CN108349339A - 用于将车辆的轮胎压力监测系统的车轮电子装置的标识符分配给车辆上的车轮的位置的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于将车轮电子装置的标识符分配给车辆上车轮的位置的方法。车轮电子装置将它们的个体标识符、与车轮转动方向相关的以及与车轮上发生的冲击相关的信息发送给接收器。评估单元收集标识符和转动方向信息以及驾驶速度；在此基础上，区分车辆左侧的车轮电子装置的标识符和车辆右侧的车轮电子装置的标识符；区分车辆左侧车轮电子装置报告的冲击和车辆右侧车轮电子装置报告的冲击；测量车辆左侧或车辆右侧的车轮电子装置报告的冲击信号之间的时间；将该测量时间乘以在此期间测量的行驶速度；检查该乘法所形成的长度是否与轴距一致；在其一致的情况下，将包含与车辆左侧或右侧上两个相继检测到的冲击中的第一个冲击有关的信息的信号中所包含的标识符分配给两个车轴的前车轴上的左车轮或右车轮；并将包含与两个相继检测到的冲击中的第二个冲击有关的信息的信号中所包含的标识符分配给与前车轴在车辆同一侧上的两个车轴的后车轴上的车轮。

Description

用于将车辆的轮胎压力监测系统的车轮电子装置的标识符分 配给车辆上的车轮的位置的方法

本发明涉及一种用于将信号所包含的标识符分配给车辆车轮的位置的方法，该信号传送自轮胎压力监控系统的单元并且车辆车轮的所述位置安装有该单元。以下将安装在车辆车轮上的单元称为车轮电子装置。每个车轮电子装置包含响应车轮轮胎压力的压力传感器和响应冲击的传感器，例如，响应径向加速度的传感器。优选地，车轮电子装置还包含加速度传感器，该加速度传感器传递与车轮的转速有关的信息。此外，车轮电子装置包含存储器和发送器，其中，存储器存储有车轮电子装置的个体标识符，发送器将不仅包含个体标识符而且包含与轮胎压力相关的、与发生在车轮上的冲击相关的、如适用的话还与相应的车轮的转速相关的信息的信号发送至接收器，该接收器设置有或连接到天线和评估单元，该天线设置在车辆主体上。天线通常安装在主体的下面。其可以连接到接收器，该接收器解码所接收到的信号并且还可以通过电缆放大和/或处理它们，或者可以完全或部分地与天线集成以形成组件。评估单元通常布置在发动机舱内或车辆内部距天线一定距离处，例如，在仪表板后面。接收器可以与评估单元集成以形成组件，或者可以与其分开实施。最终，接收器也可以划分为分配给天线的部分和分配给评估单元的部分。

评估单元(有时也被称为轮胎压力监测系统的中央单元)评估从车轮电子装置传送的信号并且向驾驶者指示关于轮胎压力的异常情况，为此评估单元通常连接到设置在车辆的仪表板上的显示装置。评估单元和显示装置之间的连接(以及如适用的话，与接收器的连接)通常通过电缆来实现，例如，通过设置在车辆内的BUS系统。

为了使评估单元能够指示哪个车轮发生轮胎压力异常，其必须要知道发出轮胎压力异常的车轮电子装置是位于哪个车轮。为此，车轮电子装置在它们的信号中将个体标识符连同与轮胎压力有关的信息一起发送，该个体标识符通常为一序列数字，其清楚地表征了单个车轮电子装置。为了使评估单元能够将已经传送给它的数字序列分配给特定的车轮或者相应分配给特定的车轮位置，必须事先知道安装在车辆中的车轮电子装置的标识符以及它们分配给到车轮的位置，并且这些必须存储在评估单元或存储在连接到评估单元的存储器中。这样的分配方法是已知的。

从EP 0 806 306 B1已知在车轮电子装置中设置运动传感器，即加速度传感器，其响应在车轮处产生的径向加速度和/或切向加速度。这种加速度传感器不仅可以区分静止的(resting)车辆和停止的(stationary)车辆，而且还传递与车轮的转速有关的信息。车轮的径向加速度和切向加速度叠加在重力加速度上，车轮每轮旋转时，重力加速度的影响会改变其符号(sign)两次。在重力加速度上加速度信号的叠加所引起的每两符号变化之间的时间间隔的倒数与车轮速度成正比。

根据EP 0 806 306 B1所知的方法将由车轮电子装置中的加速度传感器获得的转速与通过车辆车轮上的ABS传感器在相同时间段内传递的转速进行比较。如果确定源于车轮电子装置的转速测量结果与源于ABS传感器的转速测量结果是一致的，则假定ABS传感器和相应的车轮电子装置被分配到相同的车轮位置，例如，在车辆的左前方。但前提条件是，源于车轮电子装置的转速测量结果与仅有一个ABS传感器的转速测量结果一致。然后跟该一致的转速信号所来自的ABS传感器的位置对标识符进行存储。在包含相同标识符的未来(future)信号的情况下，评估单元随后知道信号源于哪个车轮或哪个车轮位置，例如，左前方。

