JP2011520676A - タイヤ空気圧の無線監視方法、システム及びシステム部品 - Google Patents

Abstract

車両車輪の空気式タイヤにおける空気圧状態に関する情報（ＤＲＫ）を含むデータ（Ｄ、Ｄ^＊）を監視し無線で発信するため、データを車輪内に配置された電子モジュール（車輪電子部品）から車両内に配置されたコントローラに無線で送信することを提案する。車両の静止モードの間はデータが送信されず、好ましくは車両の始動モードに関連する少なくとも１つの別のモードの間はデータ（Ｄ^＊）がデータグラム（ＤＴ^＊）の形で送信され、同一のデータ（Ｄ^＊）を含む複数の、好ましくは短縮されたデータグラム（ＤＴ^＊）がコントローラに少なくとも間欠的に連続して累積的に送信される。このようにして、必要なデータ（Ｄ^＊）は間欠的にのみ、但し一括してコントローラに送信され、これにより、いかなるデータも失うことなく、実際の使用時間ではなく送信時間が短縮され、更に、電池エネルギーが節約される。
【選択図】図５

Description

本発明は車両車輪の空気式タイヤにおける空気圧状態に関する情報を含むデータを監視し無線で発信する方法に関する。

本発明は更に、これに適したシステム、車両内に配置されるコントローラなどのシステム部品、及び、車輪の１つに配置されて無線でデータをコントローラに送信する電子モジュールに関する。

２００５年２月の「アウトモビルテヒニッシェ・ツァイトシュリフト（Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ）」（出版社：ＶＩＥＷＥＧ、ドイツ、２００５年２月号）に発表された記事「タイヤ安全システム（ＴＳＳ）」には、車両車輪の空気式タイヤにおける空気圧状態に関する情報を含む様々なデータを監視し無線で発信するタイヤ空気圧制御システムが記載されている。図解３、４に基づく記事中に記載されるように、このような既知のシステムは、車両車輪内に配置され車輪電子部品とも称される複数の電子モジュールを備える。これらはセンサを用いて各空気式タイヤにおける圧力や温度などの状態を把え、対応するデータを中央ユニット、即ち車両内に配置される中央コントローラ（記事中の図解１を参照）に送信する。このコントローラが次いでデータを評価し、例えば、車室内に装着されたタイヤ空気圧インジケータ（図解５を参照）を作動させる。車輪電子部品ユニットは通常はリチウム電池などの小型電池により電力供給されるので、電池寿命を可能な限り長くするため消費電流又は電力を低く抑えるよう注意しなければならない。

この目的のために、例えば、センサの計測サイクルが車両の動きにより左右されるようになっている（記事３頁２．２段落を参照）。データは従って、車両が移動中の時にのみ、短い測定間隔で捉えられ送信される。データはデータグラムの形で送信するのが好ましい（記事中、表２を参照）。

ある種のシステムにおいては、質問器又はキャリア送信機によりデータグラム発信を制御することもできる。この場合、各車輪電子部品ユニットを必要に応じ作動させるためコントローラによりトリガ信号が送信され、その結果、車輪電子部品ユニットがデータを捉えこれをコントローラに送信する。この解決策では、逆方向チャンネルやトリガ発信機及び受信機が必要である。この方法で車輪における個々の車輪電子部品ユニットに個別に対処し、例えば車輪の正確な位置割り当てを検出することは可能であるが、この解決策は一定の複雑さを要する。図解１の右図に基づく記事に記載されているように、新式のシステムでは、逆方向チャンネルやトリガ発信機及び受信機を可能な限り省略できると考えられている。

また、欧州特許第１４６７８７７号明細書により、トリガ発信機である質問器を用いて、必要時のみ各車輪電子部品ユニットを作動させ、電池寿命を向上させることが知られている。本文献では、たとえ何らかの理由で質問信号が発せられなくても、車輪電子部品ユニットが自動でデータを予め設定可能な最小伝送レートにて送信するようシステム設計されており、タイヤ空気圧監視が特に信頼性高く行われる。このようにして、同文献に記載の方法及びシステムでは、質問器を省略することができる。但しその場合、データは比較的低い伝送レートでしか送信されない。

