motor 29. When the conveyance vehicle travels a curve part 203, the speed pattern generation part 62 controls the first motor 26 and the second motor 29 by converting a speed instruction pattern to different speed instructions by using a speed ratio table 300. The speed ratio table 300 has a curve traveling starting table 304, a curve traveling continuing table 305, and a curve traveling ending table 306.

Description

本発明は、搬送車および搬送車システムに関し、特に、左右の車輪に別個にモータが設けられて独立して車輪を駆動可能な搬送車および搬送車システムに関する。 The present invention relates to a transport vehicle and a transport vehicle system, and more particularly, to a transport vehicle and a transport vehicle system in which motors are separately provided on left and right wheels and the wheels can be driven independently.

大型化したガラス基板やそれが複数枚収納されたカセットを搬送するための搬送車が知られている。搬送車は、工場内のクリーンルーム内を自動走行して、処理装置間で物品を搬送する。 2. Description of the Related Art A transport vehicle for transporting a large glass substrate or a cassette in which a plurality of glass substrates are stored is known. The transport vehicle automatically travels in a clean room in the factory and transports articles between processing devices.

搬送車が走行する軌道は、例えば、天井から吊り下げられたレールである。レールおよび搬送車が走行する空間は、外部から遮断されたクリーンルームになっている。 The track on which the transport vehicle travels is, for example, a rail suspended from the ceiling. The space in which the rail and the transport vehicle travel is a clean room that is blocked from the outside.

搬送車は、左右両側に車輪を有しており、一方の車輪にモータが接続されて駆動輪になっており、他方の車輪が従動輪になっている。搬送車は、さらに、左右のガイドレールに当接するガイドローラを有している（例えば、特許文献１を参照。）。 The conveyance vehicle has wheels on both the left and right sides. A motor is connected to one wheel to form a driving wheel, and the other wheel serves as a driven wheel. The transport vehicle further includes guide rollers that contact the left and right guide rails (see, for example, Patent Document 1).

特開２００７−４３７４号公報JP 2007-4374 A

搬送車がカーブを走行する際には、左右の車輪に適切な速度差が生じさせる必要がある。しかし、左右の車輪にそれぞれ別個のモータを設けることで、左右の車輪を駆動輪として独立して駆動する場合、左右の車輪の駆動を適切に行うことが困難であった。そのため、特許文献１では、駆動輪を前後に配置して搬送車を走行させている。 When the transport vehicle travels a curve, it is necessary to generate an appropriate speed difference between the left and right wheels. However, when the left and right wheels are independently driven as the drive wheels by providing separate motors for the left and right wheels, it is difficult to appropriately drive the left and right wheels. Therefore, in patent document 1, a drive wheel is arrange | positioned and the conveyance vehicle is made to drive | work.

本発明の課題は、左右の車輪に別個にモータが設けられて独立して車輪を駆動可能な搬送車において、走行挙動を安定化することにある。 An object of the present invention is to stabilize traveling behavior in a transport vehicle in which motors are separately provided on left and right wheels and the wheels can be driven independently.

以下に、課題を解決するための手段として複数の態様を説明する。これら態様は、必要に応じて任意に組み合せることができる。 Hereinafter, a plurality of modes will be described as means for solving the problems. These aspects can be arbitrarily combined as necessary.

本発明の一見地に係る搬送車は、曲線部を含む軌道に沿って走行する搬送車であって、車体と、第１走行車輪および第２走行車輪と、第１モータおよび第２モータと、走行コントローラとを備えている。第１走行車輪および第２走行車輪は、車体の左右に設けられている。第１モータおよび第２モータは、第１走行車輪および第２走行車輪にそれぞれ接続されている。走行コントローラは、第１モータおよび第２モータを制御する。走行コントローラは、搬送車が曲線部を走行するときに、速度指令パターンを左右車輪速度比率テーブルを用いて異なる速度指令に変換することで、第１モータおよび第２モータを制御している。左右車輪速度比率テーブルは、カーブ走行開始テーブルと、カーブ走行継続テーブルと、カーブ走行終了テーブルとを有している。
この搬送車では、走行コントローラが第１モータおよび第２モータを制御して、それにより左右の第１走行車輪および第２走行車輪が独立して駆動される。より具体的には、走行コントローラは、搬送車が曲線部を走行するときに、左右車輪速度比率テーブルを用いて速度指令パターンを異なる速度指令に変換することで、第１モータおよび第２モータを制御している。そのため、第１走行車輪と第２走行車輪が適切な速度差を与えられた状態で、搬送車が曲線部を走行する。
また、左右車輪速度変換テーブルが、カーブ走行開始テーブルと、カーブ走行継続テーブルと、カーブ走行終了テーブルとを有しているので、これら各テーブルを使い分けることができる。つまり、曲線部の長さに合わせた速度パターンまたはテーブルを用意する必要がない。 A transport vehicle according to an aspect of the present invention is a transport vehicle that travels along a track including a curved portion, and includes a vehicle body, a first travel wheel and a second travel wheel, a first motor and a second motor, And a travel controller. The first traveling wheel and the second traveling wheel are provided on the left and right sides of the vehicle body. The first motor and the second motor are connected to the first traveling wheel and the second traveling wheel, respectively. The travel controller controls the first motor and the second motor. The travel controller controls the first motor and the second motor by converting the speed command pattern into different speed commands using the left and right wheel speed ratio table when the transport vehicle travels the curved portion. The left and right wheel speed ratio table includes a curve travel start table, a curve travel continuation table, and a curve travel end table.
In this transport vehicle, the travel controller controls the first motor and the second motor, whereby the left and right first travel wheels and the second travel wheels are driven independently. More specifically, the travel controller converts the speed command pattern into a different speed command using the left and right wheel speed ratio table when the transport vehicle travels on the curved portion, so that the first motor and the second motor are changed. I have control. Therefore, the transport vehicle travels on the curved portion in a state where the first traveling wheel and the second traveling wheel are given an appropriate speed difference.
Moreover, since the left and right wheel speed conversion table includes a curve travel start table, a curve travel continuation table, and a curve travel end table, these tables can be used properly. That is, it is not necessary to prepare a speed pattern or table that matches the length of the curved portion.

走行コントローラは、カーブ走行開始テーブルを用いて速度指令パターンを変換している途中でカーブ終了を把握した場合は、カーブ走行終了テーブルを用いて速度指令パターンを変換してもよい。カーブ走行終了テーブルは、カーブ終了把握時におけるカーブ走行開始テーブルの速度比率と同じ速度比率の箇所から用いられる。
この場合、カーブ走行開始テーブルを用いている途中であってカーブ走行終了テーブルを用いることができる。つまり、異なる長さの曲線部にも対応可能である。 The traveling controller may convert the speed command pattern using the curve travel end table when the end of the curve is grasped while the speed command pattern is converted using the curve travel start table. The curve travel end table is used from a part having the same speed ratio as the speed ratio of the curve travel start table when grasping the curve end.
In this case, the curve travel end table can be used while the curve travel start table is being used. That is, it is possible to cope with curved portions having different lengths.

走行コントローラは、カーブ走行終了テーブルを用いて速度指令パターンを変換している途中でカーブ開始を把握した場合は、カーブ走行開始テーブルを用いて速度指令パターンを変換してもよい。カーブ走行開始テーブルは、カーブ開始把握時におけるカーブ走行終了テーブルの速度比率と同じ速度比率の箇所から用いられる。
この場合、カーブ走行終了テーブルを用いている途中であってカーブ走行開始テーブルを用いることができる。つまり、異なる長さの曲線部にも対応可能である。 The travel controller may convert the speed command pattern using the curve travel start table when it recognizes the start of the curve while converting the speed command pattern using the curve travel end table. The curve travel start table is used from a position having the same speed ratio as the speed ratio of the curve travel end table when grasping the curve start.
In this case, the curve travel start table can be used while the curve travel end table is being used. That is, it is possible to cope with curved portions having different lengths.

本発明の他の見地に係る搬送車システムは、軌道と、上述の搬送車と、被検出部材と、検出器と、判定部とを備えている。被検出部材は、軌道の曲線部におけるカーブ開始位置からカーブ終了位置まで設けられている。検出器は、車体に設けられ、被検出部材を検出可能である。判定部は、検出器からの検出結果に基づいて、車体の位置を判定する。
このシステムでは、検出器からの検出結果に基づいて、判定部が車体の位置を判定するので、搬送車の正確な位置が得られる。それにより、走行コントローラは、左右車輪速度比率テーブルを用いて速度指令パターンを異なる速度指令に精度良く変換できる。 A transport vehicle system according to another aspect of the present invention includes a track, the transport vehicle described above, a detected member, a detector, and a determination unit. The member to be detected is provided from the curve start position to the curve end position in the curved portion of the track. The detector is provided on the vehicle body and can detect the member to be detected. The determination unit determines the position of the vehicle body based on the detection result from the detector.
In this system, since the determination unit determines the position of the vehicle body based on the detection result from the detector, an accurate position of the transport vehicle can be obtained. Thereby, the traveling controller can convert the speed command pattern into different speed commands with high accuracy using the left and right wheel speed ratio table.

