DE19856861A1 - Verfahren zum Zuordnen von Kennungen in Signalen von Sendern in einem Reifendrucküberwachungssystem zu den Rädern, an welchen sich die Sender befinden - Google Patents
Verfahren zum Zuordnen von Kennungen in Signalen von Sendern in einem Reifendrucküberwachungssystem zu den Rädern, an welchen sich die Sender befindenInfo
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- DE19856861A1 DE19856861A1 DE1998156861 DE19856861A DE19856861A1 DE 19856861 A1 DE19856861 A1 DE 19856861A1 DE 1998156861 DE1998156861 DE 1998156861 DE 19856861 A DE19856861 A DE 19856861A DE 19856861 A1 DE19856861 A1 DE 19856861A1
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Abstract
Verfahren zum Zuordnen von Kennungen, die in Signalen enthalten sind, welche von Sendern in einem Reifendrucküberwachungssystem ausgesandt werden, das aus je einem Druckmeßfühler, einem Sender und einer Sendeantenne an jedem einer Anzahl von Rädern eines Fahrzeuges, aus einer oder mehreren Empfangsantennen an der Karosserie des Fahrzeuges und aus einer an diese über Kabel angeschlossenen Empfangs- und Auswerteelektronik besteht, DOLLAR A zu den Positionen der Räder, an welchen sich die Sender befinden, indem die Signale, welche die Kennung enthalten, von der einen oder den mehreren Empfangsantennen aufgefangen, an die Empfangs- und Auswerteelektronik weitergeleitet und darin hinsichtlich ihrer Kennung ausgewertet werden, DOLLAR A zu welchem Zweck gemäß Hauptpatent DE 19735686A1 an den überwachten Rädern zusätzlich zum Luftdruck im Reifen eine sich aus dem Bewegungszustand des jeweiligen Rades ergebende Beschleunigung gemessen, ein daraus abgeleitetes Signal mittels des jeweiligen Senders der Empfangs- und Auswerteschaltung signalisiert DOLLAR A und auf eine im Signal enthaltene Information über die Lage jenes Rades ausgewertet wird, von welchem das Signal ausgeht; DOLLAR A zur Unterscheidung von Rädern auf der rechten Seite des Fahrzeugs von Rädern auf der rechten Seite des Fahrzeugs von Rädern auf der linken Seite des Fahrzeugs wird für jedes laufende Rad das Vorzeichen einer an einer den Druckmeßfühler, den Sender die Sendeantenne und einen Beschleunigungssensor enthaltende Einrichtung ...
Description
Die Erfindung geht von einem
Verfahren zum Zuordnen von Kennungen, die in Signalen enthalten sind, wel che von Sendern in einem Reifendrucküberwachungssystem ausgesandt werden,
das aus je einem Druckmeßfühler, einem Sender und einer Sendeantenne an jedem einer Anzahl von Rädern eines Fahrzeuges, aus einer oder mehreren Empfangsantennen an der Karosserie des Fahrzeuges und aus einer an diese über Kabel angeschlossenen Empfangs- und Auswerteelektronik besteht, zu den Positionen der Räder, an welchen sich die Sender befinden, indem die Signale, welche die Kennung enthalten, von der einen oder den mehreren Empfangsantennen aufgefangen, an die Empfangs- und Auswerteelektronik weitergeleitet und darin hinsichtlich ihrer Kennung ausgewertet werden
als Stand der Technik aus.
Verfahren zum Zuordnen von Kennungen, die in Signalen enthalten sind, wel che von Sendern in einem Reifendrucküberwachungssystem ausgesandt werden,
das aus je einem Druckmeßfühler, einem Sender und einer Sendeantenne an jedem einer Anzahl von Rädern eines Fahrzeuges, aus einer oder mehreren Empfangsantennen an der Karosserie des Fahrzeuges und aus einer an diese über Kabel angeschlossenen Empfangs- und Auswerteelektronik besteht, zu den Positionen der Räder, an welchen sich die Sender befinden, indem die Signale, welche die Kennung enthalten, von der einen oder den mehreren Empfangsantennen aufgefangen, an die Empfangs- und Auswerteelektronik weitergeleitet und darin hinsichtlich ihrer Kennung ausgewertet werden
als Stand der Technik aus.
