JP2011509858A - 車両乗員支持体 - Google Patents

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乗員の激突荷重保護のための構成を備える車両における強化された快適性及び有用性のための車両乗員支持体。仮想ナビゲーション装置。

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（参照）
この出願は、出願６０／９６０，６２０、６１／００６，０７４、６１／０６２，００２、６１／０６６，３７２、６１／０７２，２４１、６１／０６２，４９５、６１／１８８，１７５、６１／１９１，３０９、６１／１９８，５４１、及び、ＰＣＴ／ＵＳ２００８／００５８１０を参照によってここに組み込む。
本発明は、安全及び有用性に特別な注意を払った車両内に乗客を収容するための新規な構成及び乗客輸送パラダイムを提供し、且つ、仮想ナビゲーションヘッドセットにおける有用性のための新規な機能を提供する。
図面は、車両乗員支持体の実施態様を例証しており、車両乗員支持体は、一部の実施態様において、荷重に対する動的応答のための設備を有する。
開放ベッド客室の異なる位置及び眺望を示す図面である。 開放ベッド客室の異なる位置及び眺望を示す図面である。 開放ベッド客室の異なる位置及び眺望を示す図面である。 これらの客室の三段配置を示す図面である。 これらの客室の三段配置を示す図面である。 航空機客室内の平行列における段状客室の配置を示す図面である。 航空機客室内の平行列における段状客室の配置を示す図面である。 航空機客室内の平行列における段状客室の配置を示す図面である。 航空機客室内の平行列における段状客室の配置を示す図面である。これらの実施態様は横方向配置を使用するが、客室を通路に対して斜めに配置し得る。 航空機客室内の平行列における段状客室の配置を示す図面である。 可能な閉塞客室の異なる眺望を示す図面である。 可能な閉塞客室の異なる眺望を示す図面である。 可能な閉塞客室の異なる眺望を示す図面である。 航空機客室内に配置される閉塞客室構造の他の実施態様を示す図面である。 可能な開放型実施態様の段状配置を示す図面である。 可能な開放型実施態様の段状配置を示す図面である。 車両内の子供のための他の乗員支持体の実施態様を示す図面である。 車両内の子供のための他の乗員支持体の実施態様を示す図面である。 車両内の子供のための他の乗員支持体の実施態様を示す図面である。 空気スリーパのための比較的開放型の構造を示す図面である。 二段空気スリーパを備える客室構造を示す図面である。 単一の空気スリーパを示す図面である。 単一の支持フット／フレームを示す図面である。 蟻継手で連結された複数の支持フレームを示す図面である。 摺動支持レールに付着するバネ／制動体のための案内ピンのための孔を示す図面である。 傾斜した頂部縁部を備える支持フレームを示す図面である。 ２つの部分を備える重力シンセサイザ実施態様を示す図面である。 重力シンセサイザの通常位置を示す図面である。 衝撃端部位置を示す図面である。 衝撃端部位置を示す図面である。 重力合成器の他の実施態様を示す図面である。 重力合成器の他の実施態様を示す図面である。 リングの固定区域及び移動区域に取り付けられる平面に伴う動作の影響を示す図面である。 リングの固定区域及び移動区域に取り付けられる平面に伴う動作の影響を示す図面である。 空気スリーパの追加的な（選択的な）機能を示す図面である。 空気スリーパの追加的な（選択的な）機能を示す図面である。 空気スリーパ「ファミリ」又は頂部及び／又は側部に支持体を備えるバンクの配置を示す図面である。 開放ビデオスクリーンを示す図面である。 ファン状側方スクリーンを備える実施態様を示す図面である。 ファン状側方スクリーンを備える実施態様を示す図面である。 ファン状側方スクリーンを備える実施態様を示す図面である。 動的チャイルドシートの実施態様を示す図面である。 動的チャイルドシートフレームを示す図面である。 動的チャイルドシートフレームを示す図面である。 側面衝突に続くフレームの回転中にバネ制動組立体のための反発表面を提供する上方通路の端部を示す図面である。 繋索支持体への拡張部である金属強化のための空洞を示す図面である。 動的チャイルドシートのヘッドレスト高さ調節腕部を示す図面である。 動的チャイルドシートの頭部組立体支持幹を示す図面である。 動的チャイルドシートのシートシェル組立体を示す図面である。 動的チャイルドシート−基部を示す図面である。 動的チャイルドシート−基部を示す図面である。 動的チャイルドシート−バンジスリング組立体を示す図面である。 動的チャイルドシート−バンジスリング組立体を示す図面である。 動的チャイルドシート−バンジスリングを示す図面である。 動的チャイルドシート−バンジスロットを示す図面である。 仮想ナビゲーション装置を示す図面である。 一揃いの空気スリーパを示す図面である。 一揃いの空気スリーパを示す図面である。 前方に引出しを有し且つ被格納材料への容易なアクセスのために背部に摺動ドアを有する貯蔵庫のための底部ビンのための実施態様を示す図面である。 一揃いの空気スリーパを示す図面である。 頂部及び底部格納庫への後方アクセスを備える一群の空気スリーパを示す図面である。 空気スリーパの角度付き配置を示す図面である。 空気スリーパの角度付き配置を示す図面である。 空気スリーパの角度付き配置を示す図面である。 空気スリーパの角度付き配置を示す図面である。 ラッチ構造を示す図面である。 空気スリーパ用のフレーム／足部のための取付地点を示す図面である。 腕部を備えるシート背部を示す図面である。 腕部を備えるシート背部を示す図面である。 腕部を備えるシート背部を示す図面である。 バックレストを備える空気スリーパの実施態様を示す図面である。 バックレストを備える空気スリーパの実施態様を示す図面である。 バックレストを備える空気スリーパの実施態様を示す図面である。 異なるレベルにある空気スリーパの間の連結空間を効率的に使用する実施態様を示す図面である。 異なるレベルにある空気スリーパの間の連結空間を効率的に使用する実施態様を示す図面である。 異なるレベルにある空気スリーパの間の連結空間を効率的に使用する実施態様を示す図面である。 空気スリーパモジュールへのサービスを示す図面である。 空気スリーパモジュールへのサービスを示す図面である。 一揃い／一群の更に他の実施態様の空気スリーパ支持構造を示す図面である。 下方デッキ上の「頭部」空間がより広いことを可能にするより広いスリーパ及びより広い腕部レストを備える実施態様を示す図面である。 支持構造を示す図面である。 フラットベッド位置及び直立位置にある空気スリーパの実施態様を示す図面である。 フラットベッド位置及び直立位置にある空気スリーパの実施態様を示す図面である。 フラットベッド位置及び直立位置にある空気スリーパの実施態様を示す図面である。 空気スリーパの実施態様の幾つかの機能を示す図面である。 空気スリーパの実施態様の幾つかの機能を示す図面である。 バックレストの上方部分を示す図面である。 アームレストと共に空気スリーパ／シートのバックレストを示す図面である。 受皿を示す図面である。 受皿を示す底面図である。 フレームを示す図面である。 椎骨部を示す図面である。 直立着座位置を示す図面である。 横臥位置を示す図面である。 フラットベッド位置にある空気スリーパを示す図面である。 横臥位置における空気スリーパを示す底面図である。 フットレストのための異なる実施態様を伴う隆起足支持体及び傾斜シート底部を備える空気スリーパを示す図面である。 アームレスト上のテーブル頂部のための旋回／摺動継手の詳細を示す図面である。 フットレストのための異なる実施態様を伴う隆起足支持体及び傾斜シート底部を備える空気スリーパを示す図面である。 横方向支持機構の詳細を示す図面である。 ２つの構造を備える空気スリーパのための支持足部を示す図面である。 上方階層のための空気スリーパの低質量実施態様を示す図面である。 上方階層のための空気スリーパの実施態様を示す図面である。 上方階層のための空気スリーパの実施態様を示す図面である。 リサイクル位置を示す図面である。 フラットベッド位置を示す図面である。 空気スリーパの下方階層実施態様を示す図面である。 フラットベッド位置にある乗員を示す図面である。 起き上がり位置にある乗員を示す図面である。 ２つの階層が足部フレームに係止されるときの２つの階層の配置の複数の眺望を示す図面である。 翼部から分離した側方フラップを示す図面である。 １つの可能な実施態様におけるシート背部高さ調節及び旋回機構のためのスプールの構成を示す図面である。 スプールを示す分解図である。 １つの種類の空気スリーパのための急速再構成ルーチン（ＲＲＲ）を示す図面である。 衝撃条件下で移動する子供拘束システムの乗員を支持する内部シェルを示す図面である。 バンジスリングの詳細を示す図面である。 基部を除くＣＳＲシステムの実施態様を示す図面である。 筋交いフレームを示す図面である。 内部シェル上を上下に摺動し得るヘッドレストを示す図面である。 外部シェルフレーム及び出入りのための解放機構を示す図面である。 「ラップフラップ」を示す図面である。 出入り機構の１つの側部を示す図面である。 出入り機構の１つの側部を示す図面である。 基部の実施態様を示す図面である。 内部シェルと外部シェルとの間の底部取付けの実施態様を示す図面である。 内部シェルと外部シェルとを接続するために使用し得るフォーム指部の通常位置及び圧縮位置を示す図面である。 狭い又は単ビーム構造を備える空気スリーパの代替的な型を示す図面である。 チャイルドシートの他の実施態様を示す図面である。 後部対向位置における同じシートを示す図面である。 衝撃条片に取り付けられた内部シェルを示す図面である。 出入り位置における同じシートを示す図面である。 その上にシートを備えないフランジを示す図面である。 前部対向シートのための位置にあるフランジを示す図面である。 安全ケージを示す図面である。 衝撃条片が据え付けられた状態の安全ケージを示す図面である。 衝撃条片を示す図面である。 横方向衝撃荷重下の衝撃条片を示す図面である。 バンジスリングを備えるチャイルドシートのこの型の実施態様を示す図面である。 衝撃条片に取り付けられたシートの内部シェルと、安全ケージに取り付けられた衝撃条片とを示す図面である。 作業のために前に屈む作業者を助けるよう設計される作業補助体を示す図面である。
図１乃至３は、開放ベッド客室の異なる位置及び眺望を示している。図４及び５は、これらの客室（キャビン）の三段での配置を示している。（所望であれば、頂部に３つあり得る。）図６乃至１０は、航空機客室内の２つの通路に亘る平行列における段状客室の配置を示している。これらの実施態様は横方向配置を使用しているが、客室を通路に対して斜めに配置し得る。
図１１乃至１３は、可能な閉塞客室の異なる眺望を示している。この実施態様は、開放された上方側を有するが、閉塞された下方側を有する。他の実施態様は、開放された或いは閉塞された側部及び頂部の構成を有し得る。図１４は、航空機客室内に配置された閉塞客室構造の他の実施態様を示している。
図１５及び１６は、可能な開放型の実施態様の配置を示している。
図１７乃至１９は、車両内の子供のための他の乗員支持体の実施態様を示している。４Ａ−シートが前方に前方衝撃部に移動することを可能にするバンジスリングである。一方側は、フレームに堅く取り付けられ、他方側は、図示されるように、垂直スラスト軸受の支持部に取り付けられる。４Ｂ−移動シートである。４Ｃ−軸受に固定される移動シートガイド上の反発表面である。移動シートが移動するときに移動シートの限定的な垂直「持上げ」があることを保証するために、表面は摺動ピンを収容する溝を有し得る。４Ｄ−横方向衝撃部内で（質量の中心を通過する）初期荷重ベクトルに近接して位置付けられる軸受である。４Ｅ−シート底部の摺動表面である。４Ｆ−後方対向配置を可能にするよう背部に旋回軸を備える基部である。シートの傾きを変更するために支持フランジ（４Ｍ）を異なるレベルに設置し得る。４Ｇ−固定シェル又はフレームのための横方向旋回軸である。４Ｈ−係留ループである。４Ｉ−スロットであり、軸受（４Ｋ）の動作を制御し得るバネ制動体を備える。４Ｊ−垂直反応軸受支持体をあり、衝撃時にパルス荷重に適合するスロット及びバネ荷重を備える。４Ｋは、（移動シートの背部上の溝に乗る）軸受である。４Ｌ−横方向筋かい支持反応軸受である。４Ｍ−支持フランジであり、支持フランジを所要角度での後方対向配置のために、基部上の歯車（図示せず）上の異なる位置に係止し得る。
図２０は、空気スリーパ（エアスリーパ）のための比較的開放型の構造を示している。それはビデオスクリーン（他の位置及サイズが可能である）及び酸素マスクドアのための実施態様を示しており、酸素マスクドアは閉塞状態で示されている。この実施態様において、ドアはスクリーンの背後にあり、スクリーンが開放又は閉塞された状態で、ラッチがドアを開放する。酸素マスクは、空間を節約するために、崩壊可能なアコーディオン型マスクであり得る。酸素供給部及びラッチのための制御部が主供給部に配管される。一部の実施例は、モジュールの据付け時に主供給部及び制御部リード線に接続される酸素供給部及び制御部のためのモジュラ型構造を有する。
図面は、１つの可能な位置においてライフジャケットも示している。フラットベッド構造をもたらすためにフットレストを上昇し得る。側方フラップは、完全な幅のフラットベッドを可能にするために開くよう設計されるが、同時に、下のスリーパ内の乗客が上方の乗客の足を見ないことを保証するために、前に倒れるよう設計される。他の実施態様は、フラットベッド位置における足領域の幅を制限する非引込み式側部を有し得るし、さらに、他の実施態様は、フットレストが下にあるときに開き且つフットレストが上にあるときに崩壊する折畳み式側方フラップ構造を有し得る。２０Ａ−下方列のフットレストは、前方又は側方フラップを必要としない。２０Ｂ−フットレストが上にあるときに平らになる側方フラップである。２０Ｃ−酸素区画ドア及びビデオスクリーンは、この実施態様では、構造の天井から展開している。２０Ｄ−ライフジャケット区画である。
図２１は、二段の空気スリーパを備える客室構造を示している。図２１は、上方スリーパに到達するための階段や、特にその目的のために把持するハンドルも示している。図２１は、（殆どの実施態様において）前方及び後方の開口を備える下方空気スリーパより下の下方貯蔵ビンも示している。特筆すべきことに、シートの背部を前に倒すことによって後方開口にアクセス可能である。一部の実施態様において、シート背部は、後部開口及び下方ビンのドアを現すためにドアのように開放し得る１つのパネルを備えるフレームも有し得る。乗客が後方ビンにアクセスする必要があるとき、これはフライト中に特に有用である。図面中に同様に示されているのは、空気スリーパを支持するフット／フレームを支持し且つそれらの下方縁部で足部に取り付けられるフレームであり、次に、足部は、客室フロア上のレール又はトラックと係合するラッチに取り付けられる。支持フレームは、一部の実施態様では、必要に応じて荷重を移転するために、隣接する支持フレームと連結し得る。この実施態様における構造的剛性のために、２つ（又はそれよりも多くの）垂直区域が連結部材によって取り付けられる。
図面は、航空機の２つの通路によって給仕される３つの空気スリーパ「ファミリ」を示している。この実施態様では、各乗客につき１つずつの上方ビンが見えている。各々は（殆どの実施態様においてドアを備える）前方及び後方の開口を有する。左側の空気スリーパのファミリは、上方ビンの後方開口を示している。これらは空気スリーパの上方列からの乗客によって容易にアクセスされる。図面は、下方空気スリーパ乗客のために、この実施態様における別個のビンも示している。
２１Ａ−上方ビンは、後方及び前方のアクセスを有する。ここでは、各上方スリーパ乗客の１人のために。２１Ｂ−下方ビンは、下方スリーパ乗客のための前方及び後方のアクセスを有する。直ぐ背後のビンにアクセスするために、一部の実施態様のシート背部（背もたれ）を開放し得る。他の実施態様では、隣接する空気スリーパの下のビンへのアクセスがある。２１Ｃ−上方シートのための階段である。２１Ｄ−トラックへの付着物のための足部である。２１Ｅ−下方ビンの内側の支持フレーム側部である。２１Ｆ−空気スリーパの下方列及び支持フレームが示された状態で、下方ビンの図を示している（一部の実施態様は、装飾及び／又は安全の理由のために支持フレームを覆うビンを有する）。２１Ｇ−上方空気スリーパ上のハンドルは、スリーパまで登る補助のために見られ得る。
図２２は、単一の空気スリーパを示している。（ビデオスクリーン及び酸素ドアは閉じられている。）同様に示されているのは、フットレストが上げられた状態の単一の空気スリーパである。乗客監視のためのカメラを備えた図を示している。これはビデオ信号を含み得るネットワークを備えるフライ・バイ・ワイヤ航空機で特に実施が容易である。多くの実施態様は、何が視野内にあるかの何らかの制御を乗客が有するよう、それらの独自のカメラ画像を備える各乗客のビデオスクリーン上にチャンネルを有する。他の組の実施態様は、他の空気スリーパに利用可能な１つの空気スリーパからのカメラチャンネル、並びに、乗客が彼らの空気スリーパを離れずにビデオリンクによって通信することを可能にするマイクロフォンを有し得る。これは両方の空気スリーパ乗客による同意後に通信を可能にするソフトウェアにおいて達成され得る。多くの空気スリーパ乗員間のビデオ会議もあり得る。図面は、従来的な位置にあるライフベスト／ジャケット囲壁も示している。２２Ａ−カメラである。
図２３は、単一の支持フット／フレームを示しており、隣接する支持フット／フレームは連結している。それらはこの支持フレーム上のバネ／制動体荷重支持レールも示している。これらは支持フレームの頂部に沿って摺動し、孔内の案内ピンが図面において可視的であり、間隙内のバネ制動体が図面中に示されている。そのような運動は緊急着陸における水又は地面接触時のピーク衝撃荷重を制動し得る。クロスリンクも示されている。一部の実施態様は、異なる航空機内の客室フロア上の異なるレール／トラック間隔に適合するために、クロスリンクのための可変係止位置を有し得る。
支持レールの頂部は、上の空気スリーパに取り付けられる。一部の実施態様では、衝撃条件中に２つ（又はそれよりも多くの）支持レールの異なる動作に適合するために、この付着は旋回的であり得る。一部の実施態様において、２３Ｂ−バネ／制動体荷重支持レールは、上のスリーパを支持する。スリーパのピーク加速及びシートトラックのピーク荷重を減少するためにバネの圧縮荷重の下で、それは支持フレームに沿って摺動し得る。２３Ｃ−連結スリーパ支持フレームである。２３Ｄ−クロスリンクである。２３Ｅ−バネ空洞である。
図２４は、蟻継手で連結された複数の支持フレームを示している（他の実施態様では他の連結機構を使用し得る）。そのような係止は、垂直荷重、及び、選択的に、水平荷重を移転し、その結果、衝撃条件中の隣接する空気スリーパの荷重に起因する対向する力のモーメントは相殺するので、レールに対する衝撃力の影響を低減し、さらに、選択的に、レール及び客室フロアの突っ張り作用を低減する。（フロアレール／トラックへのラッチを用いてそれらの足部と係止されるとき、それらはビームのフロアレールに対する強化効果を有し、それは激突の事態において有用であり得る。）２４Ａ−複数の係止支持フレームが示されている。スリーパ荷重は連結の結果として分配され、足部及びトラック取付部のピーク引っ張り荷重及び圧縮荷重は結果的に減少される。
図２５は、摺動支持レールに付着するバネ／制動体のための案内ピンのための孔を示している。２５Ａ−圧縮バネのための案内シャフトのための孔である。
図２６は、傾斜した頂部縁部を備える支持フレームを示している。摺動支持レールは、前と同様に、この上を摺動する。衝撃直後、支持レールは支持フレームの頂部縁部に沿って摺動し、角度を伴って上がり、従って、空気スリーパから出る可能性を減少するために、乗客に対する慣性荷重を垂直方向に推し進める。空気スリーパが水平であることを保証するために、空気スリーパは逆の角度を有する。２６Ａ−航空機の前部に向かってより高い頂部縁部である。衝撃直後、各スリーパは上がり、水平激突荷重を伴うときでさえ、就寝する乗員に対する下向きの力を創成する。噛合するスライダは、スリーパを水平にするためにスリーパに付着するその表面上に逆の角度を有する。
図２７は、２つの部分を備える重力合成器（シンセサイザ）の実施態様であり、第１の部分は、シート底部に直接的又は間接的に取り付けられ、第２の部分は、支持構造に取り付けられる。それは車両の方向における衝撃又は急加速の間に慣性荷重を使用するよう設計される。
ここでは、中心リングがシートに接続される。ピンがトラックの開始にある。膝端部及び後縁トラックがピンを下に移動する。バックレスト（背もたれ）及び前縁が衝撃直後にピンを上に移動する。この機構のためのバネ制動体及び端部ストップは図示されていないが、慣性荷重を伴う回転を制御する。他の実施態様は、トラックを偏心することによって、この位置において水平な内部リングを有し得る。さらに、全てのトラックを同じレベルに配置し且つピンを係合するために内部リング上のピンを偏心することによって、（この実施態様における支持構造に接続される）外部リングは、より小さい高さを有し得る。「リング」は、リングである必要はなく、単に各組の案内素子（１及び２）、この実施態様では、ピン（素子１）及び湾曲ガイド（素子２）のための支持構造であればよい。一部の実施態様は、素子１のために多プロング付き荷重軸受ピンを有する。もし素子１が局所的にほぼ線形であるならば、素子２はより広くあり得る。支持構造への取付けに対して空気スリーパを支持するためにリングの外部位置及び内部位置を逆転し得る。もし素子１が図示されるように非線形であるならば、接触は、通常、ほぼ線、点、又は、ローラ接触である。素子１及び２の雄雌構造も逆転し得る。多くの実施態様は、２つのリングの運動を安定化するために、即ち、案内方向に対して直交する支持力を支持するために、２つのリングの間に追加的な接触表面を有し得る。図面は、通常位置を示している。中央リングはシートに接続される。ピンはトラックの開始にある。膝及び後縁トラックは、ピンを下に移動する。バックレスト及び前縁トラックは、衝撃直後に、ピンを上に移動する。この機構のためのバネ制動体及び端部ストップは、図示されていないが、慣性荷重を伴う回転を制御する。２７Ａ−トラックである。内部リングがピンのために回転するときの異なる軸方向運動に留意のこと。２７Ｂ−内部リング上のピンである。
図２８は、重力シンセサイザの通常位置を示している。ガイドの形状は、衝撃中の空気スリーパ上の異なる地点で乗員の垂直加速を決定する。この加速は水平激突加速パルス形状にも依存し得る。トラック上のピンの位置を示す。２８Ａは、航空機／車両の運動の方向である。２８Ｂ−フラットベッド位置にあるときのシート背部場所である（頭部端部が頂部にある）。２８Ｃ−トラックは衝撃直後にピンを上に導く。２８Ｄ−トラックは衝撃直後にピンを下に導く。
図２９及び３０は、衝撃端部位置を示している。図示されていないのは、ガイドに沿って運動を制御するバネ制動体構成である。
図２９は、プロセス中に空気スリーパのシート底部を傾斜するためにガイドに沿って移動されるガイドの端部にあるピンを示している。この実施態様では、内部リングの回転は、直接的に又は間接的にシート底部に取り付けられることに留意のこと。内部リングは傾斜されて、航空機に関して空気スリーパの頭部及び空気スリーパの前方縁部側を上げる。この実施態様はピン及びガイドを使用するが、リングの１つの上の被ガイド素子及び他のリングの上の被ガイド素子と共に、他の如何なる案内機構も使用し得る。２９Ａ−トラックはピンを下に案内する。２８Ｂ−トラックはピンを上に案内する。
図３０は、空気スリーパの他の図面であり、ここに開示される空気スリーパ構造の一部の実施態様の脈絡では、衝撃荷重下の空気スリーパの横方向運動が、空気スリーパのための支持構造によって阻止されないことを保証することが重要である。従って、例えば、フラットベッド位置でバックレストを支持するフラップがある一部の実施態様では、空気スリーパの両側にある如何なる垂直突起も、もし存在するならば、空気スリーパが衝撃下で制御された様式で回転するときに、荷重下で変形可能でなければならない。特筆すべきことに、シート底部での空気スリーパの臀部幅はより狭くなければならず、従って、支持構造、及び、もしあるならば、隣接する空気スリーパから、幾らかの隙間を有する。これは必要な隙間を提供し得る。事実、一部の実施態様は、所要であれば、支持構造の厚さのために、シート底部／シート背部の底端部の臀部区域と（頭部に向かって）シート背部のより高い所との間の幅の差を使用する。３０Ａ−空気スリーパの頭部に関して隆起端部を示している。
図３１及び３２は、単に２つの摺動リングである重力シンセサイザの他の実施態様を示しており、接触表面は２つの摺動リングを定めるシリンダの軸に対して斜めの区域である。（それは、シリンダを定める共通軸に対して斜めの区域の同じ角度を備える、１つ又はそれよりも多くのそのようなシリンダの多数の径方向区域でもあり得る。）
図３１は、通常位置を示し、図３２は、上方リングを回転する間に上方リングを傾斜させる衝撃位置を示している。３１Ａ−リングの静的区域上のマーカである。３１Ｂ−リングの動的区域上のマーカである。３２Ａ−リングの静的区域上のマーカである。３２Ｂ−リングの動的区域上のマーカである。
図３３及び３４は、リングの固定区域及び移動区域に取り付けられる平面に伴う動作の影響を示している。
図３５及び３６は、空気スリーパの追加的な（選択的な）機能を示している。それは後方及び前方へのシート底部の動作を許容する。後方動作は、横臥している或いは座っている乗員が、利用可能なより多くの個人的空間を得ることを可能にする。航空機の側部との接触を回避するために横臥の角度に依存して後方動作を制限する、或いは、通路内に拡張する、即ち、各空気スリーパをその指定空間内に維持する限定構成があり得る。この実施態様は、重力合成器、及び、シート底部の膝縁部の前後動作及び上昇のための空気スリーパフレーム構造を備える。それは旋回フレームを含み、旋回フレームはシート底部の前方が快適性のために上昇されることを可能にする。背景技術に開示される他の機構を備える幾つかの実施態様が、この運動のために可能である。
快適性及び利便性のためにシート底部の前後運動を許容する摺動フレーム。特筆すべきことに、シート背部と頭部側でシート背部の背後にあるものとの間に隙間があることを保証するためにシート背部が横臥されるときの条件のために、背景技術中に十分に開示されるストップ機構を用いて後方運動を制限し得る。
図３５は、上昇された傾斜フレームを示しており、それはシート底部の膝端部が快適性及び利便性のために上昇されることを許容し、フレームは標準又は通常位置で示され、図３６は、後方スライド位置への摺動を示している。
図３７は、空気スリーパ「ファミリ」又は頂部及び／又は側部に支持体を備えるバンクの配置を示している。これらは多くの場合に支持レールであり、それは格納ビンのために使用される支持レールであり得る。
空気スリーパの天井及びフロア支持は、胴体の構造を強化し得るし、一部の実施態様は、空気スリーパを備える胴体部分が水又は地面接触直後に崩壊しないことを保証するために、これらの設計を使用し得る。更なる実施態様は、激突の事態における客室の両端部での胴体用の破断線を設計し、これらの胴体区域を支持し、それによって、激突における航空機の排出の外傷を避け得る下腹部筏を設計し得る。
図３８、３９、４０、及び、４１は、ここに開示される空気スリーパモジュールの何れとも置換され得る単一の空気スリーパモジュールを例証している。
図３８は、開放ビデオスクリーンを示しており、この実施態様では、ビデオスクリーンの背後にある酸素アクセスドアである。
図３９、４０、及び、４１は、ファン状側方スクリーンを備える実施態様を示しており、３９では開放され、４０では崩壊されている。これらは手動で或いはサーボで作動され得るし、可能な幾つかのスクリーン機構の１つである。また、スクリーンは固定され得る。プライバシーのために空気スリーパ表面に対してより下方にさらに進めると同時に、もし存在するならば、より高い障害を取り除くために、より小さい半径及び類似の中心を備える第二のファン型スクリーンを据え付け得る。スクリーンを各空気スリーパの片側又は両側に据え付け得る。シート背部がフラットベッド位置から直立位置を取り得るような位置である。もし衝撃条件下で空気スリーパの制御された回転又は他の動作が許容されるならば、スリーパバックのための支持構造上の側方筋かいは、変形可能である必要がある。そのような側方筋かいは、一部の実施態様では、不要であり得る。
実施態様は、プライバシー及び支持側部及び背部も示している。乗員のための保持表面並びに枕を備えるフラットベッド位置にあるとき特に有用である。実施態様は、全ての位置におけるカメラ眺望及び／又は全ての位置におけるスクリーン／酸素ドア格納（後退）を許容するために、後方壁に選択的な切欠きも示している。一部の実施態様は、空気スリーパ上のシート背部の頂部区域が、頂部縁部から、衝撃荷重条件の下で頭部が足部の前にある状態でフラットベッドが車両の方向に対して斜めであるときにフラットベッド位置にある乗客のずり上がりに抗するように殆どの乗員の肩が横たわる位置レベルまでの距離に亘って、側方縁部に沿って、より堅い支持構成（一部の場合には、フォーム）を有する場所を有し得る。そのようなより堅い支持は、法線方Ｇ反発力及び乗客の重量を伴う通常条件の下では感じられさえし得ないが、衝撃荷重及びより柔らかいフォーム又は他の支持構成の圧縮の下では関連性を持つようになる。一部の実施態様は、側方フレーム上で後ろ向きに延びるシート底部を備える空気スリーパを有し得る。
側方区域は、重力合成器又はシート底部の横方向移動を必要とする他の衝撃保護機構の回転運動を許容する程度に限定される必要があり得る。特筆すべきことに、シート底部の幅は、シート背部の上方部分よりも少ないように設計され得る。一部の実施態様において衝撃の下でのシート底部の回転を許容するために、これは支持構造によって支持されるシート底部の幾らかの隙間を許容する。一部の実施態様において、より狭い臀部及びシート底部幅は、支持構造が相当な厚さの側方区域を有することを可能にし、側方区域が支持構造を必要としない位置にあるときには、より広いスリーパバックがより多くの横方向空間を利用することを依然として許容する。一部の実施態様は、頭部端部の隙間を許容し且つフラットベッド位置において許容空間内にあることを許容するよう、空気スリーパが格納されることを可能にする。それは乗員の監視のための可能なカメラ位置も示している。特筆すべきことに、監視性とプライバシーとの間に妥協がある。カメラは頭部領域に集束され得るし、ビデオシステム上のチャンネルは、各乗客の彼／彼女の独自の画像を保持し得る。図面は、シートが直立位置にあるときにスクリーン及び酸素ドアが閉塞されないことも保証する切欠き機能も示している。３９Ａ−格納式の「ファン」スクリーンである。３９Ｂ−支持及びプライバシーをもたらす支持側部である。特にフラットベッド位置において保持表面として有用である。３９Ｃ−直立位置でさえスクリーン及び酸素ドアへのアクセスを保証し且つ所望であれば頭部の背後でより大きい視認性をもたらす、頭部より上の支持側部の区域にある切欠きである。３９Ｄ−カメラである。
