JP2011520060A - オリーブ形ロータリエンジン - Google Patents

Abstract

本発明は内燃機関エンジンに関するオリーブ形ロータリエンジンである。往復ピストン機関の往復慣性の大きさ、複雑な構造と体積の大きさに対する欠点を克服し、従来のロータリエンジンの出力トルクが小さいため、燃料を十分に燃焼できずガソリン消費量が大きくなるという、製造技術に対する要求、欠点も克服した。本発明はクランク・シャフト、フレームと三角形回転子により構成され、三角形回転子センタホールの内部に連結棒を設置し、連結棒とクランク・シャフトがギャーセットを通じて接続され、ギャーセットの伝動を通じて連結棒の回転子連結軸中心の運動軌道に杼形を形成させることにより、内燃機関の基本プロセスを実現する。その構造はシンプルで、小体積で軽量、安定性のある作動で振動は小さく、出力トルクの効率が著しく高まり、燃料を十分に燃焼させ、使用する燃料が広範で、機械的摩耗が小さいという特徴がある。
【選択図】図１

Description

本発明は内燃機関エンジンの１種であるオリーブ形ロータリエンジンに関する。

現在、自動車産業で一般的に使用されているエンジンは往復ピストン機関であり、当該エンジンは燃料が燃焼室で燃焼されることで往復の直線ピストン運動を促進し、更に連接棒とクランク・シャフトによって往復のピストン運動をクランク・シャフトの回転運動に変換して、伝動機関を動かして出力を駆動させるが、その往復慣性は大きく、構造が複雑で、体積が比較的大きい。

これに対して、２０世紀５０年代にドイツの技師ヴァンケルはロータリエンジンの原理を発明した。それは燃料と空気の燃焼・膨張によって発生した熱エネルギーを回転子の回転させる機械的エネルギーに直接変換し、更に回転子により主軸を動かすことで動力を生み出し、直線運動を排除した。そのため、同じ稼働量を必要とするロータリエンジンの構造は比較的簡単で、体積はより小さく、軽量で、その上振動による騒音も比較的小さいものであった。

しかし、このロータリエンジンは発明された後、広くに採用されることがなかった。、その原因はロータリエンジンの燃焼室の形が燃料の完全燃焼に不利で、火炎の伝播が長い為、ガソリン消耗量を増加させたこと、その上ロータリエンジンは点火式以外は採用できず、コンプレッションイグニションを採用できないため、ディーゼル・オイルを採用することができないこと、その他、ロータリエンジンの出力トルクはより小さく、なおロータリエンジンは構造上、エンジンの潤滑、冷却、密封に対する要求も非常に高いため、制作技術の要求が比較的高いというものであり、以上の原因のため、ロータリエンジンは広く普及・応用できないという結果となった。

本発明の目的は、は従来の往復ピストン機関とロータリエンジンに存在する上述の欠点を克服した１種の新型のオリーブ型ロータリエンジンを提供することである。

本発明のオリーブ型ロータリエンジンは、シンプルな構造、小体積、軽量、安定性のある作動、小振動、ハイクオリティの出力トルク、そして燃料を十分に燃焼することができ、使用できる燃料が広範で、機械的な摩耗も小さい。

本発明は下記の技術の採用により実現した。オリーブ形ロータリエンジンは、クランク・シャフト、フレームと三角形回転子により構成され、その中のフレームの内周空間はオリーブ形であり、その両側にはそれぞれ側蓋が設置され、三角形回転子はオリーブ形の内周空間の内部に設置され、内周空間の曲線は三角形回転子の円弧面に対応した等幅の円弧である。

その中で、クランク・シャフト主軸の軸線は内周空間の中心部と重なり合って、回転子とクランク・シャフトの間は連結棒を通して接続される。連結棒にある円柱体は回転子連結軸であり、回転子センタホールの中に設置されている。

回転子連結軸はその偏心穴を通してクランクピンに取り付けられ、回転子連結軸側の連結構造の上にギャーセットが設置される。ギャーセットは連結棒の回転をコントロールする伝動機構で、クランク・シャフトは回転する過程中でギャーセットが連結棒を動かして回転させ、転結柄の回転子連結軸の中心の運動軌道を杼形に形成する。

