JP2011240741A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の運動制御装置の制御手段ＣＴＬは、操舵操作部材ＳＷの操舵量Ｓａａ、及び、車両の旋回状態の程度を表す旋回量Ｔｃａに基づいて、制動手段を介して車輪の制動トルクを増加して車両安定性を向上する制動制御を実行する。制御手段ＣＴＬは、旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆを超過する場合に制動トルクを増加する。制御手段ＣＴＬは、操舵量Ｓａａが連続して増減する過渡操舵状態を操舵量Ｓａａに基づいて判別し、過渡操舵状態を判別する場合には規範量Ｔｒｆを小さい値に変更する。制御手段ＣＴＬは、操舵速度ｄＳａに基づいて、操舵速度ｄＳａが大きいほど規範量Ｔｒｆを小さく設定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輪の制動トルクを増加して車両の安定性を向上する車両の運動制御装置に関する。

特許文献１には、「車両の横滑りの結果として生じる不安定な走行状態を回避するために、横速度、又は、横加速度が予め設定された値に達したときに、コース維持手段（アンチロック機構等）を自動的に制御する。」ことが記載されている。

特許文献２には、「危機的な走行状況を緩和または回避する介入によって、予想される不安定な走行状況に対してできるだけ迅速に応答できる、走行安定性を制御するための方法を提供することを目的に、最大ステアリングホイール角速度に達するまで平均ステアリングホイール加速度（｜最大ＳＷＡＰ｜／（Ｔ２−Ｔ１））等に基づいて急激な操舵を予想して、事前制動介入がカーブ外側の前輪に行われる。そして、｜ＳＷＡＰｔ−最大ＳＷＡＰ｜／（ｔ−Ｔ２）＞規範量４の条件が満足される限り、事前制動介入が継続される（ここで、ＳＷＡＰｔは、任意の時点ｔでのステアリングホイール角速度）。事前の制動介入によって加えられる制動トルクは、車速、及び／又は、ステアリングホイール角速度の最大値（最大ＳＷＡＰ）に依存する。車速、及び／又は、最大ＳＷＡＰが大きければ大きいほど、制動トルクは大きい。」ことが記載されている。

また、「高い横加速度でカーブを走行しているときの極端なカウンタステアリング挙動において、車体の大きな横方向ダイナミクスに起因してローリング運動が生じる。ステアリングホイール角速度と横加速度に基づいて、その後の不安定な走行状態の傾向が決定され、安定な走行状態において事前制動介入が行われることを他の目的として、ステアリングホイール角度がゼロを交叉する時点に、ＳＷＡＰ（ステアリングホイール角速度）＜規範量５、及び、ＬＡ（横加速度）＞規範量６の条件が満足されると事前制動介入が行われる。」ことが記載されている。

英国特許第１２９７９７６号 米国特許第６９５７８７３号

ところで、車両安定性に係るヨーイング運動は、操舵速度だけではなく、車両の走行路面状態、及び、操舵量の増減状態の影響を受ける。例えば、乾燥したアスファルト路面等の路面摩擦係数が高い場合には、急激な操舵に対して速いヨーイング運動が生じるが、圧雪路面等の摩擦係数が低い場合には、然程のヨーイング運動は発生しない。高摩擦係数の場合に対して好適に制動制御が行われると、低摩擦係数の場合には車輪横力が不足する。逆に、低摩擦係数の場合に対して好適に制動制御が行われると、高摩擦係数の場合に制動不足が発生する。車両の安定性を予測して制動制御が行われる際には、路面状態（路面摩擦係数）が考慮されることが望ましい。また、操舵量の増減状態（操舵の切り増し操舵、或いは、切り戻し操舵）に応じて制動制御が実行されることが必要となる。本発明の目的は、車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供することである。

本発明に係る車両の運動制御装置は、制動手段（ＭＢＲ）と制御手段（ＣＴＬ）とを備える。制動手段（ＭＢＲ）は車両の車輪（ＷＨ[**]）に制動トルクを付与する。制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動手段（ＭＢＲ）を介して、前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加して前記車両の安定性を向上する制動制御を実行する。以下、制動トルクの増加によって車両安定性を向上する制動制御を、単に「制動制御」という。

さらに、車両の運動制御装置は、操舵量取得手段（ＳＡＡ）と旋回量取得手段（ＴＣＡ）とを備える。操舵量取得手段（ＳＡＡ）は、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得する。旋回量取得手段（ＴＣＡ）は、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量（Ｔｃａ）を取得する。前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）が規範量（Ｔｒｆ）を超過する場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）が連続して増減する過渡操舵状態を前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて判別し、前記過渡操舵状態を判別する場合（Ｋａｔ＝１）に前記規範量（Ｔｒｆ）を小さい値に変更するように構成される。

換言すれば、制動制御を実行するためのしきい値である前記規範量（Ｔｒｆ）として、その大きさが異なる２つの規範量（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が存在し、前記過渡操舵状態が判別されない場合には２つの規範量のうちで大きい方（第１規範量Ｔｒｆ１）が前記規範量（Ｔｒｆ）として設定され、前記過渡操舵状態が判別される場合には２つの規範量のうちで小さい方（第２規範量Ｔｒｆ２）が前記規範量（Ｔｒｆ）として設定される。

本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵速度取得手段（ＤＳＡ）を備え、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵速度（ｄＳａ）を取得する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて前記規範量（Ｔｒｆ）を設定するように構成され得る。具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）（の大きさ）が大きいほど前記規範量（Ｔｒｆ）を小さく設定する。