该已知的分配方法预先假设在转速比较中，车轮在转速方面存在差异。这些差异可能有不同的原因，例如，车轮与路面之间的打滑，由于不同的轮胎尺寸或者由于不同的载荷或者由于不同的轮胎压力以及特别是由于转弯所导致的不同的滚动半径。弯道外侧的车轮总是比弯道内侧的车轮要覆盖更大的路径，因此比弯道内侧的车轮转动得更快。车辆的车轮之间的转速差异可能很小，当以直线行驶时差异甚至小到可以忽略不计。因此，EP 0806 306 B1所要求两个转速值，其中一个通过车轮电子装置中的加速度传感器测量，而其中一个通过ABS传感器测量，只有当它们除了在测量技术方面不可避免的差异之外是一致时才会被评估为一致。只有当确定在一时间仅有一个ABS传感器具有这样的高度一致性时，车轮电子装置的标识符才会被准确地分配给传递出该一致的转速信号的ABS传感器。这样的缺点是：评估单元可能花费很长时间直到将其接收到的所有标识符分配给特定的ABS传感器并从而分配给特定的车轮位置。此外，该已知的方法容易出现错误的分配。然而，只要安装在车辆上的车轮电子装置的标识符没有正确地分配给车轮位置，就不可能进行可靠的轮胎压力监测。因此，从EP 0 806 306 B1所知的方法尚未付诸实践。

根据DE 198 56 861 B4已知一种自动分配方法，其通过评估从相应车轮电子装置中的加速度传感器以及从接收到的信号电平传递的转动方向信息来实现将标识符明确分配给车轮位置。然而，作为由具有不同信号电平的接收天线接收从具有相同功率的车轮电子装置发送的信号的先决条件，这要求将接收天线布置在车身底板的偏心位置处。这对于快速可靠地执行分配方法本身可能是很好的，但是它不可能做到的是，如果接收天线需要一个中心位置来可以以尽可能好的方式接收来自所有方向的信号，例如，还有无线密钥的信号，其可以从任何方向撞击(strike)接收天线。

根据EP 0 861 159 B1所知的，仅从一个或多个天线接收到的信号的强度，通过对所测强度的统计评估来确定将标识符分配给不同的车轮位置。对于DE 19 856 861B4所指出的缺点也适用于EP 0 861 159 B1。此外，另一个缺点是，连接到接收器的接收天线越少，该分配方法持续时间越长。只有一个接收天线时，该分配方法的持续时间最长，并且定位天线的可能性非常有限，因为天线必须能够接收来自所有车轮电子装置的信号并且所接收到的强度必须彼此不同。

具有权利要求1的前序部分的特征的方法是根据DE 10 2011 050 636 B4所已知的。在该方法中，评估单元检测接收信号所包含的标识符，

测量相继接收到的冲击信号之间的时间间隔，

将所测量的时间乘以在同一时间间隔内所测量的并报告给评估单元的车辆速度，

检查通过该乘法形成的长度是否在预定公差范围内与车辆的给定轴距一致，

当在前进行驶中接收到信号时，在其一致的情况下，将包含与两个相继检测到的冲击中的第一冲击相关的信息的信号中所包含的标识符分配给两个车轴的前一个，并将包含与两个相继检测到的冲击中的第二冲击相关的信息的信号中所包含的标识符分配给两个车轴的后一个。

该方法仅使用单个天线来接收信号。确定适合于该方法的天线位置是复杂的并且通常可能在开始生产车载系列之前不久才确定。从不利于接收器天线的位置进行发送的车轮电子装置特别难以分配，它们的分配可能需要特别长的时间。

为了能够明确地区分来自前轮的信号和来自后轮的信号，在双轴车辆中将接收天线布置成靠近车辆的前轴或靠近车辆的后轴是有利的。为了能够通过利用信号强度来区分来自车辆右侧的车轮的信号与来自车辆左侧的车轮的信号，将接收天线布置成远离车辆的垂直纵向中心平面是有利的。上述用于接收天线位置的限制规范不能总是被遵守，或者只能被不完全地遵守。这种缺点进一步加大，原因在于：由于制造公差，车轮电子装置可能具有不同的发送功率；安装在车辆上的轮胎可能将传送的信号衰减到不同程度；并且取决于转动车轮的位置，信号可能被车辆的部件屏蔽至不同的程度。

尽管存在这些困难，但仍有车辆制造商要求在每次车辆新启动时完成分配方法，即出于安全原因尽可能快地并且尽可能少的传送过程，以便通过频繁的分配方法尽可能少地缩短布置在车轮电子装置中的电池的使用寿命，因为电池通常是不能被更换的。