クランク・シャフトのクランク半径をＲとすると、回転子連結軸とクランクピン軸線の間の距離は√３Ｒ（以下、「√３」とは、３の平方根を示す。）であり、杼形の運動軌道は円心距離が２√３（１＋√３）Ｒで、半径が２（１＋√３）Ｒである２つの円が接した弧線である。

クランクピン中心とクランク・シャフト主軸中心の連接ラインはフレームの長軸方向に対する角度をαとして、回転子連結軸中心とクランクピン中心の連接ラインはクランクピン中心とクランク・シャフト主軸中心の連接ラインに対する角度をβとするとき、２つの角度の間の関係は図２４（ａ）の通りである。

本発明の中で、上述したギャーセットは下記の歯車により構成され、連結棒歯車は連結軸側の連結構造に固定され、当該歯車はクランクピンに取り付けられる。更にクランクピンと同軸で、フレームに歯車を一つ固定し、当該歯車はクランク・シャフト主軸に取り付けられる。その中心はクランク・シャフトの回転中心と重なり合って、２つ同軸の介在歯車の回転軸はクランク・シャフトのピニオン支持部に設置されて、それぞれフレーム固定歯車と連結棒歯車とかみ合う。

上述した角度の関係によって、ギャーセットの中で互いにかみ合う歯車の伝動比を通して、上述したクランク・シャフトは連結棒との間で逆方向の回転となる。連結棒とクランク・シャフトの回転比は図２４（ｂ）の通りである。

この式では、αの周期が１８０°である為、１８０°＜ａ≦３６０°の時には、α−１８０°を式に代入すればよい。

上述したフレームに２セットの吸気口と排気口が設置されており、それらは対称的にオリーブ形フレームの内周空間の２つ先端に近い円弧面の上に設置されている。排気口はオリーブ形内周空間の先端部に近く、燃焼室は反対に排気口及び吸気口の箇所に設置される。

内周空間は２つの互いに接する円形空間により構成されて、接する部分に吸気通路が設置され、ダブル燃焼室となる。内周空間は円形空間を可能とし、吸気通路は円形空間の側面に位置する。燃焼室の容積の大きさはエンジンの圧縮比を確定し、異なる燃料に応じて側面に点火プラグ口或いは噴油器口が設置されている。

上述したオリーブ形フレームの内周空間の２つの円弧面の中間位置にそれぞれ溝が設けられ、溝の中にシール帯体が設置される。シール帯体は溝の中にある板バネを通して回転子に強固に接して、その三角形回転子に向いている面は双円弧面である。更にそれぞれ回転子の大半径円弧曲線と小半径円弧曲線に接し、回転子の両側面に三角形の円弧シール帯体が設けられている。それは回転子の側面のヘリ近くの溝内に設置されており、溝内には板バネが設置されているため、シール帯体はフレームの側蓋に強く圧接されている。

側蓋が回転子に向いている側面に陶磁板を貼ることができ、その断熱性が優れているため、回転子が回転する過程における熱の損失を低下させることができる。連結棒の上には平衡板が固定されており、ロータリエンジンの全体平衡の維持に用いられる。

上述した三角形回転子の円弧面は、３本の６０°の大半径円弧と３本の６０°の小半径円弧が互いに接することにより形成された密封の弧線で、上述したオリーブ型内周空間は２本の１２０°の大半径円弧と２本の６０°の小半径円弧が互いに接することにより形成された密封の弧線で、小半径ｒ＝（０．５〜３）Ｒ、大半径Ｒ′＝２（３＋√３）Ｒ＋ｒである。

本発明の有益な効果は下記の通りである。当該エンジンは小体積で、軽量でありながら、従来のものと同じ稼働量と、ハイクオリティの出力トルクと、優れた加速性能を有し、作動中の騒音も小さい。往復ピストン機関と比較すると、その構造はシンプルで、構成部品はより少なく、作動に安定性がある。

従来の三角形ロータリエンジンと比較すると、本発明での燃焼室の形は作動室の中の燃料を十分に燃焼させることができ、更にディーゼル・オイルを燃料として使用することができる。その他、従来のピストン機関とロータリエンジンは爆発力が最大値に達した時、出力トルクが稼働しきらないものであった。