被検出部材の開始部分が、曲線部のカーブ開始位置よりも走行方向手前に設けられていてもよい。
この場合は、被検出部材の開始部分が曲線部のカーブ開始位置よりも走行方向手前に設けられているので、速度指令パターンを左右車輪速度比率テーブルを用いて異なる速度指令に変換することが、搬送車が曲線部に到達する前に開始される。したがって、搬送車の曲線部における走行が安定して、その結果、ガイドローラがガイドに強く接触するような不具合が生じにくい。 The start part of the member to be detected may be provided before the curve start position of the curved part in the traveling direction.
In this case, since the start portion of the detected member is provided before the curve start position of the curved portion, the speed command pattern can be converted into a different speed command using the left and right wheel speed ratio table. It starts before the transport vehicle reaches the curved section. Therefore, the traveling on the curved portion of the transport vehicle is stabilized, and as a result, the problem that the guide roller comes into strong contact with the guide is less likely to occur.

本発明に係る搬送車または搬送車システムでは、左右車輪速度変換テーブルが、カーブ走行開始テーブルと、カーブ走行継続テーブルと、カーブ走行終了テーブルとを有しているので、曲線部の長さに合わせた速度パターンまたはテーブルを用意する必要がない。 In the transport vehicle or the transport vehicle system according to the present invention, the left and right wheel speed conversion table includes a curve travel start table, a curve travel continuation table, and a curve travel end table, so that it matches the length of the curved portion. There is no need to prepare a speed pattern or table.

本発明の一実施形態が採用された搬送車システムの模式図。The schematic diagram of the conveyance vehicle system by which one Embodiment of this invention was employ | adopted. 搬送車システムの部分平面図。The partial top view of a conveyance vehicle system. 搬送車システムの制御構成を示すブロック構成図。The block block diagram which shows the control structure of a conveyance vehicle system. 搬送車の走行制御部を示すブロック構成図。The block block diagram which shows the traveling control part of a conveyance vehicle. カーブ走行時の速度比率テーブル。Speed ratio table when driving on a curve. カーブ走行時の速度比率テーブル、カーブ走行時に機体中心に駆動車輪があると想定した場合の速度指令のグラフ、および速度指令を速度比率テーブルを用いて左右車輪速度に変換した場合の左右車輪の速度のグラフ。Speed ratio table at the time of curve driving, graph of speed command when driving wheel is assumed to be centered at the time of curve driving, and speed of left and right wheels when speed command is converted to left and right wheel speed using speed ratio table Chart. 曲線部走行時の走行制御部の動作を示すフローチャート。The flowchart which shows operation | movement of the traveling control part at the time of curve part traveling. カーブ走行開始テーブルによる変換中に曲線終了となる場合に実際に利用される速度比率テーブル。A speed ratio table that is actually used when a curve ends during conversion using the curve travel start table. カーブ走行終了テーブルによる変換中に曲線開始となる場合に実際に利用される速度比率テーブル。A speed ratio table that is actually used when a curve starts during conversion using the curve travel end table.

（１）搬送車システム
図１を用いて本発明の一実施形態が採用された搬送車システム１について説明する。図１は、本発明の一実施形態が採用された搬送車システムの模式図である。 (1) Transportation vehicle system The conveyance vehicle system 1 by which one Embodiment of this invention was employ | adopted is demonstrated using FIG. FIG. 1 is a schematic diagram of a transport vehicle system in which an embodiment of the present invention is adopted.

搬送車システム１は、軌道２と、軌道２上を走行する搬送車３と有している。この実施形態では、軌道２は天井から吊り下げられており、さらに、軌道２の周囲はクリーンルームになっている。 The transport vehicle system 1 includes a track 2 and a transport vehicle 3 that travels on the track 2. In this embodiment, the track 2 is suspended from the ceiling, and the periphery of the track 2 is a clean room.

軌道２は、走行レール４とガイドレール６を有している。走行レール４は、左右の第１走行レール４ａおよび第２走行レール４ｂから構成されている。第１走行レール４ａおよび第２走行レール４ｂは、平坦な走行面を有している。 The track 2 has a traveling rail 4 and a guide rail 6. The traveling rail 4 is composed of left and right first traveling rails 4a and second traveling rails 4b. The first traveling rail 4a and the second traveling rail 4b have flat traveling surfaces.

ガイドレール６は、第１ガイドレール６ａおよび第２ガイドレール６ｂを有している。第１ガイドレール６ａおよび第２ガイドレール６ｂは、第１走行レール４ａおよび第２走行レール４ｂの外側端にそれぞれ設けられている。第１ガイドレール６ａおよび第２ガイドレール６ｂは上方に延びている。 The guide rail 6 has a first guide rail 6a and a second guide rail 6b. The first guide rail 6a and the second guide rail 6b are provided at the outer ends of the first travel rail 4a and the second travel rail 4b, respectively. The first guide rail 6a and the second guide rail 6b extend upward.

また、第１走行レール４ａおよび第２走行レール４ｂに沿って、図示しない給電線が設けられている。 A power supply line (not shown) is provided along the first traveling rail 4a and the second traveling rail 4b.

軌道２は、図２に示すように、第１直線部２０１と、第１直線部２０１の先にある分岐部２０６と、分岐部２０６から右側に曲がる曲線部２０３と、分岐部２０６からそのまま直線状に延びる第２直線部２０２とを有している。 As shown in FIG. 2, the track 2 includes a first straight part 201, a branch part 206 at the tip of the first straight part 201, a curved part 203 that turns to the right from the branch part 206, and a straight line from the branch part 206. And a second linear portion 202 extending in a shape.

第１走行レール４ａと第２走行レール４ｂは、第１直線部２０１から、分岐部２０６を通って、第２直線部２０２と曲線部２０３の両方に分かれて延びている。 The first traveling rail 4 a and the second traveling rail 4 b extend from the first straight portion 201 through the branching portion 206 into both the second straight portion 202 and the curved portion 203.

第１直線部２０１から第２直線部２０２に向かう部分の第１走行レール４ａには、分岐部２０６において第１ガイドレール６ａが設けられていない。さらに、第１直線部２０１から曲線部２０３に向かう部分の第２走行レール４ｂには、分岐部２０６において第２ガイドレール６ｂが設けられていない。 The first guide rail 6 a is not provided at the branching portion 206 in the portion of the first traveling rail 4 a from the first straight portion 201 toward the second straight portion 202. Furthermore, the second guide rail 6 b is not provided at the branching portion 206 in the portion of the second traveling rail 4 b from the first straight portion 201 toward the curved portion 203.

（２）搬送車
搬送車３は、搬送車本体１５と、駆動走行部１８と、従動走行部１９を有している。搬送車本体１５の構造は従来と同じであるので説明を省略する。駆動走行部１８および従動走行部１９は、搬送車本体１５に対してそれぞれ回動自在に取り付けられるボギー台車である。 (2) Transport Vehicle The transport vehicle 3 includes a transport vehicle main body 15, a drive travel unit 18, and a driven travel unit 19. Since the structure of the transport vehicle body 15 is the same as the conventional one, the description thereof is omitted. The drive travel unit 18 and the driven travel unit 19 are bogies that are rotatably attached to the transport vehicle body 15.

図１を用いて、駆動走行部１８を説明する。駆動走行部１８は、主に、本体フレーム２０と、第１駆動輪ユニット２１と、第２駆動輪ユニット２２と、固定ガイドローラ機構（３１，３２）と、分岐ガイドローラ機構（３３，３４，３５）とを有している。 The drive travel unit 18 will be described with reference to FIG. The drive travel unit 18 mainly includes a main body frame 20, a first drive wheel unit 21, a second drive wheel unit 22, a fixed guide roller mechanism (31, 32), and a branch guide roller mechanism (33, 34, 35).

第１駆動輪ユニット２１は、本体フレーム２０の右側端部に装着されており、第１走行車輪２５と、第１モータ２６と、第１エンコーダ２７とを有している。第１走行車輪２５は、第１走行レール４ａの走行面の上に載っている。第１モータ２６は、第１走行車輪２５に連結されている。第１エンコーダ２７は、第１モータ２６の回転を計測して、パルス信号を送信する。これにより、第１モータ２６の回転速度や回転回数を得ることができる。 The first drive wheel unit 21 is attached to the right end portion of the main body frame 20 and has a first traveling wheel 25, a first motor 26, and a first encoder 27. The first traveling wheel 25 is placed on the traveling surface of the first traveling rail 4a. The first motor 26 is connected to the first traveling wheel 25. The first encoder 27 measures the rotation of the first motor 26 and transmits a pulse signal. Thereby, the rotation speed and the number of rotations of the first motor 26 can be obtained.

