CN102529610B - 一种汽车胎压监测系统的标识码分配方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种将汽车胎压监测系统单元的标识码分配给汽车的轮胎位置的方法，所述标识码包含在安装在汽车车轮上的车轮电子装置发送的信号内，因车轮在车辆上处于不同的位置，在转弯过程中各个车轮同时发生的并按统一选取的车轮滚动半径标准化后的转速并不相同，因此在转弯过程中可根据车轮渐增的速度对车轮位置进行区分。本方法通过以下方式将所述标识码分配给所述车轮位置：将在确定的时间跨度内行进距离最长的标识码分配给在转弯过程中被认为行驶距离最长的车轮位置；将在确定的时间跨度内行进距离最短的标识码分配给在转弯过程中被认为行驶距离最短的车轮位置。
Description
技术领域
本发明涉及一种分配标识码的方法，尤其是一种将车辆胎压监测系统的车轮电子装置的标识码分配给汽车的车轮位置的方法。
背景技术
本发明涉及一种将标识码分配给安装在汽车上的车轮的位置的方法，所述标识码包含在汽车的轮胎压力监测系统单元发射的信号中。在下述文字中，这些在汽车车轮上安装的单元被称为车轮电子装置。每个车轮电子装置均包括一个用于检测车轮轮胎的压力的压力传感器，一个用来提供车轮的转速信息的运动传感器，特别是一加速度传感器，一个存储有车轮电子装置的标识码的存储器，，一个发射信号给接收器的发射器，其中发射的信号不仅包括各自的标识码，还包括各个车轮的转速信息，所述接收器内置有天线或者与外置天线连接，还内置有或者与外置的评估装置连接，所述天线安装在汽车的车体上。所述天线通常安装在车体底面。所述天线还可以通过电缆与所述接收器连接，所述接收器对接收的信号解码并放大和/或进行其它的预处理。所述接收器还可以与天线组合安装在一个总成内。所述评估装置通常安装在引擎室或者汽车内，例如在仪表盘内，与天线保持一定距离。所述接收器可与评估装置一体或者分离设计。所述接收器还可以分为与天线相关的部分，和与评估装置相关的部分。
所述评估装置，还可以称为轮胎压力监测系统的中心单元，评估来自所述车轮电子装置的信号并向驾驶员显示轮胎压力的异常现象。所述评估装置通常与汽车面板上的显示单元连接。所述评估装置与显示单元以及接收器之间通常采用电缆连接，例如车内的总线系统。
为了让所述评估装置能够显示轮胎压力异常出现在哪个车轮，必须先知道汽车上的哪个车轮上安装的车轮电子装置发出轮胎压力异常信号。为此，所述车轮电子装置在传递信号时不仅包括轮胎压力信息，还包括标识码，所述标识码由数字序列组成。为了使评估装置能够为某一车轮或者某一车轮位置指定一个已传输的数字序列，安装在汽车内的车轮电子装置的识别码及与车轮位置对应的分配必须被传送给所述评估设备并存储在存储器内。分配方法因此广为人知。
欧洲专利EP0806306B1公开了一种车轮电子装置，包括一个运动传感器，所述运动传感器为可感应车轮径向和/或切线方向上的加速度的加速度传感器。此加速度传感器不仅可以区分停泊的汽车和临时停车的汽车，还可以提供车轮的转速信息，如在车轮的径向和切线方向上的加速度的基础上叠加重力加速度。此重力加速度的影响可以在车轮一个转动周期内将信号改变两次。任两个由重力加速度引起的叠加加速度信号改变的时间间隔的倒数与车轮的转速成比例。
在专利EP0806306B1中公开的方法将由车轮电子装置中的加速度传感器获得的转速与汽车车轮上ABS传感器在同样时间间隔上提供的转速信息进行比较。如果车轮电子装置检测的转速与ABS传感器提供的转速测量值匹配，则假设此ABS传感器与相应的车轮电子装置处于同一位置，例如汽车的左前轮。其要求是来自所述车轮电子装置的转速测量值只与来自多个ABS传感器中的一个的转速测量值相匹配。当匹配的转速信号生成时，对应ABS传感器的位置的识别码被存储。评估装置在接收到包含同样的标识码的信号时，可识别出来是来自哪个车轮或者车轮位置的信号，例如左前轮。