本发明的目的是为分配方法中自相矛盾的目标找到解决方案。

该问题通过具有权利要求1所述的特征的方法来解决，该分配方法至少能够区分车辆的前轮和后轮。本发明的有利改进为从属权利要求的主题。

根据本发明的方法具有很大的优点，根据DE 2011 050 636 B4所知的方法-其可以通过对冲击信号进行评估来区分源自前轴上的车轮的信号和源自后轴上的车轮的信号-在区分前轴上的车轮发出的信号和后轴上的车轮发出的信号的同时对所接收信号的强度进行评估，可以缩短该方法。可以缩短本身已知的这两种方法，原因在于：无论是评估所接收信号的信号强度，还是评估所接收到的冲击信号，均不会发生等待，直到由各自方法所产生的分配结果已经稳定到使得人们已经可靠地从两种方法中的每一种单独获得正确的分配。相反，当两种方法中的一种方法，主张特定分配的倾向变得明显，而另一种方法，主张相同分配的倾向变得明显，这两种分配方法可以提前终止。这两种方法中所显现的主张同一分配的倾向可能实际上并不足以单独地使从中可靠地推断出所显现的分配是正确的，但是在两种方法主张相同分配的倾向变得明显，其为正确分配的可能性就要大得多。因此，以时间上并行的方式运行的这两种分配方法可以被缩短，从而该整体分配可以在比现有技术更短的传送过程之后成功完成。

在本发明中使用并形成本发明的一部分的方法(其中由单个天线接收从不同的车轮电子装置传送的信号并对所接收信号的强度进行评估)基于以下经验事实：利用接收天线的预定位置，平均以不同强度接收从车轮电子装置传输的信号，以便-当评估信号的数量足够大时-可以确定将哪个标识符分配给哪个车轮位置。例如，可以对接收信号的强度进行统计评估，使得根据接收信号所包含的相应标识符对由评估单元登记的信号的强度进行相加。信号的数量越多，根据相关标识符所相加的对应强度越多，则强度之和形成的差异越明显，从而形成排序顺序，根据该排序顺序，标识符可以根据经验分配给相应的车轮位置。例如，如果从经验上已知，在双轴车辆中，来自左前车轮的信号平均以最大强度接收，来自右前车轮的信号平均以第二最大强度接收，来自左后车轮的信号平均以第三大强度接收，并且来自右后车轮的信号平均以最小强度接收，那么以分别分配给各个标识符的强度总和的排序顺序形成得越明确，被评估的信号就越多。

另一种可能性是，只登记所接收的具有最高强度的特定标识符的信号的频率、所接收的具有第二高强度的特定的另一标识符的信号的频率、所接收的具有第三高强度的特定第三标识符的信号的频率、以及所接收的具有最低强度的特定第四标识符的信号的频率。通过这种简化的评估，同样可以借助分别分配给各个标识符的计数器读数来推断出哪个标识符将要分配给哪个车轮位置。对于登记强度的统计评估的进一步可能性，可以参考EP 0 861 160 B1。

在两种方法中，所显现的一致性分配的主张倾向要有多明确，才使得能够可靠地得出正确的分配，取决于车辆和轮胎的相应类型、车轮电子装置和接收器，并且可以在车辆的系列制造开始之前通过测试来确定，进行哪些测试属于本领域技术人员的能力范围。因此，例如可以进行一系列测试，其中以现有技术中两种分配方法中的每一单独分配方法所足以得到正确分配的方法时长开始。然后，可以逐渐缩短方法时长，并且可以每个步骤中检查两种方法中明显主张的一致性分配的倾向是否证明是正确的。一旦在这些测试中首次确定该方法不再导致正确的分配时，则可知将要实施的分配方法的时长已达到极限，所要实施的分配方法时长不能低于该极限时长。当这个时长增加上一个附加的安全限度时，就可以得到一个根据本发明的分配的方法时长，该方法时长比仅通过冲击评估的已知方法或仅通过评估由接收天线接收的信号的强度的已知的方法所进行的分配要短，并且根据本发明其仍然产生正确的分配。

前轴是否为沿驶方向所视的前轴或者后轴是否为沿行驶方向上所视的前轴，都可以例如从车辆的手动变速箱的位置导出并且报告给评估单元。然而，该方法也可以被执行为，使得该方法仅在车辆向前行驶期间执行。为了确保这一点，在这种情况下，手动变速箱的换档位置也可以由评估单元询问或者报告给评估单元。或者，可以对电子转速表的输出信号进行评估，其中反向行驶时具有不同于向前行驶时的符号。也可以仅在预定的最小速度以上执行该方法，该预定的最小速度在反向行驶期间通常不超过例如20km/h以上。另一种可能性是，在车轮电子装置中分别设置加速度传感器，该加速度传感器响应车轮的切向加速度，其输出信号在转动方向反转时改变其符号。在这种情况下，在车轮电子装置中已经可以区分向前行驶和反向行驶，并且在反向行驶时可以省略传送过程。