図４１は、起き上がり位置又は横臥位置においてより多くの空間を与えるために後方拡張位置にあるシート背部を示している。
図４２は、動的チャイルドシートの実施態様を示している。シートシェルの位置は衝撃の間であり、側方衝撃方向から離れる方向に回転されて示されている。それは基部上のフレーム及び横方向安定性のためにフレームと係合するノッチの配置も示している。頭部を横方向に支持する枕パッド及び後部ヘッドレストは示されていないが、シートシェルの回転された位置は、衝撃位置において頭部を取り囲む頭部組立体の左側腕部を示している。４２Ａ−前方対向傾斜における安定性のためのノッチである。４２Ｂ−衝撃に続き回転するシートシェルである。４２Ｃ−頭部組立体支持幹上の側方支持腕部は、図示される衝撃位置において頭部を捕捉するために枕パッドを傾斜する位置を示している。
図４３は、動的チャイルドシートの実施態様を示しており、繋索への取付けが印され、摺動バーは、衝撃回転軸についての回転を許容するためにシートシェル上の摺動表面と係合する１つ又はそれよりも多くのピンを備えて示されている。（バネ取り付けし得る）ピン（図示せず）は、シートシェルの垂直運動を制限する。それは対の足部も示しており、両側で正面においてフレームを支持する。横方向バー（図示せず）が、図示されるスロットと係合し、スロットの後方位置にあるようバネ荷重され、通常、基部に取り付けられる２つのタワー内の複数のスロットの１つを分離し、それによって、フレームの正面の高さ、及び、結果としての傾斜を変更するために、それは手動でスロットの正面に前方に引かれ得る。特に後方対向位置にシートフレームをインクリングするための旋回軸。
４３Ａ−繋索のための取付部である。一部の実施態様は、クロスバーを有し、クロスバーは、図示される取付地点に摺動可能に（垂直に）取り付けられ、車のシートの背部を越えて掛かり、それによって、摩擦荷重を備える横方向剛性をもたらし得る表面を備える。その上、クロスバーは、これらの実施態様の一部では、車のシート背部に向かってそれを下に摺動し、それによって、チャイルドシートの最小移動をもたらす、張力構成を有し得る。４３Ｂ−実質的に静止的な軸についての回転を許容するためにシートシェル上の摺動表面と係合する１つ又はそれよりも多くのピン（図示せず）を備える摺動バーである。ピンは、内部シェルの垂直運動を最小限化するために、バネ取り付けされ得る。４３Ｃ−複数対の足部は、前方において両側でフレームを支持する。横方向バー（図示せず）が図示されるスロットと係合し、バネ荷重される。それは前方に引かれ得るし、フレームの傾斜を変更するために、基部（図示せず）上の２つのタワーにある幾つかのスロットに再係合され得る。４３Ｄ−タワーはそれらの地点で基部に取り付けられる。４３Ｅ−フレームを傾斜するための旋回軸である。
図４４は、動的チャイルドシートフレームを示している。図示される上方及び下方の通路は、各側に１つずつバネ制動組立体を収容する。
バネ制動組立体を支持する通路の一方又は双方の上方縁部は、一部の実施態様では、シートに取り付けられ且つバネ制動組立体を支持するピン又はフランジが衝撃から離れる方向に上昇するときに、それがスロットによって捕捉され、シートの揺動を防止し且つ近垂直軸についての回転へのエネルギを伝えるよう、下方正面縁部を備える僅かに傾斜した頂部を有する。同様に図示されているのは、摺動表面を有する前方筋かいを収容するスロットと、図示される衝撃回転旋回軸と同軸の摺動表面上に乗るピンである。ピンは、衝撃中にその縁部でのシートの垂直運動を防止するために、表面にあるスロットと係合する。このピンは、もし上昇されるならば衝撃エネルギをその回転のためにシートに戻すために、バネ荷重され得る。同様に示されているのは、旋回軸、即ち、シートを水平軸について回転する傾向を有し得る初期衝撃荷重を再配置するために短い軸方向移動を許容するバネ取付部を有し得る衝撃回転軸である。４４Ａ−上方通路である。４４Ｂ−下方通路である。４４Ｃ−通路の上方縁部は、衝撃直部の垂直力の事態においてバネ制動体を通路内に維持するために、下方前方縁部を備える僅かに傾斜した表面を有する。４４Ｄ−摺動表面（及び選択的なピン）を備える前方筋かいを収容するスロットである。４４Ｅ−旋回衝撃回転軸は、衝撃直後に小さい移動を許容し得る。
図４５は、側面衝突に続くフレームの回転中にバネ制動組立体のための反発表面を提供する上方通路の端部を示している。４５Ａ−通路の端部は力を支持する。
図４６は、繋索支持体への拡張部である金属強化のための空洞を示している。この実施態様では、下方旋回ヒンジを包み込むために、金属ストリップが延びている。これはラッチに接続される底部で繋索と旋回ロッドとの間の剛的な接続をもたらす。４６Ａ−引っ張り又は横方向筋交い（ブレース）のための構造内の金属筋交いのための空洞である。
図４７は、動的チャイルドシート（子供シート）のヘッドレスト高さ調節腕部を示している。
１．作動レバーは、通常位置において、頭部組立体支持幹の背部から離れ、ピンを分離し且つヘッドレストを移動するために、ヘッドレスト支持幹に向かって押圧される。
２．他の実施態様では、作動レバーと旋回軸との間に配置されるピンを用いて、作動レバーの通常位置は、頭部組立体支持幹の隣であり、ピンと分離するために引っ張り出される。
上記１．の場合には、（幹部とレバーとの間に落ちるよう幹部又はレバーに旋回的に或いは摺動的に取り付けられる）安全キャッチを創成することができ、安全のために、色彩又は標識がこの位置を表示する。
２．の場合には、安全位置のためにレバーを（ループを用いて）捕捉するために、安全キャッチを幹部に旋回的に或いは摺動的に取り付け得る。コード化は可視的である。
高さ調節腕部用の旋回軸は、通常位置においてソケット孔と係合するよう、通常、バネ荷重される。この実施態様において、旋回軸は、頭部組立体支持幹の上にある。しかしながら、異なる高さを許容するために、旋回軸は複数の組の孔を用いてシートシェル上でも支持され得る。
作動レバーが示されている。ピンがヘッドレスト支持幹にある対応する孔と係合し、高さ調節腕部はヘッドレスト支持幹に取り付けられる。それは頭部組立体支持幹を含むシートシェル上のシースにある複数の組のそのような孔とも係合し、それによって、シートシェル上のシート支持幹の高さのための複数の位置を許容する。４７Ａ−作動レバーである。４７Ｂ−高さ調節用の旋回軸である。４７Ｃ−ヘッドレスト高さ調節のための係合用のピンである。
図４８は、動的チャイルドシートの頭部組立体支持幹を示している。４８Ａ−ヘッドレスト高さ調節腕部の取付け用の旋回軸である。４８Ｂ−後部ヘッドレストの取付けのための旋回支持体である。後部ヘッドレストは、頭部及び頚部の後部とのより大きな適合性を許容するよう旋回される。側方腕部の両端は、子供の頭部及び顔のための横方向支持をもたらす枕パッド（図示せず）を支持する。多くの実施態様は、取付部が側方衝撃直後に傾斜して戻り、それによって、頭部を収容するよう、取付部が実質的に垂直な軸について旋回されることを許容する。４８Ｄ−ヘッドレスト高さ調節腕部上のピンを収容するよう、ピン孔（図示せず）は線内に配置される。これらの同じピン孔は、シートシェルの背部でシースにある複数の組の孔と係合し、シートシェル上の頭部組立体支持幹の複数の位置を可能にする。
図４９は、動的チャイルドシートのシートシェル組立体を示している。４９Ａ−頭部組立体幹を収容するシートシェル上のシースの片側又は両側と係合するピンである。４９Ｂ−シートシェルに固定されるバネ制動組立体の内側縁部である。一部の実施態様は、小さい隙間を伴ってフレーム上のスロットと係合するフランジを有する。一部の実施態様は、出入りのために内側シェルの回転のためのバネ制動体の自由移動を許容するよう上下に移動され得るフランジによって支持される内側縁部を有する。４９Ｃ−ヘッドレスト高さ調節腕部である。４９Ｄ−右側バネ制動組立体の一部の実施態様における位置である。類似の実施態様が左側にあり、フレーム上に表示される下方位置にある。
頭部組立体支持幹（図５０及び５１）。動的チャイルドシート−基部を示している。５０Ａ−最低（前方対向）位置でフレームを捕捉するノッチである。５０Ｂ−シートが後方対向位置にあるときにフレームを傾斜するための旋回軸である。５０Ｃ−ノッチを備える一対のタワーであり、ノッチは、基部上のフレームの異なる傾斜のためにフレーム上の横方向バーと係合する。フレームは、後方旋回軸上で旋回する。５０Ｄ−カーシート形状のために傾けられた側部である。５１Ａ−旋回軸である。５１Ｂ−タワーである。
図５２は、動的チャイルドシート−バンジスリング組立体を示している。５２Ａ−加速を制動するために前方衝撃直後に伸び出るバンジスリングである。バンジスリングの後方中央部がフレームに取り付けられる。５２Ｂ−シートシェルに取り付けられるバンジピンスロット内部を摺動するバンジピンである。反発力をもたらすために前方衝撃直後にスロットと係合することが可能にされるが、側方衝撃におけるようにシートの背部の横方向移動直後に滑り出ることが可能にされる。スロットの一部の実施態様は、スロットの内表面上に陥凹を有するので、ピンは前方衝撃直後にスロット上の動作で前方に移動し、それによって、ピンをさらにスロット内で固定する。
図５３は、動的チャイルドシート−バンジスリング組立体を示している。５３Ａ−バンジスロットであり、バンジスロットは、前方衝撃中にバンジピンと係合し、側方衝撃におけるようにシート背部の横方向移動直後にバンジピンが滑り出ることを許容する。５３Ｂ−ヘッドレスト高さ調節腕部との接触を避けるために、バンジスロットは切欠きを有する。５３Ｃ−シートシェルへのバンジスロットの支持は、頭部組立体支持幹及びそのハウジングをシートシェル上に跨がせる。
図５４は、動的チャイルドシート−バンジスリングを示している。２つの側部の夫々は、それらの中央で、フレーム及びシートシェルに夫々付着する。
バンジスリングを固定するための１つ又はそれよりも多くの地点で、一部の実施態様は孔と固定ピンとを使用する。
２つの支持地点が引き離されるとき、バンジスリングの両側は伸び出る。シートに付着される乗員のための損傷を最小限化するために、材料はエネルギ吸収及び弾性特性をもたらすよう設計される。５４Ａ−シートに取り付けられる。５４Ｂ−フレームに取り付けられる。５４Ｃ−２つの固定地点が移動して離れるときに両側が屈曲する。５４Ｄ−バンジを固定するための地点（は孔及びピンであり得る。）
図５５は、動的チャイルドシート−バンジスロットを示している。５５Ａ−この実施態様における陥凹は、バンジピンをさらに固定するために、前方衝撃直後にバンジピンと係合する。バンジピンの通常位置は陥凹と係合せず、従って、バンジピンが内部シェルの横方向移動直後に滑り出すことを許容する。シェル上の支持地点。５５Ｂ−バンジスロットは、頭部組立体支持幹を跨ぐ地点で固定される。他の実施態様では、もしスロットが頭部組立体支持幹内に創成されるならば、それを中心により近く固定し得る。５５−切欠きは、ヘッドレスト高さ調節腕部からの接触を阻止する。
図５６は、仮想ナビゲーション装置を示している。参照中に開示される仮想ナビゲーション装置のために使用される４つの信号（この実施態様では４つだが、多くも少なくもあり得る）を流す光回廊の使用を示している。２つのフィールドが実質的に内眼距離である距離によって移動される世界観に由来し、フィールドの２つが目の視界及び使用者の外肢に由来する。これらの２つの流路は、複合画像である画像Ａとなるために、鏡／プリズム／レンズ／光ファイバを使用して屈折される。幾つかの可能な画像Ａ内の構成画像の構成があり、２つの選択肢が図面中に示されている。図面中の実施態様は、複合画像Ａへの画像フィールドの屈折のために平面鏡を使用する。しかしながら、これは本発明の範囲を如何様にも限定せず、本発明は、その目的のために、非線形鏡、レンズ、プリズム、又は光ファイバを使用し得る。一部の実施態様では、使用者のより良好な利便性のために光回廊を頭部の背後又は他の場所に流す必要があり得る。図面は、画像Ａを画像Ｂに移転するために鏡を使用する実施態様を例証している。本発明は、この段階のための鏡に如何様にも限定されず、非線形及び旋回の屈折性及び反射性の素子並びに光ファイバを利用し得る。Ｅ１−眼１である。Ｅ２−眼２である。Ｉ１−画像１である。Ｉ２−画像２である。
図５７、５８、及び、６０は、「一群」の一揃いの空気スリーパを例証している。これらの実施態様は、上方スリーパ上の各乗員のための上方ビンと、下方スリーパ内の各乗員のための下方ビンとを例証している（より広い又はより狭い空気スリーパ及び／又はビンは、それらの間に共用リソースを有し得る）。下方ビン及び上方ビンの双方は、摺動する旋回ドア又は引出し構造を備える後方及び前方のアクセスを有する。その上、これらの実施態様は、上方スリーパへの出入りのための階段も示している。一部の実施態様では、上方スリーパ乗員が出入りするのを助けるハンドルを配置し得る。これらのハンドルをスリーパ構造又はスリーパの動作を妨げない他の場所の縁部に取り付け得る。一部の実施態様では、これらの図面の一部の示されるようにスリーパの側部に安全ベストを格納し得る。
図５９は、前方に引出しを有し且つ被格納材料への容易なアクセスのために背部に摺動ドアを有する格納庫のための底部ビンのための実施態様を示している。
図６１は、明らかに見える頂部及び底部格納庫への後方アクセスを備える一群の空気スリーパを示している。上方スリーパ乗員は、スリーパ内にいる間に単に背伸びすることによって、頂部ビンに到達し得る。最良の解決策は、被格納内容物の容易な眺望があるよう、乗員から離れる方向に摺動又は旋回するドアを有する。下方ビン後方開口は、シート背部を前方に折り畳むことによって直接的にアクセスされ得るし、或いは、一部の実施態様では、空気スリーパ／シートの後方クッション（又はその一部）は、その側方縁部上で旋回し得るし、中央で分割され、従って、（所望であれば摺動ドアを用いて）下のビン開口を現すために一対のドアとして上向きに開放することが可能にされ得る。
図６２、６３、６４、及び、６５は、空気スリーパの角度付き配置を示している。空気スリーパの全ての配置において可能であるように、上方スリーパ乗員がフットレスト上で立って開口から上方ビンにアクセスすることを許容するために、上方ビンは後方に窪んでいる。これらの図面は、上方乗員が出入りするのを助けるハンドルの一部の実施態様も示している。これらの図面中に同様に図示されているのは、上方スリーパへの出入りのための徐々に窪んだ階段である。６２Ａ−陥凹付き上方ビンは、前方において上方ビンへの容易なアクセスのために上方フットレスト上で立つことを許容する。６２Ｂ−徐々に窪む階段は、上方スリーパへの容易なアクセスを許容する。６２Ｃ−出入りを妨害しないスリーパの両側での支持のためのハンドル。６２Ｄ−航空機の通路は、スリーパに対して斜めであり、直交しない。
図６６は、ラッチ構造を示しており、空気スリーパ構造を支持するために、ラッチ構造を下方シートトラック又は上方ビントラックのために使用し得る。
ここでは、係止スタッド（６６Ａ）がトラック内の孔に滑り込み、トラック内の溝に沿って摺動する。交差誤差の故に完全な整列からの他のラッチの移動を許容するために、各フレーム上の１つのラッチ（他の図面を参照）は、それを水平に係止するピンを有する。トラックはスタッドを挿入する孔を有する。次に、引張荷重がトラックによって支持されることを可能にするために、スタッドは孔の間の中心地点に摺動する。ラッチを係止し且つ剪断荷重を支持するためのピン（６６Ｂ）が示されている。この実施態様は、トラック内の円形スロットの底部に向かってピンを荷重するためのバネを収容する陥凹付き肩部を有する。ピンはトラックに沿って剪断荷重を支持する。高い圧縮荷重を受けるならば、特に、ピンが荷重の結果として屈曲するならば、足部／フレーム（図６７）は、ラッチ本体上のノッチ上に位置し得る（６６Ｃ）。トラックはスタッドを挿入する孔を有する。次に、引張荷重がトラックによって支持されることを可能にするために、スタッドは孔の間の中心地点に摺動する。
図６７は、空気スリーパ用のフレーム／足部のための取付地点を示している。垂直スロット（６７Ａ）が例えば、隣接するフレーム／足部の位置の交差内の誤差を許容するよう延長されて示されている。従って、連結ノッチ上の水平表面は、何らかの摺動性を有するよう設計される。しかしながら、これらのフレーム／足部を含む構造の剛性を増大し且つ多くの場合において車両の急加速条件下のシートトラックの引張加重及び圧縮加重を減少するために、殆どの実施態様における係止ノッチは互いからの垂直力を支持する。フレーム底部にある孔は、ラッチ孔と係合する。この実施態様では、取付けのために、ピン（図示せず）が使用される。シートトラック間隔の公差内の誤差を許容するために、フレームは伸縮シリンダ（６７Ｃ）を有し得る。トラックラッチ（６７Ｂ）は突起と係合し、所定位置にピン止めされる。ラッチのノッチ内の突起の底部表面によって、垂直荷重も支持し得る。
図７１、７２、及び、７３は、バックレストを備える空気スリーパの実施態様を示しており、バックレストは、アームレストのレベルについて旋回され、その後方縁部で空気スリーパのシート底部にその下方縁部付近で旋回的に取り付けられる。シート底部の前方は腕部に旋回的に取り付けられ、腕部自体はアームレストのレベル付近でスリーパ支持体に旋回的に取り付けられる。従って、シート背部及び腕部は略平行である。シート背部の下方端部とアームレスト付近のその旋回軸との間の長さに対する腕部の長さは、シート底部の傾斜のレベルにおける要因である。この傾斜のための第二の要因は、シート背部に対する腕部の角度である。
シート背部が後方に傾斜されると、フラットベッド位置において、シート底部がほぼアームレストの高さになるまで、シート底部は上昇される。７１Ａ−バックレストはアームレストの高さで旋回され、シート底部を上げるためにシート背部の傾斜運動を許容するよう、シート底部にも旋回的に取り付けられる。作動のためにアクチュエータ又はバネ制動体制御を使用し得る。７１Ｂ−肘部が同じ位置に留まるよう、肩部空間はシート背部と共に旋回して上昇する。７１Ｃ−シートが傾斜されると、シート底部が前方に移動する。７１Ｄ−バックレストが横臥されると、（通常隠蔽されている）旋回腕部がシート底部を上昇する。７２Ａ、７３Ａ−隣接するスリーパのアームレストをより高いレベルで収容するために、ヘッドレストはここでは陥凹付きである。７２Ｂ、７３Ｂ−スリーパはアームレストのレベルで旋回することによって横臥する。底部はシート底部に旋回的に取り付けられ、従って、シート底部を上昇する。シート底部の他端部は、図示される旋回腕部と共に追従する。
この実施態様は、肩部から両手までの腕部がバックレスト又はアームレストの側方翼部上に位置付けられることを可能にする。肘部はシート底部の旋回軸付近の地点にある。
一部の実施態様は、この図面におけるように、スリーパの隣接するアームレストをより高いレベルで収容するために、陥凹付きヘッドレスト区域を有し得る。航空機又は車両の急加速中に頭部を保護するのに有効であるよう、そのようなより狭いヘッドレスト区域を設計し得る。
図６８乃至７０は、腕部を備えるシート背部を有し、腕部が水平なフラットベッド位置に傾斜されるとき、腕部はシート背部を上昇する。この腕部は、シート底部の前方に旋回的に取り付けられるシート支持体の前方で他の影腕部と実質的に平行である。シート背部が横臥すると、この影腕部及び（その下方縁部でシート底部に旋回的に取り付けられる）シート背部は、シート底部をアームレスト高さ付近まで上昇し、より広い睡眠表面を提供する。フラットベッド位置付近で、シート底部に対する影腕部の力が（シート底部に要求される動作に対して垂直な）略水平であることを考慮すると、シート底部に対する手動の又は他の作動によって動作が可能にされることが必要である。影腕部はこの位置において荷重を支持し得ないので、それはシート底部を支持することも必要である。６８Ａ−シート背部を上昇してフラットベッドモードにあるときのアームレストのレベルに戻すために、シート背部に付着された腕部。シート底部は、その下方縁部に旋回的に取り付けられる。６８Ｂ−第二被旋回腕部は、シート背部上の腕部と調和して作動し、水平に近い向きにおいてシート底部の前方を上昇する。腕部の長さを変更することによって、向きを異ならせ得る。
図７４、７５、及び、７６は、異なるレベルにある空気スリーパ間の「連結」空間を効率的に使用する実施態様を示している。７４Ａ−肩部からの広い腕部空間である。７４Ｂ−起き上がり位置は、階段に容易にアクセスするよう下げられたシート底部を有する。７４Ｃ−より狭いヘッドレスト空間は、激突時に頭部を保護し、隣接するスリーパからのより広いアームレスト空間と連結することも可能にする。７４Ｄ−フラットベッドは、アームレストのレベルにあるシート底部を有する。７５Ａ−フットレストは、フロアレベルに到達する２つの階段を有する。７５Ｂ−アームレスト領域は、バックレスト上の肩部領域に対応し、隣接するスリーパの肩部領域より上に位置する。７６Ａ−シート底部は、フラットベッド位置においてアームレスト高さまで上昇する。７６Ｂ−スリーパの下の広範な格納庫である。７６Ｃ−上方スリーパへのアクセスのための階段である。
図７７、７８は、空気スリーパモジュールへのサービスを例証している。酸素供給は、標準的な供給源から来るが、モジュラユニット上のコネクタは、酸素をマスク及びラッチ機構に送る。口鼻マスクが乗客の顔に適合するよう構成され、通常の慣行におけるように頭部の背後について延びるゴムバンドによって所定位置に保持される。マスクの蛇腹状が使用者の呼吸周期に必要とされる緩衝をもたらすので、通常の膨張式貯蔵バッグは不要である。入口弁が崩壊可能なマスクへの酸素の流れを制御する。マスクは吸入弁を含み、吸気弁は、吸気中にバッグ内に蓄積された酸素がマスク内に引き込まれることを許容し且つマスクから酸素供給線内への如何なる流れをも阻止するよう構成される。マスクは追加的に希釈弁を含み、希釈弁は、バッグ内容物が消耗された後にだけ、周囲客室空気がマスク内に引き込まれることを許容するよう構成される。マスクは排気弁も含み、排気弁は、排気される息が客室内に放出されることを許容するよう構成される。
供給源は緊急酸素供給システムから成る。圧縮酸素の１つ又はそれよりも多くのシリンダが、所要供給量の酸素を貯蔵する働きをする。規制器が、導管のネットワークを介して個々の使用者インターフェースに分配される酸素の圧力を減少し、各個別の崩壊可能なマスクへの酸素の流れは、夫々の入口弁によって制御される。使用中、酸素供給の準備は、供給シリンダの内圧を監視することによって容易に確認可能である。標準より下の圧力が検出されるならば、酸素シリンダは交換されるか或いは満タンにされる。客室圧力の損失が起こるときには、全乗客の崩壊可能なマスクが頭上格納区画から解放され、圧力規制された供給量の酸素が分配ネットワークに開放される。
モジュラ接続はモジュール内のスリーパに供給し、補助的に保護されたダクトも提供し、ダクトはその下のスリーパにも供給し得る位置に至る。供給容量流は、多くの実施態様において、２つのスリーパにとって十分であるよう設計される。個々の乗客のために化学的又はモジュラ発生器が使用されるならば、これらを酸素ドアの背後又はその近傍に取り付け得る。
スリーパモジュールのための電源は、シートトラック付近の上又は下から来ることができ、中央モジュール接続で再び接続され、次に、喚起システム内のファン及び電灯を含む電力を必要とする装置に分配される。
一部の実施態様において、飛行中娯楽システムはシートトラックに沿ってそれらの供給線を有し、これらのために、１つ又はそれよりも多くのモジュールのための制御ボックスを下方ビン内に配置し得る。モジュールの内部配線は、制御ユニットを、スリーパ背部支持体のヘッドレスト部分に配置し得るビデオスクリーン及びスピーカ又はヘッドフォンのような他の装置に接続する。飛行中娯楽システムでは、酸素供給におけると同様に供給ケーブルが下に送られ且つスリーパモジュール上のコネクタに接続されるよう、供給ケーブルをスリーパモジュールの上に配置し得る。
空調供給源のために類似のモジュール接続を実施し得る。７７Ａ−電源線である。７７Ｂ−双方ともモジュラユニットに付着される酸素供給線である。７７Ｃ−ＩＦＥケーブルを足部／フレーム又はフロア内のスロットに付着し得る。７７Ｄ−上方スリーパへのケーブルである。７８Ａ−空気ダクト接続（モジュラ）である。７８Ｂ−酸素接続である。７８Ｃ−電力接続である。７８Ｄ−酸素ラッチ（圧力又は電気）である。７８Ｅ−軽い崩壊可能な酸素マスクである。７８Ｆ−電灯である。７８Ｇ−スピーカである。７８Ｈ−読書灯である。７８Ｉ−ＩＦＥ用の制御である。７８Ｊ−モジュラコネクタである。７８Ｋ−ビデオモニタである。７８Ｌ−酸素マスクである。７８Ｍ−弁である。７８Ｎ−マスクの軸方向圧縮である。７８Ｐ−横方向に崩壊するマスクである。７８Ｑ−酸素リードである。７８Ｒ−顔端部である。崩壊するマスクは、空気袋を必要としない。
特筆すべきことに、モジュールスリーパ用のそのようなモジュラ接続の結果、接続及び保守の殆どが航空機の外で行われ、モジュールは簡単に据え付けられ且つ接続される。ここに開示される空気スリーパの如何なる構成においても付記されたサービスを使用し得る。
図７９は、一揃い／一群の更に他の実施態様の空気スリーパ支持構造を示している。これらの構造は、アームレスト用の陥凹付き区域を有する。アームレストの下の空間は、空気スリーパの上方デッキにおける追加的な空間のために使用される。しかしながら、この実施態様では、アームレストは幾分狭いので、その空間は空気スリーパ背部の頭部区域がこの上方空間内にあるのに十分ではない。しかしながら、この空間をサービスサポート部品類のために使用することができ、この空間は乗客により大きな空間の意識をもたらす。特筆すべきことに、上方デッキの上にビンが据え付けられないならば、上方デッキのために、頂部を開放することができ、それによって、（水平空間が許容するならば）より長いスリーパの使用を許容する。
７９Ａ−ここでは、下方レベルからのアームレストからの空間節約は、下方レベルスリーパの頭部のために十分でなく、従って、スリーパの高さは、完全幅区域内に頭部を収容する大きさとされることが必要である。中央隆起区域は、空間の心理的な印象をもたらす。
図８０は、下方デッキ上の「頭部」空間がより広いことを可能にするより広いスリーパ及びより広いアームレストを備える実施態様を示している。この場合には、それは乗客の頭部を快適に収容するのに十分なほどに広い。そのような実施態様では、上方デッキ乗客の座高は、下方デッキ乗客の肩レベルにあり、従って、空気スリーパにおける垂直空間をより良好に最適化し得る。下方スリーパの肩レベルにある上方スリーパの座高は、上方スリーパの高さを減少する。８０Ａ−上方スリーパ高さは、下方スリーパの肩レベルにある。８０Ｂ−側部を備えるより狭いシート幅は、着座中に追加的な腰部支持をもたらす。８０Ｃ−ベッドはアームレストレベルにある。
再び、一揃いの空気スリーパによって支持されるビンがないならば、上部デッキ頂部は開放であり得る。これらの実施態様の両方において並びに一般的に、異なる幅のスリーパが導入されることを可能にするために、図示されるスリーパ支持構造をモジュラ様式に構築し得る。１つのアプローチは、固定され且つ空気スリーパ及びこの支持構造に付着される別個のアームレスト／頭部空間を支持する中央区域を有することである。異なるサイズのスリーパを得るために、アームレスト／頭部空間部分を変更し得る。特筆すべきことに、図７９，８０に示されるこの実施態様において、着座区域はアームレストの高さまで持ち上げられるフラットベッドよりも狭い。この構造は、乗員の支持のために側部及び背部に臀部クッションを用いて、着座空間が最適化されることを可能にする。多くの乗員のために横方向支持を備えない広い着座地域を有するために、これは好適な機能である。
これらの図面は、スリーパ支持体の背端部の底部にあるフランジを示している。これらのフランジは、スリーパが実質的にフラットベッド位置にあるときの衝撃荷重の間に、脊柱部アンカを支持するよう設計される。
支持構造の全ての実施態様は、必要とされるアクチュエータ又は他の機器を収容する。普通、これは下方スリーパのシートレベルより下である。しかしながら、上方スリーパのためには、これらがこれらのスリーパの下に垂直に配置され且つこれらのスリーパの中心に配置されるならば、それらは下方スリーパの両側で垂直支持体の位置に位置する。従って、これは支持構造形状と適合されなければならず、それは下方スリーパ空間の両側で垂直支持構造にある。これは図８１に例証されている。アクチュエータ機構は、上方スリーパのフットレストの直ぐ背後で、下方スリーパの縁部上に突出し得る。これを覆うためにカウリング又はカバー８１Ａを使用し得る。その上、アクチュエータ機構用のこの開口が構造を弱めないように構造を設計し得る。
図８２、８３、及び、８４は、横臥フラットベッド位置及び直立位置にある空気スリーパの実施態様を夫々示している。狭い空気スリーパを備えるこの実施態様は、酸素及び他のサービスのためにサービスボックス用の頂部空間を使用する。これは酸素の局所的な化学生成のためのこの追加的な空間も使用する。アクチュエータが後部で旋回されるシート底部をシート背部の背部に横臥する。第二アクチュエータがフットレストを傾斜し、この実施態様では、第三アクチュエータがシート背部を横臥する。乗員のための最適な位置は、普通、制御ソフトウェア中で事前設定し得るこれらの動作の組み合わせである。バックレストは、激突荷重中の制御された程度で撓み得る支持翼部を有する。次いで、これらはバックレストの脊柱部に付着する椎骨部によって支持される。この実施態様は、直立位置にあるときにシートに対して内向きに移動する格納式の臀部クッションも有する。それはシート底部の共通の後方旋回軸及びシート背部の底部旋回軸上で旋回され、シート背部が直立位置に到達し、それによって、クッションを前に押すときに（それらの内側に定められる）シート受皿から支持を得る足部を有する。空圧クッションも使用し得る。８２Ａ、８３Ａ、８４Ａ−サービスボックス、即ち、酸素、エレクトロニクス、及び、その他である。８２Ｂ、８３Ｂ、８４Ｂ−アームレスト及び側部支持体である。８２Ｃ、８３Ｃ、８４Ｃ−シート底部傾斜のためのアクチュエータである。８２Ｄ、８３Ｄ、８４Ｄ−椎骨部である。８２Ｅ、８３Ｅ、８４Ｅ−背部支持体翼部は、激突荷重下で横方向撓みを許容する。８２Ｆ、８３Ｆ、８４Ｆ−脊椎背部支持体である。８２Ｇ、８３Ｇ、８４Ｇ−酸素ドアである。８２Ｈ、８３Ｈ、８４Ｈ−フットレスト整列のためのアクチュエータである。８２Ｉ、８３Ｉ、８４Ｉ−シート底部である。８２Ｊ、８３Ｊ、８４Ｊ−フットレストである。８２Ｋ、８３Ｋ、８４Ｋ−背部横臥のためのアクチュエータである。８２Ｌ−格納式の臀部クッションである。