已知的分配方法在比较转速时假定车轮在转动过程中转速会有差异。这些差异会有不同的渊源，例如车轮与路面之间的打滑，由不同的轮胎尺寸或者不同的负载或者不同的轮胎压力引起的不同的滚动半径，尤其是在转弯时。弯道外侧的车轮通常比弯道内侧的车轮走的距离远，因此比弯道内侧的车轮转速要快。汽车上车轮间的转速差异可能很小，在直行时甚至没有。专利EP0806306B1因此需要由车轮电子装置内的加速度传感器检测的转速值和由ABS传感器测量的转速值，仅在从测量角度看来无可避免的误差范围内视为匹配。仅有在这种一次对一个ABS传感器的进行标注的良好的匹配下，车轮电子装置的识别码被分配给传递匹配的转速信号的ABS传感器。其缺点在于所述评估装置将所有的接收的标识码信息分配给代表车轮位置的ABS传感器需要一段时间。特别是，现有的方法易于出现错误的分配。只要安装在汽车上的车轮电子装置的识别码没有与车轮位置准确对应，可靠的轮胎的压力控制是不可能的。因此，在专利EP0806306B1中公开的方法在实践中未必可行。
另一种自动分配方法公开在专利DE19856861B4中。这种方法通过对转动方向信息和信号电平的评估来快速准确地给车轮位置分配标识码，所述转动方向来自于各个车轮电子装置的加速度传感器。然而，这种方法需要将接收天线配置在车体底板的一个偏心位置，使得来自车轮电子装置的具有相同发射强度的信号，被接收天线以不同的信号电平等级来接收。尽管这种方法提供了一种快速可靠分配的可能，但在需要将接收天线布置在中心位置以从所有方向等强地接收信号的情况下，其并不适用。例如，如果接收天线还用来接收来自无线钥匙的信号，而所述信号可从任何方向传递到接收天线上。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种与专利EP0806306B1所公开的分配方法相比更可靠和/或更快速的分配方法。
这个目的通过一种具有权利要求1所述特征的方法所实现。从属权利要求则是本发明的技术方案的进一步改进。
为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：
本发明所公开的方法将标识码分配给轮胎的不同位置，所述标识码嵌入在由汽车轮胎压力检测系统的车轮电子装置所发射的信号中。
本方法所采用车轮电子装置，每个所述的车轮电子装置均包括一压力传感器，所述压力传感器可感应车轮的轮胎压力；一运动传感器，所述运动传感器传递车轮的转速信息；一存储器，所述存储器存储有车轮电子装置的独有标识码；一个发射器，所述发射器将包括有独有标识码和各个车轮的转速信息给接收器。接收器内嵌有天线或者与基安装于汽车车体上的天线连接。接收器还内嵌或者连接有评估装置。
所述评估装置识别接收到的标识码，并对相应的车轮在确定的时间跨度内行进的距离进行比较，根据在确定的的时间跨度内行进距离的长度来对标识码进行区分，并通过一下方式把标识码分配给各个车轮位置：在确定的时间跨度内行进距离最长的标识码分配给转弯过程中行进距离被认为是最长的车轮位置，以及，在确定的时间跨度内行进距离最短的标识码分配给在转弯过程中行进运行距离被认为是最短的车轮位置。
本发明采用了以下的原理：在转弯过程中汽车的各个车轮行进的距离不同。以具有四个车轮的汽车为例，其由两个前轮控制转向，在左转弯时，左后轮运行的距离最小。左前轮要比左后轮运行的距离稍长一些。右后轮又要比左前轮运行的距离稍长一些，右前轮要比右后轮运行的距离稍长一些。假设各个车轮的滚动半径是一样的，则转弯过程中各个车轮的转速是不一样的。在转弯过程中，同一曲线上行进距离最远的车轮与行进距离最近的车轮相比，具有更高的转速并在同一确定时间跨度内转动圈数更多。本发明的方法因此适用于在转弯过程中，根据其车轮的位置，不同车轮在匹配的滚动半径下具有不同的转动速度或者在确定的时间跨度内具有不同的转动圈数的所有汽车。如果汽车各车轮的滚动半径不同，例如，由于汽车的后轴上的轮胎比前轴上的轮胎更大，或者各个车轮使用同一指定尺寸的轮胎，但因驱动轴上车轮上的轮胎磨损的更快，从而比非驱动轴上车轮的轮胎更换的更早，因此，在比较车轮的转动速度或者在比较确定的时间跨度内车轮的转动圈数时，在本发明的方法中应该通过以下方法将具有不同滚动半径的车轮考虑在内：对于所述车辆，应先将车轮的转动速度或者转动圈数按统一选取的滚动半径进行标准化，然后再将标准化后的各个车轮的转速或者转动圈数进行比较。标准化则可以实现各个车轮在同一滚动半径的基础上的比较。
