CN102015335B - 用于轮胎气压无线监测的方法、系统和系统部件 - Google Patents

用于轮胎气压无线监测的方法、系统和系统部件 Download PDF

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Abstract

为了监测并无线发送包含关于车辆的车轮的轮胎中存在的气压状态的信息(DRK)的数据(D，D*)，布置在车轮中的电子模块(车轮电子装置)将数据无线传送至布置在车辆中的控制器。在车辆的停止模式期间，不传送数据，而在优选地与车辆的启动模式相关联的至少一个其它模式期间，以数据报(DT*)的形式传送数据(D*)，多个包含相同数据(D*)的优选地缩短的数据报(DT*)至少间歇性地以累积的方式连续传送至控制器。所需的数据(D*)因此仅间歇性地但是以集中的形式传送至控制器，使得传送持续时间得到缩短而不缩短实际的使用持续时间，同时使用更少的电池电力而不会发生任何数据损失。

Description

用于轮胎气压无线监测的方法、系统和系统部件
技术领域
本发明涉及一种用于监测并无线发送包含关于车辆的车轮的充气轮胎中存在的气压状况的信息的数据的方法。本发明还涉及一种适合于所述方法的系统，并且还涉及系统部件，诸如布置在车辆中的控制器和布置在其中一个车轮中并向控制器无线传送数据的电子模块。
背景技术
2005年2月发表在“automobiltechnische Zeitschrift(ATZ)”(第2/2005期，德国VIEWEG出版社)中的文章“Tyre Safety Systems-TSS(轮胎安全系统-TSS)”描述了轮胎气压控制系统，其中包含关于车辆的车轮的充气轮胎中存在的状况的信息的各种数据被监测并无线发送。如该文章中基于图3和4描述的那样，这样的已知系统包括多个电子模块，它们布置在车辆的车轮中并且也被称为车轮电子装置。它们通过传感器捕获各个充气轮胎中存在的状况(诸如气压和温度)，并将相应的数据传送至中央单元，即布置在车辆中的中央控制器(见该文章中的图1)。该控制器继而评估所述数据，以便例如起动加装在车辆内部的轮胎气压指示器(见图5)。由于车轮电子装置由微型电池(典型地是锂电池)供电，所以必须注意要消耗很少的电流或能量，以便获得尽可能长的电池使用寿命。
为此，例如，取决于车辆运动状况来影响传感器的测量周期(见该文章第3页的段落2.2)。因此，仅当车辆运动时才以更短的测量间隔捕获数据并将其传送。优选地，以数据报(datagram)的形式传送数据(见该文章的表2)。
在某种系统中，对数据报发射的控制也可以由询问器(interrogator)或载波发射器完成。在这种情况下，控制器传送触发信号以便根据需要起动相应的车轮电子装置，使得车轮电子装置然后捕获数据并将其传送至控制器。对于该解决方案，需要反向信道和触发发射与接收器(trigger transmitter and receiver)。尽管以这种方式可以特定地访问车轮中各个单独的车轮电子装置以便例如检测车轮的精确位置定位，但是该解决方案需要一定的复杂度。也如该文章中基于图1的右图描述的那样，更新式的系统被期望尽可能消除反向信道和触发发射与接收器。
从EP 1467877B1也可获知的是，仅根据需要通过询问器(其是触发发射器)起动相应的车轮电子装置，以便提高电池的使用寿命。在该文献中，实现了特别可靠的轮胎气压监测，这是因为系统被设计成使得即使询问信号由于任何原因而失效，车轮电子装置仍以可预先确定的最小传送速率自动传送数据。以这种方式，在这里描述的方法和系统中可以放弃询问器。然而，数据于是将只能以相对低的传送速率传送。
