JP2011223655A - 車両の電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の電源装置の小型化および低コスト化を可能とする。
【解決手段】車両は、電源システム１と、駆動力発生部２と、制御装置１００とを備える。電源システム１は、第１蓄電装置１０−１と、第１コンバータ１２−１と、第１コンバータ１２−１と第１蓄電装置１０−１との間に設けられた第１切替装置ＳＭＲ１と、第２蓄電装置１０−２と、第２コンバータ１２−２と、第２蓄電装置１０−２の負極と第２コンバータ１２−２との間に設けられた第２切替装置ＳＭＲ２とを含む。第２蓄電装置１０−２は、互いに直列に接続された電気二重層キャパシタＣＡとヒューズＨとで構成される。制御装置１００は、車両の衝突が生じた場合、ヒューズＨにその許容電流値を超える大電流を流してヒューズＨを溶断させるように、第２コンバータ１２−２を制御する。
【選択図】図１

Description

この発明は、電力で駆動力を発生する駆動装置を備えた車両の電源装置に関する。

近年、環境に配慮した車両として、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車などの、電力で駆動力を得る電動車両が大きな注目を浴びている。

電動車両は、一般的に、モータ駆動用の直流電力を蓄える蓄電装置と、インバータと、インバータによって駆動されるモータとを備え、蓄電装置からの直流電力（蓄電装置の電圧を昇圧した電力を含む）をインバータによって交流電力に変換し、その変換した交流電力でモータを回転させることによって駆動力を得る。通常、蓄電装置の電圧は大きな駆動力を得るために比較的高い電圧に設定される。そのため、電動車両は、高電圧を出力する蓄電装置を外部から遮断可能な手段を備える必要がある。

たとえば特開２００６−３４５６０６号公報（特許文献１）には、二次電池と、二次電池の電圧を昇圧するコンバータと、キャパシタと、コンバータおよびキャパシタの少なくともいずれかから出力される直流電力をモータ駆動用の交流電力に変換するインバータとを備える電動車両において、高電圧を出力する二次電池およびキャパシタを外部から遮断するために、二次電池の正極とコンバータとの間、二次電池の負極とコンバータとの間、キャパシタの正極とインバータとの間、および、キャパシタの負極とインバータとの間のそれぞれに、少なくとも１つのシステムメインリレーを備える構成が開示されている。

特開２００６−３４５６０６号公報 特開２００６−２２８５２６号公報 特開２００６−２５４５６５号公報 特開２０００−９２６１４号公報 特開２００３−２９１７５４号公報 特開２００３−２７４５１３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された構成では、蓄電装置（二次電池やキャパシタ）の正極側および負極側のそれぞれに必ずシステムメインリレーが必要となり、蓄電装置を含む電源装置全体の小型化、低コスト化に不利である。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の電源装置の小型化および低コスト化を可能とすることである。

この発明に係る電源装置は、電力で駆動力を発生する駆動装置を備えた車両の電源装置である。この電源装置は、駆動装置に供給するための電力を蓄える第１蓄電装置と、駆動装置と第１蓄電装置との間に設けられ、駆動装置と第１蓄電装置との間で電圧変換を行なう第１コンバータと、第１蓄電装置と第１コンバータとの間に設けられ、許容値よりも大きい電流が流れた場合に溶断されるヒューズと、第１コンバータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、第１蓄電装置を外部から遮断する必要が生じた場合、ヒューズを流れる電流値が許容値よりも大きくなるように第１コンバータを制御することによってヒューズを溶断する。

好ましくは、ヒューズは、第１蓄電装置の正極と第１コンバータとを結ぶ第１経路および第１蓄電装置の負極と第１コンバータとを結ぶ第２経路のうちいずれか一方の経路上に設けられる。電源装置は、一方の経路とは異なる他方の経路に設けられた第１リレーをさらに備える。制御装置は、第１蓄電装置を外部から遮断する必要が生じた場合、第１リレーをオンした状態で第１コンバータを制御することによってヒューズを溶断して一方の経路を遮断し、ヒューズを溶断した後に第１リレーをオフすることで他方の経路を遮断する。