欧州特許第０９１５７６４号明細書により、車輪電子部品ユニットが自動でコントローラにデータをデータグラムの形で送信し、特にトリガ又は質問を必要としない、タイヤ空気圧監視システムの信号処理方法が知られている。

しかし、トリガ及び／又は逆方向チャンネルなしに車輪位置も判定できるようにするため、コントローラ上に複数の受信アンテナを設け、コントローラとアンテナが共同でアンテナを介して受信した信号を処理し、その信号強度を解析することが提案されている。

個々の受信アンテナを周期的に動作停止させれば、いずれの停止点が無線信号における最も大きな強度低下につながったかを判定することができ、その点は車輪電子部品ユニットに最も近く位置するアンテナであると考えられる。この解決策によればトリガシステムを完全に省略することができるが、受信アンテナの部分ではより高い複雑さが要求される。

従って、本発明の目的は、上述の欠点を克服しながら、複雑化せずに実施することのできる上述の種類の方法及びシステム又は装置を提案することにある。特に、車輪電子部品ユニットの電力要件を低減することのできる、データを監視し無線で発信する方法及びこれに適したシステム、更に、関連のシステム部品を提案するものである。

本目的は、請求項１の特徴を有する方法並びに関連の独立クレームの特徴を有するシステム、コントローラ、及び電子モジュールにより達成される。

従って、車両の静止状態に関連する第１モードの間はデータが送信されず、車両の異なる状態に関連する少なくとも１つの別のモードの間はデータがデータグラムの形で各電子モジュール即ち車輪電子部品ユニットからコントローラに送信され、電子モジュールが同一のデータを含む複数のデータグラムをコントローラに少なくとも間欠的に連続して累積的に送信することを提案する。

この種の送信の結果、複数のデータグラムが一括して累積され（本明細書ではバーストモードとも称する）、必要なデータが間欠的にのみ、但し一括した形でコントローラに送信される。これにより車輪位置を知ることができる。

このようにして、全体の送信時間が短縮されるが、データ送信に実際に使用される時間は短縮されないか、又はデータグラムの累積により僅かに短縮されるのみであり、データが失われることがない。

本発明の有利な実施形態は、従属クレームから明らかとなるであろう。

従って、車両の運転状態に関連する第２モードの間はデータが第１データグラムの形で送信され、車両の始動状態に関連する第３モードの間は、第１データグラムより短い第２データグラムの形で、データが部分的にのみ送信されると好ましい。このようにして、車両の実際の運転状態と始動状態とが更に区別され、始動段階中は、この状態においては特にデータ要求が大きいため、短縮された形のデータグラム及び／又は可能な限り低い量のデータが送信される。車輪電子部品ユニットの電池に必要以上の負担をかけることなく、コントローラ側のこの大きなデータ要求に応えるため、データグラムは必要最小限に短縮される。データグラムをこうして累積することによってコントローラが確実に複数の車輪電子部品ユニットの全てのデータを安全に受信することができ、このデータは例えば両車軸間を区別するために用いられる。この送信方法は本明細書ではバーストモードとも称され、モバイル通信の分野で知られるバースト無線伝送と混同してはならないことを明確にしておくべきである。

これに関連して、各電子モジュール即ち車輪電子部品ユニットが、少なくとも車両の始動モードに関連する第３モードの間、又は該モードの間のみ、同一のデータを含む複数の第２データグラムをコントローラに連続して累積的に送信すると特に好ましい。従って、複数の短縮データグラムが好ましくは始動状態において一括して送信されれば、使用データ密度が高いため比較的短い始動段階内で必要なデータを全て確実に送信することができる。

加えて、データグラムが短いことから、所要電力の低減及びその結果車輪電子部品ユニットの電池にかかる影響の低減が達成され、同時に、複数の車輪電子部品ユニットの位置割り当ても行われる。

