JP2011234472A - 車両用電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載負荷に接続されるインバータ（パワステ用インバータＩＶ２，ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４）を流用して外部の電源装置との間で電力の授受を行なう場合、外部の電源装置のブレーカによって電力の授受が遮断されるおそれがあること。
【解決手段】外部の電源装置と接続される車両の授受電口として一対のコネクタＣ１を備える。これらのうちの一方には、電力授受用電気経路ＣＬを介してファン用インバータＩＶ３および空調用インバータＩＶ４が接続され、他方には、電力授受用電気経路ＣＬを介してパワステ用インバータＩＶ２が接続される。これにより、外部の電源ＰＳ１，ＰＳ２から車両への入力可能量１，２を各別に設定可能とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置に関する。

この種の電源装置としては、車両の駆動輪にモータジェネレータが付与する動力を制御するために操作される走行用のインバータを介して外部の商用電源から供給される電力を車両内のバッテリに充電するものも提案されている。

特開２００７−３１８９７０号公報

ただし、例えば外部の商用電源が住宅に供給される電源である場合、住宅内の電源から車両に充電する電力が大きくなることで電力利用量を制限するために住宅内の電源装置に設けられるブレーカによって給電が遮断される事態が生じるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受をより円滑に行なうことのできる車両用電源装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置において、前記車両は、前記授受電口を複数備えて且つ、蓄電手段を更に備え、前記複数の授受電口のそれぞれと前記蓄電手段との間に介在する各別の電力変換回路と、前記複数の授受電口のそれぞれを前記電力変換回路のそれぞれに接続する電力授受用電気経路とを備えることを特徴とする。

外部の電源装置の授受可能電力量は、外部の電源装置が備える電力授受用の電気経路の仕様に依存することが多い。このことは、外部の電源装置の授受電口を複数用いる場合、外部の電源装置の授受可能電力量の総量が増加することを意味する。上記発明では、この点に鑑み、車両側に複数の授受電口を備えることで、外部の電源装置の互いに相違する授受電口を介して電力の授受を行なうことができるため、一時期に外部の電源装置との間で授受可能な電力量の総量を増大させることができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記電力変換回路は、前記蓄電手段の電力を変換して車載負荷に出力するものであることを特徴とする。

上記発明では、授受電口を介して外部の電源との間で電力の授受を行なうに際し、車載負荷に電力を出力する電力変換回路を流用することで、部品点数を低減することができる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記車両は、駆動輪に機械的に連結される走行用回転機と、前記駆動輪に前記走行用回転機が付与する動力を制御するために操作される走行用電力変換回路と、前記走行用回転機以外の車載電気負荷としての車載補機と、前記車載補機および前記蓄電手段間に介在する補機用電力変換回路とを備え、前記電力授受用電気経路を介して前記授受電口に電気的に接続される電力変換回路は、前記補機用電力変換回路を備えることを特徴とする。

上記発明では、特に補機用電力変換回路を用いることで、上記電力の授受によって走行用電力変換回路に要求される耐久性能が過大となる事態を回避することができる。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記蓄電手段は、前記走行用電力変換回路の入力端子に接続されるものであることを特徴とする。

走行用電力変換回路の入力端子に接続される蓄電手段は、走行用回転機との間で直接的に電力の授受を行なうものであるため、その容量が大きい。このため、蓄電手段と外部の電源装置との間で電力の授受を行なう場合、車両内の他の蓄電手段を用いる場合と比較して、蓄電手段からの放電電力や蓄電手段への充電電力を大きくすることができる。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかる電力変換回路の回路構成を示す回路図。 同実施形態にかかる充電処理を示す回路図。 同実施形態にかかる単相および３相の識別処理を示す流れ図。 第２の実施形態にかかるシステム構成図。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両用電源装置をパラレルハイブリッド車に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。