为了区分属于车辆左侧的车轮上的车轮电子装置的标识符和属于车辆右侧的车轮上的车轮电子装置的标识符，在车轮电子装置中优选设置有传感器，该传感器传递与相应车轮的转动方向有关的信息，并且在包含相应车轮电子装置的个体标识符的信号中被传送到接收器。在这种情况下，评估单元还检测转动方向信息，基于检测到的转动方向信息区分属于车辆左侧的车轮上的车轮电子装置的标识符和属于车辆右侧的车轮上的车轮电子装置的标识符，并且区分从车辆左侧的车轮电子装置向其报告的冲击和从车辆右侧的车轮电子装置向其报告的冲击。通过这种方式，该方法不仅使得可以获知关于特定标识符是属于前轴上还是后轴上的车轮，而且还使得可以获知关于这是涉及车辆右侧上的车轮还是车辆左侧上的车轮，使得例如在车辆具有四个车轮的情况下，车轮位置可以明确地被分配给所有四个标识符。实际上，可能携带的备用车轮也可以配备有车轮电子装置，但只要备用车轮不转动就不会发出任何信号。

当两个冲击同时发生在两个不同转动方向的车轮上时，则可以假定它们来源于共同车轴上的右侧车轮和左侧车轮。这种事件可能是由于在整个车道宽度上延伸的路面特性的变化，例如，路面覆盖物的变化或伸缩接缝或路面台阶。这里所说的同时发生不能被理解为严格的数学意义上的“同时”，而是实际意义上的在一时间间隔内的发生，该时间间隔取决于行进速度并且例如通过将与车辆中的轴距相比较小的路径除以行驶速度而获得的，使得被视为同时发生的该两次冲击的时间间隔在任何情况下都显着短于布置在前后轴上的两个车轮在不平整的路面上所引起的两次冲击的时间间距。

在第一车轴上的两个车轮上引起同时的冲击的路面不均匀性也会在后续车轮中引起同步的冲击-与行驶方向相关-从而可以将随该同时发生的冲击信号传送的标识符明确地分配给相互跟随的轴。考虑到在不同转动方向的车轮上同时发生的冲击，分配方法因此可以更快地终止。

为了确定车轮的转动方向，优选使用加速度传感器，特别是响应车轮的切向加速度的加速度传感器。这里将在车轮的周向方向上加速或减速期间出现的加速度分量称为切向加速度。当车轮电子装置相对于车轮安装在车辆的车轮上一致的安装位置时，加速度信号的符号可以区分右车轮和左车轮。在车辆加速或减速的情况下，车辆右侧的车轮上的加速度传感器和车辆左侧的车轮上的加速度传感器传递符号相反的加速度信号。

然而，车轮的转动方向也可以通过对两个加速度传感器的信号进行评估来检测，所述两个加速度传感器以不同的方向安装在车轮上，具体为响应径向加速度的传感器以及与其成直角布置的响应切向加速度的传感器。加速度传感器同时可以用作冲击传感器。这对响应径向加速度的传感器尤其适用。

当车辆的起动始于一加速阶段时，建议在初始加速阶段确定由评估单元接收的标识符哪个属于车辆左侧的车轮以及哪个属于车辆右侧的车轮。然后，只需进一步确定发出特定的标识符的车轮布置在哪个轴上，就能够将该标识符分配给特定的车轮位置。确定哪些车轮位于车辆的右侧以及哪些车轮位于车辆的左侧所需的时间比通过评估冲击信号和信号强度来完成分配方法所需的时间要少得多，所以区分左右车轮对于分配方法的时长并非是决定性的。

本发明利用以下事实：车辆行驶的路面上的不平整时常只有车辆右侧的车轮或车辆左侧的车轮感觉得到，这是因为只有车辆右侧的车轮或车辆左侧的车轮行驶经过该不平整的部分。因此，根据本发明的车轮电子装置具有响应在相应的车轮处所发生的冲击的传感器。加速度传感器，特别是响应于车轮的径向加速度的加速度传感器，尤其适合作为响应冲击的传感器。例如，如果车辆的左前轮行驶经过路面的不平整部分时，接收到由左前轮的车轮电子装置中的冲击传感器所检测到并报告的冲击，那么很可能在不久之后左后轮将同样行驶经过该路面上相同的不平整部分，并且接收到设置在左后轮的车轮电子装置中的冲击传感器所检测到并报告的冲击。前后轮所发生的冲击的时间间隔由前轮和后轮之间的轴距以及车辆的当前速度决定。时间间隔由轴距除以车辆的当前速度来得出。当对当前速度以及由前轮的车轮电子装置报告的冲击信号发生与由后轮的车轮电子装置报告的冲击信号的发生之间的时间间隔进行测量，并且该时间间隔与车辆当前速度的乘积正好等于车辆的给定轴距时，则根据本发明由此得出结论，车辆同一侧上前后布置的两个车轮已经在路面上滚过相同的不平整部分。由此得出，两个相继确定的标识符中的第一标识符(如已知源自车辆同一侧上的车轮)将被分配给前轴，而在时间间隔结束时接收到的第二标识符(源自车辆同一侧上的车轮)将被分配给以已知轴距布置在后方的轴。因此，明确确定了两个接收并评估的标识符所属的车轮位置，因为车辆的特定侧的分配已经确定了。