本発明のエンジンは爆発力が最大値に達した時、出力トルクが効果的に稼働し、出力トルクの最大値は従来のエンジンより大きく高まった。また、本発明の中でクランク・シャフトの回転速度が三角形ロータリエンジンのクランク・シャフトの回転速度より低いため、エンジン部品の摩耗を減少できると同時にエンジンの潤滑、密封などに関する問題を克服した。

最後に、本エンジンは回転速度の速さに関わらず、その出力トルクの稼働力は比較的大きく、三角形回転子が低い回転速度における出力トルクの稼働力の欠点を克服し、燃料のハイブリッド化を実現する。

オリーブ型ロータリエンジンの構造説明図 クランク・シャフトの構造説明図 連結柄の構造説明図 回転子連結軸の軸線の杼形運動軌道図 回転子の外形アウトライン図 オリーブ形フレームの外形アウトライン図 エンジン全体の構造説明図 本発明での燃焼室の形状 燃焼室作動中の説明図 本発明の配気構造説明図 本発明の回転子円弧面の密封と潤滑の構造説明図 本発明の回転子側面の密封と潤滑の構造説明図 回転子中心が上止点に位置するときの作動説明図 上作動室が吸気し、下作動室が燃焼する時の作動説明図 回転子中心が下止点に位置して、下作動室が作動する時の作動説明図 上作動室が燃焼して、下作動室が作動する時の作動説明図 回転子中心が上止点に位置して、上作動室が作動する時の作動説明図 上作動室が作動して、下作動室が排気するときの作動説明図 回転子中心が下止点に位置するときの作動説明図 回転子中心が上止点に位置して、上作動室が作動する時の作動説明図 上作動室が作動して、下作動室が排気するときの作動説明図 回転子中心が下止点に位置するときの作動説明図 上作動室が排気して、下作動室が吸気するときの作動説明図 （ａ）〜（ｃ）は、本発明に用いる複雑な式を特許請求の範囲及び明細書から転記したものを示す図

本実施例はダブルロータリエンジンで、その構造は隙がなくて、作動は穏やかで、複式ピストン四気筒機関に相当する。そのクランク・シャフトの構造図は図に示した通りである。図が示す通り、当該エンジンはクランク・シャフト３、フレーム１と三角形回転子２により構成される。その内、フレームの内周空間はオリーブ形であり、その両側はそれぞれ側蓋１７が設置され、三角形回転子２はオリーブ形の内周空間内部に設置され、内周空間の曲線は三角形回転子２の円弧面に対応した等幅の円弧である。

本エンジンは主にクランク・シャフト３、連結棒４とギャーセットにより構成された作動機関を通して回転子中心に杼形軌道による運動をコントロールする。

オリーブ形フレームの内壁と回転子の外縁の接触は回転子２の回転を制限する。回転子はフレーム内部で稼働し効果を発揮する過程で、フレーム内部の空間を分割して、２つの作動室の空間の連続変化を実現する。両作動室に全て吸気口、排気口と燃焼室が設置されており、それらはオリーブ形フレームの２つの先端近くの円弧面に設置されている。配気機関制御エアバルブとの協同作用で両作動室はぞれぞれ内燃機関の基本稼動の過程を実現する。

図が示す通り、クランク・シャフト３はオリーブ形フレームの内周空間の中心に設置され、その軸線は内周空間の中心ラインと重なり合う。連結棒４は回転子２とクランク・シャフト３との連結構造で、その円柱体は回転子連結軸であり、回転子２のセンタホール内に設置されており、その軸線は回転子の中心ラインと重なり合う。

回転子連結軸４１はその偏心穴４３を通してクランクピン３２に取り付けられて、クランク・シャフトのクランク半径はＲとすると、回転子連結軸４１とクランクピン３２軸線の間の距離は√３Ｒである。回転子連結軸４１側の連結構造４２の上にギャーセットを設置して、ギャーセットは連結棒４の回転をコントロールする伝動機関である。クランク・シャフトの主軸３１は回転する過程でギャーセットにより連結棒４を動かして回転させ、連結棒４の回転子連結軸４１の運動軌道を杼形に形成させる。当該運動軌道は円心距離が２√３（１＋√３）Ｒで、半径が２（１＋√３）Ｒである２つの円が接した弧線である。これは図４で示した通りである。