また、第２データグラム中のデータが少なくとも各車輪の回転方向に関する情報、又は該情報のみを含み、回転方向を評価して各車輪が車両の左側又は右側のいずれに位置するかを判定すると好ましい。これらの方策の結果、大体の車輪位置を非常に簡単に検出でき、少なくとも車両のいずれの側からデータが送信されているかを判定することができる。このために逆方向チャンネル及び／又はトリガ送信機といったものは一切必要としない。回転方向を検出すればいいだけである。この目的のために、電子モジュール内に収納された移動センサ及び／又は加速度センサを用いるのが好ましい。

また、短縮データグラムである第２データグラム中のデータが、少なくとも各車輪における状態、及び／又は各車輪における温度及び／又は空気圧に関する情報を含まないことが好ましい。これにより、始動モードにおける第２データグラムも、車輪の大体の又はより正確な位置の判定に必要なデータだけが送信されるという意味で短縮することができる。

逆に、第１データグラム中のデータが、少なくとも車輪における空気圧状態及び／又は温度に関する情報を含むことが好ましい。これにより、運転モードにおいては可能な限り詳細な、より長いデータグラムが使用される。これに関連して、空気圧状態に関する情報を、車輪電子部品ユニットに内蔵された圧力センサを用いて判定し、温度に関する情報を、内蔵温度センサを用いて判定するのが好ましい。

好ましくは、コントローラが更に、各モジュール（車輪電子部品ユニット）から受信したデータを評価し、及び／又は、追加データで補足してもよい。

また、コントローラ及び／又はこれに接続されたアンテナなどの無線受信手段は、車両の車輪軸に関し異なる距離で配置され、各モジュールから受信した無線信号をコントローラにおいてそれぞれの受信電界強度に基づき比較し、各車輪が前輪軸のうち１つ又は後輪軸のうち１つのいずれに位置するかを判定することが好ましい。これにより、受信電界強度に基づき、各車輪電子部品ユニットが前車軸又は後車軸のいずれに装着されているかが簡易に判定される。これに関連して、受信データに含まれる各車輪の回転方向に関する情報を、受信した受信増幅信号に基づき評価し、各車輪の位置を判定すると更に好ましい。従ってこのようにして、回転方向に基づいて、まず各車輪が車両の左側又は右側のいずれに位置するかを判定し、次いで、受信電界強度に基づき、車輪が前車軸上又は後車軸上のいずれに位置するかを即時に判断することができる。要約すると、このようにして個々の車輪位置が個別に、迅速かつ簡単に判定される。

また、コントローラが評価及び／又は補足したデータを結果データとして、インターフェース、特にデータバスを用いて、車両に搭載されたその他の装置及び／又はモジュールに提供するのが好ましい。コントローラは、結果データを、表示装置などのその他の装置及び／又はモジュールに、好ましくは標準のインターフェースを用いて提供する、中央データ捕捉評価ユニットとして設計することができる。これに関連して、コントローラがデータインターフェース及び／又はデータバスを用いて、結果データを第３データグラムの形で提供すると好ましい。このデータグラムは、上述の無線データグラムとは独立して構成し、例えばＣＡＮバス等のような標準のデータバスデータグラムであってもよい。

以下、本発明を様々な実施形態に基づき、同封の図面を参照して更に詳細に説明する。

本方法及びシステムのために定義される様々な動作モードを状態チャートの形で示す。 本発明に係る方法を個々の工程を含めてフローチャートの形で示す。 車両中の様々なシステム部品の配置の概略図である。 本発明に係る電子モジュール即ち車輪電子部品ユニットの設計の概略図である。 本方法及びシステムにおいて採用される様々なデータグラムを示す。

図１及び図２、並びに本発明の方法を更に詳細に説明する前に、まず本発明に係るシステムの基本設計を図３及び図４に基づき説明する。

図３は車両ＦＺにおけるシステムの基本設計及び／又は配置を示し、電子モジュール即ち車輪電子部品ユニットＲＥが車両の個々の車輪Ｒ１〜Ｒ４に挿入され、それぞれのデータＤ１^＊〜Ｄ４^＊をコントローラＳＴＧに無線で送信する。コントローラは車両内に中央制御ユニットとして配置されている。コントローラＳＴＧはアンテナＡの形の無線受信手段に接続され、個々の車輪電子部品ユニットＲＥの無線信号を受信しこれに含まれるデータを評価する。コントローラＳＴＧはデータインターフェース又はデータバスを介し更なる装置及び／又はモジュール（図示せず）に接続され、受信したデータＤ１^＊〜Ｄ４^＊を評価して得られる結果データＤ’及び任意で更に追加的なデータをこれらに供給する。