本発明に係る車両の運動制御装置は、記憶手段（ＤＳＡＰ）を備え、前記操舵速度（ｄＳａ）のピーク値（ｄＳａｐ）を記憶する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記ピーク値（ｄＳａｐ）に基づいて、前記規範量（Ｔｒｆ）を設定するように構成され得る。具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記ピーク値（ｄＳａｐ）（の大きさ）が大きいほど前記規範量（Ｔｒｆ）を小さく設定する。前記旋回量（Ｔｃａ）は、前記車両の横加速度に相当する横加速度相当値（Ｇｙａ、Ｇｙｅ）を取得することが望ましい。

本発明に係る車両の運動制御装置において、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記車両の操舵方向を一方向であるか、他方向であるかを決定し、前記一方向であると決定された後に連続して前記他方向であると決定される場合に前記過渡操舵状態を判別するように構成され得る。また、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）が増加した後に連続して減少する場合に前記過渡操舵状態を判別するように構成されてもよい。

本発明に係る車両の運動制御装置は制動操作量取得手段（ＢＳＡ）を備え、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材（ＢＰ）の制動操作量（Ｂｓａ）を取得する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作量（Ｂｓａ）が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加し、且つ、前記制動操作量（Ｂｓａ）が前記所定操作量（ｂｓａ１）よりも大きい場合に前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を保持するように構成され得る。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。

操舵操作部材の操作量が連続的に増加・減少するような過渡操舵が行われる場合に、車両の安定性が損なわれ易い。特に、路面摩擦係数が低い場合にはこの兆候が顕著となる。操舵状態が過渡操舵状態にあるか否かが判別されて、旋回量に対応した制御しきい値である規範量が決定されるため、操舵状態に応じた適切な制動制御が行われ得る。過渡操舵状態が判別された場合には、規範量が小さい値に変更されるため、より早期に制動トルクの増加が行われ、車両安定性が確実に維持され得る。また、旋回量には路面状態（例えば、路面摩擦係数）が反映されているため、実際の旋回量と規範量との比較に基づいて制動制御が実行されることで、路面状態に応じた制動制御が行われ得る。

さらに、規範量が操舵速度に基づいて演算されるため、急操舵の場合には規範量が小さい値に設定され、より早期に制動制御が開始され確実に車両安定性が確保される。一方、緩やかな操舵の場合には規範量が大きい値に設定され、不必要な制動制御が抑制され得る。また、操舵操作と、その操舵操作の結果として発生する旋回運動との間には位相差が存在する。操舵速度のピーク値が規範量の設定に用いられるため、この位相差が補償され、確実な車両運動制御が実行され得る。さらに、横加速度に相当する値（横加速度相当値）には、路面摩擦係数の影響が反映されているが、旋回量が横加速度相当値として取得（演算）されるため、路面摩擦係数に応じた制動制御が行われ得る。

一方向に操舵操作（第１操舵）が行われた後に、連続して他方向に操舵方向が切り替わる操舵操作（第２操舵）が行われる際に車両安定性が損なわれ易い。操舵方向に基づいて第１操舵から第２操舵へ直ちに遷移した場合に過渡操舵状態が判別されるため、車両安定性が確実に維持され得る。また、切り増し操舵（ニュートラル位置（Ｓａａ＝０）から離れる方向の操舵操作）が行われた後に、連続して、急な切り戻し操舵（ニュートラル位置（Ｓａａ＝０）に近づく方向の操舵操作）が行われる場合には、過渡操舵が行われる蓋然性が高い。切り戻し操舵が開始された際に操舵量に基づいて過渡操舵状態が判別されるため、制動トルクが早期に付与され、車両安定性が確実に維持され得る。

運転者が制動操作を行っている場合には、既に車輪に制動トルクが与えられているため、制動制御が然程必要ではない。制動操作量が所定操作量ｂｓａ１以下の場合（例えば、ｂｓａ１＝０であって制動操作が行われていない場合）にのみ、制動トルク増加が行われるため、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。 ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。 障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する図である。 本実施形態における車両の運動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。 制動制御演算ブロックＣＴＬにおける演算処理例を示す機能ブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。

また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表す。また、所定値は予め設定された正の値とする。

車両には、車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する操舵装置の中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する前輪舵角センサＦＳと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧Ｐｗａ[**]を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ[**]と、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅａを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓａを検出するスロットル位置センサＴＳが備えられる。

そして、運転者の運転操作を検出する手段として、運転者の加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓａを検出するシフト位置センサＨＳとが備えられている。

また、車両には、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとが備えられている。

加えて、車両には、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ[**]等）と電気的に接続された電子制御ユニットＥＣＵが備えられている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｓ，ＥＣＵｅ，ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。

本装置の演算処理は、電子制御ユニットＥＣＵ内に備えられる。例えば、本装置の演算処理は、ブレーキアクチュエータＢＲＫを制御するブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂ内にプログラムされている。ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂでは、車輪速度センサＷＳ[**]、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等が実行される。また、車輪速度センサＷＳ[**]によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、周知の方法によって、車両の走行速度（車速）Ｖｘaが演算される。

操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓでは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、電動パワーステアリング制御（ＥＰＳ制御）が実行される。エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅでは、加速操作量センサＡＳ等からの信号Ａｓａに基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御が実行される。トランスミッション系電子制御ユニットＥＣＵａでは、自動変速機ＡＴの変速比の制御が実行される。

ブレーキアクチュエータＢＲＫ（制動手段ＭＢＲの一部に相当）は、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。制動制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ[**]毎の制動液圧を制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。

各車輪には、制動手段ＭＢＲとして、周知のホイールシリンダＷＣ[**]、ブレーキキャリパＢＣ[**]、ブレーキパッドＰＤ[**]、及び、ブレーキロータＲＴ[**]が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ[**]に設けられたホイールシリンダＷＣ[**]に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ[**]がブレーキロータＲＴ[**]に押付けられ、その摩擦力によって、各車輪に制動トルクが与えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。