図８５、８６は、空気スリーパのこの実施態様の幾つかの機能を例証している。アームレストは、その前方端部付近で摺動し、スリーパハウジング又は他の支持体の実質的に水平な区域の上で、それはその背端部でシート背部に旋回され、従って、シートが横臥されるときに後方に移動する。フラットベッド位置では、それも平坦であり、睡眠表面の一部を形成する。アームレストは、常に到達付近に配置され、従って、それらの上で支持される乗客へのインターフェース部品類を有し得る。一部の実施態様では、シート背部の翼部は輪郭付けられ、衝撃直後に撓むよう設計される。翼部間の空間は衝撃下でも脊柱部の撓みを許容する。翼部組立体の頂部にある切欠きは、乗員への開放的な視界をもたらす。（ここに開示される）フレームは、シート受皿上で２つの被旋回腕部によって近水平に維持される。第１は、シート背部の一部及び脊柱部アンカの機能であり、前方で、それは脊柱部アンカ下方区域と実質的に平行に移動する影腕部である。従って、これらの２つの腕部は、シート受皿及びフレームと平行四辺形を創成する。フレームは、シート底部傾斜及びフットレストのためのアクチュエータを支持する。図示されるように、スリーパ支持構造の両側にライフベスト及びテーブルを取り付け得る。テーブルは多数の折畳み片を有し得る。シート背部の一部である脊柱部アンカの下方部分は、一端部でシート受皿に旋回され、それがこの旋回軸について回転するとき、それはフレームと共に創成される平行四辺形を上昇し或いは下降し、シート底部の背部旋回軸を上昇し且つ下降もする。シート背部がフラットベッド位置にあるとき、シート底部を支持する後方旋回軸は、シート底部を実質的にアームレストの高さにさせる。同様に、フレームもこの旋回軸を用いて上昇される。一部の実施態様では、フレーム及びシート底部のためにシート背部上の別個の旋回軸も使用し得る。スリーパの荷重の殆どはシート受皿によって取られる。シート受皿はシート背部のためのアクチュエータを支持する。図示される椎骨部は翼部から脊柱部に荷重を移転する。脊柱部の断面及び断面の向きは、横方向衝撃直後に翼部の上向き移動を含み、それによって、衝撃中に乗員を所定位置に維持するために乗員への慣性荷重を創成する。この非対称断面は如何なる形態をも取り得るが、本発明のこの機能のために、その向きは重要である。
８５Ａ、８６Ａ−アームレストは、スリーパハウジングの実質的に水平な区域上を摺動し、シート背部上で旋回され、従って、横臥位置に移動して戻り、次に、フラットベッド位置−依然として肘部場所で水平位置に至る。アームレストは、アームレストの場所が腕部位置に対して実質的に一定なままであるよう、制御パネル又は素子を有し得る。８５Ｂ、８６Ｂ−シート背部の翼部は輪郭付けられ、一部の実施態様では、衝撃直後に撓むように設計される。頂部上の切欠きは乗員のためにより良好な視界をもたらす。
８５Ｃ、８６Ｃ−フレーム−水平区域は、ソート底部及びフットレストのためのアクチュエータを支持する。８５Ｄ、８６Ｄ−フレーム被旋回影腕部は、シート背部支持腕部と実質的に平行なままである。８６Ｅ−ライフベストケースが容易にアクセス可能な表面上に乗る。
８６Ｆ−（多数の折畳み又は摺動フラップを有し得る）テーブルが側方に折り重なる。８５Ｇ、８６Ｇ−シート背部腕部は底部で旋回され、シート背部の底縁部及びシート底部の後方縁部を実質的にアームレストのレベルに上昇する。８５Ｈ、８６Ｈ−スリーパ受皿は、スリーパの主荷重を受ける。シート背部アクチュエータは、その上に支持される。８５Ｉ、８６Ｉ−脊柱部は、衝撃直後の横方向移動を用いてシート背部の上向き移動を誘導する区域を有する。８５Ｋ、８６Ｋ−椎骨部は翼部上の荷重を脊柱部に移転する。
図８７は、バックレストの上方部分を示しており、それは乗員を支持する脊椎部と、椎骨部と、翼部とを含む。（軸に対して直交する２つの方向について非対称性を有する限り如何なる断面でもあり得る）脊柱部の傾斜向きは、この実施態様では、長方形の断面を有し、それが衝撃直後の横方向慣性荷重によって側方に撓むと上昇し、それによって、乗員を上昇して慣性荷重を増大し、その結果、乗員をスリーパ内に留める。この発明の実施態様において、一部の断面は、脊柱部が撓む間に乗員を安座させるよう、追加的に回転する。下方椎骨部は、臀部クッション（図示せず）を支持することができ、臀部クッションは、快適なレベルまで膨らませるために空圧装置を使用し得る。臀部クッションは受動的でもあり得る。８７Ａ−脊柱部の傾斜向き（脊柱の軸に対して直交する２つの方向について非対称特性を備える如何なる断面をも使用し得る）は、横方向衝撃直後に上昇し、乗員に対する慣性荷重を増大する。８７Ｂ−椎骨部は、脊柱部に対する各翼部のための独立した支持をもたらし、衝撃直後に脊柱部が制御された方法で撓むことを許容する。８７Ｃ−下方椎骨部は、臀部クッションを支持することができ、臀部クッションを空気で膨らませ得るし、或いは、より高い椎骨部において使用されるような受動翼部であり得る。
図８８は、アームレストと共に空気スリーパ／シートのバックレストを示している（シート及びスリーパは、この開示において、置換可能に使用される）。アームレストは、それらの後方端部で脊柱部アンカに旋回的に取り付けられ、それらの前方端部でスリーパ支持体に摺動可能に取り付けられる。
翼部は、椎骨上に独立的な支持体を有し、一般的には共にではないが、それらは翼部に跨る材料及び柔備品を有し得る。この図面に同様に示されているのは、シート底部のための旋回軸、フレーム、及び、アクチュエータである。図示されるように、これは脊柱部アンカの支持体への別個の旋回軸である。図示されるように、これは腕部の端部にある。８８Ａ−翼部は夫々の脊椎部の独立的な支持体を有し得るが、快適性のために、柔備品及びフォーム外被を付着させ得る。８８Ｂ−背部支持のためのスリーパ底部及びアクチュエータへの旋回取付けである。
８８Ｃ−アームレストの前方縁部は、スリーパ支持体上を摺動し、第二旋回軸でアクチュエータ及びスリーパシート底部支持体に取り付けられる。８８Ｄ−バックレストは、それらの背部で、バックレストに、この場合には、脊柱部アンカへ旋回する。８８Ｅ−脊柱部アンカは、スリーパ支持体の端部に旋回され、第二旋回軸でアクチュエータ及びスリーパシート底部支持体に取り付けられる。８８Ｆ−スリーパ支持体構造への旋回支持取付けである。
図８９は、（スリーパ支持体構造と一体的であり得る）受皿を示している。フレームは、両側で影腕部に、後端部で脊柱部アンカ（図示せず）上の上方旋回地点に旋回的に取り付けられる。従って、その下方旋回軸についてのシート背部の動作は、実質的に水平な向きを伴ってフレームを移動するが、上下及び前後である。フレームは、シート底部及びフットレストのためのアクチュエータを支持する。（アクチュエータ又は接続の故障の事態において、フットレストが着座直立位置、即ち、普通に向けられた「Ｌ」におけるよりもさらに押し下がり得ないことを保証するために、フットレストはフレームに取り付けられるバックストップを追加的に有し得る。）この実施態様では、バックレスト用のアクチュエータは、受皿に取り付けられる。シート背部用の旋回軸も示されている。８９Ａ−フレームの後部は、シート背部アンカによって支持されるシート底部後端部と同じ旋回軸上で旋回する。８９Ｂ−水平と実質的に平行に移動するフレームは、シート底部及びフットレスト用のアクチュエータを支持する。８９Ｃ−影腕部は、フレーム前部を支持する。８９Ｄ−フットレスト用のアンカは、フレーム上に取り付けられる。８９Ｅ−バックレスト用のアクチュエータは、受皿上に取り付けられる−分離されたフランジが旋回軸と共に示されている。８９Ｆ−シート背部支持構造上の脊柱部アンカ用の旋回支持体。８９Ｇ−シート背部支持体用のアクチュエータ（シート背部支持体は示されていない）。８９Ｈ−スリーパ支持体受皿。８９Ｉ−バックレストアクチュエータ用の支持フランジ。８９Ｊ−シート底部用のアクチュエータ。８９Ｋ−フットレスト用のアクチュエータ。
図９０は、受皿の底面図を示している。前記されたように、脊柱部アンカの上方軸へ付着するために、バックレストアクチュエータは、受皿内に突出しているように見られる。フットレストアクチュエータは、フレームに取り付けられ、ここにも示されている。特筆すべきことに、アクチュエータの支持地点、シート底部、フットレスト、及び、シート背部上の作動地点の位置は、本発明の実施態様に依存する。原理は、背景技術中に十分に開示されている。９０Ａ−スリーパ支持受皿。９０Ｂ−フットレスト用のアクチュエータは、フレーム上に取り付けられる。９０Ｃ−バックレスト用のアクチュエータは、受皿上に取り付けられる−分離されたフランジが支持旋回軸と共に示されている。９０Ｄ−バックレストアクチュエータ用の支持フランジ。
図９１は、フレームを示しており、シート背部、フットレスト、及び、影腕部用の旋回地点を例証し、この実施態様では、それに取り付けられる２つのアクチュエータも例証している。９１Ａ−シート底部及びシート背部付着物用の旋回軸である。９１Ｂ−フットレスト用の旋回軸である。９１Ｃ−フットレストアクチュエータ用の旋回軸である。９１Ｄ−シート底部アクチュエータ用の旋回軸である。
図９２は、椎骨部を示している。それが撓む間に上向き運動を誘発するよう、それは脊柱部断面の傾斜向きを例証している。９２Ａ−支持翼部に取り付けられる椎骨部底部であり、各支持翼部は乗員を支持する。９２Ｂ−横方向衝撃直後にスリーパ背部支持体を上向きに撓ませるよう設計される傾斜表面。９２Ｃ−支持翼部の取付け地点。
図９６は、フラットベッド位置にある空気スリーパを示しており、格納した横方向支持体及びテーブルを備える。
図９５は、横臥位置を示しており、シート底部上の隆起足支持体を備え、乗員がリラックスすることを可能にする。彼／彼女の足をフットレストの上に或いは上方の状態であり、その下では傾斜もされ得る。
図９４は、直立着座位置を示している。特筆すべきことに、図示される実施態様では、空気スリーパの支持構造は、空気スリーパの通常外被を越えて延び得る格納式の横方向支持体を収容する切欠きを有する。これは、例えば、シート幅がより大きな乗員のための所要肩幅よりも少ない従来的なエコノミークラスシートにおいて一般的な状況である。
図９５、９８、及び、１００は、フットレストのための異なる実施態様を伴う隆起足支持体及び傾斜シート底部を備える空気スリーパを示している。
図９７は、横臥位置における空気スリーパの底面図を示している。作動機構上の一部の部分は明瞭性のために取り除かれている。図面は横方向支持体の摺動機能を示している。バネ制動機構は図示されていない。
図１０１は、横方向支持機構の詳細を示している。
図９９は、アームレスト上のテーブル頂部のための旋回／摺動継手の詳細を示している。
図１０２は、２つの構造を備える空気スリーパのための支持足部を示している。重量を節約するために、設計において足部の底部横木を排除し得る。しかしながら、これはより大きなトルクをシートトラックに移転する。より保守的な設計は底部横木を使用する。両方の場合において、隅部は接合され得るし、対角衝撃吸収体が激突荷重のために導入される。しかしながら、これはさもなければ格納庫として使用し得る各足部内の空間も閉塞する。
９３、９４、９５、９６、９９について：
Ａ−車両の運動方向に関する乗員の前方の格納式の横方向支持体。
Ｂ−狭い空気スリーパ内の折畳みアームレスト／テーブルは、出入りのために脇に寄るが、乗員による使用のために利用可能である。アームレストと共に移動し、従って、異なる横臥位置においてアクセス可能である。彼／彼女の裁量によって乗員からのテーブルの距離を調節するために、アームレスト上のヒンジ取付けも軸方向移動を有する。
Ｃ−アームレストは、支持シェルの前方上で或いは（もし存在するならば）シート底部の側方フランジ上で摺動する。
Ｄ−格納式の横方向支持体の動作を制御するバネ制動体を備えるスライダ支持構造。
Ｅ−横臥のために通常位置において足支持体のために傾斜されるシート底部。足は足支持体又はフットレスト（場合によっては下方階層のためにフロア）上にあり得る。
Ｆ−前方格納式のスクリーンは、緊急脱出を容易化する。
Ｇ−前方格納式の酸素ドアは、緊急脱出を容易化する。マスクへのアクセスのドア妨害を阻止するために、酸素ドアはスクリーンよりも小さくあり得る。
Ｈ−椎骨部は、横方向支持体を摺動するためのスロットを有する。他の実施態様は、椎骨部又は脊柱部に固定されたスライダを有する。
Ｉ−傾斜されたシート底部（９５）。
Ｊ−位置を許容するアクセスを備える直立位置におけるシート背部（９５）。
Ｋ−支持構造上の前方で摺動し且つそれ自体がシート背部上の背部で旋回されるアームレストに取り付けられた摺動／旋回テーブル頂部（９９）。
全ての図面は、シート背部、シート底部、及び、フットレストのための３つの作動機構を示している。この機構は、各空気スリーパの下で中央に位置し、従って、上方空気スリーパの機構は、下方空気スリーパの壁付近であり、下方乗員から外れているように見られる。しかしながら、支持構造のあらゆる設計は、あらゆるアクチュエータ機構の一部を収容する孔及び／又は形状変化を有する必要があり、構造強度が維持されることをもちろん保証する。
図１０２は、足部フレームのための設計の代替的な変形を示している。１０２Ａ−開放プロファイル支持足部。垂直トラック剛性（又は圧縮及び引張荷重を中性化するラッチ設計）に依存して、閉塞プロファイルにおけるよりも多いが、重量を節約する。閉塞プロファイルにおけるように、垂直荷重は連結構造を備える支持足部を横断して移転される。ここでは、底部にあるラッチ地点でトルクを生成する引張圧縮荷重は、タッチ上で或いはトラックの区域上で中性化される。１０２Ｂ−ここでは、底部水平滑車を備える閉塞プロファイル支持足部は、剪断荷重によるトラック上の荷重を減少する。この場合には、支持足部の上方縁部の剪断荷重によって生成されるより少ないトルクは、トラックに移転される。いずれの場合においても、対角衝撃吸収体を取り付け得るし、激突荷重に適合するよう支持足部の隅部を旋回し得る。
図１０３は、上方階層のための空気スリーパの低質量実施態様を示している（単ビーム足支持体の長さ及び形状を除き、下方階層空気スリーパのために同じ構造を使用し得る）。空気スリーパのこの実施態様は、支持構造から下がって空気スリーパのレベルまで最小数の垂直接続を有する。図面は、上方階層（下方階層も同様）上のスリーパの夫々のための単一の中央支持ビーム（単ビーム）を備える場合を示している。図面は、横方向バーも示しており、横方向バーは、隣接するスリーパが（任意の断面の）これらのバーによって接続されるときに横方向剛性を増大し、それは車両の急減速の事態において垂直支持体の撓みを減少する。この実施態様は、ラッチ又は他の接続装置を用いて下の支持フレーム上に適合する支持体を有し、この場合、空気スリーパは車両の運動方向に対して直交する。特筆すべきことに、より大きい剛性及び強度を必要とする他の実施態様は、支持フレームを空気スリーパの夫々の底部に接続する１つよりも多くのビームを有し得る。例えば、他のビームは、支持構造の（双方とも乗員に対する）後方レール又は後方取付け地点より上から起源し得る。これは隣接する上方階層スリーパを支持するビームの間の横方向バーの横方向連結に特に関連し、車両の急減速直後に荷重に対する抵抗を増大する。シート底部の一部から肩部及び頭部までのその長さに亘ってスリーパのために利用可能な横方向空間を最大限化するために、これらの実施態様は、空気スリーパの前部に取り付けられる単ビームを使用する。（化学的又は供給される酸素マスク及びキャビネットも支持し得る）図示されるモニタ用の支持体は、空気スリーパの上方階層への出入りを助けるためのハンドルとしても機能する幹部の端部にある。幹部は乗員及び乗員の使用を監視するためのカメラも支持し得る。その上、空気源及び他のアメニティを幹部の端部に或いはシート背部上に設け得る。同様に示されているのは、上方階層のための出入りを容易化する階段のための支持体である。特筆すべきことに、これらは下方階層内の乗員の間にある。１０３Ａ−乗員を保護し且つプライバシーを提供する頂部翼部又は頭部ガード。中央の切欠きが視認性を増大する。１０３Ｂ−スクリーン及び選択的な酸素アクセスドア、酸素生成器、及び、スクリーン背後のマスク。１０３Ｃ−スクリーン支持幹は、必要であれば、スクリーンのためのデータ及び酸素配置のための制御信号や、中性化酸素システムのための酸素供給源も支持する。幹部は乗客の支持のための支持ハンドルでもある。１０３Ｄ−必要であればスリーパの幅を減少し且つ／或いは激突荷重下で延び得る翼部上の摺動横方向支持体。１０３Ｅ−乗員の便宜を満足するために上方に旋回し且つ前後に摺動するアームレスト／テーブル。１０３Ｆ−格納式アームレストを支持する旋回及び摺動構造を備えるアームレスト支持体。１０３Ｇ−前方端部でアームレスト支持体を支持する旋回腕部。１０３Ｈ−シート底部の任意の角度における足支持体のためのシート底部の拡張部−「足上げ」位置のために上向きに傾斜し得る。１０３Ｉ−シート底部傾斜を調節するために、シート底部旋回軸を変更し得る。１０３Ｊ−背部傾斜を変更するために、バックレスト旋回軸を制御し得る。１０３Ｋ−フットレストを水平位置又は横臥位置に上昇し得る。１０３Ｌ−一部の実施態様では脊柱部上で摺動可能であり得る椎骨部は、それらの間で或いは他の場所でバネによって制御され且つ１０３Ｐに示されるようなスプールへのケーブルによって制御される。１０３Ｍ−脊柱部である。１０３Ｎ−翼部は椎骨部に取り付けられる。この実施態様は横方向支持のために摺動側部支持体を有する。１０３Ｏ−スプールからの椎骨部の距離を制御する制御ケーブルのための孔である。１０３Ｐ−バックレストの長さの調節のためのスプール組立体である。一部の実施態様では、乗員の側方にあるレバーでラチェット制御されるスプール中心を通じるシャフトを用いてスプールの位置の制御を達成し得る。他の旋回軸のために類似の制御を達成し得る。
図１０４、１０５は、上方階層のための空気スリーパの実施態様を示している。１０４、１０５Ａ−フットレストを水平位置又は乗員によって望まれるより一層高い位置に上昇し得る。１０４、１０５Ｂ−階段のための支持体（階段は示されていない）。１０４、１０５Ｃ−足部／フレーム上の支持地点である。１０５Ｄ−衝撃荷重条件下で剛性のために格子を創成するための上方階層空気スリーパの間のクロスバーである。格子のために複数のバーを使用し得る（ここでは並びにこの実施態様では、フットレスト軸及びシート底部旋回軸に取り付けられた２つが示されている）。
図１０６及び図１０７は、リサイクル及びフラットベッド位置を夫々示している。
図１０８は、空気スリーパの下方階層実施態様を示している（足部／フットレストは示されていないが、上方階層スリーパにおけると同じ支持体を有し得る）。足部フレームのための支持地点は、空気スリーパの上方階層によって使用される支持地点の間に位置する。同様に示されているのは、下方階層スリーパにおいて使用し得る或いは使用し得ないクロスバーである。この下方階層実施態様は、上方階層スリーパに類似する構成を有するが、それが下の支持構造に隣接するときに支持のための長い単ビームを有さない。その上、それは単ビーム支持体を筋交いする横方向バーと同程度である必要はない。何故ならば、直ぐ下の支持構造へのラッチ又は他の接続に対する力のモーメントがより一層小さいからである。
特筆すべきことに、上方階層及び下方階層のスリーパを同じに構成し得るし、上方スリーパ又は下方スリーパ足部及び格子構造のいずれかに取り付け得ることによって、標準化された交換可能な解決策を創成する。そのような実施態様は、夫々のスリーパ足部に取り付けられる上方及び下方のスリーパのためのフットレストを有し得る。
図１０９は、フラットベッド位置にある乗員を示している。図１１０は、起き上がり位置にある乗員を示している。
図１１１は、２つの階層が足部フレームに係止されるときの２つの階層の配置の複数の眺望を示している。それは上方階層及び下方階層の足部の組立て中に所定位置に係止し得る格子構造の一部も示している。空気スリーパのこの実施態様を用いて客室を構成するアプローチは、先ず、（他の大きさの空気スリーパとも使用し得る）足部フレーム構造を所定位置に置き、次に、格納式ピン又は従来技術に十分に開示される他の手段と共に係止し得る格子のための架橋を用いて足部を据え付けることである。最終的に、スリーパを下方及び上方の旋回場所上に或いはこれらの旋回場所の直ぐ下の所定位置に係止する。空気スリーパは下方階層及び上方階層と同じであり得る。
図１０３乃至１１１は、この単ビーム空気スリーパ構造の構成を示している。これらの実施態様において、（横方向に）シート底部の中心は、乗員がシート底部の角度向きを操作するために彼／彼女の体重を使用することを可能にするシート上の地点で、単ビーム支持体に旋回的に取り付けられる。フットレストは、単ビーム支持体によって別個に支持され、従って、乗員によってそのような梃子のために使用され得る。乗員の裁量でシート底部の角度を固定するために、旋回支持体のための多くの可能な係止機構がある。１つのそのような構成は、異なる位置で旋回軸と連結するスプライン付きハブであり、それが旋回軸の軸方向に沿って解放され得るよう、バネ取り付けされる。摩擦及び他の方法を使用し得る他の可能な方法がある。
この実施態様では、シート背部はシート底部に旋回される。（他の実施態様は単ビームによって支持されるシート背部も動かし得るが、）シート背部がフラットベッド位置に押し戻されることを許容する類似の旋回ロックがある。シート背部の場合には、乗員がシート背部をフラットベッド位置から直立位置に戻すのを助けるのにバネ荷重は有益であり得る。
特筆すべきことに、シート底部、及び、シート背部さえも、フットレストに跨るシート底部の側方翼部を使用して、骨盤領域、及び、所望であれば、実に胴部よりも高い足部を有するよう方向付け得る。これらの側方翼部は、フットレストを使用するときに乗員の足部のための快適な空間をもたらすよう、窪められる必要がある。一部の実施態様（図示せず）は、側方翼部の広い区域と（下又は上で）重なり合うフラップを有し得るし、側方翼部に摺動可能に取り付けられるよう構成され、機械的リンク機構によってシート背部にも取り付けられるので、シート背部が平坦化されてフラットベッド位置になるとき、それはリンク機構を引っ張り、リンク機構は、乗員の着座位置において使用中である足部のための陥凹の上にフラップを引っ張る。
アームレストは、所要空間を許容するようフラットベッド位置にあるときに跳ね上がる折畳みテーブルを有する。アームレストはシート底部上で旋回され、それがシート背部傾斜で移動し、多くの実施態様では、ベッドの幅を最大限化するようフラットベッド位置にあるときにシート底部のレベルに落ちることを保証するよう戻る。図１０３乃至１１１におけるようなフットレストは、旋回支持体を有し、従って、横臥又はフラットベッド位置を得るために上昇され得る。出入りのために乗員を下方階層内に収容するよう、それはその両側に切欠きを有し、上方階層及び下方階層の乗員の間の視認性を最小限化するために、格納式の側方フラップも有し得る。
図１０３乃至１１１に示される実施態様は、シート底部及びシート背部の両方の上での乗員の支持のために翼部を有する。これらは乗員の快適性のために空気又は他のクッションを有し得るし、もし所望であるならば、彼女を得るために接続され得る。図示される実施態様は、肩部レベルで格納可能な側方フラップも有する（これらの実施態様では、頂部の３つの翼部が格納可能な側方フラップを有する）。これらは２つの隣接する空気スリーパが同じ角度位置にあるときに隣接する空気スリーパ上のフラップと接触直後に引っ込む。通常、拡張位置にあるフラップを用いて達成され得る肩部の全幅が２つの隣接する空気スリーパのために望まれるならば、乗員はそれらの夫々の空気スリーパのために異なる角度向きを選択する。航空機内の従来的な高密度座席配置において利用可能でない選択肢。図１１２の分解図は、翼部から分離した側方フラップを示している。
図１０３乃至１１１において並びに図１１２の展開図において示されるように、椎骨部が脊柱部に沿って制御された方法で摺動し得るよう、背部翼部を脊柱部に取り付ける椎骨部を、脊柱部に摺動可能に取り付け得る。椎骨部の夫々に取り付けられるケーブルを巻く異なる直径の同軸スプールを有することによって、そのような制御を達成し得る。図１１２、１１３、１１４を参照。よって、それは異なる高さの乗員の快適性のために翼部の調節のために必要とされる椎骨部の差動を達成する、即ち、より短い乗員の胸廓及び肩部はケーブル内のスプーリングによって適合される（底部椎骨部よりも頂部椎骨部、従って、スプールの差動直径のために必要とされるより大きい動作がある）。より高い乗員のためにケーブルが巻き出されるときにケーブルを解放するために、椎骨部は脊柱部に対する或いは単に椎骨間のバネ荷重を有し得る。角変位に亘ってスプールを移動するレバーを用いてスプールを制御し得るし、所望の位置にケーブルを維持するために、摩擦係止又は他の機構を使用し得る。
異なる乗員の幅に適合するために、翼部の夫々は、空気充填クッションを有し、空気充填クッションは、シート底部及び背部の高さに沿って所要の横方向支持をもたらすよう膨張可能／収縮可能である。そのような空気充填クッションは、枕パッドとして並びに乗員の頭部のために有用である。
図１１２は、椎骨部を引っ込めるために異なる直径を備えるスプールの型も示している。
図１１３は、１つの可能な実施態様におけるシート背部高さ調節及び旋回機構のためのスプールの構成を示している。
１１３Ａ−孔はスプールからリブの夫々へのケーブル取付けを可能にする。リブの差動のためのスプールの異なる半径が提供される。１１３Ｂ−スプライン付きシリンダである。１１３Ｃ−ピン用のキー溝を備える心棒である。１１３Ｄ−心棒内のキー溝内に乗るピンである。１１３Ｅ−スプールハウジング及び背部旋回軸組立体をカプセル化する一般ハウジングである。構造的機能を有し得る。１１３Ｆ−リブ位置を制御するケーブルを引き込み或いは出すよう９０度を通じて回転する２つの対称的なスプールである。１１３Ｇ−この実施態様において、スプール用のハウジングは、アームレストのための支持体も有する。１１３Ｈ−背部旋回軸角度調節のための機構である。キー内でピンを引っ込めることは、スプライン付き又はギア付きシリンダを引っ込め、スプライン付き又はギア付きシリンダは、シート背部に固定され且つスプライン付き又はギア付きシリンダと同軸である区域と係合し、それによって、ある角度に亘って移動するようピンを解放する。ピンを解放することは、スプライン又はギアをシート背部に取り付けられる同軸区域と係合し、それによって、シート背部を新たな角度位置に係止する。１１３Ｉ−リブの夫々のために異なる半径を備えるスプールの位置を示すスプールハウジングである。１１３Ｊ−レバーを取り付けるハウジングへの拡張部であり、レバーは、この地点で旋回可能であり、その端部でピンに取り付け可能であり、それによって、レバーの押し下げによるピンの作動を可能にする。１１３Ｋ−スプールの軸は、長い腕部及び乗員側のレバーによって作動され得る。１１３Ｌ−脊柱部のための切欠き。この実施態様では、それは衝撃撓み特性のための角度付き構造である。
図１１４は、スプールの分解図である。
１１４Ａ−ピンのためのキー溝を備える心棒である。この心棒も、シリンダに並びに移動するシート背部に取り付けられる部分にスプライン結合され得る。
１１４Ｂ−ギア付き端部を備える心棒と係合するスプライン付き（又はキー付き）シリンダであり、ギア付き端部は、シート背部に取り付けられるハウジング上の空洞の端部と係合する。
１１４Ｃ−スプールハウジングと置換し或いはカプセル化し得る並びに（シート背部動作のための）背部旋回軸組立体をカプセル化し得る一般ハウジングである。それは構造的機能も有し得る。
１１４Ｄ−この実施態様において、スプール用のハウジングは、アームレスト用の支持体も有する。
１１４Ｅ−スプール用の軸は、長い腕部及び乗員側のレバーによって作動され得る。
１１４Ｆ−約９０度だけ回転する２つの対称的な「スプール」は、リブ位置を制御するケーブルを引き込み或いは出す。
１１４Ｇ−キーに旋回的に取り付けられるレバーを旋回するために、ハウジングへの拡張部を使用することができ、それによって、出し入れするためにキーを残し、それによって、シリンダとシート背部に取り付けられるハウジングの空洞との間のギアの係合及び分離をもたらす。それによって、乗員は、レバーを押し下げ且つシート背部を上下に回転することによってシート背部の角度向きを制御し得る。多くの実施態様において、シート背部の重量に対するバネ荷重がある。
１１４Ｈ−シリンダのギア付き端部をシート底部に取り付けられる部分に向かって押すバネ荷重を備えるシリンダ用の空洞である。空洞は、その他端部に、心棒を受け入れ且つ心棒上におけると同様な対応するキー溝を有する短い直径を有する。
図１１５は、１つの種類の空気スリーパのための急速再構成ルーチン（ＲＲＲ）を示している。これは前記されたような車両／航空機の客室を再構成するための方法における本発明のさらに他の機能である。
異なる空気スリーパ又は関連収容ユニットを備える客室を再構成するための急速再構成ルーチン（ＲＲＲ）の方法は、以下のように達成される。
１．交換されるべき必要のある空気スリーパの範囲を特定する。
２．ドアとこれらの空気スリーパとの間にある全ての空気スリーパを直立位置に配置し、それによって、分離される空気スリーパをドアまで移動するのに十分は空気スリーパの取付け位置の背後に空間を創成する（１１５Ａ）。
３．取外しのために空気スリーパを分離し、それらを新たに創成されたシート背後の一時的な「回廊」に沿って出入口に移転し、航空機から出す。
４．交換用の空気スリーパを同じ「回廊」に沿って持ち込み、それらを所定位置に係止する。
特筆すべきことに、航空機からコンテナを積み降ろすために使用される自動化牽引地点を用いて空気スリーパの支持構造／フレーム／足部の上に（可能であれば折畳み区域にある）スライドを配置し、空気スリーパを単に解除し、それらをこれらのスライドに戻すことによって、このプロセスを半自動化し得る。それはそれらをドアに移動し、次に、それらがドアに積まれるときに、必要とされるように、新しい空気スリーパを持ち込む。
図１２８は、狭い又は単ビーム構造を備える空気スリーパの代替的な型を示しており、空気スリーパがフラットベッド位置になるとき、シート表面は上昇する。これは本発明の他の場所の機構に類似している。これは空気スリーパ間の肩空間が限定的である実施態様において特に有用である。代替的な上方レベル及び下方レベルの空気スリーパがこの機構を有することによって、これらの空気スリーパは隣接する空気スリーパから約４インチ上げられ、それによって、全ての空気スリーパが同時にフラットベッド位置あることを可能にし、横方向空間の競合はない。何故ならば、代替的なスリーパは、その機構を具備しないスリーパよりも僅かに高いレベルにあるからである。
特筆すべきことに、旋回地点間の関節及び距離をもたらす腕部の長さは、そのレベルを決定する。
（車両乗員支持チャイルドシート）
図１１６は、衝撃条件下で移動する子供拘束システムの乗員を支持する内部シェルを示している。具体的には、このシェルは、ヘッドレストを有し、ヘッドレストは、トラックに沿ってシェル上を移動可能であり、トラックは、図示されるようにスロット内に付着物を備え、この実施態様では、ヘッドレストを特定位置に保持する割出しピンのためのヘッドレスト上の孔と一致する割出し孔を備える。
この実施態様は、その前部に向かって図示されるように基部の中心に中央回転摺動構成又は「仮想の」若しくは現実の旋回軸を有し、シェルの後部に圧縮素子を有する。その上、シェルの前方の両側は、スライドを有する。これらのスライドは、中央回転摺動構成と同じ中心を有するシリンダの区域に従う表面を有し、それによって、内部シェルを同じ回転中心に沿って維持するのを助ける。素子のこの組み合わせは、シェルが横方向衝撃の方向から離れる方向に回転することを許容し、それによって、怪我を低減する。そのような移動は、荷重下で圧縮する圧縮可能な素子、比較的少ない横方向移動を伴うが回転動作を可能にするシェルの前方端部を維持する中央回転摺動構成及びスライドで可能にされる。しかしながら、スライド及び仮想の若しくは現実の旋回軸は、これらの素子に対するピーク荷重を減少するために、衝撃吸収素子も有し得る。