第２駆動輪ユニット２２は、本体フレーム２０の左側端部に装着されており、第２走行車輪２８と、第２モータ２９と、第２エンコーダ３０とを有している。第２走行車輪２８は、第２走行レール４ｂの走行面の上に載っている。第２モータ２９は第２走行車輪２８に連結されている。第２エンコーダ３０は、第２モータ２９の回転を計測して、パルス信号を送信する。これにより、第２モータ２９の回転速度や回転回数を得ることができる。 The second drive wheel unit 22 is attached to the left end portion of the main body frame 20, and includes a second traveling wheel 28, a second motor 29, and a second encoder 30. The second traveling wheel 28 is placed on the traveling surface of the second traveling rail 4b. The second motor 29 is connected to the second traveling wheel 28. The second encoder 30 measures the rotation of the second motor 29 and transmits a pulse signal. Thereby, the rotation speed and the number of rotations of the second motor 29 can be obtained.

固定ガイドローラ機構（３１，３２）は、一対の第１固定ガイドローラ３１と、一対の第２固定ガイドローラ３２とを有している。一対の第１固定ガイドローラ３１は、本体フレーム２０の右側端部に走行方向前後に離れて配置されている。より具体的には、第１固定ガイドローラ３１は、第１走行車輪２５の走行方向前後両側に離れて配置され、第１ガイドレール６ａの内側に常に当接または近接している。一対の第２固定ガイドローラ３２は、本体フレーム２０の左側端部に走行方向前後に離れて配置されている。より具体的には、第２固定ガイドローラ３２は、第２走行車輪２８の走行方向前後両側に離れて配置され、第２ガイドレール６ｂの内側に常に当接または近接している。 The fixed guide roller mechanism (31, 32) has a pair of first fixed guide rollers 31 and a pair of second fixed guide rollers 32. The pair of first fixed guide rollers 31 are disposed at the right end portion of the main body frame 20 so as to be separated from each other in the traveling direction. More specifically, the first fixed guide roller 31 is disposed away from both the front and rear sides of the first traveling wheel 25 in the traveling direction, and is always in contact with or close to the inner side of the first guide rail 6a. The pair of second fixed guide rollers 32 are disposed at the left end portion of the main body frame 20 so as to be separated from each other in the traveling direction. More specifically, the second fixed guide roller 32 is disposed away from both the front and rear sides of the second traveling wheel 28 in the traveling direction, and is always in contact with or close to the inner side of the second guide rail 6b.

分岐ガイドローラ機構（３３，３４，３５）は、分岐部２０６において分岐動作を行うための機構であり、一対の第１分岐ガイドローラ３３と、第２分岐ガイドローラ３４と、第１分岐ガイドローラ駆動部３５（図３）とを有している。 The branch guide roller mechanism (33, 34, 35) is a mechanism for performing a branch operation in the branch portion 206, and includes a pair of first branch guide rollers 33, a second branch guide roller 34, and a first branch guide roller. And a drive unit 35 (FIG. 3).

第１分岐ガイドローラ３３は、第１固定ガイドローラ３１に対応して配置されている。第２分岐ガイドローラ３４は、第２固定ガイドローラ３２に対応して配置されている。第１分岐ガイドローラ駆動部３５（図３）は、第１分岐ガイドローラ３３と、第２分岐ガイドローラ３４の位置を変更するための機構である。 The first branch guide roller 33 is disposed corresponding to the first fixed guide roller 31. The second branch guide roller 34 is disposed corresponding to the second fixed guide roller 32. The first branch guide roller driving unit 35 (FIG. 3) is a mechanism for changing the positions of the first branch guide roller 33 and the second branch guide roller 34.

以上の構造により、第１分岐ガイドローラ駆動部３５（図３）によって、第１分岐ガイドローラ３３および第２分岐ガイドローラ３４が第１ガイドレール６ａの外側に当接または近接するガイド位置と、第１ガイドレール６ａから離れた非ガイド位置との間で移動する。 With the above structure, the first branch guide roller 33 and the second branch guide roller 34 are in contact with or close to the outside of the first guide rail 6a by the first branch guide roller driving unit 35 (FIG. 3), It moves between a non-guide position away from the first guide rail 6a.

従動走行部１９は、主に、本体フレーム２３と、第１従動輪３６と、第２従動輪３７と、第２固定ガイドローラ機構（４０，４１）と、第２分岐ガイドローラ機構（４２，４３，４４）とを有している。
第１従動輪３６は、走行レール４の第１走行レール４ａの上に載っている。第２従動輪３７は、走行レール４の第２走行レール４ｂの上に載っている。 The driven traveling unit 19 mainly includes a main body frame 23, a first driven wheel 36, a second driven wheel 37, a second fixed guide roller mechanism (40, 41), and a second branch guide roller mechanism (42, 43, 44).
The first driven wheel 36 is placed on the first traveling rail 4 a of the traveling rail 4. The second driven wheel 37 is placed on the second traveling rail 4 b of the traveling rail 4.

第２固定ガイドローラ機構（４０，４１）は、一対の第３固定ガイドローラ４０と、一対の第４固定ガイドローラ４１とを有している。第３固定ガイドローラ４０は、本体フレーム２３の右側端部に走行方向前後に離れて配置されている。より具体的には、第３固定ガイドローラ４０は、第１従動輪３６の走行方向前後両側に離れて配置され、第１ガイドレール６ａの内側に常に当接または近接している。第４固定ガイドローラ４１は、本体フレーム２３の左側端部に走行方向前後に離れて配置されている。より具体的には、第４固定ガイドローラ４１は、第２従動輪３７の走行方向前後両側に離れて配置され、第２ガイドレール６ｂの内側に常に当接または近接している。 The second fixed guide roller mechanism (40, 41) has a pair of third fixed guide rollers 40 and a pair of fourth fixed guide rollers 41. The third fixed guide roller 40 is disposed at the right end of the main body frame 23 so as to be separated in the traveling direction. More specifically, the third fixed guide roller 40 is disposed away from both the front and rear sides in the traveling direction of the first driven wheel 36, and is always in contact with or close to the inner side of the first guide rail 6a. The fourth fixed guide roller 41 is arranged at the left end of the main body frame 23 so as to be separated in the traveling direction. More specifically, the fourth fixed guide roller 41 is disposed away from both the front and rear sides of the second driven wheel 37 in the traveling direction, and is always in contact with or close to the inner side of the second guide rail 6b.

第２分岐ガイドローラ機構（４２，４３，４４）は、分岐部２０６において分岐動作を行うための機構であり、一対の第３分岐ガイドローラ４２と、第４分岐ガイドローラ４３と、第２分岐ガイドローラ駆動部４４（図３）とを有している。 The second branch guide roller mechanism (42, 43, 44) is a mechanism for performing a branch operation in the branch portion 206, and includes a pair of third branch guide rollers 42, a fourth branch guide roller 43, and a second branch. And a guide roller driving unit 44 (FIG. 3).

第１分岐ガイドローラ３３は、第１固定ガイドローラ３１に対応して配置されている。第２分岐ガイドローラ３４は、第２固定ガイドローラ３２に対応して配置されている。第２分岐ガイドローラ駆動部４４（図３）は、第１分岐ガイドローラ３３と、第２分岐ガイドローラ３４の位置を変更するための機構である。 The first branch guide roller 33 is disposed corresponding to the first fixed guide roller 31. The second branch guide roller 34 is disposed corresponding to the second fixed guide roller 32. The second branch guide roller drive unit 44 (FIG. 3) is a mechanism for changing the positions of the first branch guide roller 33 and the second branch guide roller 34.

以上の構造により、第２分岐ガイドローラ駆動部４４（図３）によって、第３分岐ガイドローラ４２および第４分岐ガイドローラ４３が第１ガイドレール６ａの外側に当接または近接するガイド位置と、第１ガイドレール６ａから離れた非ガイド位置との間で移動する。 With the above structure, the second branch guide roller driving unit 44 (FIG. 3) causes the third branch guide roller 42 and the fourth branch guide roller 43 to abut or approach the outside of the first guide rail 6a; It moves between a non-guide position away from the first guide rail 6a.

（３）被検出部およびセンサ
図２を用いて、走行レール４に沿って設けられた複数種類の被検出部について説明する。被検出部は、反射テープ１１と、バーコード１３と、磁気マーク１４とを含んでいる。なお、図２では、反射テープ１１と、バーコード１３と、磁気マーク１４は、走行レール４の内側に図示されているが、実際には走行レール４上またはガイドレール上面に設けられている。
反射テープ１１は、曲線部２０３において搬送車３の位置を検出するための部材であり、曲線部２０３に配置されている。反射テープ１１の開始端１１ａは、曲線部２０３の実際の開始位置２０３ａより走行方向手前に配置されている。また、反射テープ１１の終了端（図示せず）は、実際の曲線部の終了位置（図示せず）より手前に配置されている。
バーコード１３は、走行レール４の原点マークおよび複数の基準マークとして機能している。
磁気マーク１４は、搬送車３の停止位置を示す部材である。磁気マーク１４は、鋼などの磁性体や、銅やアルミなどの非磁性体で構成されている。この実施形態では、磁気マーク１４は、第１直線部２０１に配置されており、磁気マーク１４の中間が停止位置８０になっている。 (3) Detected part and sensor A plurality of types of detected parts provided along the traveling rail 4 will be described with reference to FIG. The detected part includes a reflective tape 11, a barcode 13, and a magnetic mark 14. In FIG. 2, the reflective tape 11, the barcode 13, and the magnetic mark 14 are illustrated inside the traveling rail 4, but actually are provided on the traveling rail 4 or the upper surface of the guide rail.
The reflective tape 11 is a member for detecting the position of the transport vehicle 3 in the curved portion 203 and is disposed in the curved portion 203. The start end 11a of the reflective tape 11 is disposed in front of the running direction from the actual start position 203a of the curved portion 203. Further, the end (not shown) of the reflective tape 11 is arranged in front of the actual end of the curved portion (not shown).
The bar code 13 functions as an origin mark and a plurality of reference marks of the traveling rail 4.
The magnetic mark 14 is a member that indicates the stop position of the transport vehicle 3. The magnetic mark 14 is made of a magnetic material such as steel or a non-magnetic material such as copper or aluminum. In this embodiment, the magnetic mark 14 is disposed on the first straight portion 201, and the stop position 80 is in the middle of the magnetic mark 14.