以相应的方式，可以将安装在另一侧上的车轮电子装置的标识符明确地分配给该车辆另一侧上的车轮位置。

有利地，还可以对在共同轴上具有不同转动方向的两个车轮上同时发生的冲击进行评估，该冲击例如是由伸缩接缝或延伸到整个路面宽度的路面覆盖物的变化所引起的，并且允许更快地将标识符分配给各个车轮位置。

车轮电子装置中并非必须使用加速度传感器来检测冲击。由于在车轮上发生的冲击还导致轮胎内部空气的压力波动，所以也可以通过车轮电子装置中存在的压力传感器来检测冲击。然而，利用加速度传感器进行冲击检测是优选的并且其消耗更少的能量。

该分配方法也适用于具有两个车轴以上的车辆，因为在这种情况下，每两个车轴都具有已知的轴距，如在双轴车辆的情况下一样，根据车速和根据在车辆同一侧发生的两个冲击信号之间的时间间隔，借助于该轴距，可以明确地将标识符分配给车轮位置。

对于车辆的车轴上布置有两对双车轮的情况，通过根据本发明的方法同样可以将标识符分配给车轮位置，因为在这种情况下，对车辆右侧车轮和左侧车轮的区分没有什么不同。为了评估由冲击传感器传递的冲击信号，可以假设来自安装在前轮上的车轮电子装置的冲击信号，该前轮后面具有在车辆的同一侧上以轴距布置的两个双车轮，以不同的频率来生成冲击信号。在两个双车轮中，布置在前轮的轨道中的车轮-通常是双车轮的外轮-将遇到路面中的相同不平整部分，该不平整部分使前轮受到冲击，其中外轮将比布置在更里面的双车轮中的第二车轮更可能受到冲击。在此基础上，可以根据冲击信号的发生频率来区分布置在车辆同一侧的两个双车轮。

在检查车辆速度与车辆左侧的车轮电子装置或车辆右侧的车轮电子装置相继报告的冲击信号之间的时间间隔相乘所得到的长度是否与车辆的给定轴距一致中，有利地，不检查所确定的长度是否与给定的轴距精确一致。替代地，检查所确定的长度是否在预定公差范围内与车辆的给定轴距一致就足够了。所确定长度与给定轴距的可容许偏差，可以通过测试来确定。如果公差选择得太小，在许多情况下，由在车辆同一侧上前后布置的车轮上获得的冲击信号所确定的长度与接近容许的轴距不一致，使得该分配方法将持续不必要的长时间。如果公差选择得太大，那么如果实际上互不相关的冲击信号决定了分配，则会发生错误的分配。

根据本发明的分配方法的充分可靠性通过重复形成和统计评估分配来实现。为此，可以选定最频繁发生的分配并将其存储在设置在评估单元中的存储器中，或者存储在连接到评估单元的存储器中。评估的冲击信号越多，与错误分配相比，形成正确分配的主张的倾向就越明确。

在数学上，可以进行统计评估，使得在评估单元中形成矩阵，其中为每个可能的车轮位置和标识符对设置一个字段，在该字段上为相应的对所确定的分配输入值“1”来作为与之匹配，并在每增加一匹配时值加“1”。只要在对冲击信号的评估中以及对由评估单元所接收到的信号的强度的评估中所形成的标识符与特定车轮位置的分配倾向于一致时，该分配可以作为正确的分配被存储，并且该特定标识符的分配方法可以终止。当以这种方式将所有标识符分别分配给一个可用的车轮位置时，则整个分配方法终止。将在轮胎压力监测期间从车轮电子装置发出的信号分配给存储在信号中获得的标识符下的车轮位置。该分配保持不变，直到其被修改后的分配所取代。每次车辆重新启动时重新执行根据本发明的分配方法是有利的。有利地，只有当更新的分配方法导致偏离分配时，存储该偏离分配以代替目前所存储的分配。