本发明的有益效果是：
本发明的方法相比专利EP0806306B1中公开的方法更可靠，它并不仅基于单次的转速测量，根据车轮的位置给车轮电子装置分配标识码，还能评估转弯时在确定的时间跨度内行进距离的长度。在实际中，上述测量的行进距离，可以是针对整个弯道的测量或者是多个弯道的测量。例如，通过转向角传感器对一个弯道进行检测并与并将弯道信息传递给评估装置。进行数次连续的测量也可以被考虑在内。
无论如何，本发明方法允许汽车上的车轮电子装置更快地分配给不同的车轮位置，因为单次测量本身并不能提供特定标识码对应的车轮位置的准确信息，导致需要将单独比较的结果归纳起来形成分配方法的最终结果。
随着转速测量次数和车轮转动圈数的测量次数的增加，某些与其它分配相比出现得更为频繁的特殊的分配，在本发明所提出的方法中变得更为明显。这些出现频率明显频繁的分配，因此变得具有压倒性优势，其正是所需要的分配。
特别地在转弯的情形中，尽可能短的评估时间具有以下优势：在弯道行驶中多个单次测量的距离的差异有助于最终的分配的形成。这样在驶入弯道中选择尽可能短的时间间隔以执行连续的多个单独的对车轮的转速的测量是有益的；本发明的方法因此导致分配结果更为快速和可靠。如果相反，选择的单次测量车轮旋转速度的时间间隔长到使其间的行驶的距离超过一个以上弯道，转速上的差异，例如在左转弯时发生的，可能被接着发生的右转弯的转速的差异抵消。因此优选地，尽可能在最短的时间间隔内完成车轮转速的测量。
如果多个标识码中除一个标识码外其余都被分配给它们对应的车轮的位置，最后一个未分配的标识码可很容易地被分配给最后一个未分配的车轮的位置。汽车备用车轮上的车轮电子装置由于不传递旋转速度信号而不在考虑范围内。
本发明的方法尤其适用于其中接收天线安装在汽车车体的中央部位以从各个方向以同样好的质量接收无线钥匙的信号并以近乎相同的信号强度接收来自车轮电子装置的信号（除了车轮旋转速度的影响）的轮胎压力监测系统。
本发明方法中，分配仅由来自于车轮电子装置的信号导出，所述信号由位于车体中央部位的接收天线均等接收。来自ABS传感器的额外信号（在接下来的具体实施例中会详细阐述）在某些例子中的确有用，但理论上是非必须的。
具体实施方式
本发明尤其适用于两轴汽车，也适用于双轮汽车。如果车轮位置能够决定所述车轮位置上的转速的大小顺序，也适用于两轴以上的汽车。
就目前来说，汽车右侧车轮的标识码可以与汽车左侧车轮的标识码分开分配，在汽车并不具有多个带有转向轮的轴的情况下，本发明也适用于多轴汽车。
优选地，利用车轮的转速来获取距离的测量值，尤其是通过以下方式：所述评估装置比较与标识码一起传递至评估装置的信息，根据在确定的时间跨度内存在的车轮转动圈数，按车轮转动圈数的增量，即一个在选取的一致的滚动半径上标准化的数量，来对标识码进行区分，并通过以下方式将标识码分配给车轮位置：将具有检测到的具有最大标准化转动圈数的标识码分配给在转弯过程中被认为具有最大标准化转动速度的车轮位置，并将具有检测到的具有最小标准化转动速度的标识码分配给在转弯过程中被认为具有最小标准化转动速度的车轮位置。
如果在左转弯的行驶过程中，按照汽车上车轮的布置，可以预料到在同一个弯道的行驶过程中，左后轮运行的距离最短，因此其转速最小，而右前轮的运行距离最远，因而其转速最大，于是其速度传感器传递的转速信号最大或者在确定的时间跨度内车轮转动圈数最多的车轮电子装置的标识码对应右前轮，而其速度传感器传递的转速信号最小或者在确定的时间跨度内车轮转动圈数最少的车轮电子装置的标识码对应左后轮。剩余的两个车轮电子装置的标识码，按照其提供的转速或者转动圈数的大小的相应顺序分配给相应的剩余的车轮位置，如左前轮和右后轮。