図示される高電圧バッテリ１０は、車載高電圧システムを構成するものであり、その端子電圧が高圧（例えば百Ｖ以上）となるものである。高電圧バッテリ１０には、負荷として、主機ユニット２０、電動パワーステアリングユニット３０、電動ファンユニット４０、および空調ユニット５０が接続されている。詳しくは、高電圧バッテリ１０の一方の端子（ここでは、正極を例示）には、リレーＲＭを介して負荷が接続されており、他方の端子（ここでは、負極を例示）には、高抵抗側リレーＲＭＨおよび抵抗体１２と低抵抗側リレーＲＭＬとの並列接続体を介して負荷が接続されている。

上記主機ユニット２０は、車載主機としてのモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（主機用インバータＩＶ１）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。なお、主機としてのモータジェネレータの回転軸の一方の端部には、内燃機関１８の出力軸（クランク軸）が直結されており、他方の端部には、変速装置１４を介して駆動輪１６が機械的に連結されている。

同様に、電動パワーステアリングユニット３０は、ユーザの操舵角の変位をアシストするためのモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（パワステ用インバータＩＶ２）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。また、電動ファンユニット４０は、内燃機関１８の冷却水を冷却するためのファンを回転させるモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（ファン用インバータＩＶ３）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。さらに、空調ユニット５０は、圧縮機に回転エネルギを付与するためのモータジェネレータ（ＭＧ）と、インバータ（空調用インバータＩＶ４）と、電子制御装置（ＥＣＵ）とを備えてモータジェネレータの制御量を制御するための制御システムである。

車両制御ＥＣＵ６０は、上記主機ユニット２０や、内燃機関１８、変速装置１４等を操作することで、車両の運転を制御する電子制御装置である。一方、充電制御装置７０は、電圧センサ１３によって検出される高電圧バッテリ１０の電圧等に基づく高電圧バッテリ１０の充電量の制御等、車両内の電力制御を行なう電子制御装置である。なお、これら車両制御ＥＣＵ６０や充電制御装置７０は、車載高電圧システムから絶縁された車載低電圧システムを構成しており、端子電圧が低い（例えば数Ｖ〜十数Ｖ）低電圧バッテリ６２を直接の電源とする。この低電圧バッテリ６２は、高電圧バッテリ１０の電圧を降圧するＤＣＤＣコンバータ６４の出力電圧が印加されることで、高電圧バッテリ１０を電力供給源とするものである。ちなみに、図１では、高電圧システムを２点鎖線で囲ってある。ただし、主機ユニット２０、電動パワーステアリングユニット３０、電動ファンユニット４０、および空調ユニット５０のＥＣＵについては、低電圧システム内に搭載することが望ましい。

上記充電制御装置７０は、住宅等の外部の電源装置から供給される電力（商用電源の電力等）を高電圧バッテリ１０に充電する制御等、外部の電源装置との間での電力の授受を、電動パワーステアリングユニット３０や、電動ファンユニット４０、空調ユニット５０の備えるインバータを操作することで行なう機能を有する。ここで、電動パワーステアリングユニット３０の備えるインバータと車両の外部の電源装置とは、プラグＰＧ２を介して電気的に接続され、電動ファンユニット４０および空調ユニット５０の備えるインバータと車両の外部の電源装置とは、プラグＰＧ１を介して電気的に接続される。本実施形態では、プラグＰＧ１、ＰＧ２として、車両および外部の電源装置のいずれからも切り離し可能な、車両内と車両外とを電気的に接続するインターフェースを想定している。ただし、プラグＰＧ１、ＰＧ２を車両の一部（車両に対して着脱不可能）としたり、外部の電源装置の一部（外部の電源装置に対して着脱不可能）としてもよい。