Ein solches Verfahren ist aus der DE 196 08 478 A1 bekannt. Das bekannte Rei
fendrucküberwachungssystem hat an jedem Rad eines Fahrzeugs einen Druck
meßfühler, eine mit dem Druckmeßfühler verbundene elektronische Auswerte
schaltung, einen Sender, eine Sendeantenne und eine Batterie, welche die am
Rad vorgesehene Elektronik (nachfolgend auch als Radelektronik bezeichnet) mit
Strom versorgt. Den Rädern benachbart sind an der Karosserie des Fahrzeuges
Empfangsantennen vorgesehen, welche über Kabel an eine zentrale Empfangs-
und Auswerteschaltung (nachfolgend auch als zentrale Auswerteelektronik be
zeichnet) angeschlossen sind.
Ein Problem, das sich bei solchen Reifendrucküberwachungssystemen stellt, ist
die eindeutige Zuordnung der Sender zu der Position ihres Rades am Fahrzeug.
Zu diesem Zweck erzeugen die Sender ein in vier Abschnitte unterteiltes Signal,
bestehend aus Präambel, Identifikationssignal, Meßsignal und Postambel. An
hand des Identifikationssignals (Kennung) kann die zentrale Auswerteelektronik
erkennen, wo sich das sendende Rad am Fahrzeug befindet. Voraussetzung da
für ist jedoch, daß die Kennung und die Radposition einander zuvor eindeutig zu
geordnet wurden und daß diese Zuordnung in der zentralen Auswerteelektronik
abgespeichert wurde. Die DE 196 08 478 A1 offenbart eine Möglichkeit, wie die
se Zuordnung nach der erstmaligen Montage von Rädern am Fahrzeug oder
nach einem Radwechsel selbsttätig aus den von den Radelektroniken gesende
ten Signalen bestimmt werden kann. Dazu findet eine statistische Auswertung der
Intensität der empfangenen Signale statt: Zwar empfängt jede Empfangsantenne
Signals von allen sendenden Rädern des Fahrzeuges, doch geht man von der
Annahme aus, daß die Signale von dem der jeweiligen Empfangsantenne nächst
liegenden Rad im statistischen Mittel mit der stärksten Intensität empfangen
werden.
Ein ähnliches Zuordnungsverfahren ist aus der DE 196 08 479 A1 bekannt.
Die bekannten Zuordnungsverfahren haben den Nachteil, daß sie erhebliche Ko
sten des Reifendrucküberwachungssystems verursachen, weil für jedes Rad in
seiner Nachbarschaft eine gesonderte Empfangsantenne vorgesehen ist, welche
mit einem Antennenkabel an die zentrale Auswerteelektronik im Fahrzeug anzu
schließen ist.
Die deutsche Patentanmeldung DE 197 35 686.9 (Hauptpatent) offenbart zur Lö
sung der Aufgabe, eine Möglichkeit aufzuzeigen, die automatische Zuordnung
der von den Radelektroniken gesendeten Kennungen zu bestimmten Radpositio
nen mit geringerem Aufwand zu erreichen, ein Verfahren mit den im Oberbegriff
des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.
Das Hauptpatent sieht vor, die am jeweiligen Rad vorhandene Radelektronik da
hingehend auszubilden, daß sie nicht nur den Reifendruck mißt und an die zen
trale Auswerteelektronik übermittelt, sondern zusätzlich noch Informationen über
den Bewegungszustand des Rades ermittelt und an die zentrale Auswerteelektro
nik weiterleitet. Aus dem Bewegungszustand des Rades wird in der zentralen
Auswerteelektronik dann eine Information über die Position des betreffenden Ra
des am Fahrzeug gewonnen.