根据本发明的方法具有主要的优点为：

·该方法允许将车轮电子装置自动且可靠地分配给相应的车轮位置，并且与目前的现有技术相比，更快且需要更少的电子装置传送。

·该方法无需专门的技术工作即可进行。现今的车轮电子装置通常已经配备有响应车轮的切向加速度和/或径向加速度的加速度传感器。这些可以是单独的传感器，但也可以是所谓的多轴加速度传感器，其可以确定切向加速度和径向加速度。

·评估冲击信号所需的与车速有关的信息，在道路车辆中总是可以得到的。现今的转速表传递电子速度信号，该电子速度信号可以例如经由BUS系统馈送给根据本发明所提供的评估单元。

·发生的冲击信号是相对较慢的信号。在接收到他们后，他们可以通过专为慢信号而设计的廉价的BUS系统进行传送，这在现今的车辆中很常见。

·根据本发明的方法对用于接收从车轮电子装置发射的信号的天线没有任何特定位置要求。因此，可以使用同时用于另一个无线电系统的天线，例如，布置在车辆底部的天线，其可以接收从车辆的无线密钥所发送的无线电信号。

·根据本发明，不需要将用于分配方法的信号与ABS系统的信号进行费力的比较，而这在EP 0 806 306 B1中提出的分配方法中是必需的。

·对于根据本发明的方法无需单独的评估装置，而是可以在车载计算机或控制单元中进行评估，该车载计算机或控制单元总是存在于车辆中并且具有计算单元，例如，微处理器。

检查通过车辆速度乘以在车辆同一侧上的车轮电子装置相继报告的冲击之间的时间间隔所得到的长度是否在预定公差范围内与给定的车辆轴距一致，例如可以如下进行：每当评估单元检测到冲击信号时，评估单元打开一时间窗口，考虑到所测量的车速来建立时间窗口的开始和结束，使得在打开的时间窗口中出现的后续信号中的标识符被分配给车轮或相应分配给车轮位置，该车轮位置布置在距往前布置的车轮的给定轴距处，优选地，在车辆的同一侧。先前冲击信号中所包含的标识符被分配给该先前冲击信号所来自的往前布置的车轮的位置。在该分配方法的这个实施例中，时间窗口的宽度对应于容差，在该容差内，由指示时间窗口宽度的时间间隔与车辆速度的乘积所形成的长度将与车辆的给定轴距一致。

便利地，电动或电子转速表的输出信号在行驶期间不断地传递给评估单元。优选地，转速表的数字输出信号被直接传递给评估单元。评估单元可以根据需要随时访问转速表的输出信号。但是，车辆的当前速度不一定必须由车辆的转速表来传递。例如，其也可以从车轮转速导出，该转速可以从一个车轮上的ABS传感器或车轮电子装置中的加速度传感器来传递。GPS接收器也可用于确定车辆的速度。

优选地，执行该方法以使得在车轮电子装置中检查由冲击传感器响应冲击而形成的冲击信号的幅度是否超过给定的阈值。如果-作为优选地-使用加速度传感器作为冲击传感器，则检查所测量的加速度是否超过给定的阈值。只有当冲击信号的幅度(在加速度传感器的情况下为加速度信号的幅度)超过给定阈值并且分配方法尚未完成时，车轮电子装置中的发送器才会即时发出信号，该信号包含与冲击、标识符有关的以及优选还与车轮的转动方向有关的必要信息。通过这种方式，冲击传感器的灵敏度可以自动适应路面的状况，其中，在颠簸路面的情况下将阈值设定成高于在平滑路面的情况下的阈值。这具有以下优点：避免了以车轮电子装置中所设置的电池的寿命为代价的不必要的传送过程，并且该分配方法特别可靠，因为它主要集中在对成对关联的明显发生的冲击进行评估。关于什么时候发送表示轮胎压力异常的信号的决定将独立于关于在车轮电子装置中检测到的撞击信号哪些要被传送而哪些不被传送的决定。如所公知的，可以根据不同的标准来决定何时以及如何发出异常压力信号，例如，根据下降或超过预定的压力阈值和超过压力变化速度的预定限制值。

在车轮电子装置中触发传送过程的冲击信号的强度阈值不必严格设定，而是优选是可变的。当长时间没有传送冲击信号时，则可以视为表示该阈值选定得太高。然而，当冲击信号传送太频繁并且它们经常不能与车辆中给定的轴距相关联时，例如，因为冲击信号为噪声的，则表示该阈值被选定得太低。在这两种情况下都有理由去适当调整阈值。

在使用响应径向加速度的传感器作为冲击传感器时，优选地，使用2g至4g范围内的值作为阈值(g代表重力加速度)。从而可以确保保持忽略会导致噪声信号的弱冲击并且传送足够数量的可以很好地进行评估的冲击信号。当几分钟内没有可以评估的冲击信号时，则有理由改变所设定的阈值。这可以在车轮电子装置中自主完成；当车轮电子装置可以接收由评估单元引起的具有与从车轮电子装置发出的信号不同的载波频率(例如，120kHz)的控制信号时，则阈值也可以通过由评估单元引起的控制信号来改变。