図２は、ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨ[**]のホイールシリンダＷＣ[**]に与えられる。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨ[fh]と右後輪ＷＨ[rm]に加えられる制動液圧を制御する。第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨ[fm]と左後輪ＷＨ[rh]に加えられる制動液圧を制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１についてのみ説明し、第２配管系統ＨＰ２についての説明は省略される。図２に示す構成は、ダイアゴナル配管の構成であるが、ブレーキの配管構成は、前後配管でもよい。

第１配管系統ＨＰ１は、制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）Ｐｗ[fh]，Ｐｗ[rm]を発生させる管路ＬＡを備える。この管路ＬＡには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１が備えられる。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨ[fh]に備えられたホイールシリンダＷＣ[fh]、及び、右後輪ＷＨ[rm]に備えられたホイールシリンダＷＣ[rm]に伝達される。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１が差圧状態とされる。

管路ＬＡは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]の側において、２つの管路ＬＡ[fh]，ＬＡ[rm]に分岐する。管路ＬＡ[fh]にはホイールシリンダＷＣ[fh]への制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺ[fh]が備えられる。管路ＬＡ[rm]にはホイールシリンダＷＣ[rm]への制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺ[rm]が備えられる。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、供給される電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開状態）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、所謂ノーマルオープン型である。

管路ＬＢは、第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]、及び、ホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]の間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧ[fh]と第２減圧制御弁ＳＧ[rm]とが設けられる。第１、及び、第２減圧制御弁ＳＧ[fh]，ＳＧ[rm]は、非通電時には閉状態となり、通電時には開状態となる。これらは、所謂ノーマルクローズ型である。

調圧リザーバＲ１と管路ＬＡとの間には、管路ＬＣが配設される。管路ＬＣには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]に向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤを通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＡ[fh]，ＬＡ[rm]に吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]に供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧が増大され、制動トルクが与えられる。

先ず、図３を参照して、障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する。

図３（ａ）は、Ｊターン操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）に急激なステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｐ０にて運転者による操舵操作が開始され、時間ｐ２まで操舵量Ｓａａ（操舵角であり、ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、操向車輪舵角δｆａ）が「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から増加され、その後、定常値となる。このときの操舵速度ｄＳａ（操舵角速度であり、操舵量の時間微分値）は、時間ｐ０にて「０」から立ち上がり、時間ｐ１にて最大値（ピーク値）ｄＳａｐとなり、時間ｐ２にて「０」に戻る。

Ｊターン操舵では、ヨーイング運動における車両の安定性（ヨーイング安定性という）が損なわれる可能性は低い。しかし、路面摩擦係数が高い場合には、ローリング運動において車両の安定性（ローリング安定性という）が低下する場合がある。

図３（ｂ）は、レーンチェンジ操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方であり、例えば、左操舵方向）に急激にステアリングホイール操作が行われた後に、連続して一方向とは反対の他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの他方であり、例えば、右操舵方向）にステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｑ０にて運転者による操舵操作が一方向（一操舵方向）に開始される。操舵量（操舵角）Ｓａａは、時間ｑ１までは「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から一操舵方向に増加され、時間ｑ１以降は、「０」に向かって戻される。さらに、連続して、時間ｑ２にて他方向（他操舵方向）に操舵操作が開始される。操舵量Ｓａａは、時間ｑ２から時間ｑ３に亘り「０」から他操舵方向に増大され、時間ｑ３以降は、「０」に向かって戻され、時間ｑ４にて再び「０」となる。ここで、最初に一方向に操舵される操作を「第１操舵」、この「第１操舵」に連続して他方向に操舵される操作を「第２操舵」という。第１操舵、及び、第２操舵が行われる場合の連続した操舵操作を「過渡操舵」と呼ぶ。さらに、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」から離れていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が増加する場合）を「切り増し」操舵、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」に近づいていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が減少する場合）を「切り戻し」操舵と呼ぶ。

操舵量が連続して増加・減少する過渡操舵（例えば、レーンチェンジ操舵）では、第１操舵の切り戻し時（時間ｑ１から時間ｑ２）、或いは、第２操舵の切り増し時（時間ｑ２から時間ｑ３）における操舵速度ｄＳａが大きい場合に、ヨーイング安定性が損なわれる可能性が高い。特に、路面摩擦係数が低い場合には、この傾向が顕著に現れる。即ち、低路面摩擦においては、操舵速度ｄＳａが比較的小さい場合であっても、ヨーイング安定性が損なわれることがある。一方、図３（ｂ）の破線で示すような、第１操舵が行われた後に、比較的緩やかに第１操舵が切り戻されて、第２操舵が行われない場合（即ち、過渡操舵が行われない場合）には、第１操舵の切り増し時に急操舵が行われたとしてもヨーイング安定性が低下する可能性は低い。

図４は、本実施形態における車両の運動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表し、所定値は正の値とする。また、旋回量Ｔｃａ等に基づいて制動トルクを増加して車両安定性を確保する制動制御を、単に制動制御と称呼する。

操舵量取得演算ブロック（操舵量取得手段に相当）ＳＡＡにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操舵量（例えば、操舵角）Ｓａａが取得される。具体的には、操舵量Ｓａａは、ステアリングホイール角度センサＳＡによって検出される信号（ステアリングホイールＳＷの回転角度であるステアリングホイール角度θｓｗ）に基づいて演算される。また、前輪舵角センサＦＳによって検出される前輪舵角δｆａに基づいて演算され得る。即ち、操舵量（操舵角）Ｓａａは、ステアリングホイール角度θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも一方に基づいて演算され得る。

操舵速度取得演算ブロック（操舵速度取得手段に相当）ＤＳＡにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操作速度である操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが取得される。操舵速度ｄＳａは、操舵量Ｓａａに基づいて、これを時間微分して演算され得る。

旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＡにて、車両の旋回状態の程度（大きさ）を表す状態量である旋回量Ｔｃａが取得される。旋回量Ｔｃａとして、車両の横加速度に相当する値（横加速度相当値）が演算され得る。横加速度相当値には、路面摩擦係数の影響が反映されており、横加速度相当値が用いられることで、路面状況に応じた制動制御が行われ得る。具体的には、旋回量Ｔｃａとして、横加速度センサＧＹによって検出される横加速度（実横加速度）Ｇｙａが取得される。また、ヨーレイトセンサＹＲによって検出されるヨーレイトＹｒａに基づいて（ヨーレイトＹｒａに車速Ｖｘａを乗算することによって）、計算横加速度Ｇｙｅが、旋回量Ｔｃａとして演算され得る。ここで、車速Ｖｘａは、車輪速度取得手段ＶＷＡ（例えば、車輪速度センサＷＳ[**]）の検出結果（車輪速度Ｖｗａ[**]）に基づいて演算され得る。

制動操作量取得演算ブロック（制動操作量取得手段に相当）ＢＳＡにて、運転者によって操作される車両の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａが取得される。

操舵量Ｓａａ、操舵速度ｄＳａ、旋回量Ｔｃａ（例えば、横加速度Ｇｙａ、ヨーレイトＹｒａ）、車両速度Ｖｘａ、車輪速度Ｖｗａ[**]、及び、制動操作量Ｂｓａは、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他のシステムにおける内部演算値に基づいて演算され得る。

制動制御演算ブロック（制御手段に相当）ＣＴＬにて、操舵速度ｄＳａ、旋回量Ｔｃａ、及び、操舵量Ｓａａに基づいて各車輪の目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。制動制御演算ブロックＣＴＬは、過渡操舵判別演算ブロック（過渡操舵判別手段）ＫＡＴ、規範量演算ブロック（規範量設定手段）ＴＲＦ、及び、目標制御トルク演算ブロック（目標制動トルク決定手段）ＰＷＴによって構成される。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵量Ｓａａに基づいて、車両の操舵状態が過渡操舵状態であることが判別される。即ち、過渡操舵状態が判別されない第１状態、及び、過渡操舵状態が判別される第２状態のうちで何れか１つが選択される。規範量演算ブロックＴＲＦでは、車両の操舵状態と操舵速度ｄＳａとに基づいて制動制御の実行条件（例えば、制動トルク増加を開始する制御しきい値）である規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が設定される。ここで、規範量Ｔｒｆは初期値として第１規範量Ｔｒｆ１が設定されている。第１規範量Ｔｒｆ１は、操舵状態が過渡操舵ではないとき（過渡操舵状態が判別されないとき）に演算される規範量Ｔｒｆである。過渡操舵状態が判別されると、規範量Ｔｒｆは第２規範量Ｔｒｆ２に変更される。第２規範量Ｔｒｆ２は、第１規範量Ｔｒｆ１よりも小さい値である。目標制御トルク演算ブロックＰＷＴでは、規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１又はＴｒｆ２）、及び、旋回量Ｔｃａに基づいて各車輪の制動トルクの目標値Ｐｗｔ[**]が演算される。

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴにて、操舵量Ｓａａに基づいて過渡操舵状態か否かが判別される。ここで、過渡操舵状態とは、ある定常操舵状態（操舵量が概ね一定の状態）から他の定常操舵状態に遷移する際の変動する操舵操作の状態であって、操舵量の増加、及び、減少が連続して行われる操舵状態である。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、初期状態として過渡操舵状態が判別されない第１状態（非過渡操舵状態）が設定されている。そして、操舵量Ｓａａに基づいて過渡操舵状態である第２状態が判別される。

過渡操舵状態では操舵方向が連続して変化するため、操舵量Ｓａａに基づいて識別される操舵方向Ｄｓｔｒに基づいて、過渡操舵状態が判別される。先ず、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）であるか、他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方向とは異なる他方）であるかが決定される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定される場合に非過渡操舵状態である第１状態（初期状態）が判別される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定された後に、連続して（所定時間ｔｋａ０未満のうちに）他方向（例えば、右方向）であると決定される場合に、過渡操舵状態である第２状態が判別される。

過渡操舵状態では操舵操作部材ＳＷの操舵量が連続して増加・減少するため、操舵量Ｓａａに基づいて過渡操舵状態が判別される。操舵量Ｓａａが所定範囲内（±ｓａａ１（所定値）の範囲内）にある状態（操舵量Ｓａａが概ね一定の値を維持する状態）を所定時間ｔｓａ１以上に亘って継続した後に、操舵量Ｓａａが増加する場合には非過渡操舵状態である第１状態（初期状態）と判別される。そして、操舵量Ｓａａが増加した直後に、連続して（所定時間ｔｋａ１未満のうちに）操舵量Ｓａａが減少する場合において過渡操舵状態である第２状態と判別され得る。

また、操舵速度ｄＳａの符号に基づいて過渡状態状態が判別され得る。即ち、操舵速度ｄＳａが正符号（＋）の場合には操舵量Ｓａａは増加し、操舵速度ｄＳａが負符号（−）の場合には操舵量Ｓａａは減少する。例えば、所定時間（所定値）ｔｓａ２以上に亘って、操舵速度ｄＳａの大きさ（絶対値）が概ねゼロ（所定速度ｄｓａ０未満）を継続した後に、操舵速度ｄＳａの符号が正符号の場合には非過渡操舵状態である第１状態（初期状態）と判別される。そして、操舵速度ｄＳａの符号が正符号になった直後に、連続して（所定時間ｔｋａ２未満のうちに）操舵速度ｄＳａの符号が負符号に変化する場合に過渡操舵状態である第２状態と判別され得る。