コントローラＳＴＧ又はアンテナは車両ＦＺの中央に位置するのではなく、車両の横軸に対し非対称的に、つまり、車両の前側部分又は後側部分のいずれかに配置するのが好ましい。これにより、コントローラＳＴＧのアンテナＡが個々の車輪電子部品ユニットＲＥの無線信号を異なる受信電界強度で受信するため、各車輪電子部品ユニットが車両ＦＺの前側部分Ｖ又は後側部分Ｈのいずれに位置するかを判定することができる。

図４は車輪内に組み込まれた車輪電子部品ユニットＲＥの設計をブロック図の形で示す。車輪電子部品ユニットは実質的に、内蔵タイマＴＭを有し様々なセンサＳ１〜Ｓ３に接続されたマイクロコントローラＣＲＴからなる。センサは例えば、圧力センサＳ１、温度センサＳ２、及び少なくとも１つの加速度センサＳ３である。マイクロコントローラＣＲＴはセンサにより供給されるデータを処理し、データを送信ユニットＴＸに転送する。送信ユニットＴＸは次いでデータＤ又はＤ^＊を無線でコントローラＳＴＧに送信する。

上述のシステムの動作モード及びその部品、並びに本発明に係る方法の原理について、図１、図２、及び図５に基づき更に詳しく説明する。

本発明に係る方法においては、少なくとも車両の始動段階中は、データＤ^＊が複数のデータグラムＤＴ^＊の形で各電子モジュール即ち各車輪電子部品ユニットＲＥからコントローラＳＴＧに少なくとも間欠的に送信される。同データグラムは同一のデータＤ^＊を含み、連続して累積的に送信される。従って本モードは累積モード又はバーストモードとも称され、図１ではモードＢＭとして示す。本モードは始動段階においてのみ、即ち、車両が静止モードＳＭから運転モードＦＭに移行する状態においてのみ動作させるのが好ましい。バーストモードＢＭとは特に車両の始動段階を指し、個々の車輪電子部品ユニットＲＥがデータＤ^＊を累積的に、好ましくは短縮したデータグラムＤＴ^＊の形でコントローラＳＴＧに送信し、コントローラが次いでデータに基づき特に各車輪位置を判定することができる。

車両の始動段階が終了し車両が実際の運転モードＦＭに入ると、データＤはより長いデータグラムＤＴの形で送信され、バーストモード中のような累積は行なわないでよい。運転モードＦＭ中に送信されるデータは、車輪電子部品ユニットＲＥがコントローラＳＴＧに提供し得る全ての情報を含むべきである。これに対して、バーストモードＢＭにおいては、車輪の回転方向ＲＬ及び／又は車輪自身の識別子ＩＤ又は識別情報など、個々の車輪位置の検出に必要なデータＤ^＊のみが送信される。

車両の運転状態が終了すると、第２モードＦＭは終わり静止モードＳＭへ移行する。本モードＳＭにおいては車輪電子部品ユニットＲＥからいかなるデータも発信されないのが好ましい。車両ＦＺが再び移動を始めると、これを例えば加速度センサ（図４のＳ３参照）により検出することができ、直ちに始動モード即ちバーストモードＢＭへの移行が行われる。図１に示すように、車両の状態が、車両の静止状態を表す第１モードＳＭから、車両の運転状態を表す第２モードＦＭには、中間モードを介して切り替わる。該中間モードとは別のモードであって、即ちバーストモードＢＭである。この第３モードＢＭは車両の各始動状態に関わる。