从EP 0915764B1可获知一种用于处理轮胎气压监测系统的信号的方法，其中车轮电子装置以数据报的形式自动将数据传送至控制器，并且不需要专门的触发或询问。
然而，为了在不使用触发方式和/或反向信道的情况下也能够确定车轮位置，已经提出在控制器上设置多个接收天线，该控制器一并处理经由天线接收到的信号并分析这些信号以得到其信号强度。
通过周期性地停用各个单独的接收天线，于是能够确定出哪个被停用的点导致无线信号的最大强度损失，其中假定导致最大强度损失的点一定是最靠近车轮电子装置的天线。该解决方案因此可以完全放弃触发系统，然而在接收天线方面需要更高的复杂度。
发明内容
因此，本发明的目的是提出一种方法和一种上述类型的系统或装置，其能够克服上述缺点并且仍能以低复杂度实现。特别地，将要提出一种用于监测并无线发送数据的方法和适合于该方法的系统以及相关的系统部件，由此可以实现车轮电子装置的电力需要量的降低。
所述目的是通过具有权利要求1的特征的方法以及具有相关独立权利要求的特征的系统、控制器和电子模块来实现的。
因此，本发明提出，在与车辆的停止状态相关联的第一模式期间，不传送数据；并且在与车辆的不同的状态相关联的至少一个其它模式期间，通过各个电子模块或车轮电子装置以数据报的形式向控制器传送数据，其中至少间歇性地，电子模块将多个包含相同数据的数据报以累积方式连续地传送至控制器。
由于这种传送方式，会发生多个数据报的成捆式累积(这里也称为爆发模式)，使得所需的数据仅间歇性地传送至控制器，但是以集总的形式传送。这使车轮位置能够得到获悉。
以这种方式，整个传送持续时间得到了缩短，然而用于传送数据的实际使用时间由于数据报的累积而没有被缩短或者仅被不显著地缩短，使得不会发生数据损失。
根据从属权利要求，本发明的有利实施例将是明了的。
因此有利的是，在与车辆的驾驶状态相关联的第二模式期间，以第一数据报的形式传送数据；并且在与车辆的启动状态相关联的第三模式期间，数据仅部分地以比第一数据报短的第二数据报的形式传送。以这种方式，可在车辆的实际驾驶状态与启动状态之间产生另一种区别，其中在启动阶段期间，传送更短形式的数据报和/或可能的最低数据量，这是因为特别是在该状态中对数据的需求更大。为了满足控制器方面对数据的这种增大的需求而不对车轮电子装置的电池造成过度负担，将数据报缩短到必要的最小量。数据报的累积继而确保控制器可靠地接收到多个车轮电子装置的所有数据，这些数据被例如用于区分多个轴。这种传送方式在这里也被称为爆发模式(burst mode)，其中应该澄清的是，这种传送方式不应与移动通信领域已知的突发无线传送(burst radio transmission)相混淆。
在这方面，特别有利的是，至少或者仅仅在与车辆的启动模式相关联的第三模式期间，各个电子模块或车轮电子装置将多个包含相同数据的第二数据报以累积方式连续传送至控制器。因此，如果优选地在启动状态中传送一“捆”多个缩短的数据报，则由于更高的使用数据密度而能够在相对短的启动阶段内确保所有需要的数据得到传送。
另外，在同时定位多个车轮电子装置的位置时，由于数据报的短小而实现电力需要量的降低并因此实现对车轮电子装置的电池的更小影响。
同样有利的是，第二数据报中的数据至少或者仅仅包含关于各个车轮的转动方向的信息，并且评估转动方向以便确定各个车轮是位于车辆的左侧还是右侧。由于这些措施，检测近似的车轮位置是非常容易实现的，使得至少可以确定数据从车辆的哪一侧传送出来。由此，不需要任何反向信道和/或触发发射器。仅仅必须检测转动方向。为此，优选的是，使用容纳在电子模块中的运动和/或加速度传感器。
同样特别有利的是，作为缩短的数据报的第二数据报中的数据至少不包含关于各个车轮中存在的状况的信息和/或关于各个车轮中存在的温度和/或气压的信息。以这种方式，也可以在启动模式中缩短第二数据报，这是因为仅传送确定近似的或更精确的车轮位置所需的数据。