上述のギャーセットは以下の４つの歯車より構成される。連結棒４の上に固定された歯車は連結棒歯車５１であり、それはクランクピン３２に付けられ、且つクランクピン３２と同軸である。フレーム１に固定された歯車はフレーム固定歯車５４であり、当該歯車はクランク・シャフトの主軸３１に付けられ、クランク・シャフト主軸３１と同軸である。それぞれの連結棒歯車５１とフレーム固定歯車５４とかみ合う介在歯車５２と５３は、回転軸５５がピニオン支持部５６に設置される。

その中のフレーム固定歯車５４と介在歯車５３は普通の円形歯車で、その伝動比は２で、介在歯車５２と連結棒歯車５１は異形歯車で、その伝動比は図２４（ｃ）の通りである。

図４が示す通り、クランクピン中心Ｏ_２とクランク・シャフト主軸中心Ｏ_１との連接ラインＯ_１Ｏ_２はフレームの長軸方向に対する角度がαとして、回転子連結軸中心Ｏ_３とクランクピン中心Ｏ_２の連接ラインＯ_２Ｏ_３はクランクピン中心Ｏ_２とクランク・シャフト主軸中心Ｏ_１の連接ラインに対する角度をβとすると、２つの角度の間の関係は図２４（ａ）の通りである。

上述した角度の関係によって、クランク・シャフト３は連結棒４と逆方向の回転となり、更にギャーセットの伝動比からわかるように、０°≦α≦１８０°の時連結棒４の速度＝クランク・シャフト３×図２４（ｂ）の式を適用できる。

１８０°＜α≦３６０°の時、α−１８０を上述の公式に代入してを計算する。上記の公式からわかるように、連結棒４の速度はクランク・シャフト３の回転速度の約２倍である。

図５で示したように、三角形回転子２のアウトラインは３本の円心角が６０°の大半径円弧と３本の円心角が６０°の小半径円弧が互いに接することによって形成された密封の弧線で、小半径ｒ＝（０．５〜３）Ｒ、大半径Ｒ′＝２（３＋√３）Ｒ＋ｒである。

図６で示したように、オリーブ形フレーム１の内周空間の内表面の曲線２本の円心角１２０°の大半径円弧と２本の円心角６０°の小半径円弧が互いに接することによって形成された密封の弧線で、当該曲線は回転子２の外表面に対応するため、その大半径と小半径はそれぞれ三角形回転子の大半径と小半径と相等である。

図７で示したように、全体のエンジンフレームはぞれぞれ前後両側に位置するフレーム６とロータリエンジンが設置されるオリーブ形フレームｌにより構成される。前後両側に位置するフレーム６にそれぞれトルクの出力装置が設置され、オリーブ形フレームｌの両側面に全て側蓋１７が設けられ、側蓋１７の上に側蓋中孔１７１が空けられ、クランク・シャフト３の設置に用いられる。

側蓋１７が回転子に向いている側面には陶磁板１７２が貼られている。陶磁板１７２は摩擦に強く、使用寿命が長い上、断熱性にも優れ、熱の損失を抑えることができる。隣接する２つのオリーブ形フレーム１の側蓋１７の間には中空状を呈し、導水部８の設置に用いられる。その他、前後両側に位置するフレーム６とフレームの側蓋１７の間にも導水部８が設置される。

三角形回転子２はフレーム１を２つの作動室に分けたため、対応する吸気口１１に全て燃焼室１３が設けられている。図８、図９で示したように、燃焼室１３は２つの互いに接する円形空間であり、接する場所に吸気通路１４が設置され、その通路は吸気口１１に接続している。

作動時、回転子２は圧縮気体の行程中に燃焼室１３と作動室を分割し、圧縮された気体は吸気通路１４を通して燃焼室１３に入り、吸気通路１４の中の気体は圧力差の作用で気流を形成して、この気流が燃焼室１３に入り渦巻きを発生させる。燃焼室１３の中での渦巻きの発生により、当該エンジンに使用できる燃料は比較的に広範となる。

例えばガソリン、ディーゼル・オイル、生物燃料などがある。異なる燃料を使用する時は、燃焼室の容積を変更し、使用する部品を増減すればエンジンの作動を実現することができる。例えば、点火式の燃料を使用する場合、燃焼室１３の内部に相応の点火プラグを増加する。シリンダ内部の噴出式燃焼を採用する場合、吸気通路１４或は燃焼室１３の内部に噴油装置を増加する。当該エンジンの配気機関は図９、図１０で示したように、その構造と稼働原理は基本的にレシプロと同じである。

