JP2005006447A - バッテリ充電器 - Google Patents
バッテリ充電器 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005006447A JP2005006447A JP2003168974A JP2003168974A JP2005006447A JP 2005006447 A JP2005006447 A JP 2005006447A JP 2003168974 A JP2003168974 A JP 2003168974A JP 2003168974 A JP2003168974 A JP 2003168974A JP 2005006447 A JP2005006447 A JP 2005006447A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- charging
- capacity
- power
- plug
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Abstract
【課題】各種の充電容量をもつバッテリを充電する際の汎用性および利便性を高めたバッテリ充電器を提供する。
【解決手段】規格化された受電用の一対のプラグ2a,2bと、各プラグ2a,2bに対して個別に接続された給電線3a,3bに介挿された、各給電線3a,3bを個別にオン/オフするスイッチング手段8a,8bと、各給電線3a,3bを通じて供給される交流電力を直流化するとともに、出力側がバッテリ16に対して互いに並列に接続される直流化回路5a,5bとを備えた構成とする。
【選択図】 図2
【解決手段】規格化された受電用の一対のプラグ2a,2bと、各プラグ2a,2bに対して個別に接続された給電線3a,3bに介挿された、各給電線3a,3bを個別にオン/オフするスイッチング手段8a,8bと、各給電線3a,3bを通じて供給される交流電力を直流化するとともに、出力側がバッテリ16に対して互いに並列に接続される直流化回路5a,5bとを備えた構成とする。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バッテリ式フォークリフトなどの電気車両に搭載されるバッテリを充電するためのバッテリ充電器に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、電気車両、たとえばバッテリ式フォークリフトは、動力源として鉛蓄電池等のバッテリが搭載されている。また、このようなバッテリ式フォークリフトは、軽量物を取り扱う場合や、重量物を頻繁に取り扱う必要がある場合など、荷役作業を行う現場の状況によって取り扱う荷物の重量が区々異なっている。したがって、このような荷物の重さに応じて、フォークリフトに要求される動力パワーも当然異なってくる。
【0003】
そのため、従来のバッテリ式フォークリフトにおいては、標準容量(たとえば、48V×320A)のバッテリを搭載した仕様のもの(以下、標準バッテリ車と称する)や、大容量(たとえば、72V×650A)のバッテリを搭載した仕様もの(以下、大容量バッテリ車と称する)など、常時取り扱う荷物の重さに応じて仕様を異ならせた車両が提供されている。
【0004】
また、このようなバッテリ式フォークリフトは、荷役作業に伴ってバッテリの蓄積電力が次第に低下してくるため、充電が必要となる。その場合、荷役作業に支障が生じないように、荷役作業を休止した特定の時間帯、たとえば、夜間や昼休み中などの限られた時間帯において効率良く充電を行うことが要求される。
【0005】
ところで、たとえば車体に搭載されたバッテリ充電器を用いてバッテリを充電するような場合には、車体側から引き出されたケーブルの先端に取り付けたプラグを商用交流電源の電源コンセントに接続して充電を行うようにしている。
【0006】
この場合、従来技術では、上述の標準バッテリ車については、バッテリに対する充電電流はそれほど大きくならないので、たとえば定格電流が30A程度の日本工業規格に規格化されたプラグを使用して充電が行われている。一方、大容量バッテリ車については、バッテリに対する充電電流が比較的大きな値になるので、たとえば定格電流が60A程度の規格化されていない大容量型のプラグを使用して充電が行われている。
【0007】
なお、従来技術として、コンピュータなどの負荷に対して電源を供給するために、電源ユニットを並列に接続して電源システムを構成したものがある(たとえば、特許文献1参照)。
【0008】
しかし、この従来技術のものは、常時電源供給が必要となるコンピュータシステムなどにおいて、一部の電源ユニットが故障したときには他の電源ユニットによって負荷への電源供給をバックアップできるようにしたものであって、バッテリ充電を行うための技術ではない。
【0009】
【特許文献1】
特開2002−186258号公報
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のごとく、従来は、大容量バッテリ車における受電用のプラグは定格電流が60A程度の大容量型のものが使用されているが、このような大容量型のプラグは規格化されておらず、汎用品として製造されていないため入手が困難であり、かつ、比較的高価であるため、専用の電源コンセントの設置が必要となっている。