优选地，所述确定的时间跨度通过以下方式选取：在所检测到的依次递增的一系列车轮转动圈数中，任何两次连续检测的转速之间的比值超出预定的第一阈值，其中所述第一阈值最好来自于经验值。经验显示，第一阈值适合为1.004，特别是1.006，例如：对于在代表了所述车轮的转动圈数的递增级数中的相邻两个数值，较大的数值超出较小数值的0.4%以上，优选地超出0.6%以上。优选地，所述分配的可靠性可以通过以下方式得以增加：在连续的时间跨度内重复地对车轮转动圈数进行比较，并作为所述重复比较的结果，计算得出某个标识码重复分配给某个车轮位置的频率，并将所述标识码对应其分配最为频繁的车轮位置存储起来。在将一个标识码分配给一个已知的车轮位置的一个已知的分配的重复过程中超出阈值1.004，特别是1.006的频率越大，所述分配的结果就更为可靠。对应某个车轮位置的出现得最为频繁的分配，其中的所述第一阈值总是被超出，优选地，如果所述计算出的频率比同一标识码分配给其他车轮位置的频率高出一个预定值时，所述分配将被存储在存储器内。
优选地，所述预定值来自于经验值。优选地，如果一个标识码对应一个车轮位置的分配超出同一标识码对应其他车轮位置的分配10次以上的次数，特别地为20次以上，所述标识码对应所述车轮位置的分配将被存储在存储器内。
所述运动传感器优选的为加速度传感器。所述运动传感器还可以为嵌入在轮胎上的压电传感器，在每次穿过其影响区（往复的胎面）时可产生交变的电压信号。专利WO2009/027424A1公开了上述的运动传感器。
特别优选地，本发明所提出的方法对于汽车的左侧车轮与右侧车轮分开执行。对于普通的配备四轮的汽车，只需要对处于同一侧的前轮和后轮的旅程差异进行比较。这使得分配过程更为简单和快捷。
汽车左侧车轮与右侧车轮可以很简单的分辨，因为车轮电子装置内的运动传感器不仅可以提供车轮的转速信息，还提供转动方向信息。采用加速度传感器，尤其是压电式加速度传感器，在一个转动方向上产生的电压信号为正，在相反的转动方向上产生的电压信号为负。为区分汽车的左侧车轮和右侧车轮，仅需保证如同通常情形下将所述车轮电子装置单元同样地地安装在所有车轮上，于是在汽车左侧车轮上的压电式加速度传感器与在右侧车轮上的压电式传感器的电压信号极性相反。所述车轮电子装置本身提供带有四个车轮的汽车的同一侧的两个车轮的信息并分辨所述两个车轮位置的标识码。为了在双轴汽车上准确分配车轮的位置，需要区分车辆同一侧的前轮和后轮。本发明中的区分基于在左弯道或者右弯道的转弯过程中前轮和后轮的运行距离。在所述两种情形中，在转弯时前轮行驶的距离更远，无论是左拐弯还是右拐弯。这样尤其更易于解释多个连续测量值的结果，并统计出哪个车轮运行的距离明显更远，从而确定其为前轮。
在本发明方法的另一个实施例中，根据对车轮的转动方向的检测来区分左侧车轮和右侧车轮。对于处于同一侧并前后安装的任意两个车轮，在指定的时间跨度内行进的距离存在差异。距离远的分配给前轮，距离近的分配给后轮。优选地，对于在某一标识码已分配给一个前轮的情况，因为车轮转动圈数的较大值和以此得出的较长的行进距离已在所述车轮带有识别码的转速信号中确定，可与同一标识码已被分配给一个后轮的情况分开统计。根据统计的分配次数，将首先达到预设的第二阈值的分配中的标识码对应相应的车轮位置存储，其中优选地，所述第二阈值同样来自经验值。所述阈值越高，其结果就也可靠。所述阈值取50时，就可达到很好的效果。优选的，所述第二阈值为80。
为了测定位于同一侧的前后车轮在指定时间跨度内行进距离的差异，优选地，通过对同一侧的两个车轮中的每一个车轮进行两次连续的转速测量，以执行单个的分配，所述转速按以统一选取的滚动半径进行标准化，并将两个车轮中的每一个车轮的转速结果互相相减，随后即可计算得出因此构成的差值的差值，即是得到所述两个车轮在确定的时间跨度内行进距离的差值。
这样，一个标识码对于一个已知的车轮位置的单个分配只是由转速测量值或者车轮转动圈数测量值的一个双重减法运算所决定。评估装置仅需要执行基本的数学运算。