図２に、上記電動パワーステアリングユニット３０、電動ファンユニット４０、空調ユニット５０等の一部を備える電力変換回路の構成を示す。

図示されるように、電動パワーステアリングユニット３０の備えるパワステ用インバータＩＶ２、電動ファンユニット４０の備えるファン用インバータＩＶ３、および空調ユニット５０の備える空調用インバータＩＶ４は、いずれも高電位側のスイッチング素子Ｓｗｐと低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎとの直列接続体を３対備えている。また、高電位側のスイッチング素子Ｓｗｐには逆並列にフリーホイールダイオードＦｄｐが接続されており、低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎには逆並列にフリーホイールダイオードＦｄｎが接続されている。なお、図２では、スイッチング素子Ｓｗｐ，Ｓｗｎとして、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）を例示した。

ここで、パワステ用インバータＩＶ２の入力端子にはコンデンサ３２が接続されており、出力端子には、パワステ用モータジェネレータ３４が接続されている。また、ファン用インバータＩＶ３の入力端子にはコンデンサ４２が接続されており、出力端子には、ファン用モータジェネレータ４４が接続されている。さらに、空調用インバータＩＶ４の入力端子にはコンデンサ５２が接続されており、出力端子には、空調用モータジェネレータ５４が接続されている。

上記パワステ用インバータＩＶ２の定格出力Ｒｏｔ２、ファン用インバータＩＶ３の定格出力Ｒｏｔ３、空調用インバータＩＶ４の定格出力Ｒｏｔ４は、いずれも先の図１に示した主機用インバータＩＶ１の定格出力Ｒｏｔ１よりも小さく設定されている。

上記パワステ用インバータＩＶ２の出力端子は、電力授受用電気経路ＣＬを介して車両の外部との電気的な接続を司る授受電口（コネクタＣ１）に接続されている。このコネクタＣ１には、プラグＰＧ２が接続可能である。プラグＰＧ２の他方の端部は、商用電源等の供給装置としての住宅内の電源ＰＳ２と外部との接続を司る授受電口（コネクタＣ２）に接続される。上記プラグＰＧ２は、フィルタ８０を備えている。なお、図２では、電源ＰＳ２として、単相電源を例示しているが、本実施形態における車両自体は３相電源への対応も可能な設定を想定しているため、プラグＰＧ２に接続されるコネクタＣ１は、３つの端子を備えている。

一方、上記ファン用インバータＩＶ３および空調用インバータＩＶ４の出力端子のそれぞれは、電力授受用電気経路ＣＬを介して互いに並列接続され、車両の外部との電気的な接続を司る授受電口（コネクタＣ１）に接続されている。このコネクタＣ１には、プラグＰＧ１が接続可能である。プラグＰＧ１の他方の端部は、商用電源等の供給装置としての住宅内の電源ＰＳ１と外部との接続を司る授受電口（コネクタＣ２）に接続される。上記プラグＰＧ１は、フィルタ８０を備えている。なお、図２では、電源ＰＳ１として、単相電源を例示しているが、本実施形態における車両自体は３相電源への対応も可能な設定を想定しているため、プラグＰＧ１に接続されるコネクタＣ１は、３つの端子を備えている。

本実施形態では、上記フィルタ８０としてＬＣ回路を例示している。なお、プラグＰＧ１，ＰＧ２のそれぞれに接続される電力授受用電気経路ＣＬのそれぞれには、エネルギを蓄える充電用リアクトルＬが設けられている。

上記パワステ用インバータＩＶ２の出力端子および電力授受用電気経路ＣＬの接続点のそれぞれとパワステ用モータジェネレータ３４との間には、この間を電気的に開閉する負荷用リレーＲＤが設けられている。また、上記ファン用インバータＩＶ３の出力端子および電力授受用電気経路ＣＬの接続点のそれぞれとファン用モータジェネレータ４４との間には、この間を電気的に開閉する負荷用リレーＲＤが設けられている。さらに、上記空調用インバータＩＶ４の出力端子および電力授受用電気経路ＣＬの接続点のそれぞれと空調用モータジェネレータ５４との間には、この間を電気的に開閉する負荷用リレーＲＤが設けられている。ここで、負荷用リレーＲＤは、外部の電源装置と車両との間で電力の授受がなされる際にこの電力が上記パワステ用モータジェネレータ３４、ファン用モータジェネレータ４４、空調用モータジェネレータ５４に流れ込むことを阻止するためのものである。