Nützliche Informationen über den Bewegungszustand des Rades werden erfin
dungsgemäß aus am Rad auftretenden Beschleunigungen ermittelt. Die von ei
nem mit der Radelektronik verbundenen Beschleunigungssensor gelieferten Be
schleunigungssignale werden entweder in der Radelektronik ausgewertet und
das Ergebnis der Auswertung wird an die zentrale Auswerteelektronik gesendet,
oder die Beschleunigungssignale werden von der Radelektronik in das regelmä
ßig auszusendende Signal eingefügt, mit ihm an die zentrale Auswerteelektronik
gesendet und darin ausgewertet.
Miniaturisierte Beschleunigungssensoren auf Halbleiterbasis, die mit verhältnis
mäßig geringem Aufwand in die ohnehin benötigte Radelektronik integriert wer
den können, sind verfügbar. Der damit verbundene zusätzliche Aufwand in der
Radelektronik ist wesentlich geringer als der Aufwand, der durch den Fortfall von
Empfangsantennen und ihrer Verkabelung vermieden wird.
Auf folgende Weisen lassen sich Informationen über die Radposition aus Be
schleunigungssignalen ableiten, die am Rad gewonnen wurden:
- 1. Durch Drehen des Rades tritt an diesem eine Zentrifugalbeschleunigung auf. Nur an mitgeführten Reserverädern tritt auch bei rollendem Fahrzeug keine Zentrifugalbeschleunigung auf. Signale, welche bei rollendem Fahrzeug emp fangen werden, aber die Zentrifugalbeschleunigung z = O signalisieren, wer den deshalb einem mitgeführten Reserverad zugeordnet.
- 2. Die Stärke der am Rad auftretenden Zentrifugalbeschleunigung ist abhängig von der Drehzahl des Rades. Wird die Stärke der Zentrifugalbeschleunigung z in der zentralen Empfangs- und Auswerteschaltung über eine vorgegebene Zeitspanne integriert, so ist die Größe des Integralwertes ein Maß für den Weg, den das Rad in dieser Zeitspanne zurückgelegt hat. Da die gelenkten Vorderräder bei Kurvenfahrt einen größeren Weg zurücklegen als die unge lenkten Hinterräder eines Fahrzeuges, wird der Integralwert für ein gelenktes Vorderrad größer sein als für ein nicht gelenktes Hinterrad. Die Kennungen, die in den Signalen enthalten sind, welche zu den größten Integralwerten der Zentrifugalbeschleunigung z führen, können deshalb den gelenkten Vorderrä dern des Fahrzeuges zugeordnet werden.
- 3. Bei übereinstimmender Einbaulage des Beschleunigungssensors am Rad lie
fern ein Beschleunigungssensor an einem Rad auf der rechten Seite des
Fahrzeuges und ein Beschleunigungssensor an einem Rad auf der linken Sei
te des Fahrzeuges bei einer beschleunigtem Fahrzeug
Beschleunigungssignale mit entgegengesetzten Vorzeichen. Als Bahnbe
schleunigung b wird hier die beim Beschleunigen (oder beim Verzögern) in
Umfangsrichtung des Rades auftretende Beschleunigungskomponente be
zeichnet. Das Vorzeichen des Bahnbeschleunigungssignals erlaubt eine Un
terscheidung zwischen rechten und linken Rädern, wobei das Vorzeichen vor
zugsweise bereits in der Radelektronik bestimmt und dann der zentralen Aus
werteelektronik übermittelt wird. Am besten wird die Unterscheidung zwischen
rechten und linken Rädern in der Beschleunigungsphase nach einem Start
des Fahrzeugs vorgenommen.