车轮电子装置通常自动运行，即按照内部程序自动执行其测量和信息传输操作。为了得到对本发明的方法而言有意义的测量值，优选地，仅对来自于同一转动方向的车轮并短暂地互相接近的的车轮电子装置的信号进行评估。为了在运算中获得有用的结果，来自于车轮电子装置的信号的时间间隔的大小取决于经验值。优选地，两个来自于车轮电子装置的信号的用于评估的时间间隔小于2秒。优选地，对于时间间隔超过2秒的信号，在本发明中不参与对处于车辆同一侧的前后车轮的转速或者车轮转动圈数的比较。这是一个经过证实合适的方法。
前面已经指出，对于具有不同滚动半径的车轮，可能会影响本发明方法的结果。因此优选地，需要核实汽车的各个车轮是否具有不同的滚动半径，以在弯道行驶中对因此而导致的对转速的影响进行校正。对于具有不同滚动半径的车轮的汽车，将通过运动传感器检测得到的转速或者在确定的时间跨度内车轮转动圈数按各个车轮统一选取的滚动半径来标准化。不同的车轮的滚动半径可通过分配给车轮的转速信号来计算得到，即在汽车的直行过程中将各个车轮的转速信号进行互相比较。直行的行驶状态可通过安装在汽车上并一直检测其转向角的转向角传感器来识别。如果转向角为零，则汽车处于直行状态。所述传感器即可通知其评估装置，在直行过程中对各个车轮的转速进行比较。在直行时完全相同的车轮滚动半径应该产生完全相同的转速。如果转速不同，其偏差即是两个车轮滚动半径的差值。
以上是对本发明的较佳实施进行了具体说明，但本发明创造并不限于所述实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本发明精神的前提下还可做作出种种的等同变形或替换，这些等同的变形或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。
Claims (26)
1.一种确定汽车车轮相对位置的方法，每个车轮安装有胎压监测系统的传感单元，所述传感单元以相对于车轮的相同侧的方位连接至车轮内，
所述胎压监测系统包括所述传感单元、设置在汽车的车体上的天线、评估装置以及与天线且与评估装置连接的接收器，
每一传感单元均包括有均与发射器相连的压力传感器和运动传感器，
所述方法包括以下步骤：
在可重复的基础上从每一传感单元的发射器处发送数据，所述数据包括压力读取数据、旋转速度数据、旋转方向数据以及标识码；
通过评估装置的接收器接收数据；
通过评估装置从旋转方向数据中确定每一传感单元位于汽车的右侧位置或者左侧位置；
通过评估装置从旋转速度数据中计算每一车轮在一时间周期内移动的距离；以及
通过评估装置比较每一右侧传感单元和每一左侧传感单元在所述时间周期内移动的距离，并假设在汽车拐弯行驶时右侧的前轮比右侧的后轮移动更多的距离以及左侧的前轮比左侧的后轮移动更多的距离，以确定每一传感单元位于汽车的前轮位置或者后轮位置；以及
通过评估装置，将行驶距离更长的左轮和右轮的标识码分配给各自的前轮位置并且将行驶距离更短的左轮和右轮的标识码分配给各自的后轮位置。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：所述评估装置对与所述标识码一起传递至评估装置的信息在确定的时间周期内发生的与移动距离对应的车轮转动圈数的基础上进行比较，并根据按统一选取的车轮滚动半径标准化后的车轮转动圈数的增量来对标识码进行区分，并通过以下方式将所述标识码分配给车轮位置：将在确定的时间周期内检测到的转动圈数标准化值最大的标识码分配给在转弯过程中被认为标准化的转动速度最大的车轮位置，将在确定的时间周期内检测到的转动圈数标准化值最小的标识码分配给在转弯过程中被认为标准化的转动速度最小的车轮位置。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：所述确定的时间周期通过以下方式选取：在检测到的车轮转动圈数的递增级数中，每两个连续的转速的比率超出预设的第一阈值来选取时间周期。