一方、パワステ用インバータＩＶ２に接続される電力授受用電気経路ＣＬには、パワステ用インバータＩＶ２の出力端子とコネクタＣ１との間を開閉する電力授受用リレーＲＣが設けられている。また、ファン用インバータＩＶ３に接続される電力授受用電気経路ＣＬには、ファン用インバータＩＶ３の出力端子とコネクタＣ１との間を開閉する電力授受用リレーＲＣが設けられている。さらに、空調用インバータＩＶ４に接続される電力授受用電気経路ＣＬには、空調用インバータＩＶ４の出力端子とコネクタＣ１との間を開閉する電力授受用リレーＲＣが設けられている。ここで、電力授受用リレーＲＣは、パワステ用インバータＩＶ２や、ファン用インバータＩＶ３、空調用インバータＩＶ４が外部の電源装置との間で電力の授受を行なうことができる態勢が整っていない場合に、外部の電源装置とこれらインバータとが電気的に接続される事態を回避するためのものである。

なお、負荷用リレーＲＤや電力授受用リレーＲＣの上述した目的は、充電制御装置７０によって適宜、負荷用リレーＲＤや電力授受用リレーＲＣを開閉操作することで達成される。

上記プラグＰＧ１，ＰＧ２のそれぞれに接続される各コネクタＣ１の３つの端子のうちの１つと残りの２つのそれぞれとの間には、この間の電位差を検出する電圧センサ８２，８４が設けられている。上記充電制御装置７０は、電圧センサ８２，８４の出力等に基づき、電源ＰＳ１、ＰＳ２から供給される電力を高電圧バッテリ１０に充電する制御を行なう。

このように、本実施形態では、駆動輪１６に動力を付与する主機用モータジェネレータ２４以外の車載電気負荷（パワステ用モータジェネレータ３４、ファン用モータジェネレータ４４、空調用モータジェネレータ５４）に電力を供給する電力変換回路（パワステ用インバータＩＶ２，ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４）を用いて高電圧バッテリ１０を充電するため、充電処理のなされる時間の積算値が増大しても、主機用インバータＩＶ１の劣化を招くことがない。また、上記充電処理を高効率で行なうことも可能となる。すなわち、通常、商用電源の利用可能な電力は例えば単相電源の場合「１．５〜３ｋW」であり、この電力は、主機用インバータＩＶ１の最大出力（例えば１５ｋW以上」）と比較して非常に小さい。一方、インバータの入力電力に対する出力電力の比（効率）は、一般に、最大出力付近で最大となり、最小出力近傍では小さくなっている。このため、主機用インバータＩＶ１を用いて充電処理を行ったのでは、効率が著しく低下するおそれがある。これに対し、例えばファン用インバータＩＶ３や空調用インバータＩＶ４の最大出力は、「数ｋＷ」であるため、充電処理を高効率で行なうことができる。

図３に、本実施形態にかかる充電制御の態様を示す。なお、図３では、空調用インバータＩＶ４を用いて単相電源から電力が供給される場合を例にとって説明する。

図３（ａ）および図３（ｂ）は、Ｗ相の電位よりもＶ相の電位の方が高い場合を例示している。この場合、図３（ａ）に示されるように、Ｖ相の低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎをオン状態とすることで、電源ＰＳ１、充電用リアクトルＬ、Ｖ相のスイッチング素子Ｓｗｎ、Ｗ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、充電用リアクトルＬにエネルギが蓄積される。その後、図３（ｂ）に示されるように、Ｖ相のスイッチング素子Ｓｗｎをオフ操作することで、電源ＰＳ１、充電用リアクトルＬ、Ｖ相のフリーホイールダイオードＦｄｐ、コンデンサ５２、Ｗ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、コンデンサ５２が充電され、ひいてはこれに並列接続される高電圧バッテリ１０が充電される。