前方衝撃において、図示される内部シェルは、バンジスリングによって支持され、バンジスリングは、シェルが下方中央回転摺動構成（又は旋回「ピン」）付近で旋回する間、後ろ向きに拘束力をもたらす。１１６Ａ−ヘッドレストは、調節のための上下に摺動する。任意の位置で固定するためにピンを使用し得る。１１６Ｂ−バンジスリングである。１１６Ｃ−旋回ピンは回転軸を比較的静止的に維持する。旋回ピンは一組のスライドであり得る。１１６Ｄ−前方スライドは、横方向に移動を制限しながら、外部シェル上の支持素子のための摺動表面に沿う移動を許容する。１１６Ｅ−後方の変形可能な制御素子は衝撃直後の制御された動作を可能にする。
図１１７は、バンジスリングの詳細を示している。これは前方又は斜め衝撃の間に延びるエネルギ吸収バネ及び／又は変形可能な素子である。バンジスリングの両端部は内部シェルに取り付けられ、多くの実施態様において、中央区域はループを通過し、ループは、繋索支持体付近の背後にある車両シートに取り付けられる外部シェル又はフレームに取り付けられる。ループは、側方衝撃の間にバンジスリングの横方向摺動を可能にする。１１７Ａ−内部シェル上の支持体である。外部シェル又はフレームに取り付けられる可撓テープ又はウェッビングが中央区域の上を通る。これは側方衝撃直後にウェッビング又はテープの横方向摺動を許容するが、前方衝撃直後のバンジスリングを張り且つ伸ばす。
図１１８は、基部を除くＣＳＲシステムの実施態様を示している。ヘッドレストは内部シェル上を摺動する。バンジスリングは、（ここでは頂部（図示せず）で繋索支持体を通じて）筋交いフレームに取り付けられるループを用いて、内部シェルの背部を支持する。ループは、バンジスリングに沿って摺動し得るが、前方衝撃において荷重される。怪我を最小限化するために、バンジスリングは、車両の激突特性を補完するよう較正される。１１８Ａ−ヘッドレストは側方衝撃から離れる方向に回転する。１１８Ｂ−バンジスリングは、（ここでは頂部（図示せず））にある繋索支持体を通じて）筋交いフレームに取り付けられるループを用いて、内部シェルの背部を支持する。ループはバンジスリングに沿って摺動し得るが、前方衝撃において荷重される。怪我を最小限化するために、車両の激突特性を補完するようバンジスリングを較正し得る。１１８Ｃ−外部シェル又はフレームは、衝撃吸収部材を通じて内部シェルを支持する。（内部シェル又は皮膚を通じて）乗員の後部及び前部を差動支持する。１１８Ｄ−出入りのために外部シェル／フレームを筋交いフレームから解除するために、「Ｄ」バーハンドルが使用される。その機構は容易な出入りのために外部シェル／フレームが外向きに回転することを許容する。出入りを必要とするシートの側に依存して、使用のためにいずれかの側に「Ｄ」バーがある。係止されるとき、それは外部シェル／フレームと筋交いフレームとの間の剛的な連結をもたらし、それによって、横方向衝撃中に内部シェルに対する外部シェル／フレームによる堅い支持をもたらす。１１８Ｅ−筋交いフレームは、外部シェル又はフレームを車両シートに支持する。この実施態様は、出入りのために外部シェルを回転するための機構を示している。筋交いフレームは、シート基部に乗り、頂部で繋索に取り付けられる。１１８Ｆ−シート基部に対する筋交いフレームのための旋回支持体。後方対向転換可能な配置のために使用され、そこでは、シート底部の傾斜が変更される必要がある。１１８Ｇ−内部シェルと外部シェルとの間の横方向衝撃保護のための旋回軸である。１１８Ｈ−筋交いフレームは、前方足部を有し、前方足部は、前方又は後方対向配置に依存して、異なる高さで基部に係止される。スロットは、前方に亘って長いバーと係合し、次に、それはシート底部上の異なる高さでスロットと係合する。
内部シェルは、外部シェル／フレームによって支持され、外部シェル／フレームは、底部の前方中心での回転のための静的又は動的な垂直軸と、前方領外付近の摺動表面とを有する。それは２つのシェルの間で内部シェル及び外部シェルの間に取り付けられる衝撃を吸収する圧縮可能な又は拡張可能な材料も有する。一部の実施態様において、これらは内部シェルの後部の側部付近に配置される区域であり得る。結果的に、外部シェル又はフレームは、衝撃吸収部材を通じて内部シェルを支持する。（内部シェル又は皮膚を通じて）乗員の後部及び前部を差動支持する。この実施態様において、内部シェルは、外部シェルより上で筋交いフレームに取り付けられるバンジスリングを通じて前方衝撃のために支持される。
「Ｄ」バーハンドルは、出入りのために筋交いフレームから外部シェル／フレームを解除するために使用される。その機構は外部シェル／フレームが出入りのために外向きに回転することを可能にする。出入りを必要とするシートの側に依存して、使用のためにいずれかの側に「Ｄ」バーがある。係止されるとき、それは外部シェル／フレームと筋交いフレームとの間に剛的な連結をもたらし、それによって、横方向衝撃中に内部シェルに対する外部シェル／フレームによる堅い支持をもたらす。それが確実に係止することを保証するために、「Ｄ」バーの旋回軸をバネ荷重し得る。
筋交いフレームは、外部シェル又はフレームを車両シートに支持する。この実施態様は、出入りのために外部シェルを回転する機構を示している。筋交いフレームはシート基部上に乗り、頂部で繋索に取り付けられる。
この実施態様は、転換可能なシートであるので、シート基部に対する筋交いフレームのための旋回支持体がある。シートの角度向きを増大し或いは減少するために、これはシートの後部に対してシートの前部を上げ或いは下げるよう示される前方足部と共に作動する。異なる角度高さでの取付けのための機構も背景技術において開示される。筋交いフレームは、前部又は後部対向配置に依存して、異なる高さで基部に係止する前方足部を有する。スロットは前部を横断して長いバーと係合し、次に、それはシート底部上の異なる高さでスロットと係合する。
図面は、外部シェルによって支持された内部シェル上の旋回軸も示している。特筆すべきことに、この実施態様において、旋回軸は固定されておらず、外部シェル及び筋交いの構造が衝撃直後に撓むときに移動し、従って、幾らかの衝撃吸収ももたらす。
図１１９は、筋交いフレームを示している。それは実質的にＣＲＳのシート背部の方向に沿って軸を有する。一部の実施態様において、この軸の頂部は繋索に取り付けられる。一部の実施態様では、それはバンジスリングの上でループ状にされる。
筋交いフレームの後方縁部はシートの背部を筋交いし、側方衝撃における横方向力に適合するよう広い足場を有するよう設計される。１１９Ａ−その背部で外部シェル／フレームを支持する軸である。一部の実施態様において、この軸の頂部は繋索に取り付けられる。一部の実施態様では、それはバンジスリングの上でループ状にされる。１１９Ｂ−筋交いフレームの後方縁部は、シートの背部を筋交いし、側方衝撃における横方向衝撃に適合する広い足場を有するよう設計される。
図１２０は、内部シェル内を上下に摺動し得るヘッドレストを示している。それは「バンジスリング」も示しており、「バンジスリング」は内部シェルに取り付けられ、ループ（図示せず）を経由して、主旋回ロッド（図示せず）上で筋交いフレームに取り付けられている。
「Ｅ」筋交いは、普通、外部フレーム／シェルの背後にあり、外部シェル／筋交いの中央旋回軸上で或いはその付近で旋回する。それは所定位置に係止され、筋交いフレーム及び被旋回リンク上で旋回される「Ｄ」バーを備える外部シェル／フレーム用の支持体を提供する。
この機構は以下のように作用する。「Ｅ」筋交いが外部シェルフレームを安定させ−各側に１つ（１つの側方機構のみが示されている）、図示される中央旋回軸について後ろ向きの外部シェル／フレームの移動に抗する。「Ｅ」筋交いは、両側に旋回軸を有するリンクに旋回的に取り付けられるその前方付近に実質的に垂直な旋回軸を有する。リンクの他端は、「Ｄ」バーの中央付近に旋回的に取り付けられる。「Ｄ」バーは、このリンクに旋回的に取り付けられ、その背部で筋交いフレームにも旋回的に取り付けられる。旋回軸は、必要に応じて、バネ荷重及びクリップ及びラッチを有することができ、動作中に機構を係止状態に維持し且つ「Ｄ」バーが引っ張られるときに容易に解放するよう背景技術中に十分に開示される。特筆すべきことに、この実施態様は、外部シェル／フレームと筋交いフレームとの間の反発力の方向が係止位置を維持することを保証するよう旋回軸を配置するよう、素子内に湾曲部も有する。
この実施態様において、「Ｅ」筋交いは、シートの中心で主旋回ロッド上を旋回することに留意のこと。（「Ｅ」筋交い、「Ｄ」バー、及び、リンクは、殆どの実施態様では両側に取り付けられる。１つの側だけが図面中に示されている。）１２０Ａ−ヘッドレストは、内部シェル上を上下に摺動し得る。１２０Ｂ−「バンジスリング」が内部シェルに取り付けられ、ループを経由して、主旋回ロッド上で筋交いフレームに取り付けられる。１２０Ｃ−「Ｅ」筋交いは、普通、外部フレーム／シェルの背後にあり、外部シェル／筋交いの中心旋回軸上で或いはその付近で旋回し、所定位置に係止され、筋交いフレーム及び被旋回リンク上で旋回される「Ｄ」バーを備える外部シェル／フレーム用の支持体を提供する。１２０Ｄ−外部シェル／フレームである。１２０Ｅ−筋交いフレームに付着する「Ｄ」バーリンク及び外部シェル／フレームへのリンクである。１２０Ｆ−この実施態様において、「Ｅ」筋交いは、シートの中央で主旋回ロッド上を旋回する。１２０Ｇ−「Ｄ」バーと外部シェル／フレームとの間のリンクである。
図１２１は、外部シェルフレーム及び出入りのための解放機構を示している。「Ｄ」バー、「Ｅ」筋交い、及び、リンク。バンジスリングも示されている。１２１Ａ−「Ｄ」バーである。１２１Ｂ−「Ｅ」筋交いである。１２１Ｃ−内部シェルと外部シェルとの間に後方圧縮可能部材を収容する空洞である。１２１Ｄ−リンクである。１２１Ｅ−内部シェル上の前方摺動のためのガイドである。１２１Ｆ−内部シェルのための旋回軸又は中央スライドである。
図１２２は、「ラップフラップ」を示しており、（例えば、慣性、摩擦、粘性特性のいずれか或いは全てを使用して）側方衝撃中に上方足部を捕捉するシート上のアームレスト表面の柔らかい延長部であるが、出入りのための通常条件の下で柔らかい。衝撃条件の下で素子は比較的変形不能であるが、通常使用条件の下で素子は流体流れを用いて変形可能であるよう、この素子はフラップと貯槽との間の適切な流れ制御を用いて流体充填される。１２２Ａ−「ラップフラップ」である。
図１２３、１２４は、出入り機構の１つの側部を示している。この実施態様において、出入り機構は、「Ｅ」筋交いを含み、「Ｅ」筋交いは、図示されるように、中央に旋回軸を備え且つその外側端部に旋回軸を備える外部シェル／フレームを支持する。外側端部にある旋回軸は、その両端部に２つの旋回地点を有するリンクに旋回される。第二旋回地点は、「Ｄ」バーの中央付近に取り付けられる。ハンドルを外に引っ張ると、「Ｄ」バー上の中央旋回軸を引っ張り、それはリンクを外向きに回転し、次いで、それは「Ｅ」筋交いへのリンクの旋回取付けを引き戻し、それによって、出入りを容易化する。
図１２３は、筋交いフレームも示している。図１２３は、外部シェルを支持する筋交いフレームの下方支持表面を示している。特筆すべきことに、この実施態様は、外部シェル／フレームが筋交いフレームの後方区域の中央に示されるヒンジ支持区域を通過する中央支持ロッドについて旋回するからときに、外部シェル／フレームがこの表面上で摺動することを可能にする表面を有する。それは必ずしも平面的な表面である必要はない。１２３Ａ−筋交いフレームに対する「Ｄ」バー旋回取付けである。１２３Ｂ−「Ｄ」バーである。１２３Ｃ−「Ｄ」バー上の旋回軸と「Ｅ」筋交い上の旋回軸との間のリンクである。１２３Ｄ−「Ｄ」バーハンドルである。ハンドルを引っ張ると、「Ｄ」バー上の中央旋回軸を引っ張り、それはリンクを外向きに回転し、次いで、それは「Ｅ」筋交いに対するリンクの旋回取付けを引き戻し、それによって、出入りを容易化する。１２３Ｅ−（図示されない外部シェルの直ぐ外側に配置される）「Ｅ」筋交いである。１２４Ａ−筋交いフレーム上の「Ｄ」バー旋回軸である。１２４Ｂ−外部フレームも支持する筋交いフレームの中央支持軸上の「Ｅ」筋交い旋回軸である。１２４Ｃ−リンク上の「Ｅ」筋交い旋回軸である。１２４Ｄ−リンク上の「Ｄ」バー旋回軸である。１２４Ｅ−「Ｄ」バーである。
図１２５は、基部の実施態様を示しており、基部は、筋交いフレームがより低い重心を有することを可能にする中心孔を有する。それは中空であり得る２つの側方部材によって一体に保持される。図示される実施態様は、２つのラッチの夫々に取り付けられ且つ側方部材内の孔に沿って並びにガイドの周りで筋交いフレームを外部フレーム／シェルに保持する中空旋回ロッドに案内される張力ケーブルを導くアプローチも示している。２つのラッチの夫々からの対のケーブルは、この中空軸の頂部から現れ、張力機構を通じて繋索支持体に取り付けられる。特筆すべきことに、２つのケーブルが中空シャフトを登るときに、２つのケーブルを組み合わせ得る。他の実施態様は、プーリの周りを進む単一ケーブルを有し、プーリの旋回軸は、旋回軸が繋索ケーブル又はウェッビング取付けに締め付けられる。次に、プーリの周りを進むケーブルの両端部は、中空シャフトを下り、夫々２つのガイドを周り、夫々のラッチに至る。この実施態様の利点は、２つのラッチの張力が均等化されることである。繋索は、普通、ラッチの夫々の引張荷重の２倍の引張荷重を有する。
特筆すべきことに、図１２５において、ラッチ（又はＩＳＯ−ＦＩＸラッチ）は、タブがラッチの本体の上及び下にある状態で好適な向きに保持される（ラッチを収容している孔だけが図面中に示されている）。この向きはＣＳＲＳシステムの特定の設計に依存する。１２５Ａ−平坦区域は、筋交いフレーム角度調節横方向バーを係合する２つのタワー（図示せず）を有する。これは前部／後部対向使用のための異なる角度位置を可能にする。１２５Ｂ−ラッチ／繋索張力ケーブル用のプーリ又は湾曲静止ガイドである。ケーブルは、側方部材に沿って孔に入り一端でラッチ位置に至り、反対端部で筋交いフレームに取り付けられる近垂直中空旋回シャフトに入る。１２５Ｃ−前部−後部対向位置のために筋交いフレームのために必要とされる傾斜のための水平角移動のための旋回軸である。１２５Ｄ−筋交いフレーム／外部シェルの中空近垂直旋回軸の底部にアクセスするガイドからのケーブルの進入地点である。孔の底縁部は傾斜され且つ表面条件付けられ、ケーブルがその上に摺動することを可能にする。１２５Ｅ−ケーブルプーリの旋回地点又は静止ガイドのための支持地点である。１２５Ｆ−（基部の中央でガイドの周りに直接的に或いは間接的に）筋交いフレーム上の近垂直中空旋回ロッドに達するようラッチに取り付けられるケーブル又はウェッビングである。
図１２６は、内部シェルと外部シェルとの間の底部取付けの実施態様である。この条片（ストリップ）は外部シェル又はフレーム上の下方縁部に取り付けられる。横方向衝撃の事態において、条片は横方向運動に抗する剪断平面をもたらす。しかしながら、それは薄い条片であり、シート及び乗員の慣性質量に起因するモーメントがあるので、条片は捩れ、それによって、子供の衝撃保護のために必要とされる回転運動をもたらす。前方衝撃においては、条片の頂縁部を前方に回転するモーメントがあるので、条片は曲がる（回転のための横方向軸）。これは前方衝撃においてより長い期間の子供の減速及び結果としてのより低いピーク加速をもたらす。条片接続は、異なる実施態様を有し得る。１つのそのような実施態様は、「Ｕ」形状金属又は他のリンクであり、その場合には、「Ｕ」の曲線部は前方に面し、「Ｕ」の足部は内部シェル及び外部シェルに夫々取り付けられる。内部シェルのための構造支持をもたらすために、足部は延長もされ得る。１２６Ａ−横方向における剪断平面のための内部シェルと外部シェルとの間の条片接続であるが、捩れることが可能であり、さらに、屈曲によってシートを傾けることも可能にする。
図１２７は、内部シェルと外部シェルとを接続するために使用し得るフォーム指部の通常位置及び圧縮位置を示している。開口を備える構造がより低い剪断荷重をもたらすが、一部の接続において有用であり得る圧縮支持を提供する。
図１２９は、チャイルドシートの他の実施態様を示している。ここでは、内部シェルは、衝撃直後に曲がり或いは歪む衝撃条片によって支持される。この支持は、側部及び他の場所上でほぼ頭部から肩部での支持で補足され、それは衝撃直後に運動力学を向上する。この図面は、前方対向位置におけるシートの４つの眺望を示している。それは拡張ラッチも示している。この実施態様において、これらのラッチはケーブルに取り付けられ、各ケーブルはガイド上を走り、対の繋索に付着するよう背部で２つのタワー内のスロットに沿って登り、対の繋索は、張力装置を通じて端部で共に固定される。これは繋索に張力を与えるのみならず、ラッチにも張力を与える。従って、それは簡単な２段階動作である。１．ラッチをシートの背部に押し込む（シートを後に押すことでラッチも押し且つ係合することを保証するために、ラッチ自体をバネ荷重し得る。）２．繋索取付け地点で繋索をクリップ留めし、次に、全ての４つの固定地点に張力を与えるために単一のテンショナを使用する。対の繋索をその地点で離れた状態に維持するために、圧縮レースを支持し得るセパレータをシート背部の高さで使用し得る。安定性を増大するために、このセパレータをシートの頂部と係合するよう設計し得る。
図１３０は、後部対向位置における同じシートを示している。シートは低いプロファイルを取り、従って、前部衝撃直後に力をラッチ地点により直接的に移転するよう設計されている。その上、一部の実施態様は、後部対向位置における子供の足部空間を減少し或いは増大し得る摺動中間区域を有し得る。摺動中間区域は、安全ケージを支持する旋回フランジを有する。この旋回フランジは、前部対向シート及び後部対向シートのための２つの位置と、摺動対向シートを用いた出入りのための中間位置とを取る。カム構成を備える一部の実施態様では、フランジは前部対向位置において支持され、その場合には、シートの片側又は両側でレバーを用いて動作可能にされる回転軸は、フランジとのカムの係合の半径を増大し、前部対向シートのための角度に到達し得るようフランジの前方側部を押し上げる。もちろん、それはその位置に係止される必要があり、よって、背景技術における多くの解決策に従い得るが、その端部でカム半径の減少を有することによって、それはさらに回転しないよう設計され、フランジがその地点で前部対向シートのための正しい位置にあることを保証する。カムに対する如何なる荷重もカムを前方に押しその端部停止位置に至らせる。実質的に平坦な出入り位置のために、さらに、後部対向位置のためにも、構成はカムを所定位置に係止するために作製される必要がある。
図１３２は、出入り位置における同じシートを示している。やはり、カムは図示されていないが、フランジ及びシートをこの位置に置いて支持する。シートは出入りのために横向きに面する。
図１３３は、その上にシートを備えないフランジを示している。それは後部対向シートのための位置にある。１３３Ａは、フランジを示している。
図１３４は、前部対向シートのための位置にあるフランジを示している。やはり、この位置及び他の位置においてフランジを支持するカム又は他の作動装置は図示されていない。
図１３５は、安全ケージを示している。１３５Ａ−内部シェルのための支持は、最適な運動力学を得るケージ上の任意の地点であり得る。１３５Ｂ−バンジスリングが使用されるならば、バンジスリングは、ここではケージに取り付けられるスロット又はバンジピンのいずれかを有する。１３５Ｃ−ボス用のソケットである。ボスは、前方対向位置、後部対向位置、及び、側部対向位置においてシートを回転し係止するために、フランジから安全ケージを係合離脱するために使用される。ソケットは、付記された位置のための正しい向きにおいてボス内のノッチに係入する歯を有する。１３５Ｄは、安全ケージに対する衝撃条片のための取付け地点を示している。
図１３６は、衝撃条片が据え付けられた状態の安全ケージを示している。１３６Ａ−衝撃条片は、ここでは、内部シェルの剛性及び強度を増大するためにシェルの背部への拡張部を有する。１３６Ｂ−衝撃条片及び安全ケージは、ボス用の適合する孔を有し、ボスは、これらを複数の位置（出入りのための前部対向位置、後部対向位置、及び、側部対向位置）でフランジに係合する。１３６Ｃ−衝撃条片の前方湾曲表面は、前部衝撃直後に折れ曲がり、側部衝撃直後に撓む。１３６Ｄ−衝撃条片の上方区域の側方翼が存在するならば、側方翼が使用され、或いは、衝撃下で運動力学を最適化するために両側で安全ケージに取り付けられる支持素子を支持する。１３６Ｅ−衝撃条片は、内部シェルを支持する上方足部を有する。それはシェルの背部に拡張可能であり、事実、さらなる強度をシェルにもたらすよう、両側への腕部を有し得る。
図１３７は、衝撃条片を示している。見られ得るように、それは底部でケージに取り付けられ、ボス係合孔を有する。ボスをバネ荷重し得るし、シートを分離し且つ回転するために孔の上の空間内に押し上げ得る。
図１３８は、横方向衝撃荷重下の衝撃条片を示している。見られ得るように、底部にあるヘアピン区域は、シートの底部が回転することを可能にするよう歪む。「Ｔ」腕部の頂部に対する制御された力が、シートの頂端部のための運動及び回転の程度を決定する。図面は、通常位置からのこの実施態様のための回転を示している。
図１３９は、ここに開示されたようなバンジスリングを備えるチャイルドシートのこの型の実施態様を示している。背部にあるタワーは支持コネクタを有し、バンジスリングはバンジピンを用いてそれに取り付けられる。ピンはバンジスロットと係合（図示せず）し、バンジスロットは安全ケージに取り付けられる（荷重下の運動力学を最適化するために、安全ケージとシェルとの間の取付けもあり得る）。しかしながら、横方向荷重下のシート背部及び安全ケージ背部の横方向移動のために、或いは、出入りのために、スロットはピンが摺動して出ることを可能にする。１３９Ａ−バンジピンである。１３９Ｂ−バンジスリングである。
図１４０は、衝撃条片に取り付けられたシートの内部シェルと、安全ケージに取り付けられた衝撃条片とを示している。安全ケージ上の１４０Ａは、運動力学を最適化する内部シェルの支持のための地点を提供する。１４０Ｂ−ケージを下のフランジに係合するボスのための孔である。１４０Ｃ−衝撃吸収体は、内部シェルを支持し、側部衝撃のために捩り、前部対向位置において前部衝撃のために開く。
図１３１は、衝撃条片に取り付けられた内部シェルを示している。
図１４１は、作業のために前に屈む作業者を助けるよう設計される作業補助体を示している。それは上体の位置を感知する機構であり、乗員の上体質量の予測を用いて、上体を均衡する制御腕部を作動し、それによって、使用者の質量中心を使用者の足の垂直に上に維持し、並びに、それによって、作業しながら屈曲姿勢を維持する際に脊柱部に対する荷重の一部を低減する。本発明の一部の変形は、腕部及び上体の他の部分の位置のための有線又は無線センサも有し得ることで、上体の質量中心の位置のより一層良好な予測を得るよう制御するための入力をもたらし、それによって、同じ目的のために制御腕部の位置をより良好に制御する。さらに強化された実施態様は、上体の横方向移動のために同じ機構を使用し、結果としての本発明及び使用者の質量中心を使用者の足より上に維持するよう、横方向における制御を備える第二腕部又は同じ腕部を使用する。１４１Ａは、支持腕部である。１４１Ｂは、支持腕部を使用者の上体の隣に維持する支持ベルトである。１４１Ｃは、使用者の臀部の上に付着するアンカベルトである。１４１Ｄは、上記されたように均衡するために、その端部に長さ及び重量の角変位を有し得る制御腕部である。
（車両乗員支持体−空気スリーパ）
多乗員車両−具体的には、航空機において直立シートにも変更され得るフラットベッドを創成する点で対処される必要のある多くの挑戦がある。
１．他の乗員によって選択される位置に拘わらず乗員によって望まれる位置の独立的で裁量的な使用。
２．隣接するシート／フラットベッド内の他の乗員の位置に拘わらず、シート／フラットベッドへの出入りの独立。
３．フラットベッド／シートのあらゆる位置（即ち、横臥、フラット、又は、直立）における航空機又は他の車両の急減速の事態における安全。
４．各乗員のために車両における輸送費用を最小限化する車両の空間及び土地（リアルエステート）の利用。
これらの問題を緩和し解決しさえする多くの努力がある。この発明は、異なる実施態様において、これらの問題のいずれか或いは全てを解決するための特異な解決策を提供する。本発明の幾つかの型があり、一部の実施態様が一例としてここに提供される。
シート及びフラットベッドの設計のための航空機のような車両における主要な考慮は、空間の利用である。本発明は、乗員の横方向位置を食い違いにすることによって乗員のための着座位置並びにフラットベッド位置を可能にする階層シート／フラットベッドのための特異な構成を有し、それによって、小さいフォームファクタを伴う着座位置において、着座位置及びフラットベッド位置及びそれらの間の全ての位置に適合する空間を利用する。この発明において、直立着座位置にある乗員の位置は、下方階層上の乗員の肩の間の空間を利用し、それによって、シート／フラットベッドの夫々のためのより小さい高さ要件を可能にする。その上、その構成は下方階層内の乗員の出入りを妨げない。さらに、その構造は乗員の夫々が如何なる位置をも取ることを可能にし、他の乗員の出入りに影響を与えず、他の乗員によって選択される如何なる位置をも妨害しない。従って、この構成は、フラットベッドの選択肢を備えない航空機内の従来的なシート構成と同等であり且つ同等以上でさえある乗客密度を得るための可能化技術である。例えば、図面には、従来的な航空機客室に適合する（横方向の或いは傾斜した）３つの階層を有し得る幾つかの実施態様がある。図示されるシート／フラットベッド幅は約３０インチであり、それは（例えば、３２インチピッチ及び２０インチ幅を備える）エコノミークラスにおけるシートのために可能な幅を遠く超える。シート／フラットベッドの幅を減少することによって、乗客密度をさらに増大し得る。より高い乗員が収容される必要があるならば、一部の図面に示されるようにシート／フラットベッドを傾斜し得る。
シート／フラットベッド背部自体は、利用可能な長さを最大限化する空間を有し得る、即ち、より高い乗員のためにより多くの頭部空間をもたらすより長い側部を備えてシート背部を傾斜し得る。
その上、もし必要であれば、より多くの足部空間をもたらすために、ソート底部を前方で上に傾斜し得る。一部の実施態様では、より多くの足空間をもたらすためにシート底部を前縁部で上に旋回し得るよう、これはシート底部の背部にある一対の旋回軸を用いて達成され得る。これは被旋回レールを備える摺動シートを用いても行われることができ、シート底部は被旋回レール上を摺動することができ、背部で旋回される。
（横方向配置）
フラットベッド構造にあるスリーパは、ベッドだけの長さを必要とする。従って、６インチの大人が３つ並んで配置されるベッド内で快適に手足を伸ばし得る。加えて、もしこれが各２１インチ幅の２つの通路によってサービスを受けるならば、我々は３つ並んで収容する２５８インチ幅である客室を有する。乗員支持体を垂直に階層化し得ること、並びに、着席高さを備える３つの階層を本発明に適合し得ることに鑑みると、従来的なエコノミークラスよりも一層効率的なフォームファクタを達成し得る。３つの階層及び階層の斜置であり、中間階層は客室内の列毎に１つのフラットベッドを失う。
（傾斜配置）
フラットベッドは、全ての利用可能な空間を利用するよう傾斜される頭部を有し得る。適合を可能にするのに必要な程度まで角度を並べ得る。より多くのフラットベッドを収容するようフラットベッドの幅を変更し得る。
（安全性−あらゆる位置のための証明）
緊急着陸又は激突におけるような車両の急減速の事態に乗員を支持する横方向反発表面あり得ることに鑑み、離陸及び着陸を含む飛行中の乗員の全ての位置のために本発明の一部の実施態様を証明し得る。
もし客室がシート背部及び底部のレベルよりも上に上げられる両側部を有するならば、横方向支持素子又は複数の横方向支持素子は客室の両側部であり得るし、もしそれらが側方翼を有するならば、シート背部及び底部自体を用い得る。特筆すべきことに、車両の運動方向に乗員の前方に１つの側方の翼部のみが必要とされる。乗員の角配置の事態には、本発明は乗員の前方に支持表面の配置を依然として可能にする。しかしながら、追加的に、乗員の足のために必要とされる反発表面もある。従って、安全構成を有することを必要とするそのような傾斜実施態様では、普通、近垂直足支持構造がある。これは一部の図面において見られるように蝶番で上に動くフットレストの一部でさえあり得る。
（フラットベッド客室のための可能な幾何）
（密閉客室）
乗員によって配置され得るスクリーン。密閉客室のパネルは堅くも柔らかくもあり得るし、フレーム上の軽量織物から成り得る。スクリーンは２つの区域においてあり得る。スクリーンの頂部を開放し得るし、底部をプライバシーのために配置し得る。
（開放ベッド客室）
ここでは、乗員の頭部は、フレットベッド位置にあるとき、客室外被の背後でシート背部に沿って突出し、シート背部が上げられるとき、外被に向かって移動する。そのような実施態様では、読書光及びヘッドフォンは、シート／フラットベッドのバックレスト上に配置され得る。そのような実施態様は、より少ないプライバシーを提供するが、特に緊密な配置構造において、より広い空間の感覚を与える。これらの両方の客室実施態様において、ビデオスクリーンは、乗員の前方の被形成区域上にあり得る。もしそれらが大きいスクリーンであるならば、出入りのためにそれらを客室の側部に折り畳み得る。
（完全開放客室）
この実施態様は、開放ベッド客室よりも一層開放である。その利点は、下方空気スリーパ内の乗員が、彼らが着座位置において面する被形成領域を前に有しないことである。この構造では、スクリーンはおそらく天井から或いは側部から押し下げられる。同様に、客室制御を天井又は側部に据え付け得る。
下方空気スリーパ乗員が上方空気スリーパ乗員の足に直面することから守るために、この構造におけるフットレストは側部を有し得る（図面を参照）。
この実施態様は密閉ベッド客室及び開放ベッド客室が有するカウリングを有さないので、フットレストは底部を有する。フットレストの強度は、乗員の重量に適合するようにも設計される。フットレストが上げられるときに広がるようフットレストの側部翼を設計することができ、それによって、横臥又はフラットベッド構造にあるときに乗員により広い足地域を与える。
この実施態様は（場合によっては他の実施態様も）、折畳み式の及び／又は格納式の梯子を有してもよく、梯子は、出入りのために、頂部空気スリーパフットレストの上に取り付けられ、下方空気スリーパの天井の縁部上にも取り付けられる。
（二段ベッド構造）
いずれの客室構造も、潜在的には、二段ベッド構造を有するよう構成可能である。ここでは、上方フラットベッドの側部支持体は、（手動で或いは機械的手段／自動化手段によって）下に或いは下方に折り畳まれる。乗員支持体がフラット又は横臥位置にあるときに連続的表面を提供するために、可能である場合には、それらを伸ばしもし得る。二段ベッド構造におけるフラットベッドのための証明は限定的であり得る。何故ならば、急減速の事態に乗員を支持するために、横方向支持体は配置されないからである。密閉客室は、側方パネルの一部の収縮を必要とし得る。
（シート底部を傾斜すること）