【0011】
そこで、大容量バッテリ車についても、標準バッテリ車と同じ定格電流が30A程度の汎用性のある規格化されたプラグを用いて充電を行うことが考えられる。
【0012】
しかし、この場合には、大容量のバッテリに対して小さな充電電流しか流せないため、完全充電に至るまでに長時間を要し、限られた時間帯内に充電作業を終了することが難しくなる。その結果、たとえば夜間に充電を開始したにもかかわらず、翌朝になっても充電が完了しないといった不具合を生じる。
【0013】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたもので、大容量バッテリ車と標準バッテリ車のいずれにおいても、通常容量型のプラグを共通して使用することで汎用性を確保しつつ、大容量バッテリ車については限られた時間帯内に確実に充電作業を終了させることができ、また、標準バッテリ車については急速充電などを行えるなどの利便性を高めたバッテリ充電器を提供することを目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るバッテリ充電器は、規格化された受電用の一対のプラグと、各プラグに対して個別に接続された給電線と各給電線の途中に介挿され各給電線を個別にオン/オフするスイッチング手段と、前記プラグから各給電線を通じて供給される交流電力を直流化するとともに出力側がバッテリに対して互いに並列に接続される直流化回路とを備えた構成としている。
【0015】
これにより、大容量バッテリ車と標準バッテリ車のいずれにおいても、受電用のプラグとして汎用性のある比較的安価な規格化されたものを共通して使用するので使い勝手がよくなる。そして、大容量バッテリ車については、各プラグに対して個別に接続された給電線をスイッチング手段によって共にオン状態にすることで大容量のバッテリに対して大きな充電電流を供給できるため、限られた時間帯内に確実に充電作業を終了させることができる。また、標準バッテリ車についてはスイッチング手段によって各給電線を共にオン状態にすることで標準容量のバッテリに対して大きな充電電流を供給できるため急速充電が可能となる。
【0016】
【発明の実施の形態】
図1は本発明の実施の形態に係るバッテリ充電器を備えたフォークリフトを示す斜視図、図2は本発明の実施の形態に係るバッテリ充電器の全体構成を示すブロック図である。
【0017】
この実施の形態のバッテリ充電器1は、バッテリ式フォークリフトの車体に搭載される車載型のものであって、三相の商用交流電源の電源コンセントに差し込まれる受電用の一対のプラグ2a,2bを備える。これらの各プラグ2a,2bは、大容量バッテリ車F2の場合と標準バッテリ車F1の場合のいずれにおいても、規格化されたもの、すなわち、建屋に取り付けられる日本工業規格C8282−1にて規格化された定格電流が32Aを超えない、また、定格電圧が50V以上で440Vを超えないものが使用されている。
【0018】
そして、各プラグ2a,2bに対してバッテリ充電用の給電線となるケーブル3a,3bが個別に接続され、各々のケーブル3a,3bの途中には、コントロールパネル4および各ケーブル3a,3bを通じて供給される交流電力を直流化する直流化回路5a,5bが配置されている。
【0019】
上記のコントロールパネル4は、各ケーブル3a,3bを個別にオン/オフするスイッチング手段としての電磁式のリレー回路8a,8bと、各リレー回路8a,8bのオン/オフタイミングを個別に制御する図示しない内部タイマなどを有する制御器9とを備えている。
【0020】
また、上記の各直流化回路5a,5bは、降圧用のトランス11a,11bおよび整流器12a,12bを備えており、ここでは、両直流化回路5a,5bを同じ構成とすることにより、両回路5a,5bからは略同じ大きさの直流電流が出力されるようになっている。なお、各直流化回路5a,5bを構成するトランス11a,11bの巻線数を変えるなどして互いに異なる電流値が得られるようにすることもできる。
【0021】
さらに、各直流化回路5a,5bの出力側はバッテリ16に対して互いに並列に接続されている。すなわち、各整流器12a,12bの正極出力側同士が一方の重畳端子部14aに、負極出力側同士が他方の重畳端子部14bにそれぞれ接続され、各重畳端子部14a,14bはコネクタ15a,15bを介してバッテリ16に接続される。
【0022】
上記構成を備えたバッテリ充電器1において、たとえば、大容量バッテリ車F2に搭載されている大容量のバッテリ16を充電する場合には、商用交流電源の電源コンセントに両プラグ2a,2bを共に差し込んだ状態でコントロールパネル4の制御器9によって両リレー回路8a,8bを同時にオンにする。
【0023】
これにより、プラグ2a,2bからケーブル3a,3bを介して供給される交流電力は、各々の直流化回路5a,5bで直流化された後、正極側出力の電流同士が一方の重畳端子部14aにおいて重畳される。そして、重畳された電流がコネクタ15a,15bを介してバッテリ16に供給される。このため、大容量のバッテリ16に対して大きな充電電流(ここでは片方の直流化回路から出力される電流の2倍の電流)が供給されることになる。したがって、汎用性のある通常容量型のプラグ2a,2bを使用しているにもかかわらず、限られた時間帯内に確実に充電作業を終了させることができる。