駆動走行部１８および従動走行部１９には、さらに、図３に示すように、光電センサ４７と、リニアスケール４９と、バーコードリーダ５０とが設けられている。光電センサ４７は、反射テープ１１を検出するためのものである。なお、図における光電センサ４７は、右側に曲がる曲線部を走行中の位置を検出するためのセンサであり、左側に曲がる曲線部用のセンサ（図示せず）は別に設けられている。リニアスケール４９は、磁気マーク１４を検出するためのものである。リニアスケール４９は、磁気マーク１４に対する搬送車３の絶対位置、言い換えれば磁気マーク１４を基準とする位置を求める。バーコードリーダ５０は、バーコード１３を検出するためのものである。 As shown in FIG. 3, the driving traveling unit 18 and the driven traveling unit 19 are further provided with a photoelectric sensor 47, a linear scale 49, and a barcode reader 50. The photoelectric sensor 47 is for detecting the reflective tape 11. Note that the photoelectric sensor 47 in the figure is a sensor for detecting a position during traveling on a curved portion that is bent to the right, and a sensor (not shown) for the curved portion that is bent to the left is provided separately. The linear scale 49 is for detecting the magnetic mark 14. The linear scale 49 obtains the absolute position of the transport vehicle 3 with respect to the magnetic mark 14, in other words, the position based on the magnetic mark 14. The barcode reader 50 is for detecting the barcode 13.

（４）制御構成
図３を用いて、搬送車システム１の制御構成を説明する。図３は、搬送車システムの制御構成を示すブロック構成図である。 (4) Control Configuration The control configuration of the transport vehicle system 1 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a block diagram showing a control configuration of the transport vehicle system.

搬送車システム１は、搬送車コントローラ５２を有している。搬送車コントローラ５２は、複数の搬送車３の走行を管理するためのコントローラである。搬送車コントローラ５２と搬送車３は交信可能である。搬送車コントローラ５２は、コントローラ本体５４と、メモリ５５を有している。コントローラ本体５４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなりプログラムを実行するコンピュータである。メモリ５５内には、ルートマップが記憶されている。 The transport vehicle system 1 includes a transport vehicle controller 52. The transport vehicle controller 52 is a controller for managing the traveling of the plurality of transport vehicles 3. The transport vehicle controller 52 and the transport vehicle 3 can communicate with each other. The transport vehicle controller 52 includes a controller main body 54 and a memory 55. The controller main body 54 is a computer that includes a CPU, a RAM, a ROM, and the like and executes a program. A route map is stored in the memory 55.

ルートマップとは、走行ルートの配置、原点の位置、原点を基準とする基準位置や移載位置の座標を記載したマップである。座標は、原点からの走行距離を搬送車のエンコーダの出力パルス数などに換算したものである。 The route map is a map that describes the arrangement of the travel route, the position of the origin, the reference position based on the origin, and the coordinates of the transfer position. The coordinates are obtained by converting the travel distance from the origin into the number of output pulses of the encoder of the transport vehicle.

搬送車３は、走行制御部５９を有している。走行制御部５９は、搬送車コントローラ５２からの指令に基づいて第１モータ２６と第２モータ２９に駆動信号を送信できる。走行制御部５９は、さらに、分岐制御部６０に接続されている。分岐制御部６０は、搬送車コントローラ５２からの指令に基づいて第１分岐ガイドローラ駆動部３５および第２分岐ガイドローラ駆動部４４（図３）に駆動信号を送信できる。 The transport vehicle 3 has a travel control unit 59. The travel control unit 59 can transmit a drive signal to the first motor 26 and the second motor 29 based on a command from the transport vehicle controller 52. The travel control unit 59 is further connected to the branch control unit 60. The branch control unit 60 can transmit a drive signal to the first branch guide roller driving unit 35 and the second branch guide roller driving unit 44 (FIG. 3) based on a command from the transport vehicle controller 52.

（５）搬送車の走行制御系
図４を用いて、走行制御部５９を説明する。図４は、搬送車の走行制御部を示すブロック構成図である。
走行制御部５９は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなりプログラムを実行するコンピュータであり、ルートマップ６１と、速度パターン発生部６２と、第１モータ制御部６３と、第２モータ制御部６４、速度比率テーブル３００とを有している。 (5) Travel control system of conveyance vehicle The travel control unit 59 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram illustrating a travel control unit of the transport vehicle.
The travel control unit 59 is a computer that includes a CPU, a RAM, a ROM, and the like, and executes a program. The route map 61, a speed pattern generation unit 62, a first motor control unit 63, a second motor control unit 64, a speed And a ratio table 300.

さらに、走行制御部５９には、第１エンコーダ２７、第２エンコーダ３０、光電センサ４７，リニアスケール４９およびバーコードリーダ５０が接続されている。
ルートマップ６１は、走行制御部５９内のメモリに保存されている。速度パターン発生部６２は、搬送車コントローラ５２と交信可能である。 Furthermore, the first encoder 27, the second encoder 30, the photoelectric sensor 47, the linear scale 49, and the barcode reader 50 are connected to the travel control unit 59.
The route map 61 is stored in a memory in the travel control unit 59. The speed pattern generation unit 62 can communicate with the transport vehicle controller 52.

走行制御部５９は、搬送車コントローラ５２から搬送指令を受け取ると、ルートマップ６１に基づいて現在位置から停止位置までの距離を求めて、当該距離を速度パターン発生部６２に入力する。速度パターン発生部６２は、ルートマップ６１上の現在位置の座標と、目的位置の座標との差から走行距離を算出し、これによって停止位置までの走行速度のパターンを発生する。 When the travel control unit 59 receives a transport command from the transport vehicle controller 52, the travel control unit 59 obtains a distance from the current position to the stop position based on the route map 61 and inputs the distance to the speed pattern generation unit 62. The speed pattern generation unit 62 calculates a travel distance from the difference between the coordinates of the current position on the route map 61 and the coordinates of the target position, thereby generating a pattern of travel speed to the stop position.

第１モータ制御部６３は、第１誤差増幅部６５Ａと、第１ＰＩＤ制御部６６Ａと、第１アンプ６７Ａとを主に有している。第１誤差増幅部６５Ａは誤差を増幅する。第１ＰＩＤ制御部６６Ａは、第１誤差増幅部６５Ａで求めた誤差に基づいてＰＩＤ制御を行う。第１アンプ６７Ａは、第１モータ２６への電流増幅などを行う。第１エンコーダ２７が、第１モータ２６の回転軸の回転数を検出し、これにより得る第１走行車輪２５の現在位置と速度が速度パターン発生部６２や第１誤差増幅部６５Ａに入力される。なお、第１モータ制御部６３の構成は一実施例であって、本発明はこれに限定されない。 The first motor control unit 63 mainly includes a first error amplification unit 65A, a first PID control unit 66A, and a first amplifier 67A. The first error amplifier 65A amplifies the error. The first PID control unit 66A performs PID control based on the error obtained by the first error amplification unit 65A. The first amplifier 67A performs current amplification for the first motor 26 and the like. The first encoder 27 detects the rotational speed of the rotating shaft of the first motor 26, and the current position and speed of the first traveling wheel 25 obtained thereby are input to the speed pattern generator 62 and the first error amplifier 65A. . In addition, the structure of the 1st motor control part 63 is one Example, Comprising: This invention is not limited to this.