好ましくは、ヒューズは、第１蓄電装置の正極と第１コンバータとを結ぶ第１経路および第１蓄電装置の負極と第１コンバータとを結ぶ第２経路のうちいずれか一方の経路上に設けられる。電源装置は、一方の経路とは異なる他方の経路に設けられた第１リレーと、駆動装置に第１蓄電装置とは並列に接続された第２蓄電装置と、駆動装置と第２蓄電装置との間に設けられ、駆動装置と第２蓄電装置との間で電圧変換を行なう第２コンバータと、第２コンバータと第２蓄電装置との間に設けられた第２リレーとをさらに備える。

好ましくは、制御装置は、第１蓄電装置および第２蓄電装置を外部から遮断する必要が生じた場合、第１リレーをオンした状態で第１コンバータを制御することによってヒューズを溶断し、ヒューズを溶断した後に第１リレーおよび第２リレーをオフすることで第１コンバータと第１蓄電装置とを結ぶ経路を遮断しかつ第２コンバータと第２蓄電装置とを結ぶ経路を遮断する。

好ましくは、電源装置は、第１蓄電装置、第２蓄電装置、ヒューズ、第１リレー、および、第２リレーを内部に収容するケースをさらに備える。第１コンバータ、第２コンバータおよび駆動装置は、ケースの外部に配置される。

好ましくは、電源装置は、第１蓄電装置、第２蓄電装置、ヒューズ、第１リレー、第２リレー、第１コンバータ、および、第２コンバータを内部に収容するケースをさらに備える。駆動装置は、ケースの外部に配置される。

好ましくは、第１蓄電装置と第２蓄電装置とは近接して配置される。制御装置は、第１蓄電装置および第２蓄電装置の少なくともいずれかの温度がそれぞれ対応する所定温度よりも低い場合、第１蓄電装置と第２蓄電装置との間で充放電が繰り返されるように、第１コンバータおよび第２コンバータをさらに制御する。

好ましくは、電源装置は、ヒューズを介して第１蓄電装置の正極と第１コンバータとを接続する第１正極線と、第１リレーを介して第１蓄電装置の負極と第１コンバータとを接続する第１負極線と、第２リレーを介して第２蓄電装置の正極と第２コンバータとを接続する第２正極線と、第２蓄電装置の負極と第１蓄電装置の負極とを直結する第２負極線とをさらに備える。

好ましくは、第２蓄電装置は、二次電池である。第１蓄電装置は、電気二重層キャパシタである。

好ましくは、ヒューズは、第１蓄電装置に一体的に組み込まれる。

本発明によれば、車両の電源装置の小型化および低コスト化が可能となる。

電源装置を備えた車両の全体ブロック図（その１）である。 制御装置の機能ブロック図（その１）である。 ヒューズカット制御時における電流の流れを示した図である。 制御装置の処理手順を示すフローチャート（その１）である。 電源装置の回路構成を示す図である。 制御装置の機能ブロック図（その２）である。 電源装置を備えた車両の全体ブロック図（その２）である。 充放電制御時における電流の流れを示した図である。 制御装置の機能ブロック図（その３）である。 制御装置の処理手順を示すフローチャート（その２）である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１に従う電源装置を備えた車両の全体ブロック図である。図１を参照して、車両は、電源システム１と、駆動力発生部２と、制御装置１００とを含む。なお、この発明に従う電源装置を適用可能な車両は、以下に示す車両（ハイブリッド車両）に限定されるものではなく、少なくとも電力を用いて駆動力を得ることが可能な電動車両全般に適用可能である。

駆動力発生部２は、第１インバータ３０−１と、第２インバータ３０−２と、第１モータジェネレータ（ＭＧ）３２−１と、第２ＭＧ３２−２と、動力分割装置３４と、エンジン３６と、駆動輪３８とを含む。以下では、第１インバータ３０−１と第２インバータ３０−２とを区別することなく「インバータ３０」と記載する場合がある。