図２に基づき、ステップ１１０〜１３０を含む方法１００について、図１及び図５も参照しながら更に詳しく説明する。

方法１００は、第１モードＳＭから始動モードである第３モードＢＭへの切替が行われるステップ１１０から始まる。これは例えば加速度センサ（図４のセンサＳ３参照）に基づき検出され、また、タイマ（図４のタイマＴＭ参照）に基づき本モードＢＭを限られた時間のみ維持するように制御することができる。ステップ１１５において、各モジュール即ち車輪電子部品ユニットＲＥがデータＤ^＊を複数の累積データグラムの形でコントローラＳＴＧに送信する、本モードＢＭ用のデータ送信が行われる。

図５に示すように、特定の車輪電子部品ユニットＲＥが、通例は複数あるデータＤのうち幾つかのデータＤ^＊のみからなる短縮データグラムＤＴ^＊を送信する。データＤは通常の運転モードＦＭではより長いデータグラムＤＴの形で送信される。短縮データグラムＤＴ^＊は例えば９バイトのデータグラムで、各車輪電子部品ユニットＲＥ、つまり各車輪について、少なくとも１つの固有の識別子ＩＤと、各車輪の回転方向を示す情報ＲＬとを含む。識別子ＩＤだけに基づいても、コントローラＳＴＧは全ての車輪電子部品ユニットＲＥが動作しているか、又は少なくとも４つの異なる識別子ＩＤ、即ち車輪が検出されているかどうかを確認することができる。加えて、コントローラＳＴＧは情報ＲＬに基づき、各車輪が車両の左右いずれの側に位置しているかを検出することができる。例えば、情報ＲＬに基づき車輪が時計方向に回転していることが示されれば、車輪は車両の右側Ｒに位置していると考えられる。逆の場合は車輪は車両の左側Ｌに位置していると考えられる。このようにして、これほど僅かの情報に基づいて、初期の車輪位置確認を行なうことができる。

ステップ１１５において、更に、各受信信号の受信電界強度をコントローラＳＴＧにより評価しそれぞれを比較する。コントローラ又はアンテナＡ（図３も参照）は車両の前側又は後部寄りに位置しているため、受信電界強度に基づいて各車輪電子部品ユニットＲＥが車両ＦＺの前車軸Ｖ上又は後車軸Ｈ上のいずれに位置しているかを簡単に判定することができる。先に判定済みの車輪電子部品ユニットの位置する側及び／又は回転方向（車両の左側か右側か）と合わせて、このようにして個々の車輪の正確な位置判定が行われる。従って、例えば情報ＲＬに基づき車輪が時計方向に回転していることが示され、アンテナＡが前車軸寄りに装着されている場合でコントローラＳＴＧが比較的高い受信電界強度を検出した場合は、この車輪が車両の右側Ｒの前車軸Ｖ上に位置していると考えられる。図３の例示でいうと、車輪Ｒ２の位置がこのようにして明確に検出される。残りの車輪の検出も類似の手順で行われる。

ステップ１１５において、短縮データグラムＤＴ^＊に基づき既に個々の車輪を明確かつ固有に判定することが可能であり、ステップ１１５においてはまた、個々のＤＴに基づきＦＺの現在の空気圧表示も可能である。

加えて、短縮データグラムＤＴ^＊を累積的に、即ちバーストモードで送信することで、コントローラＳＴＧが必要なデータを完全に正しく受信するのが確実となる。上述の情報ＩＤ及びＲＬに加えて短縮データグラムＤＴ^＊は、同期データ及びチェックサムデータなどのテストデータなど更なるデータを含むこともできる。

但し全体としては、データグラムＤＴ^＊は従来のデータグラムＤＴより明らかに短い。例えば、より長いデータグラムＤＴが１５バイトからなるのに対しデータグラムＤＴ^＊は９バイトのみからなる。図５に示すように、より長いデータグラムＤＴは、後の運転モードＦＭ中に送信されるが、各タイヤにおける空気圧状態ＤＲＫ及び温度Ｔに関する情報も含んでいてもよい。このデータは適切なセンサ、即ち圧力センサＳ１及び温度センサＳ２（図４参照）により捉えられる。加えて、データグラムＤＴは電池の残存寿命に関する情報ＲＺも含んでいてもよい。