Hat man aus der Zentrifugalbeschleunigung z die Kennung des Reserverades ermittelt und aus der Bahnbeschleunigung b ermittelt, welche Räder auf der rechten Seite und welche Räder auf der linken Seite des Fahrzeuges ange ordnet sind, dann kann man die restliche Unterscheidung zwischen vorderen Rädern und hinteren Rädern anstatt durch Auswertung von Integralwerten der Zentrifugalbeschleunigung z auch durch eine gegenüber dem Stand der Tech nik verringerte Anzahl von Antennen auf der Empfangsseite bestimmen, näm lich dadurch, daß den auf einer gemeinsamen Achse des Fahrzeuges ange ordneten Rädern lediglich eine einzige, gemeinsame Empfangsantenne zuge ordnet wird. Die Unterscheidung zwischen den einzelnen Achsen kann dann durch statistische Auswertung der empfangenen Signalintensitäten auf diesel be Weise erfolgen, wie sie in der DE 196 08 478 A1 oder in der DE 19 60 8 479 A1 offenbart ist, wobei man jedoch nicht mehr für jedes Rad eine eigene Empfangsantenne am Fahrzeug benötigt, sondern für die auf einer gemeinsa men Achse angeordneten Räder nur noch eine gemeinsame Empfangsantenne. - 4. Zur Unterscheidung der gelenkten Vorderräder von den nicht gelenkten Hin
terrädern des Fahrzeuges kann nach einer anderen Weiterbildung der Erfin
dung auch das Auftreten einer Coriolisbeschleunigung am gelenkten Rad be
obachtet und ausgewertet werden. Eine Coriolisbeschleunigung tritt an den
ungelenkten Rädern nicht auf, wohl aber an den gelenkten Rädern, wenn
Lenkbewegungen ausgeführt werden. Signalisiert ein Rad das Auftreten einer
Coriolisbeschleunigung, dann ist klar, daß es sich um eines der gelenkten
Vorderräder handeln muß.
Die Zentrifugalbeschleunigung z wirkt senkrecht zur Bahnbeschleunigung b. Die Coriolisbeschleunigung wiederum wirkt senkrecht zur Zentrifugalbeschleu nigung z und zur Bahnbeschleunigung b.
Ein Beschleunigungssensor, der zwischen Beschleunigungen in Richtung von drei unterschiedlichen Koordinatenachsen unterscheiden kann oder eine An ordnung von drei Beschleunigungssensoren, welche in drei verschiedenen Koordinatenachsen empfindlich sind, eignet sich mit Vorteil für die vorliegende Erfindung. Die Erfindung ist aber nicht nur mit einem dreiachsigen Beschleuni gungssensor durchführbar, sondern, wie vorstehend erläutert, auch mit Hilfe eines zweiachsigen Beschleunigungssensors bzw. mit einer Anordnung von zwei Beschleunigungssensoren, von denen der eine die Zentrifugalbeschleunigung z erfassen kann und es er laubt, das Reserverad zu bestimmen, zwischen gelenkten Vorderrädern und ungelenkten Hinterrädern zu unterscheiden und zwischen einem Verzögern und einem Beschleunigen des Fahrzeugs zu unterscheiden, und von denen es der andere erlaubt, die an der Radelektronik auftretende Bahnbeschleunigung b und deren Vorzeichen zu erfassen, was die Unter scheidung zwischen rechten und linken Rädern ermöglicht.
Die Radelektroniken der verschiedenen Räder sind voneinander unabhängig und
senden deshalb normalerweise nicht gleichzeitig. Die Signale, die von unter
schiedlichen Rädern kommen und in der zentralen Auswerteelektronik miteinan
der verglichen werden, um festzustellen, an welcher Stelle des Fahrzeuges sich
ein durch eine bestimmte Kennung charakterisiertes Rad befindet, müssen in der
zentralen Auswerteelektronik deshalb zwischengespeichert werden, um
miteinander verglichen werden zu können. Die zentrale Auswerteelektronik ist
deshalb mit einem dafür geeigneten flüchtigen Speicher auszustatten. Dem Fach