相比之下，有利的是，第一数据报中的数据至少包含关于车轮中的气压状况和/或车轮中存在的温度的信息。以这种方式，在驾驶模式中尽可能广泛地使用较长的数据报。在这方面，有利的是，通过集成在车轮电子装置中的气压传感器来确定关于气压状况的信息，或者通过集成的温度传感器来确定关于温度的信息。
优选地，控制器还可以评估从各个模块(车轮电子装置)接收的数据和/或用附加数据补充所述数据。
同样特别有利的是，控制器和/或连接到控制器的无线接收装置(诸如天线)相对于车辆的轮轴以不同的距离布置；并且基于从各个模块接收的无线信号的接收场强，在控制器中将从各个模块接收的无线信号相互比较，以便确定各个车轮是位于其中一个前轮轴上还是位于其中一个后轮轴上。以这种方式，基于接收到的场强以简单方式确定各个车轮电子装置是加装在前轴上还是后轴上。在这方面，更为有利的是，基于接收放大后的接收信号来评估包含在所接收数据中的关于各个车轮的转动方向的信息，以便确定各个车轮所在的位置。以这种方式，基于转动方向，可以因此首先确定各个车轮是位于车辆的左侧还是右侧，然后可以基于接收到的场强立刻评估车轮是位于前轴还是后轴。总之，以这种方式，可以特定地、快速地且容易地确定各个单独的车轮的位置。
同样优选的是，控制器将其评估和/或补充后的数据作为结果数据通过接口(特别是数据总线)提供给安装在车辆中的其它装置和/或模块。控制器可被设计为中央数据捕获与评估单元，其将结果数据通过优选为标准化接口的接口提供给其它装置和/或模块(诸如显示装置)。在这方面，有利的是，控制器通过数据接口和/或数据总线以第三数据报的形式提供结果数据。可以与上述无线数据报相独立地来配置该数据报，并且可以将该数据报配置成例如标准化数据总线数据报，诸如用于CAN总线等的数据报。
附图说明
将基于不同的实施例并参考附图来在下文中更详细地描述本发明，其中：
图1以状态图的形式示出为所述方法和系统定义的不同工作模式；
图2以状态图的形式示出包括各个单独的步骤的根据本发明的方法；
图3是车辆中不同系统部件的布置的示意图；
图4示出根据本发明的电子模块或车轮电子装置的设计的示意图；并且
图5示出在所述方法和系统中采用的不同数据报。
具体实施方式
在更详细地说明图1和2以及根据本发明的方法之前，将首先基于图3和4说明根据本发明的系统的基本设计。
图3示出车辆FZ中的系统的基本设计和/或安装，其中电子模块或车轮电子装置RE嵌入车辆的各个单独的车轮R1至R4中，并将其数据D1*至D4*无线传送至布置在车辆中作为中央控制单元的控制器STG。控制器STG连接到以天线A的形式实现的无线接收装置以便接收各个单独的车轮电子装置RE的无线信号并评估包含在其中的数据。控制器STG通过数据接口或数据总线连接到另外的装置和/或模块(未示出)，并向这些装置和/或模块供应通过评估所接收的数据D1*至D4*而获得的结果数据D′并任选地供应另外的附加数据。
控制器STG或天线不位于车辆FZ的中心，而是优选地相对于车辆的横轴不对称地布置，也即是说，或者位于车辆的前部或者位于车辆的后部。以这种方式，各个单独的车轮电子装置RE的无线信号由控制器STG的天线A以不同的接收场强接收，借此可以确定各个车轮电子装置是位于车辆FZ的前部V还是后部H。
图4以框图的形式示出集成在车轮中的车轮电子装置RE的设计。车轮电子装置基本上包括微控制器CRT，其具有集成的计时器TM并连接到不同的传感器S1至S3。这些传感器是例如气压传感器S1、温度传感器S2和至少一个加速度传感器S3。微控制器CRT处理由这些传感器供应的数据并将该数据发送至传送单元TX，该传送单元继而通过无线电将数据D或D*传送至控制器STG。