当即使阈值设置得较低，但在长时间内(例如，几分钟)也没有传送冲击信号时，则可能表示路面太平滑以致无法传送能够进行评估的冲击。在这种情况下，为了节省电力，在车辆再次在较大不平整的路面上行驶之前，关闭冲击传感器一段时间是有利的。可以针对特定的时间段进行关闭，例如，分别持续1分钟，然后重新检查是否能够获得能够利用的冲击信号。

下面借助于所附的流程图针对具有四个车轮和两个车轴的车辆来描述本发明的示例性实施例：

在第一步骤1中，根据本发明的方法开始于例如每当车辆在预定时间间隔内没有移动时，并且然后以车辆的转速表向评估单元报告的已经超过例如20km/h的速度移动。

在第二步骤2中，启动评估单元中的计时器(t＝0)，其最迟在预定的时间间隔T之后终止分配方法。

车辆移动并且超过20km/h的速度的事实也由车轮电子装置中的加速度传感器检测到，这促使它们将加速度的符号以及由此将各个车轮的转动方向无线传送给评估单元的接收器，使在第三步骤3中由此得出：哪些标识符属于车辆左侧车轮上的车轮电子装置，并且哪些标识符属于车辆右侧车轮上的车轮电子装置。

在第四步骤4中，询问四个车轮中的每一个是否被分配到车辆的一侧，无论是左侧还是右侧。当情况还不是这样，则该方法跳回至第三步骤3。一旦每个车轮被分配到车辆两侧中的一侧，分配方法分支成两个分支A和B。在分支A步骤5A中，在预定时间间隔Δt<T中，检测从不同的车轮电子装置传送的信号(无线电报)的强度并根据也在信号中传送的标识符分别将强度相加。在分支5B中，在预定时间间隔Δt内，按时间顺序并行地在评估单元中检测与来自车轮电子装置的信号(无线电报)一起报告的冲击事件并根据也在信号中传送的标识符对冲击事件进行计数。

在经过了预定时间间隔Δt之后，在步骤6A中，根据分配给车辆右侧的两个标识符以及根据分配给车辆左侧的两个标识符，对来自车辆左侧的车轮上的车轮电子装置的信号，以及对来自车辆右侧的车轮上的车轮电子装置的信号，分别形成、添加和存储强度的差异。如果对于安装在车辆左侧的车轮上的电子装置的差异足够大以能够可靠地区分两个车轮电子装置中的哪一个安装在左前轮上以及哪一个安装在左后轮上，那么在步骤9中对于安装在车辆左侧的车轮上的车轮电子装置，存储由此确定的分配，并且在这方面终止分配方法。

对于安装在车辆右侧的车轮上的车轮电子装置，相应地重复该过程。

在该方法的分支B中，如在分支A中一样相应地重复该过程。分支A和B中的方法按时间顺序并行进行。例如，如果对于车辆左侧的两个车轮，在适用时间间隔内根据带有不同标识符的速度接收的所检测到的冲击事件的数量足以能够确定地从中推断出将哪个标识符分配给左前轮以及将哪个标识符分配给左后轮，则存储该分配，由此正确分配属于车辆左侧的车轮的两个标识符，并且针对左侧车轮的方法终止。

对于安装在车辆右侧的车轮上的标识符，相应地重复该过程。

然而，如果在步骤6A中的检查中或者在步骤6B检查中均未能进行明确的分配，则在步骤7中进行检查，以确定在步骤6A和6B中经过时间间隔Δt之后对强度的评估以及对冲击事件的评估是否至少指示一致倾向于主张特定的分配。如果是这种情况，该方法存储在步骤8中由该一致性倾向所导致的分配并终止。

然而，如果在步骤7中没有显现明确倾向于主张一致性的分配，则该方法跳回到步 骤5A和5B并且再次执行分支A和B。重复这一过程，直到在步骤7中对于车辆右侧和左侧上的车轮电子装置形成主张标识符的特定分配的明确倾向。如果这不能在较长的时间间隔T内成功完成(例如，因为没有登记冲击事件)，在超过预定时间间隔T后，该方法可以在步骤10中暂时停止，并且在稍后的时间点重新开始。超出时间间隔T的确定在步骤9中进行。

Claims (13)

1.一种用于将标识符分配给车辆上车轮的位置的方法，

所述标识符包含在由具有至少两个车轴的车辆的轮胎压监测系统的单元所发送的信号中，所述单元以下称为车轮电子装置，所述单元安装在车辆行驶的车轮上，

其中，所述车轮电子装置各自具有：

多个传感器，其中一个传感器响应车轮的轮胎压力，另一个传感器响应车轮上发生的冲击，

存储器，其中存储相应车轮电子装置的个体标识符，

以及发送器，其将不仅包含相应车轮电子装置的个体标识符而且还包含与在相同车轮上发生的冲击相关的信息的信号发送给设置有或连接有天线和评估单元的接收器，此外还将指示行驶速度的速度信号传递给评估单元；