mann ist bekannt, daß er das einfach, z. B. mittels eines Mikroprozessors, ver
wirklichen kann, welcher die außerdem die Auswertung der empfangenen Signale
vornimmt. Weil die zu vergleichenden Signale nicht gleichzeitig erzeugt werden,
kann es passieren, daß ein Signal von einem rechten Rad, welches erzeugt wur
de, während das Fahrzeug beschleunigt wurde, verglichen wird mit einem Signal
von einem linken Rad, welches erzeugt wurde, während das Fahrzeug verzögert
wurde. In diesem Fall kann aus dem Vorzeichen der Bahnbeschleunigungen b al
lein noch nicht zwischen rechten und linken Rädern unterschieden werden. Erfin
dungsgemäß ist deshalb vorgesehen, an jedem Rad bei der Bestimmung der
Bahnbeschleunigung b und ihres Vorzeichens zugleich die zeitliche Änderung
der Zentrifugalbeschleunigung z zu bestimmen und zusammen mit der Bahnbe
schleunigung b und ihrem Vorzeichen an die zentrale Auswerteelektronik zu sen
den. Das Vorzeichen der zeitlichen Änderung (dz/dt) der Zentrifugalbeschleuni
gung z zeigt nämlich an, ob das Fahrzeug beschleunigt wurde (positives Vorzei
chen) oder ob das Fahrzeug verzögert wurde (negatives Vorzeichen). Durch ge
meinsamens Auswerten des Vorzeichens der zeitlichen Änderung (dz/dt) der
Zentrifugalbeschleunigung z und des Vorzeichens der Bahnbeschleunigung b für
jedes Rad läßt sich nun eindeutig zwischen rechten Rädern und linken Rädern
unterscheiden. Am einfachsten bildet man hierzu in der zentralen Auswerteelek
tronik für jedes Rad das Produkt aus diesen Vorzeichen, welches unabhängig da
von, ob das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wurde, bei der Bahnbeschleu
nigung b für Räder auf der linken Fahrzeugseite das entgegengesetzte Vorzei
chen liefert wie für Räder auf der rechten Fahrzeugseite. Voraussetzung dafür ist,
daß die Beschleunigungssensoren mit ihren beiden Achsen, in deren Richtung
sie für das Bestimmen der Bahnbeschleunigung b und der Zentrifugalbeschleuni
gung z empfindlich sind, in Bezug auf das jeweilige Rad gleich orientiert sind,
was bei untereinander gleichen Radelektroniken dadurch gewährleistet ist, daß
sie an den verschiedenen Rädern in übereinstimmender Einbaulage vorgesehen
sind.
Es sei beispielsweise angenommen, daß bei beschleunigtem Fahrzeug das Vor
zeichen der Bahnbeschleunigung b an einem rechten Rad positiv sei; dann ist es
an einem linken Rad negativ und das Vorzeichen der zeitlichen Änderung (dz/dt)
der Zentrifugalbeschleunigung z ist für beide Räder positiv. Dann gilt für das Pro
dukt der Vorzeichen
für das rechte Rad: sign (dz/dt).sign b = (+1)(+1) = +1
und für das linke Rad: sign (dz/dt).sign b = (+1)(-1) = -1.
für das rechte Rad: sign (dz/dt).sign b = (+1)(+1) = +1
und für das linke Rad: sign (dz/dt).sign b = (+1)(-1) = -1.
Linkes Rad und rechtes Rad unterscheiden sich also durch das Vorzeichen des
Produktes.
Nehmen wir nun an, daß das Signal am rechten Rad erzeugt wurde, während das
Fahrzeug beschleunigt wurde, wohingegen das Signal am linken Rad erzeugt
wurde, während das Fahrzeug verzögert wurde. Dann ergibt sich für das
Vorzeichenprodukt
für das rechte Rad: sign (dz/dt).sign b = (+1)(+1) = +1
und für das linke Rad: sign (dz/dt).sign b = (-1) (+1) = -1.
für das rechte Rad: sign (dz/dt).sign b = (+1)(+1) = +1
und für das linke Rad: sign (dz/dt).sign b = (-1) (+1) = -1.
Es ergibt sich also anhand des Vorzeichenproduktes dieselbe Unterscheidung
zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad wie im zuerst angenommenen
Fall.