当該エンジンの平衡は２部分で構成され、まず当該エンジンは双回転子エンジンであり、図２で示したとおり、クランク・シャフト３の上に双回転子を設けた。したがって、当該クランク・シャフトに２個のクランクピンが設けられ、且つその２個のクランクピンの間の方向角度は１８０°であるため、クランク・シャフトの平衡を実現した。その他、２つの回転子の連結棒の上に全て平衡板を設けて、且つ２つの連結棒にある平衡板の間の方向角度は１８０°で、上述した二種の方式を通してエンジン全体の平衡を実現した。

三角形回転子の密封は円弧面密封と側面密封に分けられ、その中の円弧面密封は図１４で示したように、オリーブ形フレーム１の内周空間の中間にそれぞれ２つの溝が設けられ、溝内に全てシール帯体１６が設けられている。シール帯体１６は双円弧で、即ちシール帯体１６が三角形回転子に向いている側面は２つの円弧面に構成され、両円弧面はそれぞれ回転子の小半径円弧と大半径円弧に貼り付けられ、回転子の円弧面の密封を実現した。

図１５で示したように、回転子２の両側面のへり近くに沿って溝が設置され、溝内に板バネと側面シール帯体２１が固定されている。側面シール帯体２１は三角形の円弧テープで、板バネを通して側蓋１７の上に貼られ、回転子２の側面密封を実現した。その他にオリーブ形フレームの２つの先端近くの円弧面に補助シール帯体１６’が設置されており、それは導水部孔１５１側に位置し、作動過程中のトルクの出力を増大する作用がある。

シートテープ１６？？と補助シートテープ１６’が全てフレームに設置されているため、シートテープを交換或いは洗浄する時は、それらを直接フレームの溝の中から取り出すだけで、エンジンを解体する必要がない。

当該エンジンの冷却システムは図７、図１２で示した通りで、エンジンの前後両側のフレーム６とフレームの側蓋１７の間、及び隣接する二つのフレームの側蓋１７の間にそれぞれ導水部８を設けて構成されている。２部分の導水部はオリーブ形フレーム２にある導水部孔１５を通して接続され、管路を利用して水温冷却設備と導水部８を接続し、冷却液の循環流動をを実現する。これよってエンジンを冷却すると同時に冷却液の循環利用を実現した。

また、前後両側のフレーム６の内部に燃料タンクを設置して、燃料タンク内の潤滑油は側蓋中孔１７１を通して回転子２の側面に対して潤滑すると同時に、回転子に対する冷却作用をも実現することができた。

回転子２はオリーブ形フレームｌの中で回転する過程において、回転子１の外表面が内周空間の円弧面及びフレームの側蓋１７の間との摩擦を減少させるために、回転子２を潤滑に行う必要があるが、これは回転子の円弧面の潤滑と側面の潤滑を含む。その内、回転子の円弧面の潤滑は図１１で示したように、オリーブ形フレームの内周空間の内部にある二つの溝の間に油出入口１０を設置して、潤滑油を定時・少量に回転子２の円弧面に噴出させ、回転子の円弧面に対する潤滑を実現した。同時にこの油出入口１０は放熱・冷却の作用を果たすことに成功した。

回転子の側面の潤滑は前後両側のフレーム６の燃料タンクにある潤滑油によって実現する。

三角形回転子２はフレーム内で回転する時に、常にフレーム１内の空間を２部分に分ける。即ち上下２つの作動室を形成した。回転子２の連続的な回転に随って、両作動室の体積の連続変化を実現した。フレームｌの上にそのオリーブ形の先端の円弧面に２セットの吸気口１１、排気口１２と燃焼室１３が設置され、配気機関９の制御エアバルブの動作の下で吸気口１１、排気口１２の開口と閉鎖を完成させ、両作動室の中でそれぞれ内燃機関の基本的な稼働プロセスを実現した。

次に、ロータリエンジンの稼働プロセスについて説明する。まず、図１３で示したように、回転子２の中心は上止点０に位置し、この時上作動室１８の体積は最小で、その排気口１２は閉鎖したばかり、即ち排気過程が完成したばかりである。下作動室１９の体積は最大で、その吸気口１１は閉鎖したばかり、即ち吸気過程を完成したばかりで、回転子２の２つの面がフレームの内表面に貼り付けられている。