现在将基于图1、2和图5来更详细地描述所述系统及其部件的工作模式以及根据本发明的方法的原理。
在根据本发明的方法中，至少在车辆的启动阶段期间，数据D*至少间歇性地以多个包含相同数据D*并且以累积方式连续传送的数据报DT*的形式，从各个电子模块或各个车轮电子装置RE传送至控制器STG。该模式在图1中表示为模式BM并且因此也被称为累积模式或爆发模式。该模式优选地仅在启动阶段(也即是说在车辆从停止模式SM转换到驾驶模式FM的状态下)运行。爆发模式BM特别是指车辆的启动阶段，在该启动阶段期间各个单独的车轮电子装置RE以累积的并且优选地缩短的数据报DT*将数据D*传送至控制器STG，该控制器STG然后能够基于该数据确定特别是各个车轮位置。
一旦车辆的启动阶段已经结束并且车辆处于实际驾驶模式FM，数据D便以较长的数据报DT的形式传送，其中可以放弃如爆发模式中的累积。在驾驶模式FM中传送的数据应该包含车轮电子装置RE有可能提供给控制器STG的所有信息。相比之下，在爆发模式BM中，仅传送检测各个单独的车轮位置所需的数据D*，诸如关于车轮的转动方向RL和/或车轮自身的标识符ID或身份的信息。
一旦车辆的驾驶状态已经结束，就退出第二模式FM，并发生向停止模式SM的转换。在该模式SM中，优选地，车轮电子装置RE不发射数据。车辆FZ一旦再次开始移动(这可通过例如加速度传感器(见图4中的S3)检测到)，就发生向启动模式或爆发模式BM的转换。如图1所示，通过与另外的模式(其是爆发模式BM)相对应的中间模式，将车辆的状态从描述车辆的停止状态的第一模式SM切换到描述车辆的驾驶状态的第二模式FM。该第三模式BM与车辆的各个启动状态相关。
基于图2，也参考图1至5，现在将更详细地描述包括步骤110至130的方法100。
方法100从步骤110开始，在该步骤110中，从第一模式SM切换到第三模式BM即启动模式。这是例如基于加速度传感器(见图4中的传感器S3)检测到的，并且也可以基于计时器(见图4中的计时器TM)来控制，使得该模式BM仅维持有限的持续时间。在步骤115中，对该模式BM进行数据传送，其中各个模块或车轮电子装置RE以多个累积的数据报将数据D*传送至控制器STG。
如图5所示，特定的车轮电子装置RE传送缩短的数据报DT*，其仅包括在正常驾驶模式FM中以较长的数据报DT传送的通常的多个数据D中的一些数据D*。短数据报DT*例如是9字节的数据报，其包含至少一个用于各个车轮电子装置RE并且因此也用于各个车轮的唯一标识符ID，以及表示各个车轮的转动方向的信息RL。即使基于标识符ID，控制器STG也能够检查是否所有车轮电子装置RE是工作的或者是否至少四个不同的标识符ID正被检测到并因此检查是否至少四个不同的车轮正被检测到。另外，基于信息RL，控制器STG能够检测到各个车轮是位于车辆的左侧还是右侧。例如，如果基于信息RL，指示车轮正在顺时针转动，则认为车轮位于车辆的右侧R。在另一种情况下，则认为车轮位于车辆的左侧L。以这种方式，基于这样的很少的信息，能够进行车轮的初始定位。
在步骤115中，另外，控制器STG评估各个接收到的信号的接收场强并将其相互比较。由于控制器或天线A(也见图3)更靠近车辆的前部或车辆的尾部，所以基于接收场强，很容易确定各个车轮电子装置RE是位于车辆FZ的前轴V还是后轴H。结合先前确定的车轮电子装置所处的一侧和/或转动方向(车辆的左侧或右侧)，以这种方式，实现对各个单独的车轮的精确定位。因此，如果基于信息RL，指示例如车轮顺时针转动，并且如果在天线A安装成更靠近前轴的情况下控制器STG检测到相对高的接收场强，则可认为该车轮位于前轴V上的车辆右侧R。对于图3的图示，以这种方式，车轮R2的位置将被清楚地检测到。剩余车轮的检测以相似的程序进行。