Hat man auf diese Weise zwischen linken und rechten Rädern unterschieden,
kann man mit Hilfe von nur zwei Antennen, von denen die eine den Rädern auf
der vorderen Achse des Fahrzeuges und die andere den Rädern auf der hinteren
Achse des Fahrzeuges zugeordnet ist, auch noch unterscheiden, welches der lin
ken Räder vorne und und welches hinten ist, und welches der rechten Räder vor
ne und und welches hinten ist, indem man die Intensität (Empfangsamplitude) der
empfangenen Signale auswertet. Eine im Bereich der Vorderachse angeordnete
Antenne wird nämlich die Signale, die von den Vorderrädern stammen, im Mittel
mit größerer Amplitude empfangen als die Signale, die von den Hinterrädern
stammen. Umgekehrt wird eine Antenne, die sich im Bereich der Hinterachse be
findet, von den Hinterrädern stammende Signale im Mittel mit größerer Amplitude
empfangen als Signale, die von den Vorderrädern stammen. Dazu müssen die
Antennen gar nicht einmal in der Mitte zwischen rechten und linken Rädern lie
gen, sondern können auch außermittig angeordnet sein, da jedenfalls durch Kom
bination der Informationen über die Drehrichtung und die Empfangsamplitude die
Unterscheidung zwischen vorne und hinten möglich ist.
Es ist sogar möglich, mit nur einer einzigen Antenne auszukommen, wenn diese
entweder näher bei der Vorderachse oder näher bei der Hinterachse so angeord
net ist, daß sie in der Lage ist, Signale von allen vier Rädern mit hinreichender
Amplitude zu empfangen. Für das Bestimmen der Signalintensitäten kann nicht
nur ein einziges Signal herangezogen werden, sondern eine Folge von mehreren
von ein und demselben Rad stammenden Signalen, um die Genauigkeit der In
tensitätabestimmung zu erhöhen. Hinsichtlich eines dazu geeigneten statisti
schen Verfahrens wird auf die Offenbarung in der DE 196 08 478 A1 und der DE 196 08 479 A1
ausdrücklich Bezug genommen.
Claims (8)
1. Verfahren zum Zuordnen von Kennungen, die in Signalen enthalten sind, wel
che von Sendern in einem Reifendrucküberwachungssystem ausgesandt wer
den, das aus je einem Druckmeßfühler, einem Sender und einer Sendeanten
ne an jedem einer Anzahl von Rädern eines Fahrzeuges, aus einer oder meh
reren Empfangsantennen an der Karosserie des Fahrzeuges und aus einer an
diese über Kabel angeschlossenen Empfangs- und Auswerteelektronik be
steht,
zu den Positionen der Räder, an welchen sich die Sender befinden, indem die Signale, welche die Kennung enthalten, von der einen oder den mehreren Empfangsantennen aufgefangen, an die Empfangs- und Auswer teelektronik weitergeleitet und darin hinsichtlich ihrer Kennung ausgewertet werden,
zu welchem Zweck gemäß Hauptpatent DE 197 35 686 A1 an den überwach ten Rädern zusätzlich zum Luftdruck im Reifen eine sich aus dem Bewegungs zustand des jeweiligen Rades ergebende Beschleunigung gemessen, ein dar aus abgeleitetes Signal mittels des jeweiligen Senders der Empfangs- und Auswerteschaltung signalisiert
und auf eine im Signal enthaltene Information über die Lage jenes Rades aus gewertet wird, von welchem das Signal ausgeht,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Unterscheidung von Rädern auf der rech ten Seite des Fahrzeugs von Rädern auf der linken Seite des Fahrzeugs für jedes laufende Rad das Vorzeichen einer an einer den Druckmeßfühler, den Sender, die Sendeantenne und einen Beschleunigungssensor enthaltende Einrichtung (nachfolgend als Radelektronik bezeichnet) auftretenden Bahnbe schleunigung b ermittelt wird, wobei die Radelektroniken an den verschiede nen Rädern in übereinstimmender Einbaulage vorgesehen sind,
daß zusätzlich das Vorzeichen der während der Bahnbeschleunigung b auf tretenden Änderung der Zentrifugalbeschleunigung z ermittelt und mit dem für das jeweilige Rad bestimmten Vorzeichen der Bahnbeschleunigung b multipli ziert wird,
und daß durch Vergleichen der für die verschiedenen Räder ermittelten Pro dukte aus diesen beiden Vorzeichen zwischen Rädern auf der rechten Seite des Fahrzeugs und Rädern auf der linken Seite des Fahrzeugs unterschieden wird.