【0024】
また、標準バッテリ車F1に搭載されている標準容量のバッテリ16を充電する場合には、商用交流電源の電源コンセントに対して片方のプラグたとえば2aのみを差し込んだ状態で制御器9によってこのプラグ2aに対応した一方のリレー回路8aのみをオンにする。
【0025】
これにより、片方のプラグ2aからケーブル3aを介して供給される交流電力は、一方の直流化回路5aで直流化された後、正極側から出力される直流電流は一方の重畳端子部14aおよびコネクタ15a,15bを介してバッテリ16に供給される。その結果、標準容量のバッテリ16に対しては、従来の場合と同様、その充電容量に適合した充電電流が供給されることになる。
【0026】
さらに、標準バッテリ車F1について、たとえば、午前中のバッテリ消費量が多くて残量不足になっているために、昼休みの時間帯(すなわち、プラグ2a、又は2bのいずれかのみを介して充電した場合には、満充電となるのに十分な時間ではない時間帯)を利用して急速充電を行う必要が生じたような場合には、商用交流電源の電源コンセントに両プラグ2a,2bを共に差し込んだ状態で制御器9によって両リレー回路8a,8bを同時にオンにする。
【0027】
これにより、大容量バッテリを充電する場合と同様に、標準容量のバッテリ16に対して大きな充電電流(ここでは片方の直流化回路から出力される電流の2倍の電流)が供給されるため、急速充電を行うことが可能となる。
【0028】
上記の実施の形態に対して、次のような変形例や応用例を考えることができる。
(1) 上記の実施の形態では、コントロールパネル4をプラグ2a,2bと直流化回路5a,5bとの間に配置しているが、これに限らず、直流化回路5a,5bの出力部と重畳端子部14a,14bとの間に配置して直流化後の電力をオン/オフする構成とすることも可能である。
(2) この実施の形態では、スイッチング手段としてリレー回路8a,8bを用いているが、これに限らずサイリスタやMOSトランジスタなどの半導体スイッチング素子を適用することもできる。また、直流化回路5a,5bをトランス11a,11bと整流器12a,12bとで構成しているが、スイッチングレギュレータを適用することもできる。さらに、コントロールパネル4には制御器9を設けることで自動的にリレー回路8a,8bをオン/オフ制御できるようにしたが、制御器9を省略して、マニュアル操作によってオン/オフ制御することも可能である。
(3) 上記の実施の形態では、バッテリ充電器1を車載型のものとしているが、据置型のバッテリ充電器として適用することもできる。また、ここでは、各直流化回路5a,5bからは同じ電流値が出力されるようにしたが、トランス11a,11bの巻線数を互いに異ならせるなどして各直流化回路5a,5bの出力が異なる電流値をもつようにすることも可能である。特に、バッテリ充電器1を据置型として使用する場合には、種々の充電容量をもつバッテリ16が充電対象となることが多いため、このような構成にしておくと有利である。
(4) 上記の実施の形態では、商用電源が三相交流電源の場合を例にとって説明したが、これに限らず、単相の交流電源の場合でも適用可能である。
(5) さらに、本発明は、バッテリ式フォークリフトに搭載されているバッテリを充電する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、その他の電気車両に搭載されているバッテリを充電する場合にも広く適用することができる。その他の構成においても、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜の変更を加えることが可能である。
【0029】
【発明の効果】
本発明に係るバッテリ充電器によれば、大容量バッテリ車と標準バッテリ車のいずれにおいても、受電用のプラグとして汎用性がある比較的安価なものを共通して使用できるので、使い勝手が良くなる。
【0030】
そして、大容量バッテリ車については、各プラグに個別に接続された給電線をスイッチング手段によって共にオン状態にすることで大容量のバッテリに対して大きな充電電流を供給できるため、限られた時間帯内に確実に充電作業を終了させることができる。また、標準バッテリ車についてはスイッチング手段によって各給電線を共にオン状態にすることで標準容量のバッテリに対して大きな充電電流を供給できるため急速充電が可能となる。このため、利便性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係るバッテリ充電器を備えたフォークリフトを示す斜視図である。
【図2】本発明の実施の形態に係るバッテリ充電器の全体構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
1 バッテリ充電器
2a,2b プラグ
3a,3b ケーブル(給電線)
5a,5b 直流化回路
8a,8b リレー回路(スイッチング手段)
9 制御器
16 バッテリ
F1 標準バッテリ車
F2 大容量バッテリ車
【発明の属する技術分野】