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵量（操舵操作部材の操作量）Ｓａａ、及び、操舵速度（操舵操作部材の操作速度）ｄＳａのうちで少なくとも一方に基づいて、過渡操舵状態が判別される。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴにて、過渡操舵状態が判別されない場合には、第１状態を表す制御フラグ（演算処理で判別結果を表す信号）Ｋａｔとして「０（初期値）」が出力される。また、過渡操舵状態が判別されると、制御フラグＫａｔが「０（第１状態）」から「１（第２状態）」に切り替えられる。

規範量演算ブロックＴＲＦにて、制動制御の実行条件（例えば、制動トルクの増加を開始する条件）である規範量Ｔｒｆが設定される。過渡操舵状態が判別されない場合には、操舵速度ｄＳａに基づいて第１規範量Ｔｒｆ１が演算され、規範量Ｔｒｆとして設定される。第１規範量Ｔｒｆ１は、操舵速度ｄＳａの程度（大きさ）が大きいほど小さい値に設定される。そして、過渡操舵状態が判別された場合には、第１規範量Ｔｒｆ１よりも小さい値をもつ第２規範量Ｔｒｆ２が演算され、第２規範量Ｔｒｆ２が規範量Ｔｒｆとして設定される。即ち、規範量Ｔｒｆが第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ１）に変更される。第２規範量Ｔｒｆ２は操舵速度ｄＳａの程度（大きさ）が大きいほど小さい値に設定される。また、第２規範量Ｔｒｆ２は、第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定量ｔｒｆ０だけ小さい値に設定され得る。規範量演算ブロックＴＲＦからは、Ｋａｔ＝０のとき（過渡操舵の非判別時）には第１規範量Ｔｒｆ１が出力され、Ｋａｔ＝１のとき（過渡操舵の判別時）には第２規範量Ｔｒｆ２が出力される。

目標制御トルク演算ブロックＰＷＴにて、各車輪の制動トルクを増加するための目標制動トルクＰｗｔ[**]が、規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１又はＴｒｆ２）、及び、旋回量Ｔｃａに基づいて演算される。具体的には、旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆ以下である場合には、目標制動トルクＰｗｔ[**]は増加されず、保持される。旋回量Ｔｃａが、規範量Ｔｒｆを超過する場合に制動トルクＰｗｔ[**]が増加される。目標制動トルクＰｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａと規範量Ｔｒｆとの比較結果に基づいて決定され得る。

目標制御トルク演算ブロックＰＷＴでは、制動操作量取得演算ブロックＢＳＡにて取得される制動操作量Ｂｓａが所定操作量（所定値）ｂｓａ１以下の場合において、上述の旋回量Ｔｃａ等に基づく制動トルクＰｗｔ[**]の増加が許可される。一方、制動操作量Ｂｓａが所定操作量ｂｓａ１よりも大きい場合において、制動トルクＰｗｔ[**]の増加が無効とされ（Ｐｗｔ[**]＝０）、制動制御の開始前の状態に保持される。運転者が制動操作を行っている場合には、既に車輪に制動トルクが与えられているため、制動トルクの増加は然程必要ではない。制動操作量が所定値ｂｓａ１以下の場合（例えば、ｂｓａ１＝０であって制動操作が行われていない場合）に限って制動トルク増加が行われるため、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。

目標制御トルク演算ブロックＰＷＴでは、前輪の目標制動トルクＰｗｔ[f*]の増加が許可され、後輪の目標制動トルクＰｗｔ[r*]が無効とされ得る（Ｐｗｔ[r*]＝０）。即ち、前輪の制動トルクが増加され、後輪の制動トルクが増加されない（制動制御が実行される前の制動トルクに保持される）。前輪の制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪制動トルクが増加されず（保持されて）後輪横力が確保されるため、車両のヨーイング安定性が確保され得る。

制動手段ＭＢＲにて、目標制動トルクＰｗｔ[**]に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの駆動手段（例えば、液圧ポンプ駆動用の電気モータ、ソレノイドバルブの駆動手段）が制御され、車輪の制動トルクが増加される。運転者が制動操作部材ＢＰを操作している場合には、その操作量に応じた制動トルクに対して、制動制御による制動トルクが増加される。運転者が制動操作を行っていない場合には、制動制御によって、制動トルクは「０」から増加される。

制動トルクの目標値Ｐｗｔ[**]に対応する制動トルクの実際値Ｐｗａ[**]を検出するセンサ（例えば、圧力センサＰＷ[**]）を車輪に備え得る。目標値Ｐｗｔ[**]と実際値Ｐｗａ[**]とに基づいて、実際値Ｐｗａ[**]が目標値Ｐｗｔ[**]に一致するように、駆動手段が制御され得る。

規範量演算ブロックＴＲＦでは、操舵速度ｄＳａに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が設定されるが、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐを記憶する操舵速度ピーク値記憶演算ブロック（記憶手段に相当）ＤＳＡＰを設け、ピーク値（最大値）ｄＳａｐに基づいて規範量Ｔｒｆが設定され得る。操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰでは、操舵速度ｄＳａの値が継続的に記憶され、記憶された操舵速度ｄＳａの時系列の値に基づいてピーク操舵速度（最大操舵速度）ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回演算処理までのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]が今回演算処理の操舵速度ｄＳａ[n]と比較される。そして、ピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と今回処理の操舵速度ｄＳａ[n]のうちで大きい方の値が、ピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。ピーク操舵速度ｄＳａｐは、所定時間ｔｋ１を経過した後は「０」とされる。なお、添字[n-1]は前回の演算周期を表し、添字[n]は今回の演算周期を表す。そして、規範量演算ブロックＴＲＦでは、上述と同様に、ピーク操舵速度ｄＳａｐに基づいて第１規範量Ｔｒｆ１が設定される。即ち、第１規範量Ｔｒｆ１は、ピーク操舵速度ｄＳａｐの程度（大きさ）が大きいほど小さい値に設定される。旋回量Ｔｃａと操舵速度ｄＳａとの間には時間的なズレ（位相差）が存在するが、ピーク操舵速度ｄＳａｐが用いられることによって、この位相差が補償され得る。