zu den Positionen der Räder, an welchen sich die Sender befinden, indem die Signale, welche die Kennung enthalten, von der einen oder den mehreren Empfangsantennen aufgefangen, an die Empfangs- und Auswer teelektronik weitergeleitet und darin hinsichtlich ihrer Kennung ausgewertet werden,
zu welchem Zweck gemäß Hauptpatent DE 197 35 686 A1 an den überwach ten Rädern zusätzlich zum Luftdruck im Reifen eine sich aus dem Bewegungs zustand des jeweiligen Rades ergebende Beschleunigung gemessen, ein dar aus abgeleitetes Signal mittels des jeweiligen Senders der Empfangs- und Auswerteschaltung signalisiert
und auf eine im Signal enthaltene Information über die Lage jenes Rades aus gewertet wird, von welchem das Signal ausgeht,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Unterscheidung von Rädern auf der rech ten Seite des Fahrzeugs von Rädern auf der linken Seite des Fahrzeugs für jedes laufende Rad das Vorzeichen einer an einer den Druckmeßfühler, den Sender, die Sendeantenne und einen Beschleunigungssensor enthaltende Einrichtung (nachfolgend als Radelektronik bezeichnet) auftretenden Bahnbe schleunigung b ermittelt wird, wobei die Radelektroniken an den verschiede nen Rädern in übereinstimmender Einbaulage vorgesehen sind,
daß zusätzlich das Vorzeichen der während der Bahnbeschleunigung b auf tretenden Änderung der Zentrifugalbeschleunigung z ermittelt und mit dem für das jeweilige Rad bestimmten Vorzeichen der Bahnbeschleunigung b multipli ziert wird,
und daß durch Vergleichen der für die verschiedenen Räder ermittelten Pro dukte aus diesen beiden Vorzeichen zwischen Rädern auf der rechten Seite des Fahrzeugs und Rädern auf der linken Seite des Fahrzeugs unterschieden wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorzeichen
der Bahnbeschleunigung b bereits in einer am Rad vorgesehenen Auswerte
schaltung bestimmt wird, welche Bestandteil der Radelektronik ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß den auf
einer gemeinsamen Achse des Fahrzeuges angeordneten Rädern jeweils nur
eine einzige gemeinsame Empfangsantenne zugeordnet wird.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß ein bei rollendem Fahrzeug empfangenes Signal, welches eine Zen
trifugalbeschleunigung z = 0 signalisiert, einem mitgeführten Reserverad zu
geordnet wird.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß zur Unterscheidung von gelenkten Rädern und nicht gelenkten Rä
dern des Fahrzeuges Signale, welche die Stärke der gemessenen Zentrifugal
beschleunigung z angeben, über eine vorgegebene Zeitspanne integriert wer
den, wobei den gelenkten Rädern jene Signale zugeordnet werden, welche
die größten Integralwerte liefern.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß zur Unterscheidung von gelenkten Rädern und nicht gelenkten Rä
dern des Fahrzeuges während Lenkbewegungen das Auftreten einer Coriolis
beschleunigung ermittelt, signalisiert und ausgewertet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die
Gesamtheit der sendenden Räder des Fahrzeuges lediglich eine einzige An
tenne benutzt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
Signale, die von vorderen Rädern kommen, dadurch von Signalen unterschie
den werden, die von hinteren Rädern kommen, daß man die Intensitäten der
Signale vergleicht, die von der jeweiligen Empfangsantenne empfangen wer
den, und bei Betrachtung der den vorderen Rädern zugeordneten Empfangs
antenne die stärkeren Signale den Vorderrädern und die schwächeren Signa
le den Hinterrädern zuordnet,
bei Betrachtung der den hinteren Rädern zugeordneten Empfangsantenne hingegen die stärkeren Signale den Hinterrädern und die schwächeren Signa le den Vorderrädern zuordnet.
bei Betrachtung der den hinteren Rädern zugeordneten Empfangsantenne hingegen die stärkeren Signale den Hinterrädern und die schwächeren Signa le den Vorderrädern zuordnet.
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