本発明は、バッテリ式フォークリフトなどの電気車両に搭載されるバッテリを充電するためのバッテリ充電器に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、電気車両、たとえばバッテリ式フォークリフトは、動力源として鉛蓄電池等のバッテリが搭載されている。また、このようなバッテリ式フォークリフトは、軽量物を取り扱う場合や、重量物を頻繁に取り扱う必要がある場合など、荷役作業を行う現場の状況によって取り扱う荷物の重量が区々異なっている。したがって、このような荷物の重さに応じて、フォークリフトに要求される動力パワーも当然異なってくる。
【0003】
そのため、従来のバッテリ式フォークリフトにおいては、標準容量(たとえば、48V×320A)のバッテリを搭載した仕様のもの(以下、標準バッテリ車と称する)や、大容量(たとえば、72V×650A)のバッテリを搭載した仕様もの(以下、大容量バッテリ車と称する)など、常時取り扱う荷物の重さに応じて仕様を異ならせた車両が提供されている。
【0004】
また、このようなバッテリ式フォークリフトは、荷役作業に伴ってバッテリの蓄積電力が次第に低下してくるため、充電が必要となる。その場合、荷役作業に支障が生じないように、荷役作業を休止した特定の時間帯、たとえば、夜間や昼休み中などの限られた時間帯において効率良く充電を行うことが要求される。
【0005】
ところで、たとえば車体に搭載されたバッテリ充電器を用いてバッテリを充電するような場合には、車体側から引き出されたケーブルの先端に取り付けたプラグを商用交流電源の電源コンセントに接続して充電を行うようにしている。
【0006】
この場合、従来技術では、上述の標準バッテリ車については、バッテリに対する充電電流はそれほど大きくならないので、たとえば定格電流が30A程度の日本工業規格に規格化されたプラグを使用して充電が行われている。一方、大容量バッテリ車については、バッテリに対する充電電流が比較的大きな値になるので、たとえば定格電流が60A程度の規格化されていない大容量型のプラグを使用して充電が行われている。
【0007】
なお、従来技術として、コンピュータなどの負荷に対して電源を供給するために、電源ユニットを並列に接続して電源システムを構成したものがある(たとえば、特許文献1参照)。
【0008】
しかし、この従来技術のものは、常時電源供給が必要となるコンピュータシステムなどにおいて、一部の電源ユニットが故障したときには他の電源ユニットによって負荷への電源供給をバックアップできるようにしたものであって、バッテリ充電を行うための技術ではない。
【0009】
【特許文献1】
特開2002−186258号公報
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のごとく、従来は、大容量バッテリ車における受電用のプラグは定格電流が60A程度の大容量型のものが使用されているが、このような大容量型のプラグは規格化されておらず、汎用品として製造されていないため入手が困難であり、かつ、比較的高価であるため、専用の電源コンセントの設置が必要となっている。
【0011】
そこで、大容量バッテリ車についても、標準バッテリ車と同じ定格電流が30A程度の汎用性のある規格化されたプラグを用いて充電を行うことが考えられる。
【0012】
しかし、この場合には、大容量のバッテリに対して小さな充電電流しか流せないため、完全充電に至るまでに長時間を要し、限られた時間帯内に充電作業を終了することが難しくなる。その結果、たとえば夜間に充電を開始したにもかかわらず、翌朝になっても充電が完了しないといった不具合を生じる。
【0013】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたもので、大容量バッテリ車と標準バッテリ車のいずれにおいても、通常容量型のプラグを共通して使用することで汎用性を確保しつつ、大容量バッテリ車については限られた時間帯内に確実に充電作業を終了させることができ、また、標準バッテリ車については急速充電などを行えるなどの利便性を高めたバッテリ充電器を提供することを目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るバッテリ充電器は、規格化された受電用の一対のプラグと、各プラグに対して個別に接続された給電線と各給電線の途中に介挿され各給電線を個別にオン/オフするスイッチング手段と、前記プラグから各給電線を通じて供給される交流電力を直流化するとともに出力側がバッテリに対して互いに並列に接続される直流化回路とを備えた構成としている。
【0015】
これにより、大容量バッテリ車と標準バッテリ車のいずれにおいても、受電用のプラグとして汎用性のある比較的安価な規格化されたものを共通して使用するので使い勝手がよくなる。そして、大容量バッテリ車については、各プラグに対して個別に接続された給電線をスイッチング手段によって共にオン状態にすることで大容量のバッテリに対して大きな充電電流を供給できるため、限られた時間帯内に確実に充電作業を終了させることができる。また、標準バッテリ車についてはスイッチング手段によって各給電線を共にオン状態にすることで標準容量のバッテリに対して大きな充電電流を供給できるため急速充電が可能となる。
【0016】
【発明の実施の形態】