回転子２の回転に随って、図１４で示したように、上作動室１８の吸気口１１が開き、同時に回転子２がその頂点Ｃを回り、更にその中心が図で示した杼形軌道に沿って、下作動室１９の気体に対して圧縮を行い、下作動室１９の圧縮動作を完成させる。同時に上作動室１８の吸気口１１が開き、吸気動作を始めて、回転子２は回転する過程で常に１つの面がフレーム１の内表面に貼り付いている。

図１５で示したように、回転子２が回転してその中心を下止点０’に位置する時、下作動室１９の体積は最小で、この時下作動室１９の中で燃焼動作が完成する。上作動室１８の吸気口１１が閉鎖して、体積が最大に達した時、回転子２の２つの面がフレーム１に接触する。下作動室１９は燃焼する過程で巨大な圧力を発生させ、その圧力の推進作用の下で、回転子２はその頂点Ａを回り続け、図１６で示したように、下作動室１９は稼働動作を行い、回転子２は回転と同時に上作動室１８の気体に対して圧縮を行う。即ち上作動室１８は圧縮動作を行い、回転子の中心が上止点Ｏに至るまで回転する。

図１７で示したように、回転子の中心が回転して上止点Ｏに到達した時、上作動室１８の体積は最小で、圧縮された燃料は点火され、燃焼動作を完成する。同時に巨大な圧力を発生させ、回転子２を推進して引き続き回転させる。

図１８で示したように、回転子２はその頂点Ｂを中心に回転する。即ち上作動室１８が稼働動作を完成させ、同時に下作動室１９の排気口１２が開き、排気動作を始める。回転子２の中心が下止点Ｏ’に到達した時、図１９で示したように、上作動室１８の稼働動作が完了して、下作動室１９の排気が終了し、排気口は閉鎖される。

図２０で示したように、回転子の中心が回転して上止点Ｏに到達した時、上作動室１８の体積は最小で、圧縮された燃料は点火され、燃焼動作を完成する。同時に巨大な圧力を発生させ、回転子２を推進して引き続き回転させる。図２１で示したように、回転子２はその頂点Ｂを中心に回転する。即ち上作動室１８が稼働動作を完成させ、同時に下作動室１９の排気口１２が開き、排気動作を始める。

回転子２の中心が下止点Ｏ’に到達した時、図２２で示したように、上作動室１８の稼働動作が完了して、下作動室１９の排気が終了し、排気口は閉鎖される。図２３で示したように、回転子２は引き続き頂点Ｃを中心に回転し、下作動室１９の吸気口１１が開き、吸気動作を行う。同時に上作動室１８の排気口１２が開き、排気動作を行う。これにより、回転子は上述の過程によって引き続き稼働する。

上述の過程を通してわかるように、回転子の中心は杼形軌道に沿って２周回転する過程において、上作動室と下作動室はぞれぞれ連続して吸気、圧縮、燃焼、作動と排気の過程を完成させた。回転する過程中において、三角形回転子２はランクピン３３との間の偏心距離及びギャーセット５を通して出力軸３１にトルクを提供し、同時にクランクピン３３は３１との偏心距離を通して出力軸３１にある程度のトルクを提供することで、出力軸の出力トルクを高めた。

本発明の中で述べたギャーセットの構造は、外かみ合い歯車などの歯車構造を通して実現することもでき、同じ作用を果たすことができる。その他、当該エンジンは多数のロータリエンジンの連結を設置することもでき、これによってエンジンの出力を更に安定させることができる。

Claims (10)