在步骤115中，基于短数据报DT*，已经可以对各个车轮进行清楚和唯一的定位，并且在步骤115中，还可以基于各个单独的DT在FZ中进行当前气压指示。
另外，以累积方式或以爆发模式传送缩短的数据报DT*，会确保所需的数据由控制器STG完全且正确地接收。除了上面已提到的信息ID和RL之外，缩短的数据报DT*还可以包含另外的数据，诸如同步数据和测试数据(诸如校验和数据)。
然而，总体上，数据报DT*明显比常规数据报DT短。例如，数据报DT*仅包含9个字节，而较长的数据报DT包含15个字节。如图5所示，在后面的驾驶模式FM中传送的较长的数据报DT还可以包含关于各个轮胎中的气压状态DRK和温度T的信息。该数据通过适当的传感器(其是气压传感器S1和温度传感器S2(见图4))捕获。另外，数据报DT还可以包含关于电池的剩余使用寿命的信息RZ。
这里提出的方法利用了上面提到的爆发模式BM，其表示在开始使车辆移动时，累积缩短的数据报DT*用于传送。在短时间(诸如1分钟)内，以这种方式，传送许多具有相同或至少相似的数据内容的数据报DT*。由于这种传送方式，可进行非常快的车轮定位，其中由于缩短的数据报长度(例如从15个字节缩短到9个字节)，额外地节省了能量。如果例如25个数据报以累积方式连续传送，假定数据报DT*相比于常规数据报DT发生了缩短，可实现电力需求量减少近似40％。这是在没有任何信息损失的情况下实现的。
一旦启动阶段或模式BM已经结束，在步骤120中进行向下一个模式即模式FM的切换，所述模式FM与车辆的驾驶状态相关。然后在步骤125中，使用较长的数据报DT以便尽可能将所有捕获到的数据D从各个车轮电子装置RE传送至控制器STG。同样在该模式FM中，数据报DT的累积传送可以但不是必须发生。在步骤130中，在结束道路状态(path state)之后，发生向停止状态即模式SM的转换。如上面已经描述的那样，在该第一模式SM中不进行数据传送。
这些不同的模式由此整体上使得能够针对信息内容和能量节省进行最优数据传送。由于车辆的实际驾驶状态和启动状态之间的所提出的区别，特别是对车辆的启动阶段实现了通过缩短的数据报进行的最优化的数据传送。
除了各个车轮电子装置RE与控制器STG之间的实际的数据传送之外，本发明还包括结果数据DT′(见图5)从控制器STG到安装在车辆中的另外的装置或模块(诸如仪表板中的显示装置)的另外的传送。为此，控制器STG评估所接收的数据D或D*，并任选地用另外的数据D+补充数据D或D*，以便形成结果数据D′。该数据例如通过标准化总线数据数据报DT′传送至另外的装置或模块。例如，与控制器STG所确定的接收场强相关并且指示各个车轮电子装置RE是位于车辆的前轴还是后轴的状态比特或字节ST可被认为是附加数据D+。状态比特ST因此可以取状态V或状态H(见图3)。与可以取状态L或R并且由车轮电子装置传送的信息RL相结合，可提供唯一的车轮定位。
这里描述的方法以及执行该方法的装置和单元涉及特别有利的实施例，并且不应该被解释为是限制性的。本发明的保护范围还包括另外的改型并且特别地由权利要求的措词确定。
附图标记的列表
SM                第一模式(停止模式)
FM                第二模式(驾驶模式)
BM                第三模式(爆发模式)
100               包括(部分)步骤110-130的方法
DRK               关于车轮(R1-R4)中的气压状况的信息
FZ                车辆
STG               控制器