図1は本発明の実施の形態に係るバッテリ充電器を備えたフォークリフトを示す斜視図、図2は本発明の実施の形態に係るバッテリ充電器の全体構成を示すブロック図である。
【0017】
この実施の形態のバッテリ充電器1は、バッテリ式フォークリフトの車体に搭載される車載型のものであって、三相の商用交流電源の電源コンセントに差し込まれる受電用の一対のプラグ2a,2bを備える。これらの各プラグ2a,2bは、大容量バッテリ車F2の場合と標準バッテリ車F1の場合のいずれにおいても、規格化されたもの、すなわち、建屋に取り付けられる日本工業規格C8282−1にて規格化された定格電流が32Aを超えない、また、定格電圧が50V以上で440Vを超えないものが使用されている。
【0018】
そして、各プラグ2a,2bに対してバッテリ充電用の給電線となるケーブル3a,3bが個別に接続され、各々のケーブル3a,3bの途中には、コントロールパネル4および各ケーブル3a,3bを通じて供給される交流電力を直流化する直流化回路5a,5bが配置されている。
【0019】
上記のコントロールパネル4は、各ケーブル3a,3bを個別にオン/オフするスイッチング手段としての電磁式のリレー回路8a,8bと、各リレー回路8a,8bのオン/オフタイミングを個別に制御する図示しない内部タイマなどを有する制御器9とを備えている。
【0020】
また、上記の各直流化回路5a,5bは、降圧用のトランス11a,11bおよび整流器12a,12bを備えており、ここでは、両直流化回路5a,5bを同じ構成とすることにより、両回路5a,5bからは略同じ大きさの直流電流が出力されるようになっている。なお、各直流化回路5a,5bを構成するトランス11a,11bの巻線数を変えるなどして互いに異なる電流値が得られるようにすることもできる。
【0021】
さらに、各直流化回路5a,5bの出力側はバッテリ16に対して互いに並列に接続されている。すなわち、各整流器12a,12bの正極出力側同士が一方の重畳端子部14aに、負極出力側同士が他方の重畳端子部14bにそれぞれ接続され、各重畳端子部14a,14bはコネクタ15a,15bを介してバッテリ16に接続される。
【0022】
上記構成を備えたバッテリ充電器1において、たとえば、大容量バッテリ車F2に搭載されている大容量のバッテリ16を充電する場合には、商用交流電源の電源コンセントに両プラグ2a,2bを共に差し込んだ状態でコントロールパネル4の制御器9によって両リレー回路8a,8bを同時にオンにする。
【0023】
これにより、プラグ2a,2bからケーブル3a,3bを介して供給される交流電力は、各々の直流化回路5a,5bで直流化された後、正極側出力の電流同士が一方の重畳端子部14aにおいて重畳される。そして、重畳された電流がコネクタ15a,15bを介してバッテリ16に供給される。このため、大容量のバッテリ16に対して大きな充電電流(ここでは片方の直流化回路から出力される電流の2倍の電流)が供給されることになる。したがって、汎用性のある通常容量型のプラグ2a,2bを使用しているにもかかわらず、限られた時間帯内に確実に充電作業を終了させることができる。
【0024】
また、標準バッテリ車F1に搭載されている標準容量のバッテリ16を充電する場合には、商用交流電源の電源コンセントに対して片方のプラグたとえば2aのみを差し込んだ状態で制御器9によってこのプラグ2aに対応した一方のリレー回路8aのみをオンにする。
【0025】
これにより、片方のプラグ2aからケーブル3aを介して供給される交流電力は、一方の直流化回路5aで直流化された後、正極側から出力される直流電流は一方の重畳端子部14aおよびコネクタ15a,15bを介してバッテリ16に供給される。その結果、標準容量のバッテリ16に対しては、従来の場合と同様、その充電容量に適合した充電電流が供給されることになる。
【0026】
さらに、標準バッテリ車F1について、たとえば、午前中のバッテリ消費量が多くて残量不足になっているために、昼休みの時間帯(すなわち、プラグ2a、又は2bのいずれかのみを介して充電した場合には、満充電となるのに十分な時間ではない時間帯)を利用して急速充電を行う必要が生じたような場合には、商用交流電源の電源コンセントに両プラグ2a,2bを共に差し込んだ状態で制御器9によって両リレー回路8a,8bを同時にオンにする。
【0027】
これにより、大容量バッテリを充電する場合と同様に、標準容量のバッテリ16に対して大きな充電電流(ここでは片方の直流化回路から出力される電流の2倍の電流)が供給されるため、急速充電を行うことが可能となる。
【0028】
上記の実施の形態に対して、次のような変形例や応用例を考えることができる。
(1) 上記の実施の形態では、コントロールパネル4をプラグ2a,2bと直流化回路5a,5bとの間に配置しているが、これに限らず、直流化回路5a,5bの出力部と重畳端子部14a,14bとの間に配置して直流化後の電力をオン/オフする構成とすることも可能である。