本明細書で提案する方法では、短縮データグラムＤＴ^＊の累積である上述のバーストモードＢＭを、車両の移動開始中の送信に利用する。１分といった短期間の間に、このようにして、同一又は少なくとも同様のデータ内容を有する多くのデータグラムＤＴ^＊が送信される。この種の送信により車輪の割り当てを迅速に行なうことができ、更に、短縮データグラム長が例えば１５バイトから９バイトであることからエネルギーを節約することができる。例えば２５のデータグラムが連続して累積的に送信される場合、データグラムＤＴ^＊が短いことにより、通常のデータグラムＤＴに比べ電力需要を約４０％削減することができる。これは、いかなる情報も失うことなく実現される。

始動段階即ちモードＢＭが終了すると、ステップ１２０において次のモード、即ち車両の運転状態に関するモードＦＭへの切替が行われる。次いでステップ１２５において、より長いデータグラムＤＴを用いて、各車輪電子部品ユニットＲＥからコントローラＳＴＧへ可能な限り得られる全てのデータＤが送信される。本モードＦＭにおいても、データグラムＤＴの累積送信を行なってもよいが、その必要はない。ステップ１３０において、パス状態の終了後、静止状態、即ちモードＳＭへの移行が行われる。既に説明したように、この第１モードＳＭではデータ送信は行われない。

これら様々なモードにより、全体として情報内容及びエネルギー節約に関し理想的なデータ送信が可能となる。提案されているように車両の実際の運転状態と始動状態とを区別することにより、特に車両の始動段階において、短縮データグラムによる理想的なデータ送信が可能となる。

各車輪電子部品ユニットＲＥ及びコントローラＳＴＧ間の実際のデータ送信に加え、本発明はまた、コントローラＳＴＧから、計器パネル内の表示装置など、車両に搭載された更なる装置やモジュールへの結果データＤＴ’（図５参照）の更なる送信も含む。この目的のために、コントローラＳＴＧは受信したデータＤ又はＤ^＊を評価し任意で更なるデータＤ^＋により補足し、結果データＤ’を生成する。本データは例えば標準的なバスデータデータグラムＤＴ’により更なる装置又はモジュールに送信される。追加データＤ^＋として考えられるのは、例えば、コントローラＳＴＧにより判定される受信電界強度に関し、各車輪電子部品ユニットＲＥが車両の前車軸上及び後車軸上のいずれに位置しているかを示すステータスビット又はバイトＳＴなどである。ステータスビットＳＴは従って状態Ｖ又は状態Ｈ（図３）の形をとることができる。状態Ｌ又はＲの形をとることができ車輪電子部品ユニットにより送信される情報ＲＬと合わせて、固有の車輪割り当てがなされる。

本明細書に記載の方法、並びに本方法を実施する装置及びユニットは特に有利な実施形態に関し、限定的に解釈すべきではない。本発明の保護範囲はまた、更なる変形例を含み、特に特許請求の文言により決定される。

ＳＭ…第１モード（静止モード）
ＦＭ…第２モード（運転モード）
ＢＭ…第３モード（バーストモード）
１００…（部分的）ステップ１１０〜１３０を含む方法
ＤＲＫ…車輪（Ｒ１〜Ｒ４）の空気圧状態に関する情報
ＦＺ…車両
ＳＴＧ…コントローラ
Ａ…アンテナ
ＢＵＳ…インターフェース又はデータバス
Ｒ１〜Ｒ４…車輪
ＲＥ…電子モジュール又は車輪電子部品ユニット
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３…圧力センサ（Ｓ１）、温度センサ（Ｓ２）、加速度センサ（Ｓ３）
ＣＲＴ…マイクロコントローラ
ＴＸ…（車輪電子部品ユニット内の）送信機
Ｄ…車輪電子部品ユニットの（通常範囲の）データ
Ｄ^＊…車輪電子部品ユニットの（短縮範囲の）データ
Ｄ^＋…コントローラからの追加データ
Ｄ^’…コントローラからの（データバス用）結果データ
ＤＴ…（通常）データグラム
ＤＴ^＊…（短縮）データグラム
ＤＴ^’…（データバス上の結果データ用）データグラム
ＩＤ、ＲＬ、ＤＲＫ、Ｔ、ＲＺ、ＳＴ…各車輪／タイヤ、特に識別子（ＩＤ）、右左（ＲＬ）、空気圧（ＤＲＫ）に関するデータ又は情報
ＳＹＮＣ、ＣＲＣ１、ＣＲＣ２…同期又は妥当性チェック（チェックサム）用データ