より大きな快適性を得る目的のためには、シート底部の傾斜位置が好適であり得る。乗員支持体は、シート底部のための傾斜及び摺動表面を提供する。この底部を一対のレール上に取り付け得る。一対のレールは、シート底部がこれらのレール上を摺動し得るよう、シート舌部を上げるために傾斜され得る。
（ＴＶスクリーン）
側方に折り重なり得る大型フラットスクリーンを含む幾つかの可能性。他の型は乗員が面する前方表面の１つの上に取り付けられるＴＶスクリーンを有し得る（図面を参照）。
（前方プライバシースクリーン）
セキュリティ及び乗員監視及び乗客用のビデオインターコム。特に離陸及び着陸の間に、乗員の存在及び位置を付記するために、客室頂部の夫々の上にカメラを取り付け得る。プライバシーを許容するよう、カメラの視野は限定的であり得る。乗員も彼／彼女のスクリーン上のビデオチャンネルの１つの上にカメラによって提供される眺望が与えられ得る。
（底部階層−処置）
本発明の幾何は、格納庫が底部階層乗員の足部空間と交互することを許容し得る。しかしながら、もし垂直空間が転換される必要があるならば、底部階層乗員足部空間は、車両のフロア上に創成される井戸部であり得る（航空機では、フロアの構造要件に柔軟性があり、フロアはそのような井戸部を収容し得る）。代替的に、底部階層シート／フラットベッドは、垂直着座選択肢を有さないが、所要足部空間を創成するために、単にシート底部を傾斜する選択肢を有し得る。底部階層乗員は、これを補償する他のアメニティを付与されるか或いはより低い料金さえ支払い得る。
（頂部フラットベッドになること）
もし３つ以上の階層があり、より高い階層にアクセスするために隆起歩道がないならば、頂部シートの夫々のための或いは頂部シートの群れのための梯子が工作される必要がある。図面はこれらのための幾つかの選択肢である。１つの代替策は、頂部階層シートのフットレストに折り畳む梯子及び下方寝台の天井に折り重なる梯子を有することである。他の解決策は、シートの各群の端部に単一の梯子を備える引出し歩道を有することである。
多乗員車両、特に航空機における直立シートにも変更され得るフラットベッドを創成する点において対処される必要がある多くの挑戦がある。
５．他の乗員によって選択される位置に拘わらない乗員によって望まれる位置の独立した裁量的な使用。
６．隣接するシート／フラットベッドにおける他の乗員の位置に拘わらないシート／フラットベッドへの出入りの独立。
７．フラットベッド／シートの任意の位置（即ち、横臥、フラット、又は、直立）における航空機又は他の車両の急減速の事態における安全性。
８．各乗員のための車両における輸送費用を最小限化する車両上の空間及び土地（リアルエステート）の利用。
これらの問題を緩和し並びに解決しさえする多くの努力がある。本発明はこれらの問題を異なる実施態様において解決するための特異な解決策を提供する。本発明の幾つかの型があり、幾つかの実施態様がここに一例として提供される。
シート及びフラットベッドの設計のための航空機のような車両における主要な考慮は、空間の利用である。本発明は、乗員の横方向位置を食い違いにすることによって乗員のための着座位置並びにフラットベッド位置を可能にする階層シート／フラットベッドのための特異な構成を有し、それによって、小さいフォームファクタを伴う着座位置において、着座位置及びフラットベッド位置及びそれらの間の全ての位置に適合する空間を利用する。この発明において、直立着座位置にある乗員の位置は、下方階層上の乗員の肩の間の空間を利用し、それによって、シート／フラットベッドの夫々のためのより小さい高さ要件を可能にする。その上、その構成は下方階層内の乗員の出入りを妨げない。さらに、その構造は乗員の夫々が如何なる位置をも取ることを可能にし、他の乗員の出入りに影響を与えず、他の乗員によって選択される如何なる位置をも妨害しない。従って、この構成は、フラットベッドの選択肢を備えない航空機内の従来的なシート構成と同等であり且つ同等以上でさえある乗客密度を得るための可能化技術である。例えば、図面には、従来的な航空機客室に適合する（横方向の或いは傾斜した）３つの階層を有し得る幾つかの実施態様がある。図示されるシート／フラットベッド幅は約３０インチであり、それは（例えば、３２インチピッチ及び２０インチ幅を備える）エコノミークラスにおけるシートのために可能な幅を遠く超える。シート／フラットベッドの幅を減少することによって、乗客密度をさらに増大し得る。より高い乗員が収容される必要があるならば、一部の図面に示されるようにシート／フラットベッドを傾斜し得る。本発明は、各乗客のために格納ビンを有する幾つかの可能な２階層実施態様に焦点を置く。
（格納ビン）
空気スリーパの上方列は、上方ビンを有し、空気スリーパの下方列は、下方ビンを有する。（他の実施態様は、従来的な航空機構造におけるように多くの乗客に奉仕するより大きく且つより長いビンを有し得る。）これらの実施態様における格納ビンの夫々は、（一部の実施態様では、場合によっては、ドア又は覆い機構を備える）２つのアクセス開口を有する。上方ビンは、従来的な構造におけるように通路からアクセス可能であり、空気スリーパにいる間に上方列空気スリーパ乗客によって後部からもアクセス可能である。下方ビンは下方空気スリーパの下からアクセス可能であり、下方空気スリーパ内の乗客によって、適切なドアを備える後部アクセス開口のためにシート後部を前方に傾斜することによってアクセス可能である。これらの実施態様の変形では、シート後部自体は、空気スリーパがフラットベッド位置にあるときに下方ビンへのアクセスを許容するヒンジ付き又は摺動パネルを有し得る。
（ビデオスクリーン）
本発明中の実施態様には、天井からヒンジで下げられて、ビデオスクリーンが示されている。
（緊急酸素供給）
緊急酸素供給は、一部の実施態様ではビデオスクリーンの背後にあり得る緊急ドアの背部に格納されるマスクからであり得る。緊急酸素供給のためのドアは、ビデオスクリーンの位置の拘わらず開放するよう設計される。他の実施態様では、酸素供給ドアはビデオスクリーンに分離され得る。一部の実施態様では、もし空気スリーパの頂部にある（及び上の空気スリーパのシート底部の下の）空間が通常の酸素マスクのために十分でないならば、アコーディオン型の崩壊マスクを利用し得る。配置のための酸素供給マスクリード線及び制御ワイヤは、多くの実施態様においてモジュールであり、空気スリーパモジュールが据え付けられるときに、主供給源及び制御リード線に接続され得る。
（セキュリティ及び乗員監視及び乗客用のビデオインターコム）
特に離陸及び着陸の間に、乗員の存在及び位置を付記するために、客室頂部の夫々の上にカメラを取り付け得る。プライバシーを許容するよう、カメラの視野は限定的であり得る。乗員も彼／彼女のスクリーン上のビデオチャンネルの１つの上にカメラによって提供される眺望が与えられ得る。カメラの可能な位置が図面の一部に示されている。特にもし空気スリーパ乗客のために利用可能なマイクロフォンもあるならば、航空機のネットワークを使用した空気スリーパ間のビデオ会議のための設備もあり得る。そのようなシステムは、会議又はビデオ電話のために２人以上の乗客の間の同意を必要とし得る。乗客の便宜のために可撓な茎部を用いて、マイクロフォンをシート背部の側部に取り付け得る。
（底部階層−処置）
空気スリーパの下方列は、頂部列空気スリーパ乗客に対して食い違いに配置され、従って、頂部階層乗客が、彼らの足を着座位置において休憩して下げるときでさえ、下方階層乗客は、出入りの可能性を有する。下方階層のためのフットレストは、底部フランジを必要とせず、客室のフロアは、これらの実施態様においてその目的に供する。
（頂部フラットベッドになること）
これらの実施態様は、上方空気スリーパに達する３つの階段を有する。図面はこれらの階段を示しており、この作用を促進するために空気スリーパの上方階層の側部に取り付けられるハンドルも示している。その上、乱気流上体における通路に沿う着実な乗客の歩行のためにもこれらのハンドルを使用し得る。
（フットレスト−頂部フラットベッド）
一部の実施態様において、頂部空気スリーパのためのフットレストは、水平支持フランジを有する。（出願された関連出願におけるような）空気スリーパフレームが水平支持フランジを有する代替的な実施態様もあり得る。図面中に示される実施態様において着座位置にあるときに乗客の体重を支持する底部フランジの側部は、上方階層乗客の足が下方階層乗客によって直面されないよう、普通、側部フランジを有する。これらの側部フラップは、一部の実施態様において示されるように剛的であり得るし、フットレストがフラットベッド位置にあるときに折れるよう旋回的に取り付けられ、或いは、更に他の実施態様では、それがフラットベッド位置にあるときに平坦な形態に崩壊するが、フットレストが下げられるときに広がるよう扇のような折畳み構造で加工され得る。
（ライフベスト／ジャケット）
安全性は容易にアクセス可能なライフベストを要求する。一部の図面は適切な印と共にライフベスト容器の据付けのための可能な位置を例証している。
（フラットベッド位置におけるシート背部のための支持）
一部の実施態様は、空気スリーパ外被を有し、外被は、その支持をもたらすためにフラットベッド位置にあるときに、シート底部の背後からシート背部の下部分に十分に延びる。これは旋回地点でシート背部支持の加工における構造的荷重を減少する。
（読書光／ヘッドランプ）
それらがシート背部の全ての位置において使用され得るよう、これらはシート背部の頂端部に据え付けられ得る。
（支持フレーム及び選択的支持レール）
これらの実施態様における空気スリーパ構造は、支持フレームを有し、支持フレームは、普通、客室フロアトラック／レールの垂直に上に垂直区域を有し、この場合には、これらの垂直区域は、それらの足部を用いて、客室フロアトラック／レール上のラッチに取り付けられる。２つ以上の垂直区域が、架橋を用いて束ねられ、支持フレームに構造的安定性をもたらす。一部の実施態様において、これらの架橋は、異なる航空機における異なる客室フロアトラック／レールに適合するよう、垂直区域によって異なる地点で固定され得る。
多くの実施態様は、文献中に十分に開示されるアプローチを使用して連結する支持フレームの隣接する垂直区域を有するので、力はこれらの部材を横断して移転され、より大きな構造的強度及び安定性が得られる。この連結における１つの重要な利益は、空気スリーパに対する衝撃直後の慣性荷重がラッチ地点で緩和されることである。これは各シートがラッチに対する引張及び圧縮荷重を有する対を創成する従来的なシートとは異なる。
支持フレームは、下方階層の空気スリーパに直接的に接続され得る。それらは、支持フレームの頂部上を摺動するバネ制動荷重された支持レールを通じても接続され得る。この機構は航空機の衝撃直後の空気スリーパの慣性荷重が支持レールを限定的な量だけ前方に摺動することを許容し、それによって、乗客に対する並びに客室フロアレール／トラックに取り付けられるラッチに対するピーク荷重を減少する。
２つ以上の支持レールの間の可能な差動を許容するよう、支持レールを上の空気スリーパに（垂直軸を用いて）旋回的にも取り付け得る。
一部の実施態様では、衝撃（水又は地面接触）直後に支持レールが乗り上がると同時に、支持レールが前方に乗るよう、支持フレームの頂縁部を傾斜し得る。これは就寝中の乗員を彼らの空気スリーパの上に強制的に降ろす機構を提供する。全ての接続される空気スリーパが慣性荷重と同様に移動し、従って、全てが傾斜した支持フレーム頂縁部に乗り上がることは特筆すべきことである。連結する支持フレームは、鋸刃プロファイルを有する頂縁部を有し、各支持レールは、これらの１つに乗り上がる。これらの実施態様において、空気スリーパに対する支持レールの取付け地点は、空気スリーパが水平であることを保証するよう逆傾斜を有し得る。
（支持フレーム及び選択的な支持レール）
空気スリーパ自体は、モジュールであり、一部の実施態様では、さらなる強度及び構造的安定性のために共に連結され得る。食い違い構造は（蜂巣構造がまさにそうであるように）構造を更に強化する。
全体的に、空気スリーパ及び支持構造は、これらの理由のために、それらが配置される胴体区域の強度を増大する傾向を有し、従って、過酷な激突における損傷を低減し、それによって、乗客を保護する。
しかしながら、一部の胴体設計は、構造の何らかの撓みを必要とし、従って、足部−フレームは、個々の足部−フレームの交互する引張荷重及び圧縮荷重を中性化するがトラックの方向における何らかの摺動を許容する傾向を有する、隣接する足部−フレームの間の実質的に垂直な力を移転することに限定され得る。１つのそのような実施態様は、隣接する足部−フレームの各対のための後足部−フレーム上の陥凹の下に位置する前足部−フレームの底部にあるフランジであるに過ぎない。特筆すべきことに、支持のためのこの設計は、トラックに対する足部−フレームの直接的な接続に限定されず、ラッチを備え得るし、荷重をトラックに移転する中間支持構造も備え得る。
もし空気スリーパ構造が胴体の上方側に、並びに、場合によっては、従来的な構造において格納ビンを支持するトラック上で連結されるならば、空気スリーパ構造は、胴体区域をさらに強化し得る。他の実施態様は、ビントラックに並びに荷重リミッタを備える客室の上方部分に向かう他の支持地点に取り付けられ得ることで、これらの接続から最大レベルの安定性を得ることができ、それらの支持地点のための設計限界を越えることはない。
重力合成器
２つの部分を備える重力合成器実施態様であり、第１の部分は、シート底部に直接的に又は間接的に取り付けられ、第２の部分は、支持構造に取り付けられる。それは車両の衝撃又は急減速の間に一方又は両方に対する運動の方向に慣性荷重を使用するよう設計される。
１．空気スリーパに対して垂直に慣性荷重を創成し、それによって、空気スリーパ／シート及び関連の反発力を増大する。
ａ．フラットベッド位置又は横臥位置にある乗員を維持する摩擦荷重。
ｂ．乗員を支持するより柔らかい材料を圧縮し、それによって、怪我を減少し得る位置にある乗員の選択的部分を保持する輪郭付きのより堅い表面をもたらすこと。肩部が実質的にフラットベッド位置にあり且つ車両の運動の方向において足部よりもさらに前方に頭部を有するよう傾斜もされる空気スリーパ内で乗り上がることを防止するよう、そのような支持は肩部の直ぐ上の堅い支持内にあり得る。
２．乗員の軸に対して実質的に整列される軸について小さい角度だけ空気スリーパを回転し、それによって、僅かに後部対向であるべき実質的にフラットベッド位置において乗員上で空気スリーパからの法線反力を回転し、それによって、その実質的フラットベッド位置にある間に減速中の支持表面をもたらすこと。
ピン（ガイド素子１）及びトラック（ガイド素子２）は、空気スリーパの運動を共に所望の方向に導く。一部の実施態様は、２つのガイド素子の１つに取り付けられる空気スリーパのための旋回地点を有し、（一部の実施態様における）ピンは、（一部の実施態様における）ガイドの表面に沿って、その旋回地点について移動する。旋回地点からの異なる角方向で幾つかのそのようなピン／ガイドの組み合わせがあり得る。空気スリーパの三次元回転を所望にもたらすよう、旋回地点が維持されることを保証するために、ピン及びガイドは、全てのそのようなピンがそれらの夫々のガイドに沿って移動するよう設計される。移動するガイド素子の運動は、旋回地点から１つ又はそれよりも多くの直径にある旋回地点で中心化される球の表面上にあり得る。ガイドの形状は、空気スリーパの軌道を決定する。
特筆すべきことに、多くの実施態様において、空気スリーパの頭端部は片持ちされ、重力合成器の小さい角回転は、所要の保護役割のために空気スリーパの頭端部の有意な動作を引き起こし得る。
衝撃荷重下の横方向運動が空気スリーパのための支持構造によって阻止されないことを保証することが重要である。従って、例えば、バックレストの基部をフラットベッド位置に支持するフラップがある一部の実施態様では、空気スリーパの側部の如何なる垂直突起も、もし存在するならば、空気スリーパが衝撃下で制御された様式で回転するときに荷重下で変形可能でなければならない。
この脈絡において、特筆すべきことに、シート底部での空気スリーパの臀部幅はより狭く、従って、もしあれば支持構造及び隣接する空気スリーパから幾らかの隙間を有する。これは必要とされる隙間をもたらし得る。事実、一部の実施態様は、シート底部の臀部区域／シート背部の底端部と、もし必要とされるならば支持構造の厚さのための（頭部に向かう）シート背部上のより高い区域との間の幅の相違を使用する。
重力合成器の他の実施態様は、単に、接触表面を備える２つの摺動リングと、それらを定めるシリンダの軸に対する傾斜区域とである。（それは定めるシリンダの共通軸に対する傾斜区域の同じ角度を備える１つ又はそれよりも多くのそのようなシリンダの多数の径方向区域でもあり得る。）
フレーム−シート底部の摺動及び傾斜
空気スリーパの追加的な（選択的な）機能は、フレーム構造である。これは重力合成器と共に使用されてもよいし、使用されなくてもよい。それはシート底部の前後の動作を可能にする。後向き動作は、横臥位置又は着座位置にある乗員が利用可能なより多くの個人空間を捕捉することを可能にする。航空機の側部との接触を回避する横臥の角度に依存して後方動作を制限する、或いは、通路内に拡張する、即ち、各空気スリーパをその指定空間内に維持する制限構成があり得る。特に、重力合成器がない場合、このフレーム構造は、追加的に、急減速の間の運動を制動することによって乗員を守るために、車両の運動の方向に線形バネ制動構成を有し得る。手動で或いはサーボ機構を用いて運動を作動し得る。
空気スリーパ−航空機導体による及び／又は航空機胴体の強化による支持
空気スリーパの天井及びフロア支持を胴体の構造によって強化し得るよう航空機のような車両内の空気スリーパの他の実施態様を配置することができ、一部の実施態様は胴体区域が空気スリーパと共に水又は地面接触直後に崩壊しないことを保証するためにこれらの設計を使用し得る。更なる実施態様は、激突の事態において客室の端部に胴体のための破壊線を設計し得るし、これらの胴体区域を支持し、それによって、激突時の航空機の緊急脱出の外傷を回避し得る下腹部ラフトを設計し得る。そのような設計は、多デッキ航空機内のフロアの構造的要求を減少し、それによって、例えば、通路に沿うレベルの間の視覚的又は物理的アクセスを促進する得る切欠きを許容し得る。
環境
多くの実施態様において、上方ビンと天井との間の隙間は、天井の特殊照明で増強し得る空間の感覚をもたらす。
他の空気スリーパ実施態様及び内部機能
空気モジュールの幾つかの実施態様。以下はこれらの実施態様の多くに組み込み得る機能である。側部プライバシーのための扇（ファン）形スクリーン。スクリーンを各空気スリーパの片側又は両側に据え付け得る。プライバシーのために空気スリーパ表面に対してさらに前方に下方に行きながら、もしあるならば、より高い障害を取り除くよう、より小さい半径及び類似の中心を備える第二の扇形スクリーンも据え付け得る。
もし空気スリーパの制御された回転又は他の運動が衝撃条件の下で許容されるならば、スリーパのための支持構造上の側部筋交いは、変形可能である必要がある。一部の実施態様において、そのような側部筋交いは不要であり得る。
実施態様は、プライバシー及び支持側部及び背部も示している。乗員のための保持表面並びに枕を備えるフラットベッド位置にあるときに特に有用である。
実施態様は、全ての位置でカメラ眺望を許容する後壁にある選択的な切欠き及び／又は全ての位置におけるスクリーン／酸素ドア収縮も示している。
衝撃条件又は減速条件下の保護に関してここに付記されたように、空気スリーパ上のシート背部の頂部区域の周りの場所は、一部の実施態様では、頂縁部から衝撃荷重条件下で足部の前に頭部がある状態でフラットベッドが車両の方向に対してある角度にあるときに殆どの乗員の肩がフラットベッド位置において乗客の乗り上げに抗するよう位置する地点レベルまでの距離に亘る側縁部に沿って、より堅い支持構成（一部の実施態様ではフォーム）を有する。そのようなより堅い支持は、通常条件の下では感じられさえし得ず、法線Ｇ反力及び乗客の体重がより柔らかいフォーム又は他の支持構成の衝撃荷重及び圧縮の下で関連するようになる。他の場所で付記されたように、シート底部の下で支持区域から垂直に突出する空気スリーパフレームの側部区域は、その後端部でシート底部の横方向移動を必要とする重力合成器又は他の衝撃保護機構の回転運動を許容する範囲において限定される必要があり得る。この小さい回転変位を可能にするために、シートを前端部でもより狭くし得る。
特筆すべきことに、シート底部の上方部分よりも少なくなるよう、シート底部の幅を設計し得る。これは支持構造によって支持されるシート底部の幾らかの隙間を許容し、一部の実施態様では、衝撃下でシート底部の回転を許容する。
一部の実施態様において、より狭い臀部幅及びシート底部幅は、支持構造が相当な厚さの側部区域を有することを可能にすることができ、より広いスリーパ背部支持構造を必要としない位置にあるときに、それらがより多くの横方向空間を利用することを依然として許容する。
カメラ−監視−乗客間ビデオ会議
監視要求を満足するために、カメラのネットワークを空気スリーパのそれぞれに取り付け得る。乗員を監視するための可能なカメラ位置が例証されている。特筆すべきことに、監視性とプライバシーとの間の妥協がある。カメラは頭部領域に集束され得るし、ビデオシステムのチャンネルは、各乗客、彼／彼女の独自の画像を保持し得る。
各空気スリーパ上のそのようなカメラ。ネットワーク内の画像は、乗客が他の乗客を「電話で呼び出し」且つ彼らのビデオ画像を見ることを許容する乗客間のビデオ会議システムも促進する。空気スリーパのバックレストにマイクロフォンを据え付け得る。
酸素及びスクリーン配置を常に保証する構造
シート背部における切欠き構成は、シート背部が直立であるときでさえ、スクリーンにおけるように酸素ドアが決して遮断されないことを保証する。
高密度配置における足井戸部を許容するフロアの下のケーブル及び導管組織のためのガイド
垂直空間が重大である多階層を備える一部の実施態様では、底部階層乗員のために足井戸部を据え付けることによって最低階層を下げ得る。フロアの下にケーブル及び他の導管組織及びパイプがあるならば、井戸部を配置し得る場所をそれらが回避するよう、これらを効率化するためにガイドを据え付け得る。
角配置における空気スリーパの長さを効率的に使用すること
空気スリーパが横方向位置に対して斜めに向けられる実施態様では、胴体の側壁は空気スリーパの頂部に対して斜めである。従って、フラットベッドに横臥する空気スリーパのシート背部は、隙間を備える胴体内壁の表面に至るまで全ての空間を利用するよう傾斜頂部を有し得る。より長い隅部に頭部を配置するよう方向付けることによって、乗員は就寝中に余分な長さを利用し得る。
衝撃保護のためのスリーパ上の掴取り表面
ここに参照として組み込まれる参照出願中の重力合成器を参照すると、乗員をスリーパに向かって押し、それによって、怪我を防止するために、一過性の慣性荷重が乗員に加えられる。この機構は、クッション又は快適表面の下でスリーパ背部及び底部の表面に形成される一組の隆起部を用いて、より効果的にされる。衝撃中、柔らかいクッション又は快適表面は最も低い位置にあり、乗員が隆起部に接触し、それによって、衝撃の数秒に亘って所定場所に保持されることを可能にする。明らかに、隆起部は乗員を怪我させないよう設計されるが、移動に対する十分な抵抗をもたらす。一部の実施態様は、スリーパ軸（乗員軸）に対して直角に隆起部を有する。他の実施態様は、その軸に対して斜めに隆起部を有し得る。角度の選択は、２つの機能に依存する。即ち、第一に、乗員の体がスリーパの頂縁部に向かって移動することを停止し、それによって、スリーパの頂縁部との頭部の接触の事態において頚部を圧迫することであり、第二に、急減速又は追突の事態において車両又は航空機の前方に向かう乗員の移動に抗することである。
空気スリーパ内のテーブル
例えば、図４−１においける空気スリーパの一部の実施態様においては、配置可能なテーブルを含め得る。そのようなテーブル頂部を空気スリーパ構造の側部に旋回的に取り付け、利用可能な空間内に折り畳み得る。加えて、一部の実施態様は、空気スリーパ構造の側部にある支持体の旋回軸付近の垂直軸を備えるバネ荷重された旋回取付けを有し得るので、緊急事態において、テーブル頂部を体で前方に押すだけによって、緊急脱出は容易であり、テーブル頂部が前方及び乗員の側部に旋回することを可能にし、それによって、迅速な脱出を可能にする。バネ荷重はテーブル頂部を通常使用中に所望位置に維持する。
シート底部前方拡張部
実施態様は、フットレスト上のシート底部の前方拡張部の幾つかの可能な形状及びサイズを有し得る。スリーパがその位置にあるときに、これらはより広いフラットベッドを提供する機能性を有する。出入りの間に一時的シートとしても使用し得る。下方スリーパ乗員が立ってスリーパ前方に隣接することを許容するよう、これらの前方拡張部のサイズ及び形状を調節し得る。
フットレスト上のプライバシーセパレータ
下方スリーパ乗員の空間を上方スリーパのフットレスト空間から隔離する目的のために、フットレストの縁部及び記載されたシート底部前方拡張部の縁部の上にセパレータ（隔壁板）を配置し得る。
これらは「折畳み」構造を有し、フットレストがフラットベッド位置にあるときにより狭い条片に至るまで折り畳み、或いは、起き上がり又は横臥位置にあるときに下向きに伸び得る。セパレータは、一対の剛的フラップでもあってもよく、剛的フラップは、フットレストのために垂直縁部に旋回的に取り付けられ（垂直とはフットレストのために起き上がり位置にあることである）、側方拡張部に触れるよう配置され、一部の実施態様では、側方拡張部に摺動可能にさえ接続され得る。フットレストが下げられるとき、フラップはフットレストと共に摺動して下がり、フットレストの両側に位置する。フットレストが上げられるとき、フラップは摺動して上がり、フラットベッド位置にあるとき、フラップは、フラット表面をもたらすよう、前方拡張部の頂部で外に旋回し得る。
下方スリーパフットレスト−代替的な実施態様
下方スリーパのためのフットレストは図面中に示されるようであり得るし、或いは、単に、乗員が車両又は航空機のフロアの上に立つときに底部を備えないフラップであり得る。
底部格納ビン
底部ビンの一部の実施態様は、格納される物質への容易なアクセスのために、前部に引出し、後部に摺動ドアを有する。
下方格納ビンの後部開口にアクセスすること
下方ビン開口は、シート背部を前方に折り畳むことによって直接的にアクセス可能であり、或いは、一部の実施態様において、空気スリーパ／シートの背部クッション（又はその一部）は、その側方縁部上で旋回し、中心で分割され、従って、（所望であれば摺動ドアを用いて）下のビン開口を現すよう、一対のドアのように上向きに開放することが可能にされ得る。
上方スリーパのフットレスト上での直立を可能にする陥凹付き上方格納ビン
乗員がフットレスト上で直立に立つことを可能にするよう、上方格納ビンは後方に陥凹付きであり得る。それは上方ビンの前方開口にアクセスするために特に有用である。
上方スリーパへの出入りのためのハンドル
図面は、出入り中に乗員を支持するために多くの位置に配置され得るハンドルを示している。
「一群の」又は一揃いのスリーパの傾斜配置
図面に示されるように、横方向位置に対して傾斜して空気スリーパを配置し得る。そのような配置は、（図６７に示される正方形フレーム／足部に類似する）傾斜した支持フレーム／足部を使用し得る。その場合には、シートトラックの方向にある垂直部材は、２つの平行な部材が横方向スリーパよりもむしろ傾斜空気スリーパに付着するよう、即ち、１つの垂直部材が他の垂直部材の前方にあり、（シリンダとして示される）連結具がこれらの垂直部材から垂直に傾斜されるよう配置される。これは各スリーパがその独自のフレームを有することを保証する。一群のスリーパのための、これらのフレームを横断する締結構造は、直角の場合におけると同じである。
シートトラック及び他のトラックへの取付けのためのラッチ
空気スリーパ構造を支持するために下方シートトラック又は上方ビントラックのために使用し得るラッチ構造。
ここでは、係止スタッドがトラックの孔内に摺動し、トラック内の溝に沿って摺動する。各フレーム上の１つのラッチ（他の図面を参照）は、それを水平に係止するピンを有し、許容値誤差に起因する完全な整列からの他のラッチの変位を許容する。トラックは、スタッドを挿入する孔を有する。次に、スタッドは、孔間の中央地点に摺動し、引張荷重がトラックによって支持されることを可能にする。
ラッチを係止し且つ剪断荷重を支持するためのピンが示されている。この実施態様は、陥凹付き肩部を有し、トラック内の円形スロットの底部に向かってピンを荷重するためのバネを収容する。ピンはトラックに沿って剪断荷重を支持する。
もし高い圧縮荷重を受けるならば、具体的には、荷重の結果としてピンが屈曲するならば、（例えば、図６７に示されるような）フレームはラッチ本体のノッチ上に位置する。
フレーム／足部取付け及び設計
図面から以下のことが分かるであろう。即ち、垂直スロットは、隣接するフレーム／足部の位置の許容値内の誤差を許容するように細長く示されている。連結するノッチの水平表面は、許容値内のそのような誤差を許容する幾分かの摺動性を有するよう設計される。しかしながら、連結ノッチは、殆どの実施態様において、互いからの垂直力を支持し、これらのフレーム／足部を含む構造の剛性を増大し、多くの場合において、車両の急加速条件下でのシートトラックの引張荷重及び圧縮荷重を減少する。フレームの底部にある孔は、ラッチ孔と係合する。この実施態様では、取付けのためにピン（図示せず）が使用される。離間するシートトラックの許容値内の誤差を許容し、異なるトラック間距離を備える航空機内の配置を許容するよう、フレームは伸縮シリンダを有し得る。
衝撃条件の間に、空気フレームの撓みに関してビーム構造の剛性を利用するのではなく、むしろ空気フレームの撓みを許容するよう、一部の実施態様を設計し得る。しかしながら、そのような構造は、空気スリーパを支持するために足部−フレーム区域間に実質的に垂直な力、即ち、航空機の急減速の間に、下の前足−フレーム内の支持フランジによって相殺され且つ直後に後足−フレーム内の支持フランジと係合される空気スリーパの慣性荷重で、各足部フレームの前方に傾斜する傾向をもたらす必要がある。
フラットベッド位置において上昇し且つ前方に移動するシート底部を備える空気スリーパの代替的な実施態様
アームレストのレベルの周りで旋回され且つその下方縁部でその後方縁部付近の空気スリーパのシート底部に旋回的に取り付けられるバックレストを備える空気スリーパの他の実施態様。シート底部の前方は、腕部に旋回的に取り付けられ、腕部はそれら自体がアームレストのレベルの周りでスリーパ支持体に旋回的に取り付けられる。従って、シート背部及び腕部は略平行である。シート背部の下方端部とアームレスト付近のその旋回軸との間の長さに対する腕部の長さは、シート底部の傾斜のレベルにおける要因である。この傾斜の第二の要因は、シート背部に対する腕部の傾斜である。シート背部が後方に傾斜されると、シート底部は、フラットベッド位置においてシート底部がほぼアームレストの高さになるまで上げられる。スリーパ全体も前方に移動する。
この実施態様は、肩部から両手の腕部が腕部レスト又はバックレストの側方翼部に位置することを可能にする。肘部はシート背部の旋回軸付近の地点にある。
下方階層の肩部高さにある上方階層を備える空気スリーパの代替的な実施態様