図５を参照して、制動制御演算ブロックＣＴＬにおける演算処理例の詳細について説明する。

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作状態）であるか、否かが判別される。ここで、過渡操舵状態とは、操舵量が一定である定常操舵状態から他の定常操舵状態に遷移する際の変動する操舵操作の状態である。例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して左右に変化する。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、初期状態として過渡操舵状態が判別されない第１状態（過渡操舵の非判別状態）が設定されている。そして、操舵量Ｓａａに基づいて過渡操舵状態が判別される第２状態（過渡操舵の判別状態）が判定される。

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲ、及び、操舵状態決定ブロックＫＴＩによって構成される。操舵方向演算ブロックＤＳＴＲにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）であるか、或いは、他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの前記一方向とは異なる他方）であるかが演算される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒとして、直進方向、左操舵方向、及び、右操舵方向のうちの何れか１つが演算される。例えば、操舵方向Ｄｓｔｒは、操舵量Ｓａａの絶対値、及び、符号に基づいて決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０（ゼロ近傍の値）未満の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして直進方向が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が正符号（＋）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして左操舵方向（車両の左旋回に対応する）が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が負符号（−）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして右操舵方向（車両の右旋回に対応する）が決定される。

操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、操舵方向Ｄｓｔｒに基づいて、過渡操舵状態（操舵量の増減が連続して行われる操舵操作状態）が判別される。即ち、第１状態及び第２状態のうちで何れか１つが選択される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定された後に連続して他方向（例えば、右方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態が判別されて、Ｋａｔ＝１が出力される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向と演算され後、他方向と演算され、且つ、操舵方向Ｄｓｔｒの一方向から他方向への遷移に要する時間（遷移時間）が所定時間（所定値）ｔｋａ０未満である場合に過渡操舵状態が判別される。なお、操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、判別結果は初期状態として第１状態（Ｋａｔ＝０）が設定されている。また、操舵方向Ｄｓｔｒが直進方向の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向から他方向への遷移であって前記遷移時間がｔｋａ０未満の場合を除いて、第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲに代えて、切り増し・切り戻し操舵識別演算ブロック（識別演算ブロック）ＳＪＨと操舵状態決定ブロックＫＴＩとによって構成される。識別演算ブロックＳＪＨにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵状態が、保持操舵、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵のうちの何れであるかが識別される。ここで、「保持操舵」は、操舵量Ｓａａが概ね一定の状態である。また、「切り増し状態」は、操舵量Ｓａａが増加する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置から離れていく状態）であり、「切り戻し状態」は、操舵量Ｓａａが減少する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置に近づいていく状態）である。操舵状態の識別結果Ｓｊｈが操舵状態決定ブロックＫＴＩに出力される。

操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵の識別結果Ｓｊｈに基づいて、過渡操舵状態が判別される。即ち、第１状態及び第２状態のうちで何れか１つが選択される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。判別結果は初期状態として第１状態（Ｋａｔ＝０）が設定されている。識別結果Ｓｊｈが保持操舵、或いは、保持操舵から切り増し操舵に遷移する場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。そして、識別結果Ｓｊｈが切り増し操舵から切り戻し操舵に連続して遷移する場合に、過渡操舵状態が判別され、Ｋａｔ＝１が出力される。ここで、「連続して」とは、切り増し操舵から切り戻し操舵に遷移する時間（操舵方向Ｄｓｔｒによる判別の場合と同様に、遷移時間という）が所定時間（所定値）ｔｋａ１未満である場合をいう。例えば、所定時間（所定値）ｔｓａ１以上に亘って操舵量Ｓａａが概ね一定値（±ｓａａ１（所定値）である所定範囲の値）を継続した後（保持操舵の後）に、操舵量Ｓａａが増加する場合には第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。そして、操舵量Ｓａａが増加した後に連続して操舵量Ｓａａが減少する場合に、第２状態（Ｋａｔ＝１）が判別される。なお、過渡操舵状態は、直進走行状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合に判別されるだけではなく、定常旋回状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合にも判別され得る。

保持操舵、切り増し操舵、及び切り戻し操舵は、操舵速度ｄＳａの符号に基づいて識別され得る。所定時間（所定値）ｔｓａ２以上に亘って操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓａ０未満を継続した後（保持操舵の後）、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の場合（切り増し操舵の場合）には第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の状態（切り増し操舵）から、連続して操舵速度ｄＳａが所定速度−ｄｓａ０以下で負符号の状態（切り戻し操舵）になる場合に第２状態（Ｋａｔ＝１）が判別される。ここで、「連続して」とは上述と同様に、遷移時間が所定時間（所定値）ｔｋａ２未満のうちに、切り増し操舵から切り戻し操舵へと遷移することをいう。

操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、操舵方向Ｄｓｔｒ、及び／又は、切り増し・切り戻し識別結果Ｓｊｈに基づいて過渡操舵状態が判別され得る。複数の過渡操舵判別によって判別の信頼性が向上され得る。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵量Ｓａａ、及び、操舵速度ｄＳａのうちで少なくとも１つに基づいて過渡操舵判別が行われる。