第２モータ制御部６４は、第２誤差増幅部６５Ｂと、第２ＰＩＤ制御部６６Ｂと、第２アンプ６７Ｂと、ＰＩ制御部６８を主に有している。第２誤差増幅部６５Ｂは誤差を増幅する。第２ＰＩＤ制御部６６Ｂは、第２誤差増幅部６５Ｂで求めた誤差に基づいてＰＩＤ制御を行う。ＰＩ制御部６８は、第２ＰＩＤ制御部６６Ｂと並列に配置されており、第２誤差増幅部６５Ｂで求めた誤差に基づいてＰＩ制御を行う。第２アンプ６７Ｂは、第２モータ２９への電流増幅などを行う。第２エンコーダ３０が、第２モータ２９の回転軸の回転数を検出し、これにより得る第２走行車輪２８の現在位置と速度が速度パターン発生部６２や第２誤差増幅部６５Ｂに入力される。なお、第２モータ制御部６４の構成は一実施例であって、本発明はこれに限定されない。
以上に述べた構成によって、搬送車３は、ルートマップ６１に記載の座標と自機の内部座標（エンコーダによって求めた座標）とを比較しながら走行を続ける。 The second motor control unit 64 mainly includes a second error amplification unit 65B, a second PID control unit 66B, a second amplifier 67B, and a PI control unit 68. The second error amplifying unit 65B amplifies the error. The second PID control unit 66B performs PID control based on the error obtained by the second error amplification unit 65B. The PI control unit 68 is arranged in parallel with the second PID control unit 66B, and performs PI control based on the error obtained by the second error amplification unit 65B. The second amplifier 67B performs current amplification for the second motor 29 and the like. The second encoder 30 detects the rotational speed of the rotation shaft of the second motor 29, and the current position and speed of the second traveling wheel 28 obtained thereby are input to the speed pattern generator 62 and the second error amplifier 65B. . In addition, the structure of the 2nd motor control part 64 is one Example, Comprising: This invention is not limited to this.
With the configuration described above, the transport vehicle 3 continues traveling while comparing the coordinates described in the route map 61 with the internal coordinates of the own machine (coordinates obtained by the encoder).

（６）走行制御動作の概略説明
搬送車３は、一般的に、軌道２に沿って、ルートマップ６１から求めた所要走行距離と、第１エンコーダ２７および第２エンコーダ３０から求めた現在位置ならびに現在速度により走行制御を行う。 (6) General Description of Travel Control Operation Generally, the transport vehicle 3 has a required travel distance obtained from the route map 61 along the track 2, a current position obtained from the first encoder 27 and the second encoder 30, and Travel control is performed according to the current speed.

搬送車３が曲線部２０３を走行する際の制御動作について説明する。曲線部２０３を走行する際には、一般的に、左右のモータが完全な同期を取れないことに起因して、走行軌跡が実際のカーブレールとは一致せず、走行車輪がガイドレールに衝突するなどの挙動不安定になる問題が考えられる。本発明はその問題を解決するための以下のような手段を用いている。 A control operation when the transport vehicle 3 travels along the curved portion 203 will be described. When traveling on the curved section 203, generally, the left and right motors cannot be perfectly synchronized, so that the travel locus does not match the actual curve rail and the traveling wheel collides with the guide rail. There is a problem that the behavior becomes unstable. The present invention uses the following means for solving the problem.

光電センサ４７からの検出結果ならびに第１エンコーダ２７および第２エンコーダ３０からの検出結果を照合して、速度パターン発生部６２は、搬送車３の現在位置を確認する。速度パターン発生部６２は、現在位置情報および速度比率テーブル３００（後述）を使用することで、適切な左右速度差が生じるように目標速度信号を第１誤差増幅部６５Ａおよび第２誤差増幅部６５Ｂに送信する。 The speed pattern generator 62 confirms the current position of the transport vehicle 3 by collating the detection results from the photoelectric sensor 47 and the detection results from the first encoder 27 and the second encoder 30. The speed pattern generation unit 62 uses the current position information and the speed ratio table 300 (described later) to generate a target speed signal from the first error amplification unit 65A and the second error amplification unit 65B so that an appropriate left-right speed difference is generated. Send to.

速度パターン発生部６２は、曲線部２０３に進入すると、内輪を減速して外輪を加速することで、搬送車３の中心速度を規定速度（例えば、６０ｍ／分）に合わせて走行させる。速度パターン発生部６２は、予め算出した速度比率テーブル３００を使用することで、演算効率を向上させており、処理負荷を軽減している。 When entering the curved portion 203, the speed pattern generator 62 decelerates the inner wheel and accelerates the outer wheel, thereby causing the center speed of the transport vehicle 3 to run in accordance with a specified speed (for example, 60 m / min). The speed pattern generation unit 62 uses the speed ratio table 300 calculated in advance to improve calculation efficiency and reduce processing load.

（７）速度比率テーブル
図５を用いて、速度パターン発生部６２が利用しているカーブ走行時の速度比率テーブル（車輪速度変換テーブル）３００について説明する。速度比率テーブル３００は、カーブ走行の時間に対する左右の駆動輪の速度比率を定めたテーブルであって、外輪速度比率３０１と内輪速度比率３０２とを有している。 (7) Speed Ratio Table A speed ratio table (wheel speed conversion table) 300 at the time of curve traveling used by the speed pattern generation unit 62 will be described with reference to FIG. The speed ratio table 300 is a table that defines the speed ratio of the left and right drive wheels with respect to the curve travel time, and includes an outer wheel speed ratio 301 and an inner wheel speed ratio 302.

図から明らかなように、カーブ突入時に内輪と外輪の速度比率が１００％同士である場合には、外輪速度比率３０１が大きくなるにつれて内輪速度比率３０２が小さくなっていく。そして、外輪速度比率３０１が１００＋α％（例えば、合計１１５％）になりさらに内輪速度比率３０２が１００−α％（例えば、合計８５％）になると、その状態が所定の走行区間で続く。そして、最後に、外輪速度比率３０１が小さくなっていき、それにつれて内輪速度比率３０２が大きくなっていき、最後に両者が１００％になる。
なお、上記のαの値は、左右の駆動車輪間隔とカーブ曲率に従って異なるように設定されている。 As is clear from the figure, when the speed ratio between the inner ring and the outer ring is 100% when entering the curve, the inner ring speed ratio 302 decreases as the outer ring speed ratio 301 increases. When the outer wheel speed ratio 301 becomes 100 + α% (for example, a total of 115%) and the inner wheel speed ratio 302 becomes 100−α% (for example, a total of 85%), this state continues in a predetermined travel section. Finally, the outer ring speed ratio 301 becomes smaller, and the inner ring speed ratio 302 becomes larger along with it, and finally both become 100%.
The value of α is set to be different according to the distance between the left and right drive wheels and the curve curvature.

以上をまとめると、速度比率テーブル３００においては、速度比率が離れていくカーブ走行開始テーブル３０４と、速度比率が一定であるカーブ走行継続テーブル３０５と、速度比率が近づいていくカーブ走行終了テーブル３０６とが設定されている。より具体的には、カーブ走行開始テーブル３０４では、外輪速度比率３０１は時間に比例して増大し、内輪速度比率３０２は時間に比例して減少する。カーブ走行終了テーブル３０６では、外輪速度比率３０１は時間に比例して減少し、内輪速度比率３０２は時間に比例して増大する。 In summary, in the speed ratio table 300, the curve travel start table 304 in which the speed ratio is separated, the curve travel continuation table 305 in which the speed ratio is constant, and the curve travel end table 306 in which the speed ratio approaches. Is set. More specifically, in the curve travel start table 304, the outer ring speed ratio 301 increases in proportion to time, and the inner ring speed ratio 302 decreases in proportion to time. In the curve travel end table 306, the outer wheel speed ratio 301 decreases in proportion to time, and the inner wheel speed ratio 302 increases in proportion to time.

（８）曲線部走行制御の詳細説明
図６および図７を用いて、搬送車３が曲線部２０３を走行する際の速度制御について説明する。図６は、カーブ走行時の速度比率テーブル、カーブ走行時に機体中心に駆動車輪があると想定した場合の速度指令のグラフ、および速度指令を速度比率テーブルを用いて変換した左右車輪の速度のグラフである。図７は、曲線部走行時の走行制御部の動作を示すフローチャートである。 (8) Detailed Description of Curved Section Travel Control Speed control when the transport vehicle 3 travels the curved section 203 will be described with reference to FIGS. 6 and 7. FIG. 6 shows a speed ratio table at the time of curve traveling, a graph of speed commands when it is assumed that there is a drive wheel at the center of the aircraft during curve traveling, and a graph of speeds of left and right wheels converted from the speed commands using the speed ratio table. It is. FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the traveling control unit during traveling on the curved portion.

図６の上段は、前述の速度比率テーブル３００である。図６の中段は、カーブ走行時に機体中心に駆動車輪があると想定した旋回中心速度３０７である。旋回中心速度３０７は、加速期間３０８，一定速度期間３０９、および減速期間３１０に分かれている。図６の下段は、搬送車３がカーブ前から所定の加速度で加速して、カーブ後に停止する場合の内外輪速度図である。 The upper part of FIG. 6 is the speed ratio table 300 described above. The middle part of FIG. 6 is a turning center speed 307 assuming that the driving wheel is at the center of the body during curve traveling. The turning center speed 307 is divided into an acceleration period 308, a constant speed period 309, and a deceleration period 310. The lower part of FIG. 6 is an inner / outer wheel speed diagram when the transport vehicle 3 accelerates at a predetermined acceleration from before the curve and stops after the curve.