Claims (16)

1. 車両（ＦＺ）の車輪（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）の空気式タイヤにおける空気圧状態に関する情報（ＤＲＫ）を含むデータ（Ｄ、Ｄ^＊）を監視し無線で発信する方法（１００）で、データ（Ｄ、Ｄ^＊）が車輪（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）内に配置された電子モジュール（ＲＥ）により車両（ＦＺ）内に配置されたコントローラ（ＳＴＧ）に無線で送信され、車両（ＦＺ）の静止状態に関連する第１モード（ＳＭ）の間はデータが送信されず、車両（ＦＺ）の異なる状態に関連する少なくとも１つの別のモード（ＦＭ、ＢＭ）の間はデータ（Ｄ、Ｄ^＊）がデータグラム（ＤＴ、ＤＴ^＊）の形で各電子モジュール（ＲＥ）からコントローラ（ＳＴＧ）に送信される方法であって、
   同一のデータ（Ｄ、Ｄ^＊）を含む複数のデータグラム（ＤＴ、ＤＴ^＊）が各電子モジュール（ＲＥ）によりコントローラ（ＳＴＧ）に少なくとも間欠的に連続して累積的に送信されることを特徴とする方法（１００）。
2. 車両（ＦＺ）の運転状態に関連する第２モード（ＦＭ）の間はデータ（Ｄ）が第１データグラム（ＤＴ）の形で送信され、車両（ＦＺ）の始動状態に関連する第３モード（ＢＭ）の間は、第１データグラム（Ｄ）より短い第２データグラム（ＤＴ^＊）の形で、データ（Ｄ^＊）が部分的にのみ送信されることを特徴とする、請求項１に記載の方法（１００）。
3. 少なくとも車両（ＦＺ）の始動状態に関連する第３モード（ＢＭ）の間、又は該モードの間のみ、同一のデータ（Ｄ^＊）を含む複数の第２データグラム（ＤＴ^＊）が各電子モジュール（ＲＥ）によりコントローラ（ＳＴＧ）に連続して累積的に送信されることを特徴とする、請求項２に記載の方法（１００）。
4. 第２データグラム（Ｄ^＊）中のデータ（Ｄ^＊）が少なくとも各車輪（Ｒ１〜Ｒ４）の回転方向（ＲＬ）に関する情報、又は該情報のみを含み、回転方向（ＲＬ）を評価して各車輪（Ｒ１〜Ｒ４）が車両（ＦＺ）の左側（Ｌ）又は右側（Ｒ）のいずれに位置するかを判定することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の方法（１００）。
5. 各車輪（Ｒ１〜Ｒ４）の回転方向（ＲＬ）に関する情報を、電子モジュール（ＲＥ）内に内蔵された移動センサ及び／又は加速度センサ（Ｓ３）を用いて判定することを特徴とする、請求項４に記載の方法（１００）。
6. 第２データグラム（ＤＴ^＊）中のデータ（Ｄ^＊）が、少なくとも各車輪（Ｒ１〜Ｒ４）における空気圧状態（ＤＲＫ）に関する情報、及び／又は各車輪（Ｒ１〜Ｒ４）における温度（Ｔ）に関する情報を含まないことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１つに記載の方法（１００）。
7. 第１データグラム（ＤＴ）中のデータ（Ｄ）が、少なくとも各車輪（Ｒ１〜Ｒ４）における空気圧状態（ＤＲＫ）に関する情報、及び／又は各車輪（Ｒ１〜Ｒ４）における温度（Ｔ）に関する情報を含むことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１つに記載の方法（１００）。
8. 空気圧状態（ＤＲＫ）に関する情報が、電子モジュール（ＲＥ）に内蔵された圧力センサ（Ｓ１）を用いて判定され、温度（Ｔ）に関する情報が、電子モジュール（ＲＥ）に内蔵された温度センサ（Ｓ２）を用いて判定されることを特徴とする、請求項７に記載の方法（１００）。