A                 天线
BUS               接口或数据总线
R1-R4             车轮
RE                电子模块或车轮电子装置
S1、S2、S3        用于气压(S1)、温度(S2)和加速度(S3)
                  的不同传感器
CRT               微控制器
TX                (车轮电子装置中的)发射器
D                 车轮电子装置的数据(常规范围)
D*                车轮电子装置的数据(缩短的范围)
D+                来自控制器的附加数据
D′               来自控制器的结果数据(用于数据总线)
DT                数据报(常规的)
DT*               数据报(缩短的)
DT′              数据报(用于数据总线上的结果数据)
ID、RL、DRK、
T、RZ、ST         关于各个车轮/轮胎的数据或信息，特别是
                  标识符(ID)、右-左(RL)、气压(DRK)
SYNC、CRC1、CRC2  关于同步的数据或用于似真性校验
                  (校验和)的数据

Claims (17)

1.一种用于监测并无线发送包含关于车辆(FZ)的车轮(R1，R2，R3，R4)的充气轮胎中存在的气压状况的信息(DRK)的数据(D，D*)的方法(100)，所述数据(D，D*)由布置在所述车轮(R1，R2，R3，R4)中的电子模块(RE)无线传送至布置在所述车辆(FZ)中的控制器(STG)，在与所述车辆(FZ)的停止状态相关联的第一模式(SM)期间，不传送数据，并且在与所述车辆(FZ)的不同的状态相关联的至少一个其它模式(FM，BM)期间，通过各个电子模块(RE)以数据报(DT，DT*)的形式向所述控制器(STG)传送数据(D，D*)，其特征在于，至少间歇性地，各个电子模块(RE)将多个包含相同数据(D，D*)的数据报(DT，DT*)以累积方式连续地传送至所述控制器(STG)；在与所述车辆(FZ)的驾驶状态相关联的第二模式(FM)期间，以第一数据报(DT)的形式传送数据(D)，并且在与所述车辆(FZ)的启动状态相关联的第三模式(BM)期间，仅部分地以比所述第一数据报(DT)短的第二数据报(DT*)的形式传送数据(D*)。
2.如权利要求1所述的方法(100)，其特征在于，至少或者仅仅在与所述车辆(FZ)的启动状态相关联的所述第三模式(BM)期间，各个电子模块(RE)将多个包含相同数据(D*)的第二数据报(DT*)以累积方式连续传送至所述控制器(STG)。
3.如权利要求1所述的方法(100)，其特征在于，所述第二数据报(D*)中的所述数据(D*)至少或者仅仅包含关于各个车轮(R1-R4)的转动方向(RL)的信息，并且评估所述转动方向(RL)以便确定各个车轮(R1-R4)是位于所述车辆(FZ)的左侧(L)还是右侧(R)。
4.如权利要求3所述的方法(100)，其特征在于，通过集成在所述电子模块(RE)中的运动和/或加速度传感器(S3)来确定关于各个车轮(R1-R4)的所述转动方向(RL)的信息。
5.如权利要求1所述的方法(100)，其特征在于，所述第二数据报(DT*)中的所述数据(D*)不包含关于各个车轮(R1-R4)中存在的气压状况(DRK)的信息和/或关于各个车轮(R1-R4)中存在的温度(T)的信息。
6.如权利要求1所述的方法(100)，其特征在于，所述第一数据报(DT)中的所述数据(D)至少包含关于各个车轮(R1-R4)中存在的气压状况(DRK)的信息和/或各个车轮(R1-R4)中存在的温度(T)的信息。