以下、図７を用いて、速度パターン発生部６２の制御動作を説明する。なお、速度パターン発生部６２は、曲線部２０３に入る前から速度指令を発生して、速度指令を第１モータ２６および第２モータ２９に与えている。
ステップＳ１では、速度パターン発生部６２は、曲線部２０３に到達するのを待つ。曲線部２０３に到達したことは、光電センサ４７が反射テープ１１の開始端１１ａを検出することによって把握される。 Hereinafter, the control operation of the speed pattern generator 62 will be described with reference to FIG. The speed pattern generation unit 62 generates a speed command before entering the curve unit 203 and gives the speed command to the first motor 26 and the second motor 29.
In step S 1, the speed pattern generation unit 62 waits to reach the curve unit 203. The fact that the curve portion 203 has been reached is grasped by the photoelectric sensor 47 detecting the start end 11 a of the reflective tape 11.

ステップＳ２では、速度パターン発生部６２は、曲線部２０３において第１エンコーダ２７および第２エンコーダ３０からの検出結果により得られる搬送車３の位置が正確か否かを、光電センサ４７からの検出結果に基づいて判断する。正確な場合は、プロセスはステップＳ３をスキップしてステップＳ４に移行する。不正確な場合は、プロセスはステップＳ３に移行する。 In step S 2, the speed pattern generation unit 62 determines whether or not the position of the transport vehicle 3 obtained from the detection results from the first encoder 27 and the second encoder 30 in the curved portion 203 is accurate. Judgment based on. If so, the process skips step S3 and moves to step S4. If not, the process moves to step S3.

ステップＳ３では、速度パターン発生部６２は、第１エンコーダ２７および第２エンコーダ３０からの出力値を正確な値に更新する。 In step S3, the speed pattern generator 62 updates the output values from the first encoder 27 and the second encoder 30 to correct values.

ステップＳ４では、速度パターン発生部６２は、旋回中心速度３０７に基づいた速度指令を発生する。 In step S 4, the speed pattern generation unit 62 generates a speed command based on the turning center speed 307.

ステップＳ５では、速度パターン発生部６２は、速度指令を速度比率テーブル３００を用いて左右速度差指令３１１に変換する。具体的には、曲線部２０３における搬送車３の位置と速度比率テーブル３００により該当位置の乗率を求めて、現在の速度に乗率を乗じることで、該当位置での内輪速度および外輪速度を算出する。つまり、旋回中心速度３０７に対して外輪速度比率３０１の値を積算することで外輪速度指令３１２を作成し、さらに旋回中心速度３０７に対して内輪速度比率３０２の値を積算することで内輪速度指令３１３を作成する。 In step S 5, the speed pattern generation unit 62 converts the speed command into a left / right speed difference command 311 using the speed ratio table 300. Specifically, the multiplication factor of the corresponding position is obtained from the position of the conveyance vehicle 3 in the curved portion 203 and the speed ratio table 300, and the inner ring speed and the outer ring speed at the corresponding position are obtained by multiplying the current speed by the multiplication factor. calculate. That is, the outer ring speed command 312 is accumulated by adding the value of the outer ring speed ratio 301 to the turning center speed 307, and the inner ring speed command 302 is added by adding the value of the inner ring speed ratio 302 to the turning center speed 307. 313 is created.

ステップＳ６では、速度パターン発生部６２は、左右速度差指令３１１を第１モータ制御部６３と第２モータ制御部６４にそれぞれ出力する。 In step S 6, the speed pattern generation unit 62 outputs the left / right speed difference command 311 to the first motor control unit 63 and the second motor control unit 64, respectively.

ステップＳ７では、速度パターン発生部６２は、搬送車３が曲線部２０３から離脱したか否かを判断する。離脱していない場合はプロセスはステップＳ２に戻る。離脱した場合はプロセスは終了する。曲線部２０３を離脱したか否かは、例えば、光電センサ４７からの検出結果に基づいて判断される。 In step S 7, the speed pattern generation unit 62 determines whether the transport vehicle 3 has left the curved portion 203. If not, the process returns to step S2. If it leaves, the process ends. Whether or not the curved portion 203 has been removed is determined based on the detection result from the photoelectric sensor 47, for example.

以上のステップＳ１〜Ｓ７が連続して実行され、その結果、図６の下段に示す左右の駆動輪の速度が実現される。例えば、図６においては以下のようになっている。 The above steps S1 to S7 are executed continuously, and as a result, the speeds of the left and right drive wheels shown in the lower part of FIG. 6 are realized. For example, in FIG. 6, it is as follows.

・時刻ｔ０〜ｔ１：速度比率テーブル３００による変換は行われていない。したがって、左右の駆動輪には、旋回中心速度３０７の加速期間３０８における速度指令値がそのまま与えられている。
・時刻ｔ１〜ｔ２：旋回中心速度３０７の加速期間３０８における速度指令値が、速度比率テーブル３００のカーブ走行開始テーブル３０４を用いて、左右速度差指令に変換されている。
・時刻ｔ２〜ｔ３：旋回中心速度３０７の加速期間３０８における速度指令値が、速度比率テーブル３００のカーブ走行継続テーブル３０５を用いて、左右速度差指令に変換されている。
・時刻ｔ３〜ｔ４：旋回中心速度３０７の一定速度期間３０９における速度指令値が、速度比率テーブル３００のカーブ走行継続テーブル３０５を用いて、左右速度差指令に変換されている。
・時刻ｔ４〜ｔ５：旋回中心速度３０７の一定速度期間３０９における速度指令値が、速度比率テーブル３００のカーブ走行終了テーブル３０６を用いて、左右速度差指令に変換されている。
・時刻ｔ５〜ｔ６：速度比率テーブル３００による変換は行われていない。したがって、左右の駆動輪には、旋回中心速度３０７の一定速度期間３０９の速度指令値がそのまま与えられている。
・時刻ｔ６〜ｔ７：速度比率テーブル３００による変換は行われていない。したがって、左右の駆動輪には、旋回中心速度３０７の減速期間３１０の速度指令値がそのまま与えられる。 Time t0 to t1: Conversion by the speed ratio table 300 is not performed. Therefore, the speed command value in the acceleration period 308 of the turning center speed 307 is directly given to the left and right drive wheels.
Time t1 to t2: The speed command value in the acceleration period 308 of the turning center speed 307 is converted into a left / right speed difference command using the curve travel start table 304 of the speed ratio table 300.
Time t2 to t3: The speed command value in the acceleration period 308 of the turning center speed 307 is converted into a left / right speed difference command using the curve travel continuation table 305 of the speed ratio table 300.
Time t3 to t4: The speed command value in the constant speed period 309 of the turning center speed 307 is converted into a left / right speed difference command using the curve travel continuation table 305 of the speed ratio table 300.
Time t4 to t5: The speed command value in the constant speed period 309 of the turning center speed 307 is converted into a left / right speed difference command using the curve travel end table 306 of the speed ratio table 300.
Time t5 to t6: Conversion by the speed ratio table 300 is not performed. Therefore, the left and right drive wheels are given the speed command value for the constant speed period 309 of the turning center speed 307 as it is.
Time t6 to t7: Conversion by the speed ratio table 300 is not performed. Therefore, the speed command value of the deceleration period 310 of the turning center speed 307 is directly given to the left and right drive wheels.

以上のようにして、曲線部２０３を走行する際に第１モータ２６および第２モータ２９の回転数を適切に変化させることにより、搬送車３がカーブを適切に走行できる。したがって、ガイドレールに大きな負荷が作用しない。
（９）速度比率テーブルのシフト動作 As described above, by appropriately changing the rotational speeds of the first motor 26 and the second motor 29 when traveling along the curved portion 203, the transport vehicle 3 can travel along the curve appropriately. Therefore, a large load does not act on the guide rail.
(9) Speed ratio table shift operation

速度パターン発生部６２は、速度比率テーブル３００を用いて左右速度変換を行っている途中で軌道２の状態変化に応じて、適宜、速度比率テーブル３００の変換箇所をシフトすることができる。これにより、距離が異なる複数の曲線部に対しても対応可能である。例えば、１８０度カーブ、９０度カーブ、４５度カーブを含む全てのカーブに１つの速度比率テーブルで対応可能である。
１）カーブ継続中に突然カーブ検出がオフした場合
例えば、カーブ継続中に突然カーブ検出がオフした場合は、速度パターン発生部６２は、カーブ走行継続テーブル３０５からカーブ走行終了テーブル３０６に切り替えて、速度指令パターンを左右の車輪速度に変換する。 The speed pattern generation unit 62 can appropriately shift the conversion part of the speed ratio table 300 according to the change in the state of the trajectory 2 during the left-right speed conversion using the speed ratio table 300. Thereby, it can respond also to the some curve part from which distance differs. For example, all curves including a 180 degree curve, a 90 degree curve, and a 45 degree curve can be handled with one speed ratio table.
1) When the curve detection suddenly turns off while the curve continues For example, when the curve detection suddenly turns off while the curve continues, the speed pattern generation unit 62 switches from the curve travel continuation table 305 to the curve travel end table 306, The speed command pattern is converted into left and right wheel speeds.