一方、図３（ｃ）および図３（ｄ）は、Ｖ相の電位よりもＷ相の電位の方が高い場合を例示している。この場合、図３（ｃ）に示されるように、Ｗ相の低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎをオン状態とすることで、電源ＰＳ１、充電用リアクトルＬ、Ｗ相のスイッチング素子Ｓｗｎ、Ｖ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、充電用リアクトルＬにエネルギが蓄積される。その後、図３（ｄ）に示すように、Ｗ相のスイッチング素子Ｓｗｎをオフ操作することで、電源ＰＳ１、充電用リアクトルＬ、Ｗ相のフリーホイールダイオードＦｄｐ、コンデンサ５２、Ｖ相のフリーホイールダイオードＦｄｎ、および充電用リアクトルＬを備えるループ回路を電流が流れ、コンデンサ５２が充電され、ひいてはこれに並列接続される高電圧バッテリ１０が充電される。

上記充電処理におけるパワステ用インバータＩＶ２や、ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４の操作は、実際には、電力の供給源が単相電源である場合と３相電源である場合とで相違する。これは、充電制御装置７０に、単相電源と３相電源とを識別する機能を搭載することで可能となっている。図４に、この識別処理の手順を示す。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、電圧センサ８２，８４の出力に基づき、コネクタＣ１に電圧の入力があるか否かを判断する。そして、電圧の入力があると判断される場合、ステップＳ１２において、その電圧に基づき単相入力であるか否かを判断する。そして、単相入力であると判断される場合、ステップＳ１４において、パワステ用インバータＩＶ２や，ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４を単相時の操作手法にて操作する。これに対し、３相入力であると判断される場合、ステップＳ１６において、パワステ用インバータＩＶ２や、ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４を３相時の操作手法にて操作する。

ところで、外部の電源装置が供給可能な電力量には上限値がある。例えば日本国の商用電源の場合、単相１００Ｖ電源と単相２００Ｖ電源とのそれぞれにおける上限値は、「１５００Ｗ」、「３０００Ｗ」のそれぞれに設定されている。したがって、この例の場合、１つのコネクタＣ１を介して入力可能な電力量は高々「３０００Ｗ」となる。そこで本実施形態では、先の図２に示したように、コネクタＣ１を２つ備えるようにしている。これにより、外部の電源装置から一時期に入力可能な電力量を増大させることができる。すなわち、プラグＰＧ１，ＰＧ２を介して接続される外部の電源装置がいずれも単相１００Ｖ電源である場合であっても授受可能な電力量は「３０００Ｗ」となり、単一のプラグＰＧ１を介して接続される電源装置との間で授受可能な電力量である「１５００Ｗ」の２倍となる。これは、通常、各別のコネクタＣ１を各別の電源ＰＳ１，ＰＳ２とみなせることによる。すなわち、これらが１の住宅内の電源であったとしても、各別のプラグＰＧ１，ＰＧ２に接続されるコネクタＣ２は互いに相違する。そして各別のコネクタＣ２に接続される配線等は、それぞれ定格容量等が定まっているため、コネクタＣ２毎にそれぞれ固有の入力可能量１，２を設定することができる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）複数の授受電口（コネクタＣ１）を備え、これらのそれぞれと高電圧バッテリ１０との間に各別の電力変換回路（パワステ用インバータＩＶ２，ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４）を備えた。これにより、一時期に外部の電源装置から入力可能な電力量の総量を増大させることができる。

（２）電力授受用電気経路ＣＬを介してコネクタＣ１に電気的に接続される電力変換回路を、補機用電力変換回路（パワステ用インバータＩＶ２，ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４）とした。これにより、上記電力の授受によって主機用インバータＩＶ１に要求される耐久性能が過大となる事態を回避することができる。