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于：所述第一阈值为1.004。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于：所述第一阈值为1.006。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：在连续的确定的时间周期内重复执行所述车轮转动圈数的比较，并统计某个标识码分配给某个车轮位置的频率作为所述重复比较的结果，此标识码对应于其分配次数最多的车轮位置储存。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于：在比较过程中，如果统计的一个标识码对应一个车轮位置的分配频率比同一标识码对应其他车轮位置的分配频率高出一个预定值时，对应于此车轮位置出现次数最多的分配于是被储存。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于：所述预定值来自经验值。
9.根据权利要求7或者8所述的方法，其特征在于：在比较过程中，如果统计的一个标识码对应一个车轮位置的分配频率比同一标识码对应其他车轮位置的分配频率高出10倍，对应于此车轮位置出现次数最多的分配于是被储存。
10.根据权利要求7或者8所述的方法，其特征在于：在比较过程中，如果统计的一个标识码对应一个车轮位置的分配频率比同一标识码对应其他车轮位置的分配频率高出20倍，对应于此车轮位置出现次数最多的分配于是被储存。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：对于汽车上左侧的车轮与右侧的车轮分开执行。
12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：对于前后布置于车辆同一侧的两个车轮，确定的时间周期内行进距离的差异确认为：将行驶距离远的指定为前轮，行驶距离近的指定为后轮。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于：对某个标识码分配给车辆一个前轮的次数进行统计并在其后对同一个标识码分配给位于同一侧的后轮的次数进行单独的统计，并将此标识码对应统计的分配次数首先达到第二阈值的车轮位置存储。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于：所述第二阈值来自经验值。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于：所述第二阈值为50。
16.根据权利要求14所述的方法，其特征在于：所述第二阈值为80。
17.根据权利要求12所述的方法，其特征在于：通过测定位于汽车同一侧前后布置的两个车轮中的每一个车轮的两次连续转速值来构成单个的分配，所述转速按统一选取的滚动半径进行标准化，并将两个车轮中每一个车轮的结果互相相减，并在其后计算得出由此构成的差值，作为所述两个车轮在确定的时间周期内行进距离的差值。
18.根据权利要求12所述的方法，其特征在于：仅对来自转动方向相同的车轮并瞬时互相接近的车轮电子装置传输的信号进行评估。
19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于：来自所述车轮电子装置的信号所具有的用于评估的最大时间间隔来自于经验值。
20.根据权利要求18所述的方法，其特征在于：来自所述车轮电子装置的两个信号所具有的用于评估的时间间隔小于2秒。
21.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：考虑到各个车轮的不同的滚动半径，将通过一个运动传感器检测到的车轮的转速或者确定的时间周期内发生的车轮转动圈数按对每一车轮统一选取的滚动半径进行标准化处理。
22.根据权利要求18所述的方法，其特征在于：根据对各个车轮电子装置发送的汽车在直行时的转速信号进行比较获得不同车轮的滚动半径。