この図面におけるように、一部の実施態様は、スリーパの隣接するアームレストをより高いレベルに収容するよう、陥凹付きヘッドレスト区域を有し得る。そのようなより狭いヘッドレスト区域は、航空機又は車両の急減速の間に頭部の保護のために効果的であるよう設計され得る。
フラットベッド位置において上昇し且つ後方に移動するシート底部を備える空気スリーパの代替的な実施態様
他の実施態様は、シート背部が水平なフラットベッド位置に横臥されるとき、シート背部を上昇する腕部を備えるシート背部を有する。この腕部は、シート側部の前方に旋回的に取り付けられるシート支持部の前方で、他の影腕部と実質的に平行である。シート背部が横臥すると、この影腕部及びシート背部（その下方縁部でシート底部に旋回的に取り付けられる）は、シート底部をアームレスト高さ付近まで上昇し、より広い就寝表面をもたらす。フラットベッド位置付近で、そのシート底部に対する影腕部の力がほぼ水平である（シート底部に望まれる動作に対して直交する）ことを考えると、動作は手動又はシート底部に対する他の作動によって可能とされる必要がある。影腕部はこの位置で荷重を支持し得ないかもしれないので、それはシート底部を支持する必要もある。
緊急酸素システム
乗客の顔に適合するように口鼻マスクが構成され、通常の慣行におけるように頭部の背後の周りに延在する弾性バンドによって所定位置に保持される。マスクの蛇腹状構造が使用者の呼吸周期に必要な緩衝をもたらすので、普通の膨張可能な貯槽バッグは不要である。入口弁が崩壊可能なマスクへの酸素の流れを制御する。マスクは吸入弁を含み、吸入弁はバッグ内に蓄積される酸素が吸入中にマスク内に引かれることを可能にし、マスクから酸素供給ラインへの如何なる流れをも阻止することを可能にする。マスクは追加的に希釈弁を含み、希釈弁はバッグ内容物が消耗された後にのみ周囲客室空気がマスクに引かれることを可能にするよう構成される。マスクは排気弁も含み、排気弁は排気される呼吸が客室内に排出されることを可能にするように構成される。供給源は、緊急酸素供給システムで構成される。圧縮酸素の１つ又はそれよりも多くのシリンダが所要の酸素供給量を貯蔵する働きをする。規制器が導管のネットワークを介して個々の使用者のインターフェースに分配される酸素の圧力を減少し、各個々の崩壊可能なマスクへの酸素の流れは、夫々の入口弁によって制御される。使用中、酸素供給の備えは供給シリンダの内圧を監視することによって容易に検証可能である。基準より下の圧力が検出されるならば、酸素シリンダは交換されるか或いは満杯にされる。客室圧力の損失が発生するとき、全ての乗客の崩壊可能なマスクは頭上格納隔壁から解放され、圧力規制された供給量の酸素が分配ネットワークに解放される。
モジュラ接続はモジュール内のスリーパに供給し、補助的に保護されたダクトも提供し、ダクトはその下のスリーパが同様に供給され得る位置に至る。供給容量流は、多くの実施態様において、下の２つのスリーパにとって十分であるよう設計される。
スリーパモジュールのための電源は、シートトラック付近で上又は下から来て、中央モジュール接続部で再び接続され、次に、電灯及び換気システム内のファンを含む電力を要求する装置に分配され得る。
一部の実施態様における飛行中娯楽システムは、シートトラックに沿ってそれらの供給ラインを有し、これらのために、１つ又はそれよりも多くのモジュールのための制御ボックスは下方ビン内に配置され得る。そして、各モジュールのための接続は、モジュール上の所定場所で行われる。モジュールの内部配線は、制御ユニット、ビデオスクリーン、及び、スリーパ背部支持体のヘッドレスト部分に配置され得るスピーカ又はヘッドフォンのような他の装置に接続する。
飛行中娯楽システム供給ケーブルが酸素供給源と同様にダクトで下に通され、スリーパモジュール上のコネクタに接続されるよう、飛行中娯楽システム供給ケーブルは、スリーパモジュールより上にも配置され得る。空調供給源のために類似のモジュール接続を実施し得る。
特筆すべきことに、モジュールスリーパのためのそのような接続の結果、接続及び保守の殆どは航空機の外で行われ、モジュールは単に据え付けられ且つ接続される。
本発明は、単一階層スリーパ構造又は例証されるような二重階層構造であり得る。単一階層構造が二重階層の複雑性を有しないことに鑑みると、議論は二重階層構造に限定される。出入り及び空気スリーパに関連する多数の他の要因が参照によって組み込まれる。一揃いの或いは一群の空気スリーパ構造は、これらの実施態様におけるアームレストのための陥凹付き区域を有する。アームレストの下の空間は、空気スリーパの上方デッキにおける追加的空間のために使用される。しかしながら、この実施態様では、アームレストは幾分狭いので、空間は、この頂部空間内にあるべき空気スリーパ背部の頭部区域のために十分でない。しかしながら、この空間は、サービス支持部品のために使用され得るし、乗客により大きな空間の感覚をもたらす。特筆すべきことに、もしビンが上方デッキの上に据え付けられないならば、上方デッキのために、頂部は開放であることができ、それによって、（もし水平空間が許容するならば）より高い乗客のためにより長いスリーパの使用を許容する。
しかしながら、図８０に示される実施態様には、より広いスリーパ及びより広いアームレストがあり、それは下方デッキ上の「頭部」空間がより広くあることを可能にする。この場合には、乗客の頭部を快適に収容するのに十分な広さである。そのような実施態様では、上方デッキ乗客の着座高さは、下方デッキ乗客の肩部レベルにあり、従って、空気スリーパにおいて垂直空間をより良く最適化し得る。もしビンが空気スリーパの背部によって支持されないならば、上方デッキ頂部はやはり開放であり得る。
これらの実施態様の双方において、並びに、一般的に、異なる幅のスリーパが導入されることを可能にするために、図示されるスリーパ支持構造をモジュール式に構築し得る。１つのアプローチは、固定され且つ空気スリーパを支持する中心区域と、この支持構造に取り付けられる別個のアームレスト／頭部空間とを有することである。異なるサイズのスリーパを得るために、アームレスト／頭部空間部分を変更し得る。特筆すべきことに、図７９及び８０に示される実施態様では、着座区域は、アームレストの高さまで上げられるフラットベッドよりも狭い。この構造は、乗員の支持のための側部及び背部にある臀部クッションで着座空間が最適化されることを可能にする。多くの乗員のための横方向支持を備えない広い着座領域を有することは好適な機能である。
これらの図面は、スリーパ支持体の後端部の底部にあるフランジを示している。これらのフランジは、スリーパが実質的にフラットベッド位置にあるときの衝撃荷重中に脊柱部アンカを支持するよう設計される。
支持構造の全ての実施態様は、必要とされるアクチュエータ又は他の機器を収容する。これは、普通、下方スリーパのシートレベルより下にある。しかしながら、上方スリーパのためには、もしこれらが垂直に下に並びにこれらのスリーパの中心に配置されるならば、それらは下方スリーパの両側の垂直支持体の位置に位置する。従って、これは適合されなければならない。それは下方スリーパ空間の両側の垂直支持構造にある。
この発明は、航空機のシートトラックに対する荷重を低減し得る空気スリーパの支持のための係止格子構造を含む。各シートのために生成されるトルクは、トラック上の航空機の前方に向かう圧縮荷重と、トラック上の航空機の背部に向かう剪断荷重とを有する。係止格子構造はこれらの力を中和し、それによって、衝撃条件下のトラック上の正味荷重を減少する。従来的な構造では、前方対向シートを備える航空機の軸に沿う激突荷重の慣性荷重は、前方脚部に圧縮荷重を創成し、後方脚部に対して引張荷重を創成する。同じトラック上の多くのシートでのこの効果は、シートトラックに対する正弦引張及び圧縮交互加重を創成する。普通、シートトラックに対する重大な荷重は、トラックの舌部を切り離し得る引張荷重である。本発明において、足部／フレームによって創成される係止格子（参照を見よ）は、交互の圧縮荷重及び引張荷重を平均化する。下方水平ビームの剛性化は、この平均化の効果を増大する。これらの構造は、本発明の他の特徴である。頂部又は側部で空気スリーパの支持構造も使用するために、天井上のビントラック及びモニュメント支持トラック又は地点を使用し得る。これらはそれらの性能に対する制限を許容する荷重リミッタを有し得る。狭い空気スリーパ実施態様では、酸素又は他のサービスのためのサービスボックスとして頂部空間を使用し得る。これは酸素の局所的な化学生成のためにも使用され得る。アクチュエータが後部で旋回されるシート底部をシート背部の基部上に横臥する。第二アクチュエータがフットレストを傾斜し、この実施態様では、第三アクチュエータがシート背部を横臥する。乗員のための最適な位置は、普通、制御ソフトウェアにおいて事前設定し得るこれらの動作の組み合わせである。バックレストは、激突荷重中に制御された程度まで撓み得る支持翼部を有する。次いで、これらはバックレストの脊柱部に付着する椎骨部によって支持される。この実施態様は、直立位置にあるときにシートに対して内向きに移動する格納可能な臀部クッションも有する。それはシート底部の共通の後部旋回軸及びシート背部の底部旋回軸上で旋回され、シート背部が直立位置に達するときに（ここに定められる）シートパンから支持を得て、それによって、クッションを前方に押す脚部を有する。空圧クッションも使用し得る。
空気スリーパの一部の実施態様において、アームレストは、スリーパハウジング又は他の支持体の実質的に水平な区域上でその前方端部付近を摺動する。それはその後端部でシート背部に旋回され、それによって、シートが横臥されるとき、それは後部に移動する。フラットベッド位置において、それは平坦でもあり、睡眠表面の一部を形成する。アームレストは常に手の届くところに配置され、従って、それらの上で支持される乗客に対するインターフェース部品を有し得る。一部の実施態様において、シート背部翼部は輪郭付けられ、衝撃直後に撓むよう設計される。翼部間の空間も衝撃下で脊柱部の撓みを許容する。翼部組立体の頂部上の切欠きは、乗員に開放視野をもたらす。（ここに開示される）フレームは、シートパン上の２つの旋回アームによって近水平に維持される。第一の旋回アームは、シート背部の一部及び脊柱部アンカの機能であり、前方で、それは脊柱部アンカ下方区域と実質的に平行に移動する影腕部である。従って、これらの２つのアームは、シートパンの底部及びフレームと平行四辺形を創成する。フレームは、シート底部傾斜及びフットレストのためのアクチュエータを支持する。図示されるように、ライフベスト及びテーブルをスリーパ支持構造の両側に取り付け得る。テーブルは、多数の折畳み葉部を有し得る。シート背部の一部である脊柱部アンカの下方部分は、一端部でシートパンに旋回され、それがこの旋回軸について回転するとき、それはフレームと共に創成される平行四辺形を上げ或いは下げ、シート底部の背部旋回軸も上げ下げする。シート背部がフラットベッド位置にあるとき、シート底部を支持する後部旋回軸はシート底部を実質的にアームレストの高さにする。同様に、フレームもこの旋回軸で上げられる。一部の実施態様では、フレーム及びシート底部のためにシート背部支持体上の別個の旋回軸も使用し得る。
スリーパの荷重の殆どはシートパンによって取られる。シートパンはシート背部のためのアクチュエータを支持する。図示される椎骨部は、翼部から脊柱部へ荷重を移転する。脊柱部の断面及び断面の向きは、横方向衝撃直後に翼部の上向き移動を誘発し、それによって、乗員に対する慣性荷重を創成し、衝撃中に乗員を所定位置に維持する。この非対称区域は如何なる形態をも取り得るが、その向きは本発明のこの機能のために重要である。
図面は、乗員を支持する脊柱部、椎骨部、及び、翼部を含むバックレストの上方部分を示している。（それが軸に対して直交する２つの方向について非対称性を有する限り如何なる断面でもあり得る）脊柱部の傾斜向きは、この実施態様では長方形断面を有し、衝撃直後のバックレストの横方向慣性荷重直後に、それが側部に撓むときに上がり、それによって、乗員を上げて慣性荷重を増大し、その結果、乗員はスリーパ内に留まる。この発明の実施態様における一部の断面は、脊柱部が撓む間に乗員を安置するために追加的に回転する。下方椎骨部は、快適なレベルまで膨らませるよう空圧装置を使用し得る臀部クッション（図示せず）を支持し得る。臀部クッションは受動的でもあり得る。
図面は、アームレストに沿って空気スリーパ／シートのバックレストを示している（この開示では、シート及び空気スリーパは置換可能に使用されている）。アームレストは、それらの後方端部で脊柱部アンカに旋回的に取り付けられ、それらの前方端部で空気スリーパに摺動可能に取り付けられる。
翼部は、椎骨部上に独立的な支持体を有するが、概ね一体的ではなく、それらは翼部を跨ぐ材料及び柔らかい備品を有し得る。
同様にこの図面中に示されているのは、シート底部、フレーム、及び、アクチュエータのための旋回軸である。これは図示される脊柱部アンカの支持体への別個の旋回軸である。これは図示されるようにアームの端部にある。
図面は（スリーパ支持構造と統合され得る）パンを示している。フレームは、各側で影腕部に旋回的に取り付けられ、後方端部で脊柱部アンカ（図示せず）上の上方旋回地点に取り付けられる。従って、その下方旋回軸の周りでのシート背部の動作は、実質的に水平向きでフレームを移動するが、上下及び前後である。フレームは、シート底部及びフットレストのためのアクチュエータを支持する。（アクチュエータ又は接続部の故障の事態に、フットレストが着座直立位置、即ち、法線方向に向けられる「Ｌ」におけるよりもさらに下に押し下がり得ないことを保証するために、フットレストは、追加的に、フレームに取り付けられるバックストップを有し得る。）この実施態様において、バックレスト用のアクチュエータは、パンに取り付けられる。シート背部用の旋回軸も示されている。
図面は、パンの底部を示している。バックレストアクチュエータは、前記されたように、脊柱部アンカの上方軸に付着するようパン内に突出するように見られる。フットレストアクチュエータはフレームに取り付けられ、ここにも示されている。特筆すべきことに、アクチュエータの支持地点、並びに、シート底部、フットレスト、及び、シート背部上での作動の地点の位置は、本発明の実施態様に依存する。原理は、背景技術中に十分に開示されている。
図面は、フレームを示しており、シート背部、フットレスト、及び、影腕部のための旋回地点や、この実施態様においてそれに取り付けられる２つのアクチュエータも例証している。
図面は、椎骨部を示している。脊柱部断面が撓む間に上向き運動を誘発するよう、図面は、脊柱部断面の傾斜向きを例証している。
図面は、荷重下で撓みを伴う傾斜脊柱部を示しており、上向き動作も同様に示している。この脊柱部は一定の断面を有し、従って、その基部付近でより多くの撓みを有する。
撓みが所望である場所に制御され且つ衝撃条件中に頭部端部の上昇を制御するよう制御されるよう、その長さに沿ってテーパ付き断面を有するように脊柱部を設計し得る。実際の撓みプロファイルは、衝撃中の人間の運動力学に大きく依存する。
本発明は、スリーパ又はシートの向き及び大きさの最適化のために客室通路縁部長さが使用される設計の方法も含む。その上、乗客の足空間が通路に隣接するよう向けることによって、激突荷重条件の下で高い質量中心を備える荷重を支持し得る乗員支持構造の支持体のために、連続ビーム構造が可能にされる。
空気スリーパの幾つかの追加的な機能が提示される。これらの機能の多くは、空気スリーパのより狭い設計に特に有用である。この特別の必要は、乗員及び空気スリーパの寸法であり得る最大人間フレームの相対的な大きさに由来する。
これらの図面は、アームレスト上で旋回するテーブルを示す空気スリーパの実施態様を示している。この旋回軸は、乗員の便宜のために、テーブルが前後に摺動することも可能にする。
アームレスト自体は、スリーパ構造上のその前方端部で或いはシート底部の縁部上の拡張フランジで摺動する。アームレストの後部は、シート背部に旋回的に取り付けられる。従って、シート背部が横臥又はフラットベッド位置に後方に傾斜されるとき、アームレストの後部旋回軸は移動して戻り、従って、アームレストを後方に摺動し、結果的に、アームレストを乗員の腕部が位置する場所に常時配置する。さらに、この運動の結果、旋回するテーブルは、乗員に快適な位置に配置されるようにも移動する。フラットベッド位置では、ベッド幅が重要になるので、テーブルは旋回して上げられる。
ここに例証される第二の機能は、激突の事態に乗員を支持する格納可能な横方向支持体である。横方向支持体の表面は、衝撃下で撓むよう設計され得る。前に開示された実施態様におけるように、背部支持体及び横方向支持体は、カーボン繊維又は他の軽量材料から成り得る。図示される実施態様では、激突の事態において堅く支持するが通常運転条件の下で限定的な横方向移動を保証するために、この格納可能な支持体は、バネ制動体によって横方向に制御されて摺動可能である。通常位置は、隣人のバックレスト又は肩部との物理的接触があるときに格納を可能にするバネで拡張位置であり得る。この実施態様は、激突時の保護のために更なる拡張に対する堅い抵抗も有し得る。他の実施態様は、通常格納位置において横方向支持体を有し、それは隣人の空間に侵入しないが、乗員がより多くの肩部空間を要求するときに、空気スリーパを占め、横方向支持体は、柔らかいバネ制御で必要とされる程度まで拡張する。しかしながら、激突条件の下で、動作は重く制動され、通常条件下よりも大きい如何なる更なる移動に対する強固な抵抗をもたらす。シートにおいて可能であるよりも多くの肩部空間を必要とするより大きな乗員の状況は、特に従来的なエコノミークラス座席配置において、一般的なものである。典型的には、隣人のシートに侵入するより大きい乗員のために、乗客内の適合がある。空気スリーパは明確な利点を有する。何故ならば、隣人のシート背部は同じ角向きにある必要はなく、従って、その状況は、空気スリーパがシート背部の角向きを変更し、隣人と類似する角向きになるときにのみ生じる。この時点で、この適合は、隣人が異なる角向きに移動するまで、一時的期間のために必要である。多くの空気スリーパは、乗員が飛行の全ての段階で異なる向きになることを可能にし、それによって、エコノミークラス座席配置におけるような高密度座席配置における従来的な座席配置において殆ど恒久的である一時的適合期間を最小限化する。空気スリーパの一部の実施態様は、シートがフラットベッド位置から直立位置に移動されるときに下向きに格納する格納可能な横方向支持体を有する。そのような横方向支持体は、普通、より広い肩部要求に適合しないが、フラットベッド位置にあるときに激突時の支持をもたらす。そのような支持体は、格納能な横方向支持体を「押し上げる」よう、支持構造に対するシート背部の相対位置を使用するシート背部に取り付けられる機械的連結を用いて配置され得る。
これらの図面中に例証されている更に他の機能は、スクリーン及び酸素室ドアであり、それらは乗員の頭部により近い縁部で蝶番付けされ、それによって、もし配置されるならば、緊急脱出中に自動格納を可能にする。マスクへのアクセスと最小の干渉をもたらすよう、酸素ドアはスクリーンよりずっと小さくあり得る。
本発明の更に他の機能は、フットレスト及び足支持体のための拡張シート底部のための更により多くのプロファイルを示している。足支持体のための拡張シート底部は、如何なる他の航空機シート又はベッドにおいても見られない空気スリーパの特異な機能である。しばしば、これらの２つの素子の形状は、シート底部のより広い足支持体区域の便宜及び快適性に対する下方スリーパへの容易なアクセスの間の市場の好みによって決定される。
実施態様は、下方スリーパから上方階層のスリーパのための追加的な構造的支持のために選択的な頂部翼を示している。しかしながら、背景技術において利用可能な幾つかの代替的な係止機構がある。
前記されたように、この発明は、航空機のシートトラックに対する荷重を減少し得る空気スリーパの支持体のための係止格子構造を含む。
重量を節約するために、足部の底部横木は、設計において排除され得る。しかしながら、これはより大きなトルクをシートトラックに移転する。より保守的な設計は、底部横木を使用する。両方の場合において、隅部は接合され得るし、対角衝撃吸収体が激突荷重のために導入され得る。しかしながら、これはさもなければ貯槽として使用され得る各足部内の空間も閉塞する。
空気スリーパの他の機能は、空気スリーパシステムがモジュラ方式であり、スリーパが置換可能であることである。空気スリーパの異なるモデルは、空気源、酸素、ネットワーク、電気ハーネスに対する同じ接続性を有する。各モデルは、特異な機能を有し、例えば、空気スリーパの一部の実施態様は、より広い就寝表面を及びプライバシースクリーンを有する。他の実施態様は、より狭く、一部の実施態様は、一部の構成では、従来的なエコノミークラス座席配置と同等の、及び、従来的なエコノミークラス座席配置を超えさえする乗員密度のために設計される。このモジュール構造の他の利益は、異なるルートで市場が変化するとき、空気スリーパが引き抜かれ、新しい空気スリーパが差し込まれ得ることである。その上、モジュール構造は、全てではないにしても、殆どの保守作業が、航空機の外で行われることを可能にし、それによって、航空機のためにより高い利用率を可能にする。
従来的な構成において航空機上の座席配置を交換するために使用される方法は、シート区域の除去し、通路を通じてそれらを運び航空機ドアの外に出すことになる。これは幾分困難であり得る。何故ならば、通路は、典型的には、極めて狭く、それによって、作業を遅らせ、それによって、航空機の利用を低減するからである。多くの実施態様におけるその新規な設計の結果としての空気スリーパは、シート底部の下にのみ支持構造を有し、バックレスト全体は、フラットベッド位置に至るまで、如何なる指示表面への接続もない。結果的に、客室を通じる個々の空気スリーパの除去及び移転は、より容易である。何故ならば、ドアまでの道筋の空気スリーパは、直立位置に置かれ、それによって、取り外される空気スリーパを除去し且つ移転して出し、より適切なサイズのものを持ち込むために、空気スリーパ背後の広い空間を解放し得るからである。
一部の実施態様において、支持足部／フレームは、所定間隔で標準的な取付金具及び標準的なラッチ取付けを用いて、如何なるサイズの空気スリーパにも付着するよう設計され得る。支持足部／フレームの一部の実施態様は、広い工業標準トラック係止機構から利益を得るよう、シートトラック型係止機構さえも有し得る。従って、係止機構が空気スリーパに亘って標準的であるとき、支持足部／フレームは、除去される必要はなく、新しい空気スリーパは、除去された空気スリーパの所定位置に単に係止される。
空気スリーパの更なる実施態様は、空気スリーパの上方階層のために閉塞構造を有し得ず、単にスクリーン及び酸素区画のための支持付属物であり得る。従来的なビントラックを用いてビンをこれらの上に取り付け得る。更に他の実施態様は、ビン上で上方階層のために取り付けられる酸素及びスクリーンを有し得る。しかしながら、これは空気スリーパシステムのモジュール性を妥協する。
空気スリーパの他の特異な機能は、人間の必要、関連幾何、人間乗員の姿勢及び位置に関連する構造的機構及び物理を順応的に考慮して、空気スリーパが航空機客室内で利用可能な３Ｄ空間を最適化することである。これらの幾つかの例は、以下の通りである。
１．空気スリーパの頭部空間は、車の頭部空間であるが、直立高さは、より高く、多くの従来的な航空機客室が彼らのシートで直立する乗客のために提供するものよりも多い。これは足の上に重心を維持するよう直立するための頭部及び胴部位置を示すことによって達成される。これは直立しながら頭部が足の前にあることを必要とし、従って、その設計は、多くの実施態様において通路空間内にあるよう設計される場所により大きい頭部空間を提供することによって、これに適合する。
２．就寝位置は、妨害及び騒音を最小限化するよう頭部のために可能な限り通路から離れた空間を使用する。
３．乗員は、直立して着座されるとき、常時サービス従事者に面し、サービス従事者の近傍にいる。
４．各乗客は、容易な出入りのために、並びに、特別な緊急脱出のために、通路アクセスを有する。
図面は、前に開示されたような空気スリーパの追加的な図面を示している。
図面は、前に開示されたようなスプール構成の実施態様を示しており、参照としてここに組み込まれる。この実施態様は、同じハウジング内に背部支持体旋回軸を有し、それは背部支持区域の強度を増大し得る。
ここで、スプールは、空間を節約するために、２つのプーリ又は２つのプーリのセグメントから成り、複数のケーブルがプーリのそれぞれの溝の１つにそれぞれ取り付けられる。背部支持体の中心線を横断して対称位置に、同じ半径の２つのプーリがあり、これらのそれぞれにケーブルが取り付けられ、ケーブルは、プーリを通り、ハウジング内の孔を通じて進み、可能であれば、逆転リブ支持体内の孔を通じて、それが制御するリブに到達する。従って、それが摺動し得る脊柱部について対称的に各リブ内で引き得る２つのケーブルがある。プーリは、空気スリーパの乗員にアクセス可能な制御アームを用いて、あらゆる角度位置において、背景技術中に十分に開示される機構で係止され得る。ケーブルは圧縮荷重を支持し得ないので、リブの間にバネ機構を採用することができ、ケーブルが解放されるときに、バネがそれらを移動して離し、ケーブルが回転の角度を通じて巻き入れられるときに圧縮するよう、それらを離れた状態に保持し得る。特筆すべきことに、プーリのそれぞれは異なる半径を有するので、それらはリブに差動的に巻き入れられる。使用されるプーリ又はそれらの区域の半径は、異なる高さの平均的な人々によって必要とされる距離を得るよう選択され得る。即ち、より短い人々は、より高い人々の縮尺版である必要はなく、従って、スケーリング（縮尺）を通じて維持される非直線性があり得る。加えて、各対のプーリ上に異なる半径を有することで、本発明は異なるレベルのスケーリング及び異なる大きさの人々の間の相対移動をさえ得ることができる。
最後に、別個の対のプーリ及び別個の回転的な制御装置を備える他の実施態様において、それぞれのリブ位置は、乗員によって独立的に設定され得る。
他の実施態様は、１つ又はそれよりも多くのプーリ位置を設定するためにアクチュエータを使用し得る。
図示される実施態様の背部旋回継手は、シート背部を乗員によって望まれる異なる角度位置において係止するための機構を示している。これは背景技術において利用可能な機能のための多くの機構と置換され得る。開示される実施態様において、シート背部はハウジングに取り付けられ、ハウジングは旋回心棒を受け入れる横方向孔を備える空洞を有する。この空洞のこの１つの側に、それは−この軸に対して直交して或いは軸に対して斜めに−その表面上に歯車を有する。この歯車は、同じ軸上で同じ心棒の周りで相補的な歯車と係合するよう設計される。この歯車は、心棒に沿って軸方向に移動し得るシリンダ上にある。それは心棒に対してキー付き（或いはスプライン付き）とされる。（心棒及びシリンダの両方のキー溝内に乗る）キーは、シリンダの歯車の側にあるその端部に突起を有し、それは、もしシート背部に接続されるハウジングから離れる方向に格納されるならば、キーがシリンダを前記されたような空洞内の噛合から離れる方向に引っ張ることを可能にする。
心棒は、シート底部に取り付けられる部分も支持し、それも心棒にキー付けられる。従って、シート背部に対するシート底部の回転動作は、心棒及びシリンダと同じである。シリンダとシート底部取付けとの間の圧縮バネは、シート背部に取り付けられるハウジングに係合されるシリンダを維持し、従って、可能な回転はない。しかしながら、キー（ピン）が後退されるとき、歯車は分離し、シート底部はシート背部に対して移動し得る。
ピン／キーを作動するために乗員によってレバーが使用され得る。
最終的に、ハウジングがシート底部に取り付けられ且つキー付き組立体がシート底部に取り付けられた状態で、取付けを逆転し得る。
この実施態様の他の変形が図１２８に示されている。ここでは、狭い又は単ビーム構造を備えるこの空気スリーパにおいて、シート表面がフラットベッド位置になるとき、シート表面が上昇する。これは本発明の他の所にある機構に類似する。これは空気スリーパ間の肩部空間が限定的である実施態様において特に有用である。代替的な上方レベル及び下方レベルの空気スリーパにこれらの機構を有させることによって、これらの空気スリーパは、隣接する空気スリーパから約４インチだけ上昇されることができ、それによって、横方向空間のための干渉なしに、全ての空気スリーパが同時にフラットベッド位置にあることを可能にする。何故ならば、代替的なスリーパは、機構を備えないスリーパよりも僅かに高いレベルにあるからである。
特筆すべきことに、旋回地点間の関節及び距離をもたらす腕部の長さは、シート底部の角度変化及びシート背部の関連角度動作の手ベルを決定する。例証は依然として単ビーム支持脚部上にあるフットレスト／レッグレスト旋回軸を示しているが、この実施態様の変形は、旋回継手を用いてシート底部の前方にも取り付けられるフットレストを有し得る。
空気スリーパの幾つかの実施態様がここに開示されたが、各実施態様は多数の機能を備える。実施態様は、本発明のための設計の可能性における多様性を示す働きをする。本発明は、開示される実施態様間で置換可能な機能を備える実施態様を含む。
車両乗員支持−動的チャイルドシート
本発明における動的チャイルドシートは、衝撃中に子供を再方向付けするよう所望の方向にシェルを案内するよう、動的な又は移動するシェルの表面上の背部及び両側の両方に反応軸受を使用する。
後方軸受は、垂直方向の衝撃に順応するよう、図示されるようにバネ取り付けされるが、衝撃のエネルギを制動することによって、その直ぐ後にシートを所望方向に保持する。それらが取り付けられる長いバネ心棒を備えて、側方軸受もバネ配置される。
これらは、原則的には、乗員のピーク加速を減少し且つそのような衝撃中に乗員を再配向（再方向付け）することによって横方向衝撃状況を緩和するために使用される作用である。
シート背部にあるバンジスリングは、シートの頂部が前方に移動することを許容するよう変形することによって、前方衝撃の時に動作的である。基部の下のシートの底部は、この動作を許容する旋回軸に固定される。その結果は、制動された前方衝撃荷重である。
動的チャイルドシートの実施態様は、側方衝撃直後に実質的に垂直な軸について回転し、バンジスリングによって制御されて前方衝撃直後に前方に移動する。図面は、衝撃中のシートシェルの位置を示し、側方衝撃方向から離れる方向に回転されて示されている。それは基部上のフレームの配置及び横方向安定性のためにフレームと係合するノッチも示している。横方向に頭部を支持し且つ後方頭部を支持する枕パッドは図示されていないが、シートシェルの回転位置は、衝撃位置において頭部を安置する頭部組立体の左側腕部を示している。
図面は、動的チャイルドシートの実施態様を示しており、標識付けられた繋索、及び、衝撃回転軸の周りでの回転を許容するシートシェル上の摺動表面と係合するよう１つ又はそれよりも多くのピンを備えて示される摺動バーへの取付けを備える。（バネ取り付けされ得る）ピン（図示せず）は、シートシェルの垂直方向移動を制限する。それは前方でフレームを支持する何れかの側にある対の足部も示している。横方向バー（図示せず）は、図示されるスロットと係合し、通常はスロットの後方位置にあるようバネ荷重される。それはスロットの前方に手動で前方方向に引かれることができ、基部に取り付けられる２つのタワー内の多数のスロットの１つから分離し、それによって、フレームの前方の高さ及びその結果としての傾斜を変更する。そして、特に後方対向位置にシートフレームを連結するための旋回軸。