第１ＭＧ３２−１、第２ＭＧ３２−２およびエンジン３６は、動力分割装置３４に連結される。車両は、エンジン３６および第２ＭＧ３２−２の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。

エンジン３６が発生する動力は、動力分割装置３４によって、駆動輪３８へ伝達される経路と、第１ＭＧ３２−１へ伝達される経路とに分割される。

第１ＭＧ３２−１および第２ＭＧ３２−２の各々は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える三相交流回転電機から成る。動力分割装置３４によって分割されたエンジン３６の動力を用いて第１ＭＧ３２−１による発電が行なわれる。第１ＭＧ３２−１によって発電された電力は電源システム１へ供給される。

第２ＭＧ３２−２は、電源システム１から供給される電力および第１ＭＧ３２−１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３２−２の駆動力は、駆動輪３８に伝達される。なお、車両の制動時等には、駆動輪３８により第２ＭＧ３２−２が駆動され、第２ＭＧ３２−２が発電機として作動する。これにより、第２ＭＧ３２−２は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、第２ＭＧ３２−２により発電された電力は、電源システム１へ供給される。

動力分割装置３４は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン３６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ３２−１の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３２−２の回転軸に連結される。

第１インバータ３０−１および第２インバータ３０−２は、主正極線ＭＰＬおよび主負極線ＭＮＬに接続される。そして、第１インバータ３０−１および第２インバータ３０−２は、電源システム１から供給される直流電力を交流電力に変換してそれぞれ第１ＭＧ３２−１および第２ＭＧ３２−２へ出力する。また、第１インバータ３０−１および第２インバータ３０−２は、それぞれ第１ＭＧ３２−１および第２ＭＧ３２−２が発電する交流電力を直流電力に変換して電源システム１へ出力する。

なお、第１インバータ３０−１および第２インバータ３０−２の各々は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。そして、各インバータは、それぞれ制御装置１００からの駆動信号ＰＷＩＶ１，ＰＷＩＶ２に応じてスイッチング動作を行なうことにより、対応するＭＧを駆動する。

電源システム１は、第１蓄電装置１０−１と、第２蓄電装置１０−２と、第１コンバータ１２−１と、第２コンバータ１２−２と、第１切替装置ＳＭＲ１と、第２切替装置ＳＭＲ２と、主正極線ＭＰＬと、主負極線ＭＮＬと、平滑コンデンサＣとを含む。

平滑コンデンサＣは、主正極線ＭＰＬと主負極線ＭＮＬとの間に接続され、主正極線ＭＰＬおよび主負極線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。

第１蓄電装置１０−１は、たとえばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成される直流電源である。第２蓄電装置１０−２は、電気二重層キャパシタ（Electric Double-Layer Capacitor）ＣＡと、ヒューズＨとで構成される直流電源である。なお、第１蓄電装置１０−１の内部にもヒューズが設けられていてもよい。

ヒューズＨは、電気二重層キャパシタＣＡの正極側に、電気二重層キャパシタＣＡと直列に接続される。ヒューズＨは、通常は導体として作用するが、ヒューズＨに流れる電流値が許容電流値を超えた場合には溶断される。なお、第１蓄電装置１０−１にもヒューズが設けられるようにしてもよい。

第１蓄電装置１０−１の出力電圧および第２蓄電装置１０−２の出力電圧は、たとえば２００ボルトを超える高い電圧である。第１蓄電装置１０−１の容量（蓄電可能な電力量）は第２蓄電装置１０−２の容量よりも大きい一方、第２蓄電装置１０−２の充放電効率（単位時間あたりに充放電可能な電力量）は第１蓄電装置１０−１の充放電効率よりも優れる。