1. クランク・シャフト（３）と、フレーム（１）と三角形回転子（２）とを備えたオリーブ形ロータリエンジンであって、
   前記フレームの内周空間はオリーブ形であり、その両側はそれぞれ側蓋（１７）が設置され、三角形回転子（２）はオリーブ形の内周空間内部に設置され、内周空間の曲線は三角形回転子（２）の円弧面に対応した等幅の円弧であり、
   クランク・シャフト主軸（３１）の軸線は内周空間の中心部と重なり合って、回転子（２）とクランク・シャフト（３）の間は連結棒（４）を通して接続され、連結棒（４）にある円柱体は回転子連結軸（４１）であり、回転子センタホールの中に設けられ、回転子連結軸（４１）はその偏心穴を通してクランクピン（３２）に取り付けられて、回転子連結軸（４１）側の連結構造（４２）の上にギャーセットを設置して、クランク・シャフト（３）は回転する過程でギャーセットが連結棒（４）を動かして回転させ、連結棒（４）の回転子連結軸（４１）の中心の運動軌道を杼形に形成することを特徴とするオリーブ形ロータリエンジン
2. クランク・シャフトのクランク半径をＲとすると、回転子連結軸（４１）とクランクピン（３２）軸線の間の距離は√３Ｒであることを特徴とする請求項１記載のオリーブ形ロータリエンジン。
3. 杼形の運動軌道は円心距離が２√３（１＋√３）Ｒで、半径が２（１＋√３）Ｒである２つの円が接した弧線である請求項１記載のオリーブ形ロータリエンジン。
4. クランクピン中心とクランク・シャフト主軸中心の連接ラインはフレームの長軸方向に対する角度がαであり、回転子連結軸中心とクランクピン中心の連接ラインはクランクピン中心とクランク・シャフト主軸中心の連接ラインに対する角度はβであり、２角度の間の関係は図２４（ａ）の式の通りであることを特徴とする請求項１記載のオリーブ形ロータリエンジン
5. 、
   クランク・シャフト（３）は連結棒（４）との間で逆方向の回転となっていることを特徴とする請求項４記載のオリーブ形ロータリエンジン。
6. 、
   ギャーセットは連結棒歯車（５１）、フレーム固定歯車（５４）とその間にある介在歯車より構成され、その中で、連結棒歯車（５１）は連結棒（４）の連結構造（４２）に固定され、当該歯車はクランクピン（３２）に取り付けられて、更にクランクピン（３２）と同軸で、フレームに歯車（５４）を固定して、当該歯車はクランク・シャフト主軸（３１）に取り付けられ、その中心はクランク・シャフトの回転中心と重なり合って、２つの歯車は同軸の介在歯車を通して接続され、２つ同軸の介在歯車の回転軸（５５）はピニオン支持部（５６）に設置されて、２つの歯車はそれぞれフレーム固定歯車（５４）と連結棒歯車（５１）とかみ合い、その中のフレーム固定歯車（５４）と介在歯車（５３）の伝動比は２であり、介在歯車（５２）と連結棒歯車（５１）の伝動比は図２４（ｃ）の通りである請求項１記載のオリーブ形ロータリエンジン。
7. 三角形回転子の円弧面は３本の６０°の大半径円弧と３本の６０°の小半径円弧が互いに接する事によって形成された密封の弧線で、その中の小半径ｒ＝（０．５〜３）Ｒ、大半径Ｒ′＝２（３＋√３）Ｒ＋ｒであり，上述したオリーブ形内周空間は２本の１２０°の大半径円弧と２本の６０°の小半径円弧が互いに接する事によって形成された密封の弧線で、その大半径と小半径はそれぞれ回転子の大半径と小半径が同じである請求項１記載のオリーブ形ロータリエンジン。
8. それぞれの回転子が対応するフレームに吸気口と排気口を設置されていて、それらは対称的にオリーブ形フレームの内周空間の２つの先端に近い円弧面の上に設置され、排気口（１２）はオリーブ形内周空間の先端部に近く、燃焼室（１３）は対応に排気口或は吸気口の箇所に設置され、その内周空間は２つの互いに接する円形空間より構成されて、接するところに吸気通路（１４）が設置されている請求項１記載のオリーブ形ロータリエンジン。
9. オリーブ形フレームの内周空間の２つ円弧面の中間にそれぞれ溝が設けられ、溝の中にシール帯体（１６）が設置され、シール帯体（１６）は溝の中にある板バネを通して回転子に強固に接して、その三角形回転子に向いている面は双円弧面で、更にそれぞれの回転子の大半径円弧曲線と小半径円弧曲線に接しあう請求項１記載のオリーブ形ロータリエンジン。
10. フレームの側蓋（１７）の回転子に向いている側面に陶磁板（１７２）が貼られている請求項１記載のオリーブ形ロータリエンジン。