図面は、動的チャイルドシートフレームを示している。図示される上方及び下方の通路は、各側に１つ−バネ制動組立体を収容する。
バネ制動組立体を支持する通路の一方又は両方の上方縁部は、下方前方縁部を備える僅かに傾斜した頂部表面を有する。シートに取り付けられ且つバネ制動組立体を支持するピン又はフランジが衝撃から離れる方向に側部上で上昇するとき、それはスロットによって捕捉され、シートの揺動を防止し、垂直軸付近の周りでの回転にエネルギを向ける。同様に図示されているのは、摺動表面及びピンを有する前方筋交いを収容するスロットであり、それらの双方は、図示される衝撃回転旋回軸と同軸な摺動表面上に乗る。ピンは表面内のスロットと係合し、衝撃中にその縁部でシートの垂直運動を阻止する。このピンは、上昇されるならば衝撃エネルギをその回転のためにシートに戻すよう、バネ荷重され得る。同様に図示されているのは、旋回−衝撃回転軸であり、それは、シートを水平軸の周りで回転する傾向を有し得る初期衝撃荷重を再配置するために短い軸方向変位を許容するよう、バネ取付けを有し得る。特筆すべきことに、旋回軸は、前方衝撃直後に軸が屈曲し或いは前方に傾斜し且つバンジスリングと共に作用して前方衝撃中に乗員の移動を制御し得るよう設計される。
図面は、上方通路の端部を示しており、上方通路の端部は、側方衝撃に後続するフレームの回転中にバネ制動組立体のための反発表面をもたらす。
図面は、繋索支持体への拡張部である金属強化のための空洞を示している。金属片は、この実施態様では、下方旋回ヒンジを覆うように延在する。これは、ラッチに接続される底部で、繋索と旋回ロッドとの間の剛的な接続をもたらす。
図面は、動的チャイルドシート−ヘッドレスト高さ調節腕部を示している。
１．通常位置にある作動レバーは、頭部組立体支持幹の背部から離れる方向にあり、ピンを分離し且つヘッドレストを移動するようヘッドレスト支持幹に向かって押し下げられる。
２．作動レバーと旋回軸との間に配置されるピンを備える他の実施態様では、作動レバーの通常位置は、頭部組立体支持幹の隣にあり、ピンを分離するよう引き出される。
上記１．の場合には、（幹部とレバーとの間に位置する幹部又はレバーに旋回的に或いは摺動的に取り付けられる）安全キャッチを創成することができ、安全性のために色又は標識がこの位置を表示する。
２．の場合には、安全位置のために（ループを用いて）レバーを捕捉するよう、安全キャッチを幹部に旋回的に或いは摺動的に取り付け得る。符号付けは可視的である。
高さ調節腕部のための旋回軸は、普通、通常位置においてソケット孔と係合するようバネ荷重される。この実施態様において、旋回軸は、頭部組立体支持幹の上にある。しかしながら、それは、異なる高さを許容する頭部組立体支持幹上の多数の組の孔を用いて、シートシェル上でも支持され得る。
作動レバーが示されている。
ピンは、高さ調節腕部が取り付けられるヘッドレスト支持幹内の対応する孔と係合する。それは頭部組立体支持幹を含むシートシェル上のシース上の多数の組のそのような孔とも係合し、それによってシートシェル上でのシート支持幹の高さのための可能な多数の位置を可能にする。
図面は、動的チャイルドシート−頭部組立体支持幹を示している。ヘッドレスト高さ調節腕部の取付けのための旋回軸と、後部ヘッドレストの取付けのための旋回支持体とを示している。後部ヘッドレストは、頭部及び頚部の後方とのより大きな適合を可能にするよう旋回される。
側方腕部の端部は、子供の頭部及び顔部のための横方向支持をもたらす枕パッド（図示せず）を支持する。多くの実施態様は、取付部が側方衝撃直後に傾斜し、それによって、頭部を収容するよう、取付部が実質的に垂直な軸の周りで旋回されることを可能にする。
ピン孔（図示せず）は、ヘッドレスト高さ調節腕部上にピンを収容するよう一列に配置される。シートシェル上の頭部組立体支持幹の多数の位置を許容するよう、これらの同じピン孔は、シートシェルの背部でシース上の多数の組の孔と係合する。
図面は、動的チャイルドシート−シートシェル組立体を示している。頭部組立体支持幹を収容するシートシェル上のシースの片側又は両側と係合し得るピンを示している。バネ制動組立体の内側縁部は、シートシェルに固定される。一部の実施態様は、小さな隙間を伴ってフレーム上のスロットと係合するフランジを有する。
右側バネ制動組立体の一部の実施態様におけるヘッドレスト高さ調節腕部位置。類似の組立体が、フレーム上に表示されるような下方位置で左側にある。
頭部組立体支持幹
図面は、動的チャイルドシート−基部を示している。最低（前方対向）位置においてフレームを捕捉するノッチと、シートが後部対向位置にあるときにフレームを傾斜するための旋回軸と、基部上のフレームの異なる傾斜のためにフレーム上の横方向バーと係合するノッチを備える対のタワーとを示している。フレームは、後部旋回軸上で旋回する。側部は、カーシート形状のために面取りされる。
図面は、動的チャイルドシート−バルジスリング組立体を示している。加速を制動するために前方衝撃直後に伸び出るバルジスリングを示している。
バルジピンは、シートシェルに取り付けられるバルジピンスロットの内側を摺動する。側方衝撃直後に、ピンは摺動して出る。前方衝撃直後に、ピンはスロットと係合し、反応力をもたらす。スロットの一部の実施態様は、スロットの内表面に凹部を有し、ピンは前方衝撃直後にスロットの動作直後に前方に移動し、それによって、ピンをさらにスロット内で固定する。
図面は、動的チャイルドシート−バンジスリング組立体を示している。前方衝撃中にバンジピンと係合し且つ側方衝撃中にバンジピンが摺動して両側から出ることを可能にするバンジスロットを示している。
バンジスロットは、ヘッドレスト高さ調節腕部との接触を回避するよう切欠きを有する。シートシェルへのバンジスロットの支持は、頭部組立体支持幹及びそのハウジングをシートシェル上に跨ぐ。
図面は、動的チャイルドシート−バンジスリングを示している。それらの中心でフレーム及びシートシェルにそれぞれ付着する２つの側のそれぞれを示している。バンジスリングを固定するための１つ又はそれよりも多くの地点は、一部の実施態様において、孔及び固定ピンを使用する。２つの支持地点が引き離されるとき、バンジスリングの両側は伸び出る。乗員のための損傷を最小限化するために、材料はエネルギ吸収及び弾性特性をもたらすよう設計される。
図面は、動的チャイルドシート−バンジスロットを示している。この実施態様において、バンジピンをさらに固定するために、凹部は前方衝撃直後にバンジピンと係合する。バンジピンの通常位置は、凹部と係合しない。
支持体上の支持地点。バンジスロットは、頭部組立体支持幹を跨ぐ地点で固定される。他の実施態様では、もしスロットが頭部組立体支持幹内に創成されるならば、バンジスロットは、中心により近接して固定される。切欠きは、ヘッドレスト高さ調節腕部との接触を防止する。
ここに参照として組み込まれる出願を参照すると、出願６１／０６６３７２、図４２において、バネ制動体の内側縁部は、格納可能なフランジを備える内側シェルによって支持され得る。そのようなフランジは、動作位置において、バネ制動体を支持し、所要の反応力をもたらす。しかしながら、出入り中、内側シェルが出入りの容易さのために回転することを可能にするよう、それらは格納され得る。
子供拘束システムの乗員を支持する内側シェルは、衝撃条件の下で移動する。具体的には、このシェルは、トラックに沿ってシェル上で摺動し得るヘッドレストを有し、背部にあるスロット内の取付物を備え、この実施態様では、ヘッドレストを特別な位置に保持する割出しピンのためにヘッドレスト上の孔と整列する割出し孔を有する。
この実施態様は、シートを支持構造に対して静的又は動的地点について回転する摺動構成を有する。これは１つの地点にあり且つシートの両側上で実質的に同軸に摺動する旋回軸において具現化され得る。この摺動構造の他の実施態様は、図面中に示されるような、仮想旋回軸付近の同軸摺動表面であり得る。図示されるような基部の中心にあるこの摺動構成は、その前方に向かって、シートの前方の両側上でスライドと相補的であり、シェルの後部に圧縮可能な素子を有する。スライドは、中心お静的又は動的な仮想旋回軸と同じ中心を有するシリンダの区域に従う表面を有するよう成形され、それによって、内側シェルを同じ回転軸に沿って維持することを助ける。素子のこの組み合わせは、シェルが横方向衝撃の方向から離れる方向に回転されることを可能にし、それによって、怪我を減少する。そのような動作は、荷重下で圧縮する圧縮可能な素子で可能にされ、スライド及び旋回軸は比較的少しの横方向移動を伴ってシェルの前方端部を維持するが、回転動作を可能にする。衝撃中に頭部及び上方体の早期支持のためにシートの上方部分及びヘッドレストを位置付けるよう、シートの下方部分に対する初期慣性荷重を許容するように、一部の実施態様は、シートの後部の両側にある上方及び下方の圧縮可能な部材の間に異なる圧縮特性を有し得る。一部の実施態様は、フォーム又は他の圧縮可能な材料のブロックとしてこれらの圧縮可能な部材を有し得る。さらに、一部のそのような実施態様は、これらのブロックの中空区域を有することができ、中空区域は、慣性荷重が乗員の質量に依存して異なるので、異なる質量及びサイズの乗員の保護のために素子の平均圧縮特性を変更するよう、異なる圧縮特性を有するインサートに適合し得る。これらのインサートの挿入のための孔は、内側又は外側から設計され得るが、衝撃がインサートを外に駆動しないよう、衝撃荷重下のシートの運動方向に対して最高の可能な角度にある方向を有するよう設計され得る。さらに、インサート上の深いネジ山及びブロック内の空洞は、荷重下でブロックの一体性を維持するよう働く。一部の実施態様において使用され得るこの発明の更に他の機能は、圧縮可能な素子と接触する内側シェル及び外側シェルの表面を圧縮の方向に対して実質的に法線方向にあるよう位置合わせすることである。内側シェル及び外側シェルの普通湾曲する表面に対して素子の可能な幅を最大限化するために、この取付け又は反発表面は、段付きプロファイルを有し得る。一部の実施態様において、シートの前方に向かうスライド及び旋回構成は、これらの素子に対するピーク荷重を減少するよう、衝撃吸収素子も有し得る。この発明の更に他の機能は、ブロックの端部がそれを所定位置に位置する隆起部内に挿入するよう、激突可能な材料ブロックと接触する内側シェルの表面の採用である。側方衝撃における剪断荷重がフォームを背部隆起部に向かって押すので、この隆起部は背部でより高くあり得る。しかしながら、この隆起部は、前方衝撃の事態において、フォームがその先端部の歪みによってこの縁部を逃れ得るが、有意な圧縮荷重もあるときには、側方衝撃中に隆起部内に堅く埋設され得る。その上、乗員の質量中心が前方においてスライドの最高のレベルよりも上であり得ることに鑑みると、内側シェルを水平に維持するために、反作用トルクを提供するために、力モーメントが必要とされ得る。この一部は基部上の反発力によって提供される。しかしながら、加えて、スライド上で同じ回転中心に従う１つ又はそれよりも多くの溝も、特にもしそれらが深いならば、所要の力モーメントをもたらすのに役立つ。動的な回転中心又は動的な仮想旋回軸の場合には、スライドは小さい程度まで圧縮可能である表面によって支持される。更に他の追加的な革新は、圧縮の解放である潤滑剤を用いた、開放的な織り材料又はフォームであり得る）この圧縮可能な材料の含浸であり、それによって、摺動運動を可能にすると同時に、潜在的な衝突の前に数月又は数年であり得る通常使用中に潤滑剤を保護する。
前方衝撃において、図示される内側シェルは、後ろ向きの抑制力を提供するバンジスリングによって支持されると同時に、シェルは、上記されたように下方旋回軸又は仮想旋回軸付近で旋回する（旋回軸は、一部の実施態様では玉継手であり得るし、或いは、乗員の慣性力のモーメントによって可能とされる前方衝撃中の横方向軸についての第二度の運動を伴う回転のために垂直軸を備えるピン又はスライドであり得る）。これは制御された破断であり得るが、（シートシェルの前方運動と分離するラッチを用いて）シェルの前方移動によって可能にされる横方向線又はヒンジに沿う設計によるシート底部の分離ではない。例えば、一部の実施態様では、これは、横方向水平軸を備えるフランジを用いて可能とされることができ、垂直軸を備える図示されるような旋回軸に取り付けられる１つのフラップを備え、内側シェルに取り付けられる他のフラップを備え、第一フラップは、シェル内の孔と通常係合するラッチピンを有し、ヒンジの第二フラップをシェルに連結する短い支持ガイドに沿って衝撃中にシェルが前方に移動するとき解放され、それによって、前方衝撃中に横方向近水平軸の周りでの回転を可能にする。
バンジスリングは、前方又は傾斜衝撃中に延びるエネルギ吸収バネ及び／又は変形可能素子である。バンジスリングの両端は、内側シェルに取り付けられ、多くの実施態様において、中央区域は、繋索支持体付近の背部でカーシートに取り付けられる外側シェル又はフレームに取り付けられるループを通過する。ループは、側方衝撃中にバンジスリングの横方向側方動作を可能にする。
バンジスリングは、衝撃中のその拡張を注意深く制御し且つこれを可能にするようその長さに沿って異なる断面を有し得る材料から成る。特筆すべきことに、異なるサイズ及び形状の車は異なる衝撃吸収特性を有するので、一部の実施態様において、バンジスリングは、人間の怪我を最小限化するために、車の激突特性を補完するよう設計され得る。
図面は、基部を除くＣＳＲＳシステムの実施態様を示している。ヘッドレストは、内側シェル上を摺動する。バンジスリングは、（ここでは、頂部にある繋索支持体（図示せず）を通じて）筋交いフレームに取り付けられるループを用いて内側シェルの背部を支持する。ループはバンジスリングに沿って摺動し得るが、前方衝撃において荷重される。バンジスリングは、怪我を最小限化するために、車両の激突特性を補完するよう較正され得る。
内側シェルは、底部の前方中央に垂直な仮想の（又は現実の）旋回軸を有し且つ前方両側付近に摺動表面を有する外側シェル／フレームによって支持される。それは２つのシェルの間で内側シェルと外側シェルとの間に取り付けられる衝撃吸収性の圧縮可能な或いは拡張可能な材料も有する。一部の実施態様において、これらは内側シェルの耳部側付近に配置される区域であり得る。結果的に、外側シェル又はフレームは、衝撃吸収材料を通じて内側シェルを支持する。（内側シェル又は皮膚を通じて）乗員の後方及び前方を差動支持する。
この実施態様において、内側シェルは、外側シェルの上で筋交いフレームに取り付けられるバンジスリングを通じて前方衝撃のために支持される。
出入りのために筋交いフレームから外側シェル／フレームを解除するために、「Ｄ」バーハンドルが使用される。機構は外側シェル／フレームが容易な出入りのために外向きに回転することを可能にする。出入りを要求するシートの側に依存して、使用のために何れかの側に「Ｄ」バーがある。係止されるとき、それは外側シェル／フレームと筋交いフレームとの間の剛的な連結をもたらし、それによって、横方向衝撃中に外側シェル／フレームによる内側シェルへの堅固な支持をもたらす。「Ｄ」バーの旋回軸は、それが確実に係止することを保証するために、バネ荷重され得る。
筋交いフレームは、外側シェル又はフレームを車両シートに支持する。この実施態様は出入りのために外側シェルを回転するための機構を示す。筋交いフレームは、シート基部上に位置し、頂部で繋索に取り付けられる。
この実施態様は転向可能なシートであるので、シート基部への筋交いフレームのための旋回支持部がある。シートの角度向きを増大又は減少するために、シートの前方をその背部に対して上昇又は下降するよう、これは図示される前方足部と共に作動する。異なる角度高さでの取付けのための機構も背景技術中に開示される。筋交いフレームは、前方対向配置又は後方対向配置に依存して異なる高さで基部に対して係止する前方足部を有する。スロットは前方を横断して長いバーと係合し、次いで、それはシート底部上の異なる高さでスロットと係合する。
図面は、外側シェルによって支持される内側シェル上での回転を可能にするスライドも示している。特筆すべきことに、この実施態様において、この旋回較正は固定的ではなく移動する。何故ならば、外側シェル及び筋交いの構造は衝撃直後に撓み、従って、幾分の衝撃吸収も提供するからである。
筋交いフレームは、実質的にＣＲＳのシート背部の方向に沿って軸を有し、その背部で外側シェル／フレームを支持する。一部の実施態様において、この軸の頂部は、繋索に取り付けられる。一部の実施態様において、それはバンジスリングの上でループにもされる。
筋交いフレームの後方縁部は、カーシートの背部に対して筋交いし、側方衝撃において横方向力に適合するよう広い足場（スタンス）を有するよう設計される。
ヘッドレストは、内側シェル上で上下に摺動し得る。図面は、内側シェルに取り付けられ且つループ（図示せず）によって主旋回ロッド（図示せず）上の筋交いフレームに取り付けられる「バンジスリング」を示している。
「Ｅ」筋交いは、普通、外側フレーム／シェルの背後にあり、外側シェル／筋交いの中心旋回軸上で或いは付近で旋回する。それは所定位置に係止され、筋交いフレーム及び旋回リンク上で旋回される「Ｄ」バーを備える外側シェル／フレームのための支持をもたらす。
この機構は以下の通り作動する。「Ｅ」筋交いは、外側シェルフレームを安置し−各側に１つ（１つの側方機構のみが図示されている）、図示される中心旋回軸について後ろ向きの外側シェル／フレームの動作に抗する。「Ｅ」筋交いは、その前方付近に実質的に垂直な旋回軸を有し、それは両端に旋回軸を有するリンクに旋回的に取り付けられる。リンクの他端部は、「Ｄ」バーの中心付近に旋回的に取り付けられる。「Ｄ」バーは、このリンクに旋回的に取り付けられ、その背部で筋交いフレームにも旋回的に取り付けられる。旋回軸は、必要に応じてバネ荷重及びクリップ及びラッチを有し得るし、動作中に機構を係止状態に維持し且つ「Ｄ」バーが引っ張られるときに容易に解放するよう背景技術において十分に開示される。特筆すべきことに、この実施態様は、外側シェル／フレームと筋交いフレームとの間の反発力の方向が係止位置を維持することを保証するよう旋回軸を配置するために素子中に湾曲も有する。
この実施態様では、「Ｅ」筋交いは、シート中央で主旋回ロッド上を旋回することに留意。（「Ｅ」筋交い、「Ｄ」バー、及び、リンクは、殆どの実施態様において両側に取り付けられる。図面には１つの側のみが示されている。出入りのための解放のために外側シェルフレーム及び機構を示している。「Ｄ」バー、「Ｅ」筋交い、及び、リンク。バンジスリングも示されている。
「ラップフラップ」は、シート上のアームレスト表面の柔らかい拡張であり、それは側方衝撃中に（例えば、慣性、摩擦、粘性特性の何れか又は全てを使用して）上方脚部を捕捉するが、出入りのために通常条件下では柔らかい。この実施態様は、流体流は衝撃条件下で比較的変形不能であるが、流体流が通常使用条件下で変形可能であるよう、フラップと貯槽との間の適切な流れ制御を用いて流体充填され得る。
この実施態様において、出入り機構は、図示されるように中央にある旋回軸及びその外端部にある旋回軸を用いて外側シェル／フレームを支持する「Ｅ」筋交いを含む。外端部にある旋回軸は、その両端部に２つの旋回地点を備えるリンクに旋回される。第二旋回地点は、「Ｄ」の中央付近に取り付けられる。ハンドルを外に引っ張ることは、「Ｄ」バー腕部上の中心旋回軸を引き、それはリンクを外向きに回転し、次いで、それはリンクの旋回取付けを「Ｅ」筋交いに引き戻し、それによって、出入りを容易化する。
一部の実施態様において、外側シェルを支持する筋交いフレームの下方支持表面は、それが筋交いフレームの後方区域の中央に示されるヒンジ支持区域を通過する中央支持ロッドの周りで旋回するときに外側シェル／フレームが摺動することを許容する表面を有する。それは必ずしも平坦な表面である必要はない。外側シェルフレームは、一致する摺動表面又は複数の摺動表面を有する。
本発明の一部の実施態様は、その一部が側方衝撃中に同様に直接的にヘッドレストに抵抗をもたらし得るよう、より高い断面を備える外側シェル／フレームを有し得る。シート設計が出入りのための回転を有することに鑑みると、これはＣＳＲＳに対するアクセスを減少せずに実現可能である。
図面は、筋交いフレームがより低い重心を有することを可能にするよう中心孔を有する基部の実施態様を示している。それは中空であり得る２つの側方部材によって一体に保持される。図示される実施態様は、張力ケーブルを導くアプローチも示しており、張力ケーブルは、２つのタッチのそれぞれに取り付けられ、側方部材の孔に沿って及びガイドを周って筋交いフレームを外側フレーム／シェルに保持する中空の旋回ロッドに案内される。２つのラッチのそれぞれからの対のケーブルは、この中空軸の頂部から現れ、張力機構を通じて繋索支持体に取り付けられる。特筆すべきことに、２つのケーブルは、それらが中空シャフトを進行するときに組み合わせられ得る。他の実施態様は、その旋回軸が繋索ケーブル又はウェブ取付部に締め付けられるプーリの周りを進む単一ケーブルを有する。次に、プーリの周りを進むケーブルの両端部は、中空シャフトを下り、それぞれのラッチへの２つのガイドの周りにそれぞれ進む。この実施態様における利点は、２つのラッチの張力が均等化されることである（繋索は、普通、ラッチのそれぞれの張力荷重の二倍の張力荷重を有する）。
特筆すべきことに、ラッチ（又はＩＳＯ−ＦＩＸラッチ）は、タブがラッチの本体の上下にある状態の好適向きに保持される（ラッチを収容する孔のみが図示されている）。この向きは、ＣＳＲＳシステムの特定の設計に依存する。
一部の実施態様において、ヘッドレストは、追加的な支持のために側方翼部と内側シェルとの間の支持素子を有する。一部の実施態様は、幾何及び衝撃特性を変更するために異なる年齢群のために（内側シェルに対して）内側及び外側にスライド上にカスタムパッドを有し得る。
特筆すべきことに、図示される実施態様は、内側シェル及び外側シェル／フレーム及び筋交いフレームを有するが、他の実施態様は、これらの３つの部分の２つのみを有し得る。その場合には、筋交いフレームの間の出入り回転のための機能性は、（内側シェル及び外側シェルよりもむしろ）単一シェルを用いて使用され、衝撃保護機能は、内側シェル及び外側シェルで維持され得るが、出入りのために筋交いフレームによってもたらされる回転は備えない。明らかに、内側シェル及び外側シェルのみを備える実施態様では、バンジは外側シェルに取り付けられ、外側シェルは、シートの後部に対する筋交いする筋交いフレームの後部幾何を有し、それに取り付けられる繋索を有する。
チャイルドシートの更に他の実施態様において、図１２９乃至１４０を参照。ここでは、内側シェルは、衝撃直後に屈曲し或いは変形する衝撃片によって支持される。この支持は、両側のほぼ頭部から肩部レベル及び衝撃直後に運動力学を向上し得る他の場所での支持で補完される。この実施態様において、ラッチはケーブルに取り付けられ、各ケーブルは、張力装置を通じて端部で共に固定される２つの繋索に付着するよう、ガイド上を背部にある２つのタワー内のスロットに沿って上に走る。張力装置は、繋索のみならず、ラッチも張る。従って、それは簡単な二段階操作である。ラッチをシートの背部に押し込む（タッチ自体は、シート背部を押すことがラッチを押し且つ係合することを保証するようバネ荷重され得る）。２）繋索取付地点で繋索をクリップ留めし、次に、全ての４つの固定地点を張るために単一のテンショナを使用する。２つの繋索をその地点で離れた状態に維持するために、圧縮荷重に耐え得るセパレータがカーシート背部の高さで使用され得る。このセパレータは、安定性を増大するために、カーシートの頭部と係合するようにも設計され得る。
後方対向位置において、シートは低いプロファイルを取るよう設計され、従って、正面衝撃直後の力をラッチ地点により直接的に移転する。一部の実施態様は、スロット内で基部の前方端部に延びる各タッチ上の長い茎部を有し、それによって、それらのソケットに出入りするラッチの摺動を容易化し、基部に更なる強度及び剛性をもたらす。ラッチされる拡張茎部は、フランジのために旋回軸を備える中央区域への摺動取付部も有し得る。さらに、一部の実施態様は、後部対向位置において子供の脚部空間を減少又は増大し得る（フランジのための横方向旋回軸を備える）摺動する中間区域を有し得る。中間区域は、安全ケージを支持する旋回フランジを有する。この旋回フランジは、全部対向シート及び後部対向シートのための２つの位置及び側方対向シートを備える出入りのための中間位置を取る。フランジは、「カム」構成を備える部の実施態様において、前方対向位置で支持され、その場合には、シートの何れかの側又は両側上のレバーで可能にされるその軸の回転は、フランジとのカムの係合の半径を増大し、前方対向シートのための角度が得ることができるようにフランジの前方側を押し上げる。それは勿論その位置に係止される必要があり、これは背景技術中の多くの解決策に従い得るが、その端部にあるカム半径の減少を有することによっても、それはそれ以上回転しないよう設計され、フランジがその地点で前方対向シートのための正しい位置にあることを保証する。カムに対する如何なる荷重も、それをその端部停止位置まで前方に押すに過ぎない。実質的に平坦な出入り位置のために、並びに、後部対向位置のためにも、カムを係止するための構成は作製される必要はない。
出入り位置において、カムは示されていないが、この位置においてフランジ及びシートを支持する。シートは、出入りのために側方に面する。
安全ケージ。内側シェルのための支持は、最適な運動力学を得るケージ上の如何なる地点にもあり得る。安全ケージは、背部でバンジスリング又は他の支持体に取り付けられ得る。バンジスリングが使用されるならば、バンジスリングは、ここでケージに取り付けられるバンジピン又はスロットの何れかを有する。安全ケージの底部は、ボスのためのソケットである。ボスは、前部対向位置、背部対向位置、及び、側部対向位置においてシートを回転し且つ係止するためにフランジから安全ケージを係合離脱するために使用される。ソケットは、記載された位置のための正しい向きにおいてボス内のノッチに係入する歯を有する。ボスは、バネ荷重され、シートを分離し且つ回転するために孔の上の空間内に押し上げられ得る。背景技術に開示されるような他の取付手段が使用され得る。
衝撃片の上方区域の側方翼部は、もし存在するならば、衝撃下で運動力学を最適化するために両側で安全ケージに取り付けられる支持素子のために使用される。一部の実施態様は、内側シェルを支持する上方脚部を備える衝撃片を有する。それはシェルの背部に拡張され得るし、事実、シェルに更なる強度をもたらすよう側部に腕部さえ有し得る。
横方向衝撃荷重下の衝撃片は、底部にあるヘアピン区域で捩れ、シートの底部が回転することを許容するよう歪む。「Ｔ」腕部の頂部に対する制御された力は、シートの頂端部のための運動及び回転の程度を決定する。
この実施態様は、バンジスリング組立体又は他の支持機構におけるように後部取付けを使用し得る。ここでは、背部にあるタワーは、支持コネクタを有し、バンジスリングは、バンジピンでそれに取り付けられる。ピンは、安全ケージに取り付けられるバンジスロット（図示せず）と係合する（荷重下で運動力学を最適化するために安全ケージとシェルとの間にも取付物があり得る）。しかしながら、スロットは、横方向荷重の下で或いは出入りのために、ピンがシート背部／安全ケージ背部の横方向動作のために摺動して出ることを許容する。
仮想ナビゲーション装置
仮想ナビゲーション装置。ここで、実施態様は、参照として開示される仮想ナビゲーション装置のために使用される４つの画像信号（この実施態様では４つであるが、場合によっては、より多く又はより少ない）を導く光回廊を使用する。２つの視野(field)が実質的に眼間距離である距離によって変位される世界観に由来し、視野の２つが使用者の両眼及び付属物の視像(view)に由来する。これらの４つの通路は、鏡／プリズム／レンズ／光ファイバを使用して偏向され、複合画像である画像Ａになる。画像Ａ内の構成画像の幾つかの可能な構成がある。２つの選択肢が図面中に示されている。図面中の実施態様は、画像場の複合画像Ａへの偏向のために平面鏡を使用する。しかしながら、これは本発明の範囲を如何様にも限定せず、目的のために、それは非線形鏡、レンズ、プリズム、又は、光ファイバを使用し得る。一部の実施態様では、使用者のより良好な実用性のために、光回廊を頭部の背後又はあらゆる他の場所に導く必要があり得る。図面は、画像Ａから画像Ｂに移転するために鏡を使用する実施態様を例証している。本発明は、この段階のための鏡に如何様にも限定されず、非線形及び線形の屈折型及び反射型素子並びに光ファイバを利用し得る。
ここに参照として組み込まれる出願を参照すると、仮想ナビゲーションシステムは、眼の位置の検出のために赤外光又は他の光を用いる補足的照明を有し得る。そのような光源は、眼に有害であり得る。従って、一部の実施態様は、検出（又は他の品質手段）の誤差機能を追跡し、１つ又はそれよりも多くのフレームのために検出を向上するために補足的な光源を閃光し得る。もし赤外光が使用されるならば、これは見られない。
仮想ナビゲーションシステムは、視野内の物体を認識するためにヘッドセットの世界カメラを利用し、視野内で検出する物体の移動からの推定によって頭部動作を検出し、それによって、初期位置に対する頭部の回転及び初期位置に対する頭部の移動に関する信号を創成する。さらに、システムは、基準位置が変更されることを可能にするリセット機能を有し得る。頭部の３軸及び物理的線形動作についてのこの角変位データは装着者に提示される視像及びその角度向きを決定するのに使用され得る。例えば、視野内のボクセルの突出は、頭部の回転の角度によって変更される。特筆すべきことに、そのような動作が所定の閾値を超えるならば、線形動作は、視野内でスクロール又はズームするために使用され得る。
これは、焦点情報を備える３Ｄナビゲーション能力と共に、装着者に仮想視野における線形及び角度的な移動性を与える。動作は、瞬き又は他の人体動作で開始され得る。
外科医／ワークメートのための背部節約
外科医にとっての職業的な危害は、手術中の腰部での一定の屈曲であり、それは脊柱部及び関連解剖学的構造及び支持体に怪我を引き起こし得る。本発明は、骨盤によって支持される腰部上の取付けを使用する（理想的には、骨盤でのベルト支持であり得る）。それは肩部の位置を感知する腕部を有し、一部の実施態様では、同様に腕部及び頭部であり得る。この情報を用いて、人間及び装置の重心が、脚部が垂直な状態で、骨盤のほぼ中央にあるよう、他の腕部上のカウンターバランスは、上体の重量を均衡するために後方に揺動する。これはカウンターバランスを備えない場合から腰椎及び筋肉構造に対する荷重を減少する。カウンターバランス構造は、単に崩壊フレーム（４つの側部が全て旋回的に取り付けられ、隣接する側部が本体／センサ腕部に取り付けられ、他がカウンターウエイトに取り付けられる）で可能にされ得る。より洗練されたものは、肩部及びカウンターウエイトの位置を頻繁に感知し且つサンプリングし、サーボを使用して必要な調節を行うために、電子機器を使用し得る。更に他の実施態様は、外科医の「安定した手」を助けるよう手術中に状態を安定化し得るジャイロスコープを有し得る。これらの安定化装置は、単軸（前方−後方）又は二軸（同様に左右も）であり得る。図面は、作業するために前方に屈曲する作業者を助けるよう設計されるワークメートも示している。それは状態の位置を感知し、乗員の上体質量の推定を用いて、上体を均衡する制御アームを作動し、それによって、使用者の質量中心を使用者の足より垂直方向に上に維持し、それによって、作業中に屈曲姿勢を維持する際に脊柱部に対する荷重の一部を減少する。本発明の一部の変形は、上体の質量中心の位置のより一層良好な推定を得るよう制御装置のための入力を提供するように腕部及び上体の他の部分の位置のための有線センサ又は無線センサも有し、それによって、同じ目的のために制御アームの位置をより良好に制御し得る。更なる強化された実施態様は、上体の横宝庫得動作のために同じ機構を使用し、結果として得られる使用者及び本発明の質量中心を使用者の足よりも上に維持するよう横方向に第二腕部又は制御装置を備える同じ腕部を使用する。