9. 各モジュール（ＲＥ）から受信したデータ（Ｄ、Ｄ^＊）をコントローラ（ＳＴＧ）で評価し、及び／又は、追加データ（Ｄ^＋）で補足することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１つに記載の方法（１００）。
10. コントローラ（ＳＴＧ）及び／又はこれに接続された無線受信手段（Ａ）が、車両（ＦＺ）の車輪軸に関し異なる距離で配置され、各モジュール（ＲＥ）から受信した無線信号をコントローラ（ＳＴＧ）においてそれぞれの受信電界強度に基づき比較し、各車輪（Ｒ１〜Ｒ４）が前輪軸（Ｖ）のうち１つ又は後輪軸（Ｈ）のうち１つのいずれの上に位置するかを判定することを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の方法（１００）。
11. 受信データ（Ｄ^＊）に含まれる各車輪（Ｒ１〜Ｒ４）の回転方向（ＲＬ）に関する情報を、無線信号の受信電界強度に基づき評価し、各車輪（Ｒ１〜Ｒ４）の位置を判定することを特徴とする、請求項４及び１０に記載の方法（１００）。
12. コントローラ（ＳＴＧ）により評価及び／又は補足したデータ（Ｄ^＋）をコントローラにより結果データ（Ｄ’）として、データインターフェース、特にデータバス（ＢＵＳ）を用いて、車両（Ｆ）に搭載された更なる装置及び／又はモジュールに提供することを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１つに記載の方法（１００）。
13. コントローラ（ＳＴＧ）が結果データ（Ｄ’）を第３データグラム（ＤＴ’）の形で、データインターフェース、特にデータバス（ＢＵＳ）を用いて、車両（Ｆ）に搭載された更なる装置及び／又はモジュールに提供することを特徴とする、請求項１２に記載の方法（１００）。
14. 車両（ＦＺ）の車輪（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）の空気式タイヤにおける空気圧状態に関する情報（ＤＲＫ）を含むデータを監視し無線で発信するシステムで、車両（ＦＺ）内に配置されたコントローラ（ＳＴＧ）と、車輪（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）内に配置されデータ（Ｄ）をコントローラ（ＳＴＧ）に無線で送信する電子モジュール（ＲＥ）とを備え、
    車両（ＦＺ）の静止状態に関連する第１モード（ＳＭ）の間はデータが送信されず、車両（ＦＺ）の運転状態に関連する第２モード（ＦＭ）の間はデータがデータグラム（Ｄ、Ｄ^＊）の形で各電子モジュール（ＲＥ）からコントローラ（ＳＴＧ）に送信されるシステムであって、
    同一のデータを含む複数のデータグラム（Ｄ^＊）が各電子モジュール（ＲＥ）によりコントローラ（ＳＴＧ）に少なくとも間欠的に連続して累積的に送信されることを特徴とする、システム。
15. 請求項１３に記載のシステム用のコントローラ（ＳＴＧ）であって、同一のデータ（Ｄ^＊）を含む複数のデータグラム（ＤＴ^＊）を各電子モジュール（ＲＥ）から少なくとも間欠的に連続して累積的に受信することを特徴とする、コントローラ（ＳＴＧ）。
16. 請求項１４に記載のシステム用の電子モジュール（ＲＥ）、特に、車輪電子部品ユニットであって、同一のデータ（Ｄ^＊）を含む複数のデータグラム（ＤＴ^＊）をコントローラ（ＳＴＧ）に少なくとも間欠的に連続して累積的に送信することを特徴とする、電子モジュール（ＲＥ）。

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