(2) この実施の形態では、スイッチング手段としてリレー回路8a,8bを用いているが、これに限らずサイリスタやMOSトランジスタなどの半導体スイッチング素子を適用することもできる。また、直流化回路5a,5bをトランス11a,11bと整流器12a,12bとで構成しているが、スイッチングレギュレータを適用することもできる。さらに、コントロールパネル4には制御器9を設けることで自動的にリレー回路8a,8bをオン/オフ制御できるようにしたが、制御器9を省略して、マニュアル操作によってオン/オフ制御することも可能である。
(3) 上記の実施の形態では、バッテリ充電器1を車載型のものとしているが、据置型のバッテリ充電器として適用することもできる。また、ここでは、各直流化回路5a,5bからは同じ電流値が出力されるようにしたが、トランス11a,11bの巻線数を互いに異ならせるなどして各直流化回路5a,5bの出力が異なる電流値をもつようにすることも可能である。特に、バッテリ充電器1を据置型として使用する場合には、種々の充電容量をもつバッテリ16が充電対象となることが多いため、このような構成にしておくと有利である。
(4) 上記の実施の形態では、商用電源が三相交流電源の場合を例にとって説明したが、これに限らず、単相の交流電源の場合でも適用可能である。
(5) さらに、本発明は、バッテリ式フォークリフトに搭載されているバッテリを充電する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、その他の電気車両に搭載されているバッテリを充電する場合にも広く適用することができる。その他の構成においても、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜の変更を加えることが可能である。
【0029】
【発明の効果】
本発明に係るバッテリ充電器によれば、大容量バッテリ車と標準バッテリ車のいずれにおいても、受電用のプラグとして汎用性がある比較的安価なものを共通して使用できるので、使い勝手が良くなる。
【0030】
そして、大容量バッテリ車については、各プラグに個別に接続された給電線をスイッチング手段によって共にオン状態にすることで大容量のバッテリに対して大きな充電電流を供給できるため、限られた時間帯内に確実に充電作業を終了させることができる。また、標準バッテリ車についてはスイッチング手段によって各給電線を共にオン状態にすることで標準容量のバッテリに対して大きな充電電流を供給できるため急速充電が可能となる。このため、利便性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係るバッテリ充電器を備えたフォークリフトを示す斜視図である。
【図2】本発明の実施の形態に係るバッテリ充電器の全体構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
1 バッテリ充電器
2a,2b プラグ
3a,3b ケーブル(給電線)
5a,5b 直流化回路
8a,8b リレー回路(スイッチング手段)
9 制御器
16 バッテリ
F1 標準バッテリ車
F2 大容量バッテリ車
Claims (1)
- 規格化された受電用の一対のプラグと、
各プラグに対して個別に接続された給電線と各給電線の途中に介挿され各給電線を個別にオン/オフするスイッチング手段と、
前記プラグから各給電線を通じて供給される交流電力を直流化するとともに出力側がバッテリに対して互いに並列に接続される直流化回路と、
を備えたことを特徴とするバッテリ充電器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003168974A JP2005006447A (ja) | 2003-06-13 | 2003-06-13 | バッテリ充電器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003168974A JP2005006447A (ja) | 2003-06-13 | 2003-06-13 | バッテリ充電器 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005006447A true JP2005006447A (ja) | 2005-01-06 |
Family
ID=34094257
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003168974A Pending JP2005006447A (ja) | 2003-06-13 | 2003-06-13 | バッテリ充電器 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005006447A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009035069A1 (ja) * | 2007-09-13 | 2009-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両の充電制御装置および車両 |
JP2010526524A (ja) * | 2007-04-24 | 2010-07-29 | アンドラーシュ・ファザカシュ | 充電器の並列動作のための回路構成 |
JP2011234472A (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-17 | Denso Corp | 車両用電源装置 |