シャワーカーテン用の格納式支持体
本発明は、配置されるときに９０度の角度範囲を必要とする隅部内のシャワーカーテン支持体を開示する。それが対処する問題は、殆どのシャワーカーテンでは、カーテンが使用されないときに、ロッドが空間を横断して見られることであり、視覚的に不快であり得る事実である。本発明は、それぞれ実質的に鏡面画像である２つの装置から成る。
各１つは、壁の１つに取り付けられるブロックを有する。それは旋回腕部を受け入れるスロットを有し、旋回軸は、腕部が、水平時にその上に垂らされるカーテンのために実質的に４５度の所要範囲をカバーし、その旋回動作の他の極端で、壁に対して垂直又は垂線に対して斜めであるが、それによって支持されるカーテンが壁に沿って出入りを許容するよう壁に対するように設計される。旋回軸は、ラチェット構造を有し、カーテンの重量を支持するためにバネ荷重され得るので、ラチェットは腕部を下降し且つ上昇するよう有効化され或いは無効化される。

Claims (74)

  1. 暗示的に高い質量中心を備える車両内の乗員支持体における乗客の多階層の支持のための構造であって、
    連続的なビーム構造の頂部に取り付けられる多階層構成において乗員支持体の慣性荷重を支持するよう構成される、航空機のフロアの上のシート支持トラックの実質的に上に前記連続的なビーム構造を形成するよう構成され且つそれに取り付けられる複数の足−フレームを含み、前記車両の急減速中に前記車両の軸に沿って、非連続的構造の引張荷重及び圧縮荷重に比べて前記シートトラックに対する交互の引張荷重及び圧縮荷重を減少し、それによって、乗員のためのそのような多階層支持を可能にする、
    構造。
  2. 前記足−フレームは、ａ）前記航空機の前記フロア上の前記シートトラックの実質的に上に配置される、内部に選択的な開口を備え且つ底部縁部を横断して選択的に延びる少なくとも２つの垂直剪断平面、及び、ｂ）３つの別個の脚部と前記シートトラックに沿う選択的な４つの脚部とを備え、且つ、前記脚部を一体に取り付ける頂点にある旋回軸とを備える、少なくとも２つの垂直な実質的に長方形のフレームのうちの１つを含み、
    前記剪断平面のそれぞれは、トラック取付手段を用いて前記シートトラックに取り付けられ、且つ、前記航空機の方向に関して横方向の剛性を維持するようクロスリンクと共に取り付けられ、
    前記フレームは、前記航空機の前記フロア上の前記シートトラックの実質的に上に配置され、前記フレームは、対向する頂点の実質的に間に配置される少なくとも１つの衝撃吸収素子をさらに含むことで、航空機運動の方向における荷重の下で、前記長方形のフレームが、前記衝撃吸収手段によって拘束される平行四辺形となり、前記フレームのそれぞれは、前記トラック取付手段を用いて前記シートトラックに取り付けられ、且つ、前記航空機の方向に関して横方向の剛性を維持するようクロスリンクと共に取り付けられる、
    請求項１に記載の構造。
  3. 前記界面は、水平力を移転し、それによって、前記機体内の配置の領域における前記機体の剛性を増大する、請求項１又は２に記載の複数の支持足−フレーム。
  4. 前記航空機の急減速条件の下で前記航空機の運動の方向において衝撃を吸収し、それによって、急減速条件の下で前記乗員及び前記トラックに対する前記ピーク力を減少する、取り付けられる衝撃緩和器をさらに含む、請求項１乃至３のうちの何れか１項に記載の複数の支持足−フレーム。
  5. 前記第一階層の乗員支持体は、各乗員支持体のための支持構造を含み、それぞれは、前記足−フレームの少なくとも１つと係合するよう構成され、隣接する乗員支持体の前記支持構造によって横方向に支持され、それによって、急減速中に前記航空機に対する軸方向荷重に耐える筋交い付き格子を提供し、
    前記第二階層の乗員支持体は、各乗員支持体のための支持構造を含む複数の乗員支持体を含み、それぞれは、前記第一階層内の前記乗員支持体の１つ又はそれよりも多くの前記支持構造、及び、前記第一階層乗員支持体の場所の間にあり、隣接する乗員支持体の前記支持構造によって横方向に支持される、１つ又はそれよりも多くの足−フレームの少なくとも１つと係合するよう構成され、それによって、急減速中に前記航空機に対する軸方向荷重に耐える筋交い格子をもたらし、且つ、それによって、筋交い構造を創成する、
    請求項１乃至４のうちの何れか１項に記載の構造。
  6. 前記第二階層内の前記乗員支持体が、前記下方階層内の前記乗員支持体の頂部の下に脚空間を有する着座位置を可能にすること、前記情報階層内の前記乗員支持体の底部が、前記第一階層内の前記乗員支持体の頂部の下にあることの一方又は両方を含む、請求項１乃至５のうちの何れか１項に記載の構造。
  7. 急減速条件下で乗員支持体内の乗員の安全を強化するために、前記乗員支持体は、前記車両の運転の方向において前記乗員の前に、実質的に垂直な支持表面を提供することによって、シート背部及びシート底部の再配置によって可能とされる起き上がり位置とフラットベッド位置との間の複数の横臥位置を取ることが可能とされ、前記車両支持表面は、前記シート背部及び前記シート底部の少なくとも一方に取り付けられる、請求項１乃至６のうちの何れか１項に記載の構造。
  8. 重力合成器をさらに含み、該重力合成器は、前記車両の減速条件下の前記乗員の前記慣性荷重に起因する前記エネルギを、
    ａ）前記支持構造によって前記乗員に適用される支持力、及び、
    ｂ）前記乗員支持体内で前記乗員を再配向することの一方又は両方に転換し、
    前記支持力は、それによって、前記乗員に対する反発力を増大し、結果として得られる摩擦力が衝撃条件中に前記乗員を維持し、それによって、
    ｉ）前記反発力に起因する前記乗員に対する前記摩擦力を増大すること、及び、
    ｉｉ）前記乗員を前記衝撃の方向に支持する輪郭を用いて衝撃条件下の支持のためにより硬い表面の上に配置されるより柔らかい材料を圧縮し、それによって、前記乗員を前記乗員支持体内に保持し、
    前記再配向することは、それによって、前記航空機の急減速条件中に前記乗員支持体による前記乗員の支持のための増大された表面積をもたらす、
    請求項１乃至７のうちの何れか１項に記載の構造。
  9. 前記乗員支持体の前記対向方向は、前記航空機内の前記横方向位置に対して斜めであり、前記バックレストは、実質的にフラットベッド位置を達成するよう構成され、前記実質的にフラットベッド位置におけるバックレストは、前記航空機の前記側壁に実質的に従う周囲を備え、それによって、前記乗員支持体の平均長を増大する、請求項１乃至８のうちの何れか１項に記載の構造。
  10. 前記乗員支持体の少なくとも１つは、脊柱部を含む前記シート背部のための単ビーム構造を有し、前記脊柱部は、前記乗員を支持するために前記航空機の急減速中に再配向するよう構成される、請求項１乃至９のうちの何れか１項に記載の構造。
  11. 複数の前記乗員支持体のための前記支持構造は、前記乗員軸の実質的に前記垂直平面における平面内に１つ又はそれよりも多くの部材の配列を含み、且つ、それらの頂部で前記シート底部に取り付けられ、前記部材の前記配列のそれぞれは、それらの頂部で、横断部材を用いて、モーメントを横方向軸に移転するよう構成される隣接する乗員支持体の前記支持構造に取り付けられ、それによって、前記航空機の運転方向に格子を創成する、請求項１乃至１０のうちの何れか１項に記載の構造。
  12. 前記乗員支持体の少なくとも１つは、前記シート底部及び前記シート背部よりも高いレッグレスト位置を有することが可能とされる、請求項１乃至１１のうちの何れか１項に記載の構造。
  13. 前記乗員支持体の少なくとも１つは、脊柱部に沿って支持部材の長さ及び前記位置を変更するよう構成されるバックレストを含み、それによって、前記乗員の快適性のために、前記乗員支持体の前記形状を制御することが可能とされる、請求項１乃至１２のうちの何れか１項に記載の構造。
  14. 少なくとも１つのアクセス通路と、実質的に起き上がる及び実質的に横たわる収容をもたらすよう構成される乗客のための複数の乗員支持体とを備え、前記乗員の方向付けの軸を備え、実質的にフロア取付けシートトラックを利用して多層階層乗員支持解決策をもたらす航空機における方法であって、
    ラッチを備える複数の足−フレームを前記シートトラックに直接的に又は間接的に据え付けることを含み、前記複数の足−フレームのそれぞれは、前記取付けトラックのそれぞれの上に実質的に垂直平面内に少なくとも１つの剪断平面を含み、隣接する足−フレームは、前記航空機の急減速のときに創成される互いの間の実質的に垂直な荷重を移転するよう構成され、
    各乗員支持体のための支持構造を含む複数の乗員支持体を第一階層の上に据え付けることを含み、前記複数の乗員支持体のそれぞれは、前記足−フレームの少なくとも１つと係合するよう構成され、隣接する乗員支持体の前記支持構造によって横方向に支持され、それによって、急減速中に前記航空機に対する軸方向荷重に耐える筋交い付き格子を提供し、
    各乗員支持体のための支持構造を含む複数の乗員支持体を第二階層の上に据え付けることを含み、前記複数の乗員支持体のそれぞれは、前記第一階層内の前記乗員支持体の１つ又はそれよりも多くの支持構造、及び、隣接する乗員支持体の前記支持構造によって横方向に支持される、前記第一階層乗員支持体の場所の間の１つ又はそれよりも多くの足−フレームの少なくとも１つと係合するよう構成され、それによって、急減速中に前記航空機に対する軸方向荷重に耐える筋交い付き格子を提供し、
    それによって、前記航空機フロアより上に高い質量中心を備える筋交い付き構造を創成し、垂直荷重の足−フレーム間移転の結果として平均化される前記シートトラックに対する荷重を移転することが可能とされる、
    方法。
  15. 前記乗員支持体の前記支持構造は、前記乗員支持体の前方に向かって配置され、異なる市場を標的とする異なる乗員支持体を備える前記客室を再構成するための急再配向（ＲＲＲ）のための方法をさらに含み、該方法は、
    全ての前記乗員支持体を直立位置に再配向し、それによって、前記航空機の前記壁と前記隣接する直立乗員支持体、及び、他の通路に面する前記直立乗員支持体の背後の前記空間に沿う通路の１つの間の空間に一時的「トンネル」を創成すること、
    乗員支持体の取付けを順次解除すること、
    前記乗員支持体又は前記航空機フロアの下で前記格納ビンの上に配置される手動ベルト又は自動ベルトのいずれかを使用して、乗員支持体を前記一時的「トンネル」に沿って前記出入口に移転すること、
    前記乗員支持体又は前記航空機フロアの下で前記格納ビンの上に配置される手動ベルト又は自動ベルトのいずれかを使用して、前記一時的「トンネル」に沿って前記出入口からの交換用乗員支持体を逆順に移転すること、及び、
    前記交換用乗員支持体の上に取付物を係止することを含む、
    請求項１４に記載の方法。
  16. 複数の素子を含む、乗客を支持するための車両内の乗員支持体であって、
    前記複数の素子は、支持構造と、シート底部と、フットレストと、レッグレストと、シート背部とを含み、該シート背部は、実質的にフラットベッド位置及び直立位置に方向付けられることが可能とされ、前記乗客は、衝撃荷重条件下で前記車両の運動方向に前記複数の素子の少なくとも２つによって支持される、
    乗員支持体。
  17. 側方支持体、前記シートの頂部にある支持体、マイクロフォン、スピーカ又はヘッドフォン、及び、光源の少なくとも１つを含むシート背部を備える、請求項１６に記載の乗員支持体。
  18. 前記フットレスト及び前記レッグレストの第一部分の少なくとも一方は、前記支持構造に取り付けられる、請求項１６に記載の乗員支持体。
  19. 前記支持構造に対する前記フットレスト及び前記レッグレストの第一部分の前記支持体は、旋回的である、請求項１６に記載の乗員支持体。
  20. 前記フットレストは、前記レッグレストの第一部分に剛的に取り付けられる、車両支持体における乗員支持体。
  21. 前記レッグレストの第二部分が、前記シート底部に対して一定角度で前記シート底部に剛的に取り付けられ、前記レッグレストの前記第二部分は、前記乗員の前記脚部が前記レッグレストの前記第二部分の下に配置されるフットレストの上に位置し得るよう、前記乗員の前記脚部が前記レッグレストの前記第二部分を迂回することを容易化するよう構成される、請求項１乃至２０のうちの何れか１項に記載の乗員支持体。
  22. 前記シート底部は、前記支持構造に旋回的に取り付けられ、前記シート背部は、前記シート底部に旋回的に取り付けられる、車両内の乗員支持体。
  23. 前記シート背部は、前記支持構造に旋回的に取り付けられ、前記支持構造に対して複数の角度向きに再配向されることが可能とされる、請求項１乃至２２のうちの何れか１項に記載の乗員支持体。
  24. 前記シート背部が実質的に直立位置から実質的にフラットベッド位置に再配向されるとき、前記旋回的に取り付けられるシート背部の前記下方縁部は、前記支持構造に対して上昇する、請求項２３に記載の乗員支持体。
  25. 前記シート背部が実質的に直立位置から実質的にフラットベッド位置に再配向されるとき、前記シート背部の前記下方縁部は、前記支持構造に対して前方又は前記支持高に対して後方の一方に移動する、請求項２３に記載の乗員支持体。
  26. 前記支持構造に対する前記シート背部の前記角度再配向は、前記シート背部と前記支持構造との間に取り付けられるアクチュエータによって可能とされる、請求項２３に記載の乗員支持体。
  27. 前記シート底部は、実質的にその下方縁部で、実質的にその後部縁部で前記シート背部に旋回的に取り付けられ、それによって、前記シート底部の前記下方縁部に沿って移動することが可能とされる、請求項１乃至２６のうちの何れか１項に記載の乗員支持体。
  28. 車両内の乗員支持体であって、前記シート底部の前方に向かって方向付けられる第一端部と、前記シート底部の後方に向かって方向付けられる第二端部とを備え、且つ、前記シート背部に対して横方向軸についてその後方端部で前記シート背部に旋回的に取り付けられる、支持フレームをさらに含み、前記第一端部は、前記支持構造に摺動可能に取り付けられ、或いは、２つの端部を備える少なくとも１つの支持腕部の第一端部に旋回的に取り付けられ、前記少なくとも１つの支持腕部の前記第二端部は、前記支持構造に旋回的に取り付けられ、前記支持フレームは、前記支持フレーム及び前記シート背部の上のその支持軸から所定距離の間に取り付けられる作動手段を用いて、前記支持フレームに関する１つ又はそれよりも多くの向きで前記シート底部を支持し、それによって、前記シート底部のための可変傾斜を可能にすること、及び、前記フレームの実質的にその第一端部でその上方端部で前記レッグレストの一部を旋回的に支持し、且つ、前記レッグレストの前記一部上の地点と前記支持フレームとの間に取り付けられる作動手段を用いて、前記レッグレストの可変傾斜を可能にすることの一方又は両方が可能にされる、乗員支持体。
  29. 車両における乗員支持体であって、前記レッグレストは、実質的に前記シート底部の前記前方端部に旋回的に取り付けられ、前記シート底部に対して１つ又はそれよりも多くの角度で方向付けられる、乗員支持体。
  30. 車両における乗員支持体であって、前記レッグレストは、側方プライバシースクリーンを含み、該側方プライバシースクリーンは、前記レッグレストが前記シート底部の前記向きから離れる方向に方向付けられるときに展開される、乗員支持体。
  31. 車両における乗員支持体であって、前記シート背部は、少なくとも１つの椎骨部を支持する脊柱部を含み、前記少なくとも１つの椎骨部のそれぞれは、少なくとも肋骨部−翼部を支持し、前記少なくとも肋骨部−翼部は、前記乗員を支持するよう構成され、前記少なくとも１つの椎骨部の前記取付けは、固定的であるか或いは摺動可能である、乗員支持体。
  32. 前記肋骨部−翼部の少なくとも１つは、前記乗員の快適性及びサイズのために所定圧力に膨張されるよう構成される空気充填クッションである、請求項３１に記載の乗員支持体。
  33. 車両における乗員支持体であって、前記乗員が前記航空機の後部に向かってある角度に方向付けられ、且つ／或いは、前記乗員の頭部は上昇され、それによって、そのような急減速中に前記乗員支持体の前記支持表面を増大し、それによって、前記乗員支持体を用いて前記乗員の接触の表面積を増大し、且つ／或いは、前記乗員に対する前記乗員支持体の反発力を増大するよう、前記脊柱部は、前記航空機の急減速中の慣性荷重に起因する前記乗員の運動を誘発する断面部を有する、乗員支持体。
  34. 車両における乗員支持体であって、少なくとも１つの肋骨部−翼部は、それぞれ、前記航空機の運動方向において前記乗員を支持するよう位置付けられ、且つ、隣接する乗員支持体の前記シート背部の位置に適合するよう前記乗員支持体の中心に向かって格納可能であるように構成される、少なくとも１つの区域を含み、前記格納は、バネ制動体を用いて制御され得る、乗員支持体。
  35. 臀部長枕が、前記シート背部が前記直立位置に向かって移動するときに前記支持構造と係合するレバーによって可能とされる、請求項２３乃至２６に記載の乗員支持体。
  36. 前記少なくとも１つの椎骨部は、前記脊柱部に摺動可能に取り付けられ、前記乗員によって制御される前記脊柱部上のその位置を有し、それによって、前記乗員に適するよう前記乗員支持体の高さ及び形状の制御を可能にする、請求項３３に記載の乗員支持体。
  37. 前記少なくとも１つの椎骨部の位置の制御は、少なくとも１つのケーブルを用いて可能にされ、各ケーブルは、第一端部で、前記少なくとも１つの椎骨部のそれぞれに取り付けられ、第二端部で、スプールのセグメントの円周上の地点に接続され、前記スプールの前記セグメントの前記円周は、所定角度を通じての回転直後に、前記取り付けられた椎骨部の所要動作によって、前記ケーブルの解放をもたらすよう構成され、それによって、前記乗員によって制御されるディスク部の前記１つ又はそれよりも多くのセグメントを用いて、前記脊柱部上の前記１つ又はそれよりも多くの椎骨部のそれぞれの高さを修正する手段をもたらす、請求項３６に記載の乗員支持体。
  38. 少なくとも１つのアームレストが、実質的に前記シート底部から前記肘部の高さの高さで前記シート背部に旋回的に取り付けられ、前記支持構造に摺動可能に取り付けられ、且つ／或いは、その第一端部で、影腕部に旋回的に取り付けられ、前記影腕部の前記第二端部は、前記シート底部又は前記支持構造の一方に取り付けられ、それによって、前記乗員を前記フラットベッド位置から前記直立着座位置に移動する前記アームレストの手段をもたらす、請求項１乃至３７のうちの何れか１項に記載の乗員支持体。
  39. 前記アームレストは、取り付けられるテーブル頂部を有し、該テーブル頂部は、前記アームレストに沿う軸に沿って前記アームレストに旋回的に取り付けられ、それによって、回転によって水平位置に展開され、出入りを容易化することが可能にされ、且つ／或いは、前記アームレストの方向にスライドに沿って摺動可能に取り付けられ、それによって、前記テーブルの前記動作が、前記乗員によって所望に、前記乗員により近い或いはより遠いことを可能にする、請求項３８に記載の乗員支持体。
  40. 乗客アメニティのための制御パネルが前記アームレストに取り付けられ、それによって、便利なアクセスのために前記乗員お前記動作で前記制御パネルの前記動作を可能にする、請求項３８又は３９に記載の乗員支持体。
  41. ビデオスクリーン、酸素マスク、及び、アクセスドアの少なくとも１つが、前記乗員支持体の前記支持構造に取り付けられる幹部の上に取り付けられる、請求項１乃至４０のうちの何れか１項に記載の乗員支持体。
  42. 前記シート底部の前記前方縁部は、直座位置にある間に下方脚部空間を増大するよう上昇され得る、請求項１乃至４１のうちの何れか１項に記載の乗員支持体。
  43. 各乗員支持体は、前記乗員支持体に関して足端部及び頭端部で開口を備える客室内に部分的に収容される、請求項１乃至４２のうちの何れか１項に記載の乗員支持体。
  44. 前記客室の前記側壁は、前記車両の衝突の条件下で柔らかく、それによって、前記乗員を保護する、請求項４３に記載の乗員支持体。
  45. 前記シート背部は、１つ又はそれよりも多くの展開可能なプライバシースクリーンを有し、該プライバシースクリーンは、前記シート背部の前記側方縁部の一方又は両方から展開し、前記プライバシースクリーンは、実質的に前記シート底部に対して前記シート背部の前記旋回軸で旋回される区域にある扇形の展開可能なスクリーンである、請求項１乃至４４のうちの何れか１項に記載の乗員支持体。
  46. ビデオスクリーン及び酸素アクセスドアの一方又は両方が、展開されるとき、平坦な水平格納位置から下に傾斜することが可能にされ、前記酸素アクセスドアは、前記ビデオスクリーンの背後に配置され、共に展開されるとき、実質的に同じ軸で旋回される、請求項４３、４４、又は、４５に記載の乗員支持体。
  47. 前記乗員支持体より下の格納ビンを備え、前記ビンの前方及び前記ビンの後部の頂部の一方又は両方からの格納へのアクセスを備え、前記ビンの後部の頂部へのアクセスは、前記乗員支持体の前記シート背部に向かう折り畳むこと、及び、ドア又は摺動パネルであるよう構成される前記シート背部上の少なくとも１つのパネルを開放することの一方又は両方によって可能にされる、請求項１乃至４６のうちの何れか１項に記載の乗員支持体。
  48. ２つの階層を備え、さらに、前記上方階層内の前記乗員のために前部及び背部の一方又は両方にアクセスを備える乗員支持体の前記上方階層より上の頂部ビンを含み、前記ビンの背部は、前記乗員支持体内にある間に前記背部開口へのアクセスを許容する陥凹であり得る、請求項１乃至４７のうちの何れか１項に記載の乗員支持体。
  49. 前記トラック取付け手段は、前記足部−フレーム接続のための旋回支持部を備えるラッチ、及び、前記シートトラック内の円形孔内へ挿入され且つ水平摺動によって前記トラック陥凹内に係止される複数のピンのうちの少なくとも１つを含み、それによって、前記シートトラックに対する前記支持足部−フレームへの引張及び圧縮支持をもたらす、請求項１に記載の支持足部−フレーム。
  50. 前記ラッチの少なくとも１つは、前記トラックの前記垂直円形又は他の拡大区域内に挿入されるよう前記ラッチ内の垂直空洞内でバネ制動体荷重され得るプランジャを含み、それによって、前記トラックの方向に直線的な水平の抵抗支持をもたらす、請求項１に記載のラッチを備える支持足部−フレーム。
  51. 前記スクリーン及び前記酸素アクセスドアの一方又は両方が、着座位置において前記乗員より上に取り付けられ、前記乗員支持体の前記バックレストは、前記シートの頭部より上にカウリングを有し、それは前記乗員支持体の全ての位置において前記スクリーン又は前記酸素供給部へのアクセスを許容するよう陥凹付きである、車両乗員支持体。
  52. 前記フロアは、前記底部階層乗員の足のための井戸部を備える凹部である、限定的な高さの客室内の多階層の乗員支持体。
  53. 前記乗員支持体の前記頭端部は、前記車両の運動方向に関して前記足端部に先行し、乗員の体が前記乗員支持体に乗り上がらないよう、高さが上がる輪郭を備えるより硬い表面を、前記肩部に対して前記頭部の下にある前記支持体に配置し、それによって、怪我を招くａ）頚部の圧縮、及び、ｂ）前記乗員支持体の頂部での頭部の破砕の可能性を減少する、請求項８に記載の重力合成器。
  54. 前記車両の減速条件の下で前記乗員の慣性荷重に起因するエネルギを、前記支持構造によって前記乗員に加えられる支持力へ変換し、それによって、前記乗員の軸に対して実質的に位置合わせされる軸の周りで小さい角度だけ前記乗員支持体を回転し、それによって、僅かに後部対向する実質的にフラットベッド位置において前記乗員に対する前記乗員支持体からの通常反応を回転し、それによって、その実質的にフラットベッド位置にある間に前記車両の減速条件中に支持表面をもたらす、請求項８に記載の重力合成器。
  55. 前記車両の前記フロアによって支持される２つ又はそれよりも多くの階層内の乗員支持構造の配列であって、前記客室の前記壁及び前記天井の一方又は両方に対する前記乗員支持体の前記配列の上方表面上の追加的な支持体は、選択的な荷重リミッタを備え、それによって、より大きな強度の車両本体構造をもたらす、配列。
  56. 前記航空機上の監視の一方又は両方をもたらすことが可能にされるカメラと、前記航空機内の乗客間のビデオ会議を可能にするための手段とを含み、前記カメラからの前記ビデオ情報は、前記乗員の前記ビデオスクリーン上に表示され得る、車両乗員支持体。
  57. 前記航空機の前記利用可能なフロア空間の利用は、前記通路縁部の前記垂直突起で、前記乗員支持体の前記周囲の前記垂直突起の交差の前記セグメントを最小限化することによって最適化される、請求項１乃至５６のうちの何れか１項に記載の構造。
  58. 前記乗員支持体の前記第二階層の前記軸は、前記乗員支持体の前記第一階層の前記軸から偏心され、それによって、前記第一階層内の前記乗員支持体の前記縁部を前記第二階層内の前記乗員支持体の前記軸と同じ垂直平面と位置合わせし、それによって、前記第二階層から出入りを容易化する、請求項１乃至５７のうちの何れか１項に記載の構造。
  59. ２つの隣接する乗員支持体のそれぞれの前記バックレスト上の垂直支持体は、ダブルベッド構造を形成するよう格納され得る、請求項１乃至５８のうちの何れか１項に記載の構造。
  60. 前記シートを再配向することによって横方向衝撃において支持体の増大する表面積を提供することが可能にされる、子供安全シート。
  61. 前方衝撃荷重条件の下で抵抗力の下で移動することが可能にされる子供を支持する内側シェルを備え、それによって、前方衝撃における怪我を減少する、子供安全シート。
  62. 前記抵抗力は、乗員保護を最大限化するために前記車の前記皺付きゾーンと較正される、請求項６１に記載の子供安全シート。
  63. 出入りの容易化のために一方又は両方の側部に向かって回転するよう構成され、安全のために前記車両の通常動作中に所定位置に係止され、前記係止は、前記車両に対する側方衝撃又は前方衝撃によって引き起こされる荷重の下での開放を防止するよう構成される、請求項６０、６１、又は、６２に記載の子供安全シート。
  64. ２つのラッチのための単一の張力装置と、前記シートを拘束する繋索とをさらに含む、請求項６０乃至６３のうちの何れか１項に記載の子供安全シート。
  65. 前記シートの前部にあるラッチ地点と、他の３つの支持地点を締め付けるのと同時に前記単一の張力装置が前記前部ラッチ支持体を締め付けることを可能にする前記張力装置への接続部とをさらに含む、請求項６４に記載の子供安全シート。
  66. 前記チャイルドシートの頂部に取り付けられ且つ側方衝撃における追加的な安定性のために前記カーシートの上に掛かる堅い材料の、前記チャイルドシートの前記許容可能な幅以下の幅の通路バーをさらに含む、請求項１乃至６５のうちの何れか１項に記載の子供安全シート。
  67. 子供の支持のためのシートシェルの背部と車両に取り付けられる支持構造との間の接続手段であって、当該接続手段は、前記車両の減速中に反発力を用いて前記シートシェルを支持し、それによって、前記シートシェル及び前記乗員子供を減速し、前記シートシェルの後部の横方向動作直後に、前記シートシェルの背部と前記車両に取り付けられる前記支持構造とを分離することが可能とされる、接続手段。
  68. 横方向衝撃条件中に前記シートシェル上の表面の支持のためにそれらの端部でフランジによって支持される変形可能な素子からの抵抗を用いて衝撃下で再配向することが可能とされる内側シェルを備える子供安全シートであって、出入りのために前記フランジを格納することがさらに可能にされる、子供安全シート。
  69. 側方衝撃中に前記子供の情報脚部を抑制することが可能にされるが前記シートからの出入りを容易化するラップフラップを備える、子供安全シート。
  70. 世界及び装着者の一方又は両方の画像の捕捉のためのビデオ装置を含み、複数の画像が、光回廊内で光回廊内に通され、各画像は、別個の源表面と、別個の突起表面とを有するが、伝搬のために使用される前記回廊の長さは共用される、ビデオヘッドセット。
  71. 追跡装置において眼及び眼付属物の一方又は両方の検出及び追跡の一方又は両方のための構成を含むビデオヘッドセットであって、前記検出又は追跡のために使用される１つ又はそれよりも多くのフレームの品質を増大するために、前記装置の追跡精度に関連するとして計算される誤差が所定レベルより上に上昇するときに、閃光内で赤外光が使用される、ビデオヘッドセット。
  72. 前記使用者を取り巻く前記空間内に集束される前記世界カメラを使用する物体追跡アルゴリズムを用いて可能とされる頭部移動の追跡のための構成を含み、物体の前記相対運動を追跡し、それによって、前記使用者ヘッドセット、故に、前記使用者の角変位及び線変位を推測し、それによって、そのような変位が所定値を超えるときに、スクロール機能を含むそのような変位のそのような変位又は変換に基づいて前記使用者による視野の適切な突起を定めるために使用され得る前記使用者の角度的及び物理的な移動を表示する出力をもたらす、ビデオヘッドセット。
  73. シャワーカーテンの各リングを所定場所において支持するよう構成される前記シャワーカーテンの配置のためのロッドと、前記壁に取り付けられる旋回支持体と係合する旋回される端部と、前記ロッドの上向きの旋回によって前記シャワーカーテンの格納を容易化するために前記ロッド及び前記カーテンの重量を支持するようバネ制動体で荷重される前記旋回軸と、前記シャワーカーテンが配置されるが、前記カーテンを前記壁に向かって上向きに格納するよう分離され得るときに、前記バネの前記荷重に対して係合するラチェット機構とを含み、前記旋回軸の前記軸の角度は、前記壁に対する配置及び格納の好適位置をもたらすよう選択される、格納可能なシャワーカーテン支持体。
  74. 支持腕部と、制御腕部と、前記人間フレーム上のアンカ支持体とを含み、推定中心が前記装着者の前記足の垂直に上の領域に位置し、それによって、前記装着者の上体に対する前記荷重の一部を減少するよう、前記質量を用いて前記制御腕部の前記運動を制御するために人間の上体の一部の場所及び質量情報を使用するよう構成される、人間支持機構。
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