２）カーブ開始中に突然カーブ検出がオフした場合
速度パターン発生部６２は、図８に示すように、カーブ走行開始テーブル３０４を用いて速度指令パターンを変換している途中でカーブ終了を把握した場合（時刻ｔ９）は、カーブ走行終了テーブル３０６を用いて速度指令パターンを変換する。カーブ走行終了テーブル３０６は、カーブ終了把握時におけるカーブ走行開始テーブル３０４の速度比率と同じ速度比率の箇所（時刻ｔ１２での速度比率）から用いられる。したがって、実際に用いられる外輪速度比率３０１’と内輪速度比率３０２’は、図８に示すように、菱形形状である。
この場合、カーブ走行開始テーブル３０４を用いている途中であってもカーブ走行終了テーブル３０６を用いることができる。つまり、長さが異なる曲線部にも、対応可能である。 2) When the curve detection is suddenly turned off during the start of the curve The speed pattern generator 62 grasps the end of the curve during the conversion of the speed command pattern using the curve travel start table 304 as shown in FIG. In the case (time t9), the speed command pattern is converted using the curve travel end table 306. The curve travel end table 306 is used from a portion (speed ratio at time t12) having the same speed ratio as the speed ratio of the curve travel start table 304 when grasping the curve end. Therefore, the outer ring speed ratio 301 ′ and the inner ring speed ratio 302 ′ that are actually used have a diamond shape as shown in FIG.
In this case, the curve travel end table 306 can be used even while the curve travel start table 304 is being used. That is, it is possible to cope with curved portions having different lengths.

３）カーブ終了中に突然カーブ検出がオンした場合
速度パターン発生部６２は、図９に示すように、カーブ走行終了テーブル３０６を用いて速度指令パターンを変換している途中でカーブ開始を把握した場合（時刻ｔ１８）は、カーブ走行開始テーブル３０４を用いて速度指令パターンを変換する。カーブ走行開始テーブル３０４は、カーブ開始把握時におけるカーブ走行終了テーブルの速度比率と同じ速度比率の箇所（時刻ｔ１５での速度比率）から用いられる。したがって、外輪速度比率３０１’’および内輪速度比率３０２’’の途中で次の外輪速度比率３０１’’’および内輪速度比率３０２’’’を用いることが開始される。
この場合、カーブ走行終了テーブル３０６を用いている途中であってもカーブ走行開始テーブル３０４を用いることができる。つまり、長さが異なる曲線部にも対応可能である。 3) When the curve detection is suddenly turned on during the end of the curve As shown in FIG. 9, the speed pattern generation unit 62 grasps the start of the curve while converting the speed command pattern using the curve travel end table 306. In the case (time t18), the speed command pattern is converted using the curve travel start table 304. The curve travel start table 304 is used from a portion (speed ratio at time t15) having the same speed ratio as the speed ratio of the curve travel end table when the curve start is grasped. Accordingly, use of the next outer ring speed ratio 301 ′ ″ and inner ring speed ratio 302 ′ ″ is started in the middle of the outer ring speed ratio 301 ″ and the inner ring speed ratio 302 ″.
In this case, the curve travel start table 304 can be used even while the curve travel end table 306 is being used. That is, it is possible to cope with curved portions having different lengths.

４）走行開始時（速度０の時）に既にカーブ検出がオンした場合
速度パターン発生部６２は、カーブ走行継続テーブル３０５を用いて速度変換制御を開始する。 4) When curve detection is already turned on at the start of travel (when the speed is 0) The speed pattern generator 62 starts the speed conversion control using the curve travel continuation table 305.

上述のように曲線部の走行制御は光電センサ４７による検出結果に依存しているので、光電センサ４７の故障チェックの重要性が高い。そこで、センサの動作はルートマップ６１にも登録され、ルートマップ６１と光電センサ４７の入力のチェックが常時行われている。その結果、例えば、右カーブと左カーブ検出が両方ともオンした場合は異常であると判定され、さらに、直線部でカーブ検出がオンした場合も異常であると判定される。 As described above, since the running control of the curved portion depends on the detection result by the photoelectric sensor 47, the failure check of the photoelectric sensor 47 is highly important. Therefore, the sensor operation is also registered in the route map 61, and the input of the route map 61 and the photoelectric sensor 47 is always checked. As a result, for example, when both the right curve detection and the left curve detection are turned on, it is determined to be abnormal, and it is further determined to be abnormal when curve detection is turned on at the straight line portion.

（１０）特徴
上記実施形態は、下記のように表現可能である
搬送車３は、曲線部２０３を含む軌道２に沿って走行する搬送車であって、搬送車本体１５と、第１走行車輪２５および第２走行車輪２８と、第１モータ２６および第２モータ２９と、速度パターン発生部６２とを備えている。第１走行車輪２５および第２走行車輪２８は、搬送車本体１５の左右に設けられている。第１モータ２６および第２モータ２９は、第１走行車輪２５および第２走行車輪２８にそれぞれ接続されている。速度パターン発生部６２は、第１モータ２６および第２モータ２９を制御する。速度パターン発生部６２は、搬送車３が曲線部２０３を走行するときに、速度指令パターンを速度比率テーブル３００を用いて異なる速度指令に変換することで、第１モータ２６および第２モータ２９を制御している。速度比率テーブル３００は、カーブ走行開始テーブル３０４と、カーブ走行継続テーブル３０５と、カーブ走行終了テーブル３０６とを有している。
この搬送車３では、速度パターン発生部６２が第１モータ２６および第２モータ２９を制御して、それにより左右の第１走行車輪２５および第２走行車輪２８が独立して駆動される。より具体的には、速度パターン発生部６２は、搬送車３が曲線部２０３を走行するときに、速度指令パターンを速度比率テーブル３００を用いて異なる速度指令に変換することで、第１モータ２６および第２モータ２９を制御している。そのため、第１走行車輪２５と第２走行車輪２８が適切な速度差を与えられた状態で、搬送車３が曲線部２０３を走行する。
また、速度比率テーブル３００が、カーブ走行開始テーブル３０４と、カーブ走行継続テーブル３０５と、カーブ走行終了テーブル３０６とを有しているので、これら各テーブルを使い分けることができ、そのため曲線部の長さに合わせた速度パターンまたはテーブルを用意する必要がない。 (10) Features The above embodiment can be expressed as follows. The transport vehicle 3 is a transport vehicle that travels along the track 2 including the curved portion 203, and includes the transport vehicle body 15 and the first travel wheel. 25, the second traveling wheel 28, the first motor 26 and the second motor 29, and a speed pattern generator 62. The first traveling wheel 25 and the second traveling wheel 28 are provided on the left and right of the transport vehicle body 15. The first motor 26 and the second motor 29 are connected to the first traveling wheel 25 and the second traveling wheel 28, respectively. The speed pattern generator 62 controls the first motor 26 and the second motor 29. The speed pattern generation unit 62 converts the speed command pattern into different speed commands using the speed ratio table 300 when the transport vehicle 3 travels the curved portion 203, thereby causing the first motor 26 and the second motor 29 to move. I have control. The speed ratio table 300 includes a curve travel start table 304, a curve travel continuation table 305, and a curve travel end table 306.
In this transport vehicle 3, the speed pattern generator 62 controls the first motor 26 and the second motor 29, whereby the left and right first traveling wheels 25 and the second traveling wheels 28 are driven independently. More specifically, the speed pattern generation unit 62 converts the speed command pattern into a different speed command using the speed ratio table 300 when the transport vehicle 3 travels the curved portion 203, thereby the first motor 26. The second motor 29 is controlled. Therefore, the transport vehicle 3 travels on the curved portion 203 in a state where the first traveling wheel 25 and the second traveling wheel 28 are given an appropriate speed difference.
Further, since the speed ratio table 300 includes a curve travel start table 304, a curve travel continuation table 305, and a curve travel end table 306, each of these tables can be used properly. There is no need to prepare a speed pattern or a table that matches the speed.

搬送車システム１は、軌道２と、搬送車３と、反射テープ１１と、光電センサ４７と、速度パターン発生部６２とを備えている。反射テープ１１は、軌道２の曲線部２０３におけるカーブ開始位置からカーブ終了位置まで設けられている。光電センサ４７は、搬送車本体１５に設けられ、反射テープ１１を検出可能である。速度パターン発生部６２は、光電センサ４７からの検出結果に基づいて、搬送車本体１５の位置を判定する。
このシステムでは、光電センサ４７からの検出結果に基づいて、速度パターン発生部６２が搬送車本体１５の位置を判定するので、搬送車３の正確な位置が得られる。それにより、速度パターン発生部６２は、速度比率テーブル３００を用いて速度指令パターンを異なる速度指令に精度良く変換できる。 The transport vehicle system 1 includes a track 2, a transport vehicle 3, a reflective tape 11, a photoelectric sensor 47, and a speed pattern generation unit 62. The reflective tape 11 is provided from the curve start position to the curve end position in the curved portion 203 of the track 2. The photoelectric sensor 47 is provided in the carrier body 15 and can detect the reflective tape 11. The speed pattern generation unit 62 determines the position of the transport vehicle body 15 based on the detection result from the photoelectric sensor 47.
In this system, since the speed pattern generation unit 62 determines the position of the transport vehicle body 15 based on the detection result from the photoelectric sensor 47, the accurate position of the transport vehicle 3 can be obtained. Thereby, the speed pattern generation unit 62 can convert the speed command pattern into different speed commands with high accuracy using the speed ratio table 300.