規範量演算ブロックＴＲＦにて、演算マップを用いて、制御フラグＫａｔ、及び、操舵速度ｄＳａに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算される。過渡操舵状態が判別されない場合（Ｋａｔ＝０）には、特性Ｃｈｃ１で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ１未満のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量（所定値）ｔｒ１に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１以上、且つ、所定速度（所定値）ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第１規範量Ｔｒｆ１が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量（所定値）ｔｒ２に演算される。過渡操舵状態が判別される場合（Ｋａｔ＝１）には、第１規範量Ｔｒｆ１に代えて、特性Ｃｈｃ１よりも小さい特性Ｃｈｃ２で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量（所定値）ｔｒ３（＜ｔｒ１）に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１以上、且つ、所定速度ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第２規範量Ｔｒｆ２が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量（所定値）ｔｒ４（＜ｔｒ２）に演算される。第２規範量Ｔｒｆ２（第２状態での規範量Ｔｒｆ）は、操舵速度ｄＳａの値に関係なく常に第１規範量Ｔｒｆ１（第１状態での規範量Ｔｒｆ）よりも小さい値に演算され得る。規範量演算ブロックＴＲＦからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１規範量Ｔｒｆ１が目標制御トルク演算ブロックＰＷＴに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２規範量Ｔｒｆ２が目標制御トルク演算ブロックＰＷＴに出力される。

また、第２規範量Ｔｒｆ２が操舵速度ｄＳａについての演算マップに基づいて決定されることに代えて、第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定値ｔｒｆ０だけ小さい値として第２規範量Ｔｒｆ２が演算され得る。即ち、Ｔｒｆ２＝Ｔｒｆ１−ｔｒｆ０にて第２規範量Ｔｒｆ２が決定される。このとき、第１規範量Ｔｒｆ１は操舵速度ｄＳａに基づいて演算されているので、第２規範量Ｔｒｆ２は間接的には操舵速度ｄＳａに基づいて演算される。

目標制御トルク演算ブロックＰＷＴにて、旋回量Ｔｃａ、及び、規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）に基づいて目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、旋回量Ｔｃａと第１規範量Ｔｒｆ１とが比較される。旋回量Ｔｃａが第１規範量Ｔｒｆ１以下の場合には目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」と演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が行われない。旋回量Ｔｃａが第１規範量Ｔｒｆ１を超過する場合には、旋回量Ｔｃａと第１規範量Ｔｒｆ１との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ−Ｔｒｆ１）の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、旋回量Ｔｃａと第２規範量Ｔｒｆ２とが比較される。旋回量Ｔｃａが第２規範量Ｔｒｆ２以下の場合には目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」と演算され、目標制動トルクＰｗｔ[**]の増加が行われない。旋回量Ｔｃａが第２規範量Ｔｒｆ２を超過する場合には、旋回量Ｔｃａと第２規範量Ｔｒｆ２との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ−Ｔｒｆ２）の増加に従って目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算される。なお、目標制動トルクＰｗｔ[**]には上限値ｐｗ１が設定され得る。

規範量演算ブロックＴＲＦでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算され得る。この場合、操舵速度ピーク値記憶演算ブロック操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰにて、操舵速度ｄＳａに基づいてピーク操舵速度ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]と今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とが比較される。そして、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と、今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とのうちで大きい方の値が、今回の演算サイクルのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。なお、添字[n-1]は前回の演算サイクルを表し、添字[n]は今回の演算サイクルを表す。例えば、図３（ａ）を参照すると、時間ｐ１までは制御周期毎の操舵速度ｄＳａがピーク操舵速度ｄＳａｐとして更新され、時間ｐ１以降は時間ｐ１（点Ｐ）における操舵速度ｄＳａの値がピーク操舵速度ｄＳａｐとして維持される。

図６は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。旋回量（車両の旋回運動の程度を表す状態量）Ｔｃａの変化状態に応じて、３つの場合（Ｔｃａ１，Ｔｃａ２，Ｔｃａ３）が示されている。

時間（時点）ｔ０に到るまでは、操舵操作は行われず旋回量Ｔｃａ１等は「０（直進走行）」であり、制御フラグＫａｔは初期値として「０（第１状態）」とされ、制動制御（制動トルクの増加）の実行条件（例えば、開始条件）のしきい値（規範量Ｔｒｆ）である第１規範量Ｔｒｆ１は最大値ｔｒ１に演算されている。時間ｔ０にて、運転者によって操舵操作が開始され、操舵速度ｄＳａ（或いは、ピーク操舵速度ｄＳａｐ）に基づいて、第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１から減少されて演算される（破線を参照）。このとき、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは過渡操舵状態が判別されない状態（Ｋａｔ＝０）が継続し、規範量演算ブロックＴＲＦからは規範量Ｔｒｆとして第１規範量Ｔｒｆ１が出力されている。時間ｔ１に、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴにて過渡操舵状態が判別され（Ｋａｔ＝１）、規範量演算ブロックＴＲＦから出力される規範量Ｔｒｆが、第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ１）に変更される（切り替えられる）。例えば、第２規範量Ｔｒｆ２は第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定量ｔｒｆ０だけ小さい値に演算され得る。

先ず、操舵操作に対応して相対的に大きい旋回量Ｔｃａ（旋回量Ｔｃａ１）が発生する場合について説明する。旋回量Ｔｃａ１が規範量Ｔｒｆ以下である場合には、制動制御が実行されない。旋回量Ｔｃａ１が規範量Ｔｒｆ（第１状態であるため第１規範量Ｔｒｆ１）を超過する時点ｔ２にて、制動制御の実行が開始されて、制動トルクが増加される。このとき、制動トルクの増加量Ｐｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａ１と規範量Ｔｒｆ（第１規範量Ｔｒｆ１）との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ１−Ｔｒｆ１）に基づいて演算される。なお、このような状況は高摩擦係数の路面（例えば、乾燥したアスファルト路）において急操舵が行われる際に発生し得る。