（３）電源ＰＳ１と１のコネクタＣ１を介して接続される電力授受用電気経路ＣＬに、空調用インバータＩＶ４およびファン用インバータＩＶ３を並列接続した。これにより、１のコネクタＣ１を介して充電される電力量の最大値を増大させることができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図５に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図５において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、プラグＧ２を介して外部の電源装置に接続される電力変換回路を、主機用インバータＩＶ１とする。この場合であっても、外部の電源装置との電力の授受のために専用の電力変換回路を別途備える場合と比較して、部品点数を低減することはできる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
＜電力変換回路について＞
電力変換回路としては、３相回転機に接続される３相インバータ等、直流電源の電力を交流電力に変換する直流交流変換回路に限らない。例えばブラシ付ＤＣモータに接続されるものであってもよい。これは、通常、ブラシ付ＤＣモータの各端子のそれぞれを直流電源の正極に接続する高電位側のスイッチング素子および負極に接続する低電位側のスイッチング素子を備えている。ただし、こうした電力変換回路は、通常、ブラシ付ＤＣモータの各端子のそれぞれに接続される高電位側のスイッチング素子と低電位側のスイッチング素子とが１つずつとなる。このため、３相入力に対応する場合には、ブラシ付ＤＣモータの各端子のそれぞれに接続される高電位側のスイッチング素子と低電位側のスイッチング素子とを複数とするなどすることが望ましい。

また、その出力端子が回転機に接続されるものにも限らない。例えば、高電圧バッテリ１０に並列接続される高電位側のスイッチング素子および低電位側のスイッチング素子と、これらスイッチング素子の接続点がリアクトルを介してコンデンサに接続される降圧コンバータであってもよい。この場合、リアクトルとコンデンサとの間に電力授受用電気経路ＣＬを接続することで、充電処理のためにリアクトルを別途設ける必要が生じない。

さらに、電力変換回路としては、車載低電圧システムから絶縁された車載高電圧システムを構成するものに限らない。例えば車載低電圧システムを構成する電力変換回路であってもよい。ただし、通常、低電圧バッテリ６２の容量が小さいため、外部から車両への充電電力供給量が所定値以上となる場合、充電処理中に、低電圧バッテリ６２の電圧を昇圧して高電圧バッテリ１０に印加するコンバータを駆動して高電圧バッテリ１０に充電電力を供給するようにすることが望ましい。

加えて、電力変換回路を、外部の電源装置との間で電力の授受を行なうための専用の回路としてもよい。

なお、電力変換回路を構成するスイッチング素子としては、ＩＧＢＴに限らず、例えば電界効果トランジスタ等であってもよい。
＜電力変換回路の利用手法について＞
外部の電源装置との電力の授受のための電力変換回路の利用手法としては、１の授受電口（コネクタＣ１）に接続される電力授受用電気経路ＣＬの全てを１の電力変換回路に接続するものに限らない。例えば上記特許文献１に例示されているように、一対のインバータのそれぞれに接続される３相回転機の中性点のそれぞれにコネクタＣ１の各別の端子が接続されるものであってもよい。なお、この場合、電力授受用電気経路が３相回転機のコイルを備える構成となる。
＜単相または３相の識別手段について＞
単相または３相の識別手段としては、外部からの入力電圧の検出信号に基づき行なうものに限らない。例えば、車両のコネクタＣ１に差し込まれる部材の数をセンシングするセンサの検出値に基づき行なうものであってもよい。これは、３つの電力授受用電気経路ＣＬのそれぞれに対応した部材が差し込まれるか否かに応じて電気的なオン・オフが切り替わる手段によって構成することができる。こうした手段として最も簡易なものは、３相のみに存在する部材が差し込まれることでオンとされるスイッチがある。
＜電力授受用開閉器について＞
電力授受用開閉器としては、電力授受用電気経路ＣＬのそれぞれに対応して設けられる３つの電力授受用リレーＲＣに限らない。例えば、電力授受用電気経路ＣＬが単相のみを想定して２つの電気経路のみを備える構成において、これら２つの経路のいずれか一方に対応する経路に接続される電力授受用リレーＲＣのみを設けるようにしてもよい。この場合であっても、電力授受用リレーＲＣの開操作によって、電力授受用電気経路ＣＬと空調用インバータＩＶ４等の電力変換回路との間を開ループ状態とすることはできる。
＜負荷用開閉器について＞
負荷用開閉器としては、電力授受用電気経路ＣＬのそれぞれに対応して設けられる３つの負荷用リレーＲＤに限らない。例えば、電力授受用電気経路ＣＬが単相のみを想定して２つの電気経路のみを備える構成において、これら２つの経路のいずれか一方に対応する経路を開閉する負荷用リレーＲＤのみを設けるようにしてもよい。