23.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：根据安装在汽车各个车轮上的ABS传感器检测的转速信号中的不规则变化判定汽车车轮间打滑的影响，并在所述评估装置中对因打滑而受到影响的车轮转动圈数的比较进行数学上的补偿，所述车轮转动圈数在弯道行驶过程中的确定的时间周期内产生。
24.一种确定汽车车轮相对位置的方法，每个车轮安装有胎压监测系统的传感单元，所述传感单元以相对于车轮的相同侧的方位连接至车轮内，
所述胎压监测系统包括所述传感单元、设置在汽车的车体上的天线、评估装置以及与天线且与评估装置连接的接收器，
每一传感单元均包括有均与发射器相连的压力传感器和运动传感器，
所述方法包括以下步骤：
在可重复的基础上从每一传感单元的发射器处发送数据，所述数据包括压力读取数据、旋转速度数据、旋转方向数据以及标识码；
通过评估装置的接收器接收数据；
通过评估装置从旋转方向数据中确定每一传感单元位于汽车的右侧位置或者左侧位置；
通过评估装置从旋转速度数据中计算每一车轮在一时间周期内转动的圈数；以及
通过评估装置比较每一右侧传感单元和每一左侧传感单元在所述时间周期内转动的圈数，假设前轮和后轮具有匹配的滚动半径，并假设在汽车拐弯行驶时右侧的前轮比右侧的后轮移动更多的距离以及左侧的前轮比左侧的后轮移动更多的距离，以确定每一传感装置位于汽车的前轮位置或者后轮位置；以及
通过评估装置，将所述时间周期内转动的圈数更多的左轮和右轮的标识码分配给各自的前轮位置并且将所述时间周期内转动的圈数更少的左轮和右轮的标识码分配给各自的后轮位置。
25.一种确定汽车车轮相对位置的方法，每个车轮安装有胎压监测系统的传感单元，所述传感单元以相对于车轮的相同侧的方位连接至车轮内，
所述胎压监测系统包括所述传感单元、设置在汽车的车体上的天线、评估装置以及与天线且与评估装置连接的接收器，
每一传感单元均包括有均与发射器相连的压力传感器和运动传感器；
所述方法包括以下步骤：
在可重复的基础上从每一传感单元的发射器处传输数据，所述数据包括压力读取数据、旋转速度数据、旋转方向数据以及标识码；
通过评估装置的接收器接收数据；
通过评估装置从旋转速度数据中计算每一传感单元在一时间周期内移动的距离；
通过评估装置比较每一传感单元在所述时间周期内移动的距离，并假设最接近拐角处的后轮移动最短的距离，最接近拐角处的前轮移动的距离大于所述最短的距离，远离拐角处的后轮移动的距离大于最接近拐角处的前轮移动的距离，而远离拐角处的前轮移动最长的距离，以确定在汽车拐弯行驶时每一传感单元位于汽车的前左轮位置、前右轮位置、后左轮位置还是后右轮位置；以及
通过评估装置将标识码分配给传感单元所位于的已确定的车轮位置。
26.一种确定汽车车轮相对位置的方法，每个车轮安装有胎压监测系统的传感单元，所述传感单元以相对于车轮的相同侧的方位连接至车轮内，
所述胎压监测系统包括所述传感单元、设置在汽车的车体上的天线、评估装置以及与天线且与评估装置连接的接收器，
每一传感单元均包括有均与发射器相连的压力传感器和运动传感器，
所述方法包括以下步骤：
在可重复的基础上从每一传感单元的发射器处传输数据，所述数据包括压力读取数据、旋转速度数据、旋转方向数据以及标识码；
通过评估装置的接收器接收数据；
通过评估装置从旋转速度数据中计算每一传感单元在一时间周期内转动的圈数；
通过评估装置比较每一传感单元在所述时间周期内转动的圈数，并假设最接近拐角处的后轮转动最少的圈数，最近拐角处的前轮转动的圈数大于所述最少的圈数，远离拐角处的后轮转动的圈数大于最接近拐角处的前轮转动的圈数，而远离拐角处的前轮移动最多的圈数，以确定在汽车拐弯行驶时每一传感单元位于汽车的前左轮位置、前右轮位置、后左轮位置还是后右轮位置；以及
通过评估装置将标识码分配给传感单元所位于的已确定的车轮位置。
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