第１コンバータ１２−１は、スイッチング素子Ｑ１Ａ，Ｑ１Ｂと、ダイオードＤ１Ａ，Ｄ１Ｂと、リアクトルＬ１と、平滑コンデンサＣ１とを含む。スイッチング素子Ｑ１Ａ，Ｑ１Ｂは、主正極線ＭＰＬと主負極線ＭＮＬとの間に互いに直列に接続される。スイッチング素子Ｑ１Ａ，Ｑ１Ｂとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）や電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタ等を用いることができる。スイッチング素子Ｑ１Ａ，Ｑ１Ｂには、それぞれダイオードＤ１Ａ，Ｄ１Ｂが逆並列に接続される。

リアクトルＬ１は、環状のコア部と、コア部の外周に巻き付けられたコイルとによって構成される。リアクトルＬ１の一方端は、正極線ＰＬ１を介して第１蓄電装置１０−１の正極端子に接続される。リアクトルＬ１の他方端は、スイッチング素子Ｑ１Ａとスイッチング素子Ｑ１Ｂとの間の点に接続される。

第１コンバータ１２−１のスイッチング素子Ｑ１Ａ，Ｑ１Ｂは、制御装置１００からの信号ＰＷＣ１に基づいて、互いに逆の状態（すなわち、Ｑ１ＡオンのときはＱ１Ｂオフ、Ｑ１ＡオフのときはＱ１Ｂオン）となるように制御される。スイッチング素子Ｑ１Ａのオフ期間（スイッチング素子Ｑ１Ｂのオン期間）とスイッチング素子Ｑ１Ａのオン期間（スイッチング素子Ｑ１Ｂのオフ期間）とが交互に繰り返されることによって、主正極線ＭＰＬおよび主負極線ＭＮＬ間の電圧（以下「システム電圧」とも称する。）が第１蓄電装置１０−１の出力電圧以上の電圧に制御される。

平滑コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間に接続され、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１間の直流電圧に含まれる交流成分を低減する。

第２コンバータ１２−２は、第１コンバータ１２−１と駆動力発生部２との間の主正極線ＭＰＬおよび主負極線ＭＮＬに接続される。つまり、第２コンバータ１２−２は、駆動力発生部２に、第１コンバータ１２−１とは並列に、接続される。

第２コンバータ１２−２は、スイッチング素子Ｑ２Ａ，Ｑ２Ｂと、ダイオードＤ２Ａ，Ｄ２Ｂと、リアクトルＬ２と、平滑コンデンサＣ２とを含む。第２コンバータ１２−２の構造および動作は、第１コンバータ１２−２と同様である。具体的には、スイッチング素子Ｑ２Ａ，Ｑ２Ｂ、ダイオードＤ２Ａ，Ｄ２Ｂ、リアクトルＬ２、平滑コンデンサＣ２、正極線ＰＬ２、負極線ＮＬ２は、それぞれ、スイッチング素子Ｑ１Ａ，Ｑ１Ｂ、ダイオードＤ１Ａ，Ｄ１Ｂ、リアクトルＬ１、平滑コンデンサＣ１、正極線ＰＬ１、負極線ＮＬ１に対応する。したがって、第２コンバータ１２−２の構造および動作の詳細な説明は繰り返さない。

第１切替装置ＳＭＲ１は、第１コンバータ１２−１と第１蓄電装置１０−１との間に設けられ、第１コンバータ１２−１と第１蓄電装置１０−１とを接続したり遮断したりする。第１切替装置ＳＭＲ１は、正極側のシステムメインリレーＳＭＲ１ａ，ＳＭＲ１ｂと、負極側のシステムメインリレーＳＭＲ１ｃとから構成される。

システムメインリレーＳＭＲ１ａ，ＳＭＲ１ｂは、互いに並列に接続されている。システムメインリレーＳＭＲ１ａには、制限抵抗Ｒが直列に接続されている。システムメインリレーＳＭＲ１ａは、システムメインリレーＳＭＲ１ｂがオンされる前にオンされ、駆動力発生部２に突入電流が流れることを防止するプリチャージ用のリレーである。