反射テープ１１の開始端１１ａが、曲線部２０３のカーブ開始位置２０３ａよりも走行方向手前に設けられている。
この場合は、反射テープ１１の開始端１１ａが曲線部２０３のカーブ開始位置２０３ａよりも走行方向手前に設けられているので、速度指令パターンを速度比率テーブル３００を用いて異なる速度指令に変換することが、搬送車３が曲線部２０３に実際に到達する前に開始される。したがって、搬送車３の曲線部２０３における走行が安定して、その結果、ガイドローラがガイドに強く接触するような不具合が生じにくい。 The start end 11 a of the reflective tape 11 is provided in front of the running direction with respect to the curve start position 203 a of the curved portion 203.
In this case, since the start end 11a of the reflective tape 11 is provided before the curve start position 203a of the curved portion 203, the speed command pattern is converted into a different speed command using the speed ratio table 300. Is started before the transport vehicle 3 actually reaches the curved portion 203. Therefore, the traveling in the curved portion 203 of the transport vehicle 3 is stabilized, and as a result, the problem that the guide roller strongly contacts the guide is less likely to occur.

（１１）他の実施形態
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の実施形態および変形例は必要に応じて任意に組み合せ可能である。 (11) Other Embodiments Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. In particular, a plurality of embodiments and modifications described in this specification can be arbitrarily combined as necessary.

前記実施形態では、搬送車が曲線部の開始と終わりをセンサによって検出していたが、本発明はこれに限定されない。例えば、搬送車がエンコーダによってソフト的に判断してもよい。 In the said embodiment, although the conveyance vehicle detected the start and the end of the curved part with the sensor, this invention is not limited to this. For example, the conveyance vehicle may make a software determination using an encoder.

前記実施形態では反射テープは曲線部に沿って連続的に設けられていたが、本発明はこれに限定されない。反射テープは断続的に設けられていてもよい。
前記実施形態では搬送車は天井から吊り下げられた軌道上を走行していたが、本発明はこれに限定されない。軌道は地上に設けられていてもよいし、搬送車が軌道から吊り下げられていてもよい。 In the said embodiment, although the reflective tape was provided continuously along the curve part, this invention is not limited to this. The reflective tape may be provided intermittently.
In the embodiment described above, the transport vehicle travels on a track suspended from the ceiling, but the present invention is not limited to this. The track may be provided on the ground, or the transport vehicle may be suspended from the track.

前記実施形態ではエンコーダはモータの回転を計測していたが、本発明はこれに限定されない。エンコーダは駆動輪または従動輪の回転を計測してもよい。 In the embodiment, the encoder measures the rotation of the motor, but the present invention is not limited to this. The encoder may measure the rotation of the driving wheel or the driven wheel.

被検出部およびセンサの組み合せの種類および検出目的は、前記実施形態に限定されない。
被検出部の設置位置や数は、前記実施形態に限定されない。 The combination type and detection purpose of the detected portion and the sensor are not limited to the above embodiment.
The installation position and number of the detection target parts are not limited to the above embodiment.

本発明は、左右の車輪に別個にモータが設けられて独立して車輪を駆動可能な搬送車に広く適用できる。 The present invention can be widely applied to a transport vehicle in which motors are separately provided on the left and right wheels and the wheels can be driven independently.

１搬送車システム
２軌道
３搬送車
４走行レール
４ａ第１走行レール
４ｂ第２走行レール
６ガイドレール
６ａ第１ガイドレール
６ｂ第２ガイドレール
１１反射テープ（被検出部材）
１１ａ開始端
１３バーコード
１４磁気マーク
１５搬送車本体（車体）
１８駆動走行部
１９従動走行部
２０本体フレーム
２１第１駆動輪ユニット
２２第２駆動輪ユニット
２３本体フレーム
２５第１走行車輪
２６第１モータ
２７第１エンコーダ
２８第２走行車輪
２９第２モータ
３０第２エンコーダ
３１第１固定ガイドローラ
３２第２固定ガイドローラ
３３第１分岐ガイドローラ
３４第２分岐ガイドローラ
３５第１分岐ガイドローラ駆動部
３６第１従動輪
３７第２従動輪
４０第３固定ガイドローラ
４１第４固定ガイドローラ
４２第３分岐ガイドローラ
４３第４分岐ガイドローラ
４４第２分岐ガイドローラ駆動部
４７光電センサ（検出器）
４９リニアスケール
５０バーコードリーダ
５２搬送車コントローラ
５４コントローラ本体
５５メモリ
５９走行制御部
６０分岐制御部
６１ルートマップ
６２速度パターン発生部（走行コントローラ、判定部）
６３第１モータ制御部
６４第２モータ制御部
８０停止位置
２０１第１直線部
２０２第２直線部
２０３曲線部
２０３ａ開始位置
２０６分岐部
３００速度比率テーブル（左右車輪速度変換テーブル）
３０１外輪速度比率
３０２内輪速度比率
３０４カーブ走行開始テーブル
３０５カーブ走行継続テーブル
３０６カーブ走行終了テーブル
３０７旋回中心速度
３０８加速期間
３０９一定速度期間
３１０減速期間
３１１左右速度差指令
３１２外輪速度指令
３１３内輪速度指令 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Transportation vehicle system 2 Track 3 Transportation vehicle 4 Traveling rail 4a 1st traveling rail 4b 2nd traveling rail 6 Guide rail 6a 1st guide rail 6b 2nd guide rail 11 Reflective tape (detected member)
11a Start end 13 Bar code 14 Magnetic mark 15 Carrier body (vehicle body)
18 Drive Traveling Section 19 Followed Traveling Section 20 Main Body Frame 21 First Drive Wheel Unit 22 Second Drive Wheel Unit 23 Main Body Frame 25 First Travel Wheel 26 First Motor 27 First Encoder 28 Second Travel Wheel 29 Second Motor 30 First 2 Encoder 31 1st fixed guide roller 32 2nd fixed guide roller 33 1st branch guide roller 34 2nd branch guide roller 35 1st branch guide roller drive part 36 1st driven wheel 37 2nd driven wheel 40 3rd fixed guide roller 41 4th fixed guide roller 42 3rd branch guide roller 43 4th branch guide roller 44 2nd branch guide roller drive part 47 Photoelectric sensor (detector)
49 Linear scale 50 Bar code reader 52 Car carrier controller 54 Controller main body 55 Memory 59 Travel control unit 60 Branch control unit 61 Route map 62 Speed pattern generation unit (travel controller, determination unit)
63 1st motor control part 64 2nd motor control part 80 Stop position 201 1st straight line part 202 2nd straight line part 203 Curved part 203a Start position 206 Branching part 300 Speed ratio table (left and right wheel speed conversion table)
301 Outer wheel speed ratio 302 Inner ring speed ratio 304 Curve travel start table 305 Curve travel continuation table 306 Curve travel end table 307 Turning center speed 308 Acceleration period 309 Constant speed period 310 Deceleration period 311 Left and right speed difference command 312 Outer ring speed command 313 Inner ring speed command 313

Claims

A transport vehicle that travels along a track including a curved portion,
The car body,
A first traveling wheel and a second traveling wheel provided on the left and right of the vehicle body;
A first motor and a second motor respectively connected to the first traveling wheel and the second traveling wheel;
A travel controller for controlling the first motor and the second motor;
The travel controller controls the first motor and the second motor by converting a speed command pattern into different speed commands using a left and right wheel speed conversion table when the transport vehicle travels the curved portion. And
The left and right wheel speed conversion table has a curve travel start table, a curve travel continuation table, and a curve travel end table.
Transport vehicle.

When the travel controller grasps the end of the curve while converting the speed command pattern using the curve travel start table, the travel controller converts the speed command pattern using the curve travel end table,
2. The transport vehicle according to claim 1, wherein the curve travel end table is used from a location having the same speed ratio as the speed ratio of the curve travel start table when the curve end is grasped.

When the travel controller grasps the start of the curve while converting the speed command pattern using the curve travel end table, the travel controller converts the speed command pattern using the curve travel start table,
The conveyance vehicle according to claim 1 or 2, wherein the curve travel start table is used from a position having the same speed ratio as the speed ratio of the curve travel end table when the curve start is grasped.

A trajectory including a curved portion,
The transport vehicle according to any one of claims 1 to 3,
A detected member provided from a curve start position to a curve end position in the curved portion of the trajectory;
A detector provided on the vehicle body and capable of detecting the detected member;
A determination unit for determining a position of the vehicle body based on a detection result from the detector;
Transportation vehicle system equipped with.

The transport vehicle system according to claim 4, wherein a start portion of the detected member is provided in a traveling direction before a curve start position of the curved portion.