旋回量Ｔｃａが第１規範量Ｔｒｆ１を超過する場合は、急激なヨーイング運動に伴って急激なローリング運動も併せて発生する蓋然性が高い。過渡操舵状態が判別されない第１状態においても、操舵速度ｄＳａに応じて決定される規範量Ｔｒｆと旋回量Ｔｃａとの比較結果に基づいて制動トルクが増加されるため、ヨーイング運動だけでなく、ローリング運動も安定化され得る。

次に、発生する旋回量Ｔｃａ（旋回量Ｔｃａ２）は相対的に小さいが、過渡的な操舵操作が行われた場合について説明する。時間ｔ１にて過渡操舵状態が判別されて、規範量Ｔｒｆが過渡操舵の非判別時（第１状態）に比較して相対的に小さい値に変更される。即ち、規範量Ｔｒｆとして、第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ２）に変更される。旋回量Ｔｃａ２が規範量Ｔｒｆ以下である場合には、制動制御は行われない。旋回量Ｔｃａ２が規範量Ｔｒｆ（第２状態であるため第２規範量Ｔｒｆ２）を超過する時点ｔ３にて、制動制御の実行が開始されて、制動トルクが増加される。このとき、制動トルクの増加量Ｐｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａ２と規範量Ｔｒｆ（第２規範量Ｔｒｆ２）との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ２−Ｔｒｆ２）に基づいて演算される。なお、このような状況は低摩擦係数の路面（例えば、圧雪路）において過渡操舵が行われる際に発生し得る。

過渡操舵が行われる場合には、車両安定性が低下する可能性が、過渡操舵が行われない場合に比較して高い。過渡操舵状態が判別されるときには、過渡操舵状態が判別されないときよりも、規範量Ｔｒｆが小さい値に変更（調整）されるため、車両の安定性（特に、ヨーイング安定性）が確実に維持され得る。さらに、第１操舵の切り増し操舵時には過渡操舵状態が判別されないため、早期の制動トルク増加は抑制され、車両の回頭性（操舵操作に対する旋回挙動の追従性）が確保され得る。

また、旋回量Ｔｃａ１（相対的に大きい）と旋回量Ｔｃａ２（相対的に小さい）との中間的な旋回量Ｔｃａ（旋回量Ｔｃａ３）が生じる場合もある。この場合には、規範量Ｔｒｆが第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２に切り替えられた時点ｔ１にて、旋回量Ｔｃａ３が規範量Ｔｒｆ（第２規範量Ｔｒｆ２）を超過し、制動制御が開始される。この場合においても、制動トルクの増加量Ｐｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａ３と規範量Ｔｒｆ（第２規範量Ｔｒｆ２）との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃａ３−Ｔｒｆ２）に基づいて演算される。

上述の制動制御（制動トルク増加）は、前輪においてのみ実行され、後輪では実行されないように構成され得る。即ち、旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆを超える場合に、前輪の制動トルクは増加され、後輪の制動トルクは増加されない（制動制御が実行される前の制動トルクに保持される）。前輪の制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪制動トルクが増加されないため（保持されるため）、後輪横力が確保され、車両の安定性が維持され得る。

ＴＣＡ…旋回量取得手段、Ｔｃａ…旋回量、ＴＲＦ…規範量設定手段（規範量演算）、Ｔｒｆ…規範量、ＳＡＡ…操舵量取得手段、Ｓａａ…操舵量、ＤＳＡ…操舵速度取得手段、ｄＳａ…操舵速度、ＣＴＬ…制御手段（制動制御手段）、ＭＢＲ…制動手段、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＫＡＴ…過渡操舵判別手段（過渡操舵判別演算）、ＰＷＴ…目標制動トルク決定手段（目標制動トルク演算）

Claims (7)

1. 車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、前記制動手段を介して前記制動トルクを増加して前記車両の安定性を向上する制動制御を実行する制御手段とを備えた車両の運動制御装置であって、前記車両の操舵操作部材の操舵量を取得する操舵量取得手段と、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量を取得する旋回量取得手段とを備え、前記制御手段は、前記旋回量が規範量を超過する場合に前記制動トルクを増加するとともに、前記操舵量が連続して増減する過渡操舵状態を前記操舵量に基づいて判別し、前記過渡操舵状態を判別する場合の前記規範量を小さい値に変更することを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵速度を取得する操舵速度取得手段を備え、前記制御手段は前記操舵速度に基づいて前記規範量を設定することを特徴とする車両の運動制御装置。
3. 請求項２に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵速度のピーク値を記憶する記憶手段を備え、前記制御手段は前記ピーク値に基づいて前記規範量を設定することを特徴とする車両の運動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３に記載される車両の運動制御装置において、前記旋回量取得手段は前記旋回量として前記車両の横加速度に相当する横加速度相当値を取得することを特徴とする車両の運動制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４に記載される車両の運動制御装置において、前記制御手段は、前記操舵量に基づいて前記車両の操舵方向を一方向であるか他方向であるかを決定し、前記一方向であると決定した後に連続して前記他方向であると決定する場合に前記過渡操舵状態を判別することを特徴とする車両の運動制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５に記載される車両の運動制御装置において、前記制御手段は前記操舵量が増加した後に連続して減少する場合に前記過渡操舵状態を判別することを特徴とする車両の運動制御装置。
7. 請求項１乃至請求項６に記載される車両の運動制御装置であって、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材の制動操作量を取得する制動操作量取得手段を備え、前記制御手段は、前記制動操作量が所定操作量以下の場合に前記制動トルクを増加するとともに、前記制動操作量が前記所定操作量よりも大きい場合に前記制動トルクを保持することを特徴とする車両の運動制御装置。

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