システムメインリレーＳＭＲ１ｂは、第１蓄電装置１０−１の正極と第１コンバータ１２−１との間に設けられる。システムメインリレーＳＭＲ１ｂは、プリチャージの終了後にオンされる。システムメインリレーＳＭＲ１ｂがオンされることにより、第１蓄電装置１０−１の正極と第１コンバータ１２−１とが接続される。

システムメインリレーＳＭＲ１ｃは、第１蓄電装置１０−１の負極と第１コンバータ１２−１との間に設けられる。システムメインリレーＳＭＲ１ｃがオンされることにより、第１蓄電装置１０−１の負極と第１コンバータ１２−１とが接続される。

第２切替装置ＳＭＲ２は、第２蓄電装置１０−２の負極（電気二重層キャパシタＣＡの負極）と第２コンバータ１２−２との間に設けられたシステムメインリレーである。以下では、第２切替装置ＳＭＲ２を「システムメインリレーＳＭＲ２」とも記載する。

システムメインリレーＳＭＲ２がオンされることにより、電気二重層キャパシタＣＡの負極と第２コンバータ１２−２とが接続される。なお、図１からもわかるように、電気二重層キャパシタＣＡの正極と第２コンバータ１２−２とは、ヒューズＨを介して接続されるのみであり、これらの間にはリレーは設けられていない。

各システムメインリレーＳＭＲ１ｃ〜ＳＭＲ１ｃ，ＳＭＲ２のオンオフは、それぞれ制御装置１００からの制御信号Ｓ１ａ〜Ｓ１ｃ，Ｓ２によって制御される。

第１蓄電装置１０−１、第１切替装置ＳＭＲ１（システムメインリレーＳＭＲ１ｃ〜ＳＭＲ１ｃ）、制限抵抗Ｒ、第２蓄電装置１０−２、第２切替装置ＳＭＲ２、およびこれらを接続する配線などの周辺部品は、外部に高電圧系が露出しないように、電池ユニット３としてパッケージ化されて１つのケースの内部に収容されている。第１蓄電装置１０−１と第２蓄電装置１０−２とは互いに近接して配置される。電池ユニット３は、運転席の後部の空間たとえば後部座席の下またはトランクルームの中などに配置される。

一方、各コンバータ１２−１，１２−２、各インバータ３０−１，３０−２、およびこれらを接続する配線などの周辺部品は、パワーコントロールユニット４としてパッケージ化されて、電池ユニット３とは異なるケースの内部に収容されている。パワーコントロールユニット４は、運転席の前部の空間、たとえばエンジンルーム内に配置される。

そして、車両後部に配置された電池ユニット３と車両前部に配置されたパワーコントロールユニット４とは、正極線ＰＬ１，ＰＬ２、負極線ＮＬ１，ＮＬ２の合計４本のパワーケーブルによって接続される。

さらに、車両は、監視ユニット２１，２２、衝突センサ２３、電流センサ２４，２５、電圧センサ２６を備える。

監視ユニット２１，２２は、それぞれ第１蓄電装置１０−１および第２蓄電装置１０−２の状態（出力電圧、充放電電流、温度などを含む）を監視し、これらの監視結果を示す情報を状態情報Ｂ１，Ｂ２として制御装置１００へ出力する。

衝突センサ２３は、車両が他の車両や建物に衝突したか否かを判断し、判断結果を示す情報を衝突情報Ｄとして制御装置１００へ出力する。なお、たとえば、衝突センサ２３は、衝突情報Ｄとして車両の加速度あるいはその変化率を検出可能な加速度センサであってもよい。

電流センサ２４，２５は、それぞれリアクトルＬ１を流れる電流ＩＬ１、リアクトルＬ２を流れる電流ＩＬ２を検出する。電圧センサ２６は、主正極線ＭＰＬと主負極線ＭＮＬとの間の電圧Ｖｍを検出する。これらの各センサは、検出結果を制御装置１００へ出力する。

制御装置１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵したＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。制御装置１００は、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。