また、負荷用開閉器を設けなくてもよい。この場合、充電用リアクトルＬに代えて、負荷のリアクトル（例えば空調用モータジェネレータ５４のリアクトル）を用いて充電処理を行ってもよい。
＜そのほか＞
・充電用リアクトルＬを、電力授受用電気経路ＣＬの全てに設ける代わりに、例えば、いずれか２つの経路または１つの経路に設けてもよい。

・例えば電源ＰＳ１を単相１００Ｖとし電源ＰＳ２を単相２００Ｖ電源とするなど、プラグＰＧ１，ＰＧ２のそれぞれに互いに相違する仕様の電源を接続してもよい。

・授受電口（コネクタＣ１）の数を２個とするものに限らず、３個以上としてもよい。

・１組の電力授受用電気経路ＣＬの全てに１の電力変換回路を接続する場合のこの電力変換回路の数としては、２個または１個に限らず、３個以上であってもよい。

・高電圧バッテリ１０と主機用インバータＩＶ１との間に昇圧コンバータを介在させてもよい。

・車両としては、パラレルハイブリッド車に限らず、例えばシリーズハイブリッド車やパラレル・シリーズハイブリッド車等であってもよい。もっともハイブリッド車に限らず、例えば車載主機のために貯蔵されるエネルギ資源が電気エネルギのみとなる電気自動車等であってもよい。

・電力の授受としては、外部の電源装置から車両への電力の供給に限らず、車両から外部の電源装置への電力の供給であってもよい。

１０…高電圧バッテリ、２４…主機用モータジェネレータ（走行用回転機の一実施形態）、ＩＶ１…主機用インバータ（走行用電力変換回路の一実施形態）、ＩＶ４…空調用インバータ（補機用電力変換回路の一実施形態）、ＲＣ…電力授受用リレー（電力授受用開閉器の一実施形態）、ＲＤ…補機用リレー（補機用開閉器の一実施形態）、ＣＬ…電力授受用電気経路、Ｃ１…コネクタ（授受電口の一実施形態）。

Claims (4)

1. 車両の外部の電源装置に接続される授受電口を介して前記外部の電源装置との間で電力の授受を行なう車両用電源装置において、
   前記車両は、前記授受電口を複数備えて且つ、蓄電手段を更に備え、
   前記複数の授受電口のそれぞれと前記蓄電手段との間に介在する各別の電力変換回路と、
   前記複数の授受電口のそれぞれを前記電力変換回路のそれぞれに接続する電力授受用電気経路とを備えることを特徴とする車両用電源装置。
2. 前記電力変換回路は、前記蓄電手段の電力を変換して車載負荷に出力するものであることを特徴とする請求項１記載の車両用電源装置。
3. 前記車両は、駆動輪に機械的に連結される走行用回転機と、前記駆動輪に前記走行用回転機が付与する動力を制御するために操作される走行用電力変換回路と、前記走行用回転機以外の車載電気負荷としての車載補機と、前記車載補機および前記蓄電手段間に介在する補機用電力変換回路とを備え、
   前記電力授受用電気経路を介して前記授受電口に電気的に接続される電力変換回路は、前記補機用電力変換回路を備えることを特徴とする請求項２記載の車両用電源装置。
4. 前記蓄電手段は、前記走行用電力変換回路の入力端子に接続されるものであることを特徴とする請求項３記載の車両用電源装置。

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