所述方法包括以下步骤，其针对车辆右侧上的车轮与车辆左侧上的车轮分开执行：

所述评估单元：

(a)检测信号中所包含的标识符；

(b)测量相继接收到的冲击信号之间的时间间隔；

(c)将所测量的时间间隔乘以在同一时间间隔内所测量的并报告给评估单元的车辆速度；

(d)将通过该乘法形成的长度与车辆的两个车轴的给定距离进行比较；

(e)当所述长度在预定公差范围内与给定轴距一致时，评估单元将包含与两个相继检测到的冲击中的第一冲击相关的信息的信号中所包含的标识符分配给沿行驶方向所视的前轴，并且将包含与两个相继检测到的冲击中的第二冲击相关的信息的信号中所包含的标识符分配给沿行驶方向所视的后轴，并且对分别分配给前轴和分配给后轴的每个标识符进行计数，同时或按时间顺序重复步骤(a)至(e)；

(f)评估单元测量由其接收的信号的强度；

(g)比较相继接收到的并且其标识符彼此不同的信号的强度；

(h)将具有作为比较的结果的较高强度的信号的标识符分配给具有那样的车轮电子装置的车轮所在的车轴，对于那样的车轮电子装置的信号,由于接收器的天线的给定布置以及车轮电子装置之间相同的传送功率，所以具有较大强度的接收信号来源于布置在其上的车轮电子装置比来自布置在另一车轴上的车轮电子装置的可能性更大；

(i)对分别源自强度比较结果而分配给前轴和分配给后轴的每个标识符进行计数；

(k)针对步骤(e)中所确定的分配和步骤(i)中所确定的分配，比较每个标识符分配给特定车轴的频率；

(l)当在步骤(e)和(i)中均形成倾向于主张一种分配时，将该把标识符分配给特定车轴的分配存储，并且将所述方法继续用于其它标识符。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括以下步骤：

(m)设置在所述车轮电子装置中的传感器传递与相应车轮的转动方向有关的信息，所述信息在包含相应车轮电子装置的个体标识符的信号中传送到所述接收器；

(n)评估单元检测转动方向信息，基于检测到的转动方向信息区分属于车辆左侧的车轮上的车轮电子装置的标识符和属于车辆右侧的车轮上的车轮电子装置的标识符，并且基于此来区分从车辆左侧的车轮电子装置向其报告的冲击和从车辆右侧的车轮电子装置向其报告的冲击。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，每当所述评估单元检测到冲击信号时，所述评估单元打开时间窗口，考虑到所测量的车速来形成所述时间窗口的开始和结束，使得源自车辆同一侧上的车轮的且在打开的时间窗中出现的后续信号中的标识符被分配给布置在车辆同一侧的、离车辆同一侧往前布置的车轮给定轴距的车轮，先前来自布置在车辆同一侧的车轮电子装置的冲击信号所包含的标识符分配给所述往前布置的车轮。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当所述评估单元同时检测到两个冲击信号时，其表示所述两个冲击信号来自具有不同转动方向的两个车轮，则将与所述两个冲击信号一起传送的标识符分配给在共同车轴上的两个车轮。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在行驶期间，所述车辆的电动或电子转速表的数字输出信号不断地传递给所述评估单元。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，重复形成和统计评估所述分配，选定频繁显着发生的分配并将其存储在存储器中，所述存储器设置在评估单元中或与评估单元连接，并且当针对所有接收到的标识符的分配被存储时，分配方法终止。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，存储所述分配直到它们被车辆重新起动时所开始的另一分配方法所改变为止。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，使用加速度传感器来确定车轮的转动方向，特别是使用响应车轮的切向加速度的加速度传感器。

9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，使用加速度传感器来作为响应冲击的传感器，特别是使用响应车轮的径向加速度的加速度传感器。

10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述车轮电子装置中执行检查以确定从冲击传感器传递的冲击信号的强度是否超过给定的阈值，并且只有在这种情况下，只要分配方法没有终止，车轮电子装置的发送器即时发出信号。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，当长时间没有传送冲击信号时，降低所述阈值，并且当传送的冲击信号经常与车辆中存在的轴距不相关联时，增大所述阈值。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，当即使降低阈值，在几分钟时间段内所述车轮电子装置仍然没有传送冲击信号时，所述冲击传感器关闭一限定的时长。

13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在车辆的减震器或车轮悬架或弹簧上布置另外的冲击传感器，并且仅评估这样的冲击信号，该这样的冲击信号同时从所述另外的冲击传感器中的一个优选以有线方式传送以及从车轮电子装置无线传送。