制御装置１００は、各センサの検出結果や車両の走行状況などに基づいて車両要求パワーＰｓを算出し、車両要求パワーＰｓに基づいて、第１コンバータ１２−１および第２コンバータ１２−２をそれぞれ駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２、第１インバータ３０−１および第２インバータ３０−２をそれぞれ駆動するための駆動信号ＰＷＩＶ１，ＰＷＩＶ２、エンジン３６を制御するための制御信号ＰＷＥＮＧを生成する。そして、制御装置１００は、駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２，ＰＷＩＶ１，ＰＷＩＶ２、制御信号ＰＷＥＮＧを、それぞれ第１コンバータ１２−１、第２コンバータ１２−２、第１インバータ３０−１、第２インバータ３０−２、エンジン３６へ出力する。

図２は、制御装置１００の、第１コンバータ１２−１および第２コンバータ１２−２（以下、第１コンバータ１２−１と第２コンバータ１２−２とを区別することなく単に「コンバータ」ともいう）の制御に関する部分の機能ブロック図である。なお、図２に示した各機能ブロックについては、当該機能を有するハードウェア（電子回路等）を制御装置１００に設けることによって実現してもよいし、当該機能に相当するソフトウェア処理（プログラムの実行等）を制御装置１００に行なわせることよって実現してもよい。

制御装置１００は、減算部１０４，１０８ａ、１０８ｂと、電圧制御演算部１０６と、分配部１０７と、電流制御演算部１１０ａ，１１０ｂと、駆動信号生成部１１２ａ，１１２ｂと、キャリア生成部１１４と、指令部１２０と、選択部１２２とを含む。

減算部１０４は、電圧Ｖｍの目標値である電圧指令値ＶＲから電圧Ｖｍの検出値を減算し、その結果を電圧制御演算部１０６へ出力する。

電圧制御演算部１０６は、電圧指令値ＶＲから電圧Ｖｍの検出値を減算した値を減算部１０４から受け、電圧Ｖｍを電圧指令値ＶＲに一致させる電圧フィードバック制御のための制御演算（たとえば比例積分制御演算）を実行する。そして、電圧制御演算部１０６は、演算結果で得られた制御量を電流指令値ＩＲとして出力する。

分配部１０７は、電圧制御演算部１０６から受けた電流指令値ＩＲを、電流ＩＬ１の目標値である電流指令値ＩＲ１と、電流ＩＬ２の目標値である電流指令値ＩＲ２とに分配する。

減算部１０８ａは、分配部１０７から出力される電流指令値ＩＲ１から電流ＩＬ１の検出値を減算し、その結果を電流偏差ΔＩＲ１として電流制御演算部１１０ａへ出力する。

電流制御演算部１１０ａは、減算部１０８ａから受けた電流偏差ΔＩＲ１に基づいて、電流偏差ΔＩＲ１を零に近づける（すなわち電流ＩＬ１を電流指令値ＩＲ１に一致させる）電流フィードバック制御のための制御演算（たとえば比例積分制御演算）を実行する。そして、電流制御演算部１１０ａは、演算結果で得られた制御量をデューティー指令値ｄ１として駆動信号生成部１１２ａへ出力する。

キャリア生成部１１４は、後述の駆動信号生成部１１２ａ，１１２ｂにおいてＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成するための、三角波から成るキャリア信号ＣＲ１，Ｃ２を生成し、その生成したキャリア信号ＣＲ１，Ｃ２をそれぞれ駆動信号生成部１１２ａ，１１２ｂへ出力する。

駆動信号生成部１１２ａは、電流制御演算部１１０ａから受けるデューティー指令値ｄ１を、キャリア生成部１１４から受けるキャリア信号ＣＲ１と大小比較し、その比較結果に応じて論理状態が変化する信号ＰＷＣ１を生成する。そして、駆動信号生成部１１２ａは、その生成された信号ＰＷＣ１を第１コンバータ１２−１のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２へ出力する。