7.如权利要求6所述的方法(100)，其特征在于，通过集成在所述电子模块(RE)中的气压传感器(S1)来确定关于所存在的气压状况(DRK)的信息，并且通过集成在所述电子模块(RE)中的温度传感器(S2)来确定关于所存在的温度(T)的信息。
8.如权利要求1-7中的任一项所述的方法(100)，其特征在于，从各个模块(RE)接收的数据(D，D*)在所述控制器(STG)中被评估和/或用附加数据(D+)补充。
9.如权利要求3或4所述的方法(100)，其特征在于，所述控制器(STG)和/或连接到所述控制器(STG)的无线接收装置(A)相对于所述车辆(FZ)的轮轴以不同的距离布置，并且基于从各个模块(RE)接收的无线信号的接收场强，在所述控制器(STG)中将从各个模块(RE)接收的无线信号相互比较，以便确定各个车轮(R1-R4)是位于其中一个前轮轴(V)上还是位于其中一个后轮轴(H)上。
10.如权利要求9所述的方法(100)，其特征在于，基于所述无线信号的所述接收场强来评估包含在所接收数据(D*)中的关于各个车轮(R1-R4)的所述转动方向(RL)的信息，以便确定各个车轮(R1-R4)的位置。
11.如权利要求8所述的方法(100)，其特征在于，控制器将所述控制器(STG)评估和/或补充后的数据(D+)作为结果数据(D′)通过数据接口提供给安装在所述车辆(F)中的其它装置和/或模块。
12.如权利要求11所述的方法(100)，其特征在于，所述控制器(STG)通过数据接口以第三数据报(DT)的形式将所述结果数据(D′)供应给安装在所述车辆(F)中的其它装置和/或模块。
13.如权利要求11或12所述的方法(100)，其特征在于，所述数据接口是数据总线(BUS)。
14.一种用于监测并无线发送包含关于车辆(FZ)的车轮(R1，R2，R3，R4)的充气轮胎中存在的气压状况的信息(DRK)的数据的系统，所述系统包括布置在所述车辆(FZ)中的控制器(STG)，以及布置在所述车轮(R1，R2，R3，R4)中并且将数据(D)无线传送至所述控制器(STG)的电子模块(RE)，在与所述车辆(FZ)的停止状态相关联的第一模式(SM)期间，不传送数据，并且在与所述车辆(FZ)的驾驶状态相关联的第二模式(FM)期间，通过各个电子模块(RE)以数据报(DT，D*)的形式向所述控制器(STG)传送数据，其特征在于，至少间歇性地，各个电子模块(RE)将多个包含相同数据的数据报(D*)以累积方式连续地传送至所述控制器(STG)；在与所述车辆(FZ)的驾驶状态相关联的第二模式(FM)期间，以第一数据报(DT)的形式传送数据(D)，并且在与所述车辆(FZ)的启动状态相关联的第三模式(BM)期间，仅部分地以比所述第一数据报(DT)短的第二数据报(DT*)的形式传送数据(D*)。
15.一种用于如权利要求14所述的系统的控制器(STG)，其特征在于，至少间歇性地，所述控制器(STG)从各个电子模块(RE)以累积方式连续接收多个包含相同数据(D*)的数据报(DT*)。
16.一种用于如权利要求14所述的系统的电子模块(RE)，其特征在于，所述电子模块(RE)至少间歇性地将多个包含相同数据(D*)的数据报(DT*)以累积方式连续地传送至所述控制器(STG)。
17.一种用于如权利要求14所述的系统的车轮电子装置，其特征在于，所述电子模块(RE)至少间歇性地将多个包含相同数据(D*)的数据报(DT*)以累积方式连续地传送至所述控制器(STG)。
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