JP5784038B2 (ja) * | 2010-11-25 | 2015-09-24 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両の充電制御装置 |
-
2003
- 2003-06-13 JP JP2003168974A patent/JP2005006447A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010526524A (ja) * | 2007-04-24 | 2010-07-29 | アンドラーシュ・ファザカシュ | 充電器の並列動作のための回路構成 |
WO2009035069A1 (ja) * | 2007-09-13 | 2009-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両の充電制御装置および車両 |
KR101155538B1 (ko) * | 2007-09-13 | 2012-07-04 | 후지쓰 텐 가부시키가이샤 | 차량의 충전 제어장치 및 차량 |
US8618767B2 (en) | 2007-09-13 | 2013-12-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Charging control apparatus for vehicle and vehicle |
JP2011234472A (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-17 | Denso Corp | 車両用電源装置 |
JP5784038B2 (ja) * | 2010-11-25 | 2015-09-24 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両の充電制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN110614930B (zh) | 一种充放电方法、系统、控制器及电动汽车 | |
US10587205B2 (en) | Switching power supply device including an inrush current prevention circuit | |
US11364809B2 (en) | Method of charging from electric vehicle to electric vehicle | |
JP5674301B2 (ja) | 変換器を用いたエネルギー移行のための装置及びその製造方法 | |
EP2497677B1 (en) | Electric vehicle | |
US10720787B2 (en) | Combined charger and power converter | |
CN103427680B (zh) | 变压器抽头变换电路及其制作方法 | |
US20160272075A1 (en) | Compact Charging Device for Electric Vehicle | |
CN110945740A (zh) | 用于机动车的蓄电池充电设备、用于运行机动车侧的蓄电池充电设备的方法、高压车载电网和蓄电池充电设备的应用 | |
CN102470770A (zh) | 电动车辆的电源系统 | |
WO2012164798A1 (ja) | 電動車両用の電源装置および充電装置 | |
KR20120005747A (ko) | 하이브리드 자동차의 충전장치 및 방법 | |
CN103166278A (zh) | 再充电系统和方法 | |
CN106451696A (zh) | 具有固态开关控制的无变压器电流隔离车载充电器 | |
KR20120090930A (ko) | 다전압 온보드 전력 공급 시스템 | |
CN103368240A (zh) | 电动车辆的充电控制装置 | |
CN211107009U (zh) | 集成高压dc-dc的车载充电机 | |
WO2001037393A8 (en) | Bidirectional solid state dc to dc converter | |
JP2010284064A (ja) | 車両用電源装置 | |
JP2005006447A (ja) | バッテリ充電器 | |
JP4218610B2 (ja) | 電動車両用電源装置 | |
JPH05336611A (ja) | 電気自動車の電気システム | |
CN204928015U (zh) | 带有直流接触器的电动汽车高压转接盒 | |
JP2014073023A (ja) | 車両用充電制御装置 | |
KR101524879B1 (ko) | 산업용 차량의 전력변환장치 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051118 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070507 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071102 |