一方、減算部１０８ｂは、分配部１０７から出力される電流指令値ＩＲ２から電流ＩＬ２の検出値を減算し、その結果を電流偏差ΔＩＲ２として選択部１２２に出力する。

指令部１２０は、第２蓄電装置１０−２のヒューズＨを溶断させるための電流指令値ＩＲｃｕｔから電流ＩＬ２の検出値を減算し、その結果を電流偏差ΔＩＲｃｕｔとして選択部１２２に出力する。ここで、電流指令値ＩＲｃｕｔは、ヒューズＨの許容電流値を超える値である。なお、指令部１２０は、電流指令値ＩＲｃｕｔを予め記憶するようにしてもよいし、必要に応じて算出するようにしてもよい。

選択部１２２は、衝突情報Ｄに基づいて高電圧系が収められる電池ユニット３を外部から遮断する必要があるか否かを判断する。衝突情報Ｄが車両の衝突が生じたことを示さない場合、選択部１２２は、電池ユニット３を外部から遮断する必要はないと判断し、減算部１０８ｂから受けた電流偏差ΔＩＲ２を選択する。一方、衝突情報Ｄが車両の衝突が生じたことを示す場合、選択部１２２は、電池ユニット３を外部から遮断する必要があると判断し、指令部１２０から受けた電流偏差ΔＩＲｃｕｔを選択する。選択部１２２は、選択した電流偏差を電流制御演算部１１０ｂへ出力する。

なお、選択部１２２を、減算部１０８ｂと電流制御演算部１１０ｂとの間ではなく、分配部１０７と減算部１０８ｂとの間に設け、衝突情報Ｄに応じて電流指令値ＩＲ２および電流指令値ＩＲｃｕｔのいずれかを選択して、減算部１０８ｂに出力するようにしてもよい。

電流制御演算部１１０ｂは、選択部１２２が選択した電流偏差を零に近づける（電流ＩＬ１を電流指令値ＩＲ１あるいは電流指令値ＩＲｃｕｔに一致させる）電流フィードバック制御のための制御演算（たとえば比例積分制御演算）を実行する。そして、電流制御演算部１１０ｂは、演算結果で得られた制御量をデューティー指令値ｄ２として駆動信号生成部１１２ｂへ出力する。

駆動信号生成部１１２ｂは、電流制御演算部１１０ｂから受けるデューティー指令値ｄ２を、キャリア生成部１１４から受けるキャリア信号ＣＲ２と大小比較し、その比較結果に応じて論理状態が変化する信号ＰＷＣ２を生成する。そして、駆動信号生成部１１２ｂは、その生成された信号ＰＷＣ２を第２コンバータ１２−２のスイッチング素子Ｑ２Ａ，Ｑ２Ｂへ出力する。

このように、通常走行時（車両の衝突が生じていない場合）においては、制御装置１００は、電圧Ｖｍを電圧指令値ＶＲに一致させる電圧フィードバック制御のための演算を行ない、電流指令値ＩＲを求める。そして、制御装置１００は、電流指令値ＩＲを電流指令値ＩＲ１と電流指令値ＩＲ２とに分配し、電流ＩＬ１，ＩＬ２をそれぞれ電流指令値ＩＲ１，ＩＲ２に一致させる電流フィードバック制御のための演算を行なった結果で、第１コンバータ１２−１および第２コンバータ１２−２を制御する。なお、通常走行時においては、制御装置１００は、各システムメインリレーＳＭＲ１ｃ〜ＳＭＲ１ｃ，ＳＭＲ２をオン状態に維持する。以下では、通常走行時に行なうこのような制御を「通常制御」ともいう。

しかしながら、車両の衝突が生じた場合には、制御装置１００は、電流ＩＬ２の指令値を電流指令値ＩＲ２から電流指令値ＩＲｃｕｔに切り替える（電流偏差ΔＩＲ２を選択するのを止めて電流偏差ΔＩＲｃｕｔを選択する）ことによって、ヒューズＨにその許容電流値を超える大電流を流してヒューズＨを溶断させるように、第２コンバータ１２−２を制御する。このようにヒューズＨに大電流を流してヒューズＨを溶断させるように第２コンバータ１２−２を作動させる制御を、以下では「ヒューズカット制御」ともいう。そして、ヒューズカット制御を実行した後は、制御装置１００は、各システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオフさせる。

図３は、ヒューズカット制御時における、第２蓄電装置１０−２と第２コンバータ１２−２との間の電流の流れを示した図である。図３に示すように、ヒューズカット制御時には、第２蓄電装置１０−２と第２コンバータ１２−２（より具体的にはリアクトルＬ２およびスイッチング素子Ｑ２Ａ）との間に電流指令値ＩＲｃｕｔに応じた大電流が流れる。この大電流によって、ヒューズＨが溶断される。

図４は、上述の制御装置１００の機能を実現するための処理手順を示すフローチャートである。以下に示すフローチャートの各ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）は、基本的には制御装置１００によるソフトウェア処理によって実現されるが、制御装置１００に設けられた電子回路等によるハードウェア処理によって実現されてもよい。

Ｓ１０にて、制御装置１００は、衝突情報Ｄに基づいて、車両の衝突が検出されたか否かを判断する。車両の衝突が検出されると（Ｓ１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２に移される。そうでないと（Ｓ１０にてＮＯ）、処理はＳ１６に移される。

Ｓ１２にて、制御装置１００は、上述したヒューズカット制御を実行する。つまり、制御装置１００は、第２コンバータ１２−２を作動させて、ヒューズＨに大電流を流してヒューズＨを溶断させる。

Ｓ１４にて、制御装置１００は、各システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をオフさせる。Ｓ１６にて、制御装置１００は、上述した通常制御を行なう。

以上のような構成およびフローチャートに基づく実施の形態１に従う電源装置の作用について説明する。

実施の形態１に従う電源装置は、車両の衝突が検出された場合、電池ユニット３を外部から遮断するために、まず、上述したヒューズカット制御を実行することによってヒューズＨを溶断する。これにより、電気二重層キャパシタＣＡの正極と第２コンバータ１２−２とを結ぶ経路が遮断されるため、電気二重層キャパシタＣＡの正極側のシステムメインリレーを削減でき、従来に比べて、電池ユニット３の小型化、低コスト化が可能となる。なお、一般的に蓄電装置にはヒューズが組み込まれているため、このヒューズを用いれば新たに専用のヒューズを設ける必要はない。

さらに、この電源装置では、第１蓄電装置１０−１および第２蓄電装置１０−２（以下、これらをまとめて単に「蓄電装置」ともいう）と、システムメインリレーＳＭＲ１ｃ〜ＳＭＲ１ｃ、ＳＭＲ２（以下、これらをまとめて単に「システムメインリレー」ともいう）とに限定して、１つの電池ユニット３としている。このように、蓄電装置と、蓄電装置を外部から遮断するのに最低限必要な部品（システムメインリレーなど）だけを物理的に１つにパッケージ化することによって、電池ユニット３の小型化が可能であり車両への搭載性が向上する。

さらに、実施の形態１に従う電源装置では、ヒューズカット制御およびシステムメインリレーの制御によって、蓄電装置とコンバータとを絶縁することができる。そのため、コンバータとその外部との間に絶縁性や強度の高い高コストの材料を使う必要性が低減される。すなわち、コンバータと駆動力発生部２との間にリレーを設ける従来の構成では、蓄電装置とコンバータとを絶縁するための回路を有しないため、コンバータに漏電があると蓄電装置からの高電圧がコンバータを介して外部に出力されてしまう。そのため、たとえば外部との電流経路となり得る冷却水の通路をコンバータの近傍に設ける場合には、コンバータと冷却水通路との間に絶縁性や強度の高い高コストの材料を多く使う必要があったが、実施の形態１に従う電源装置では、その必要が低減される。

さらに、実施の形態１に従う電源装置では、システムメインリレーを蓄電装置とコンバータとの間に設けるため、システムメインリレーが遮断すべき電圧が、コンバータによる昇圧後の電圧レベルではなく、蓄電装置の電圧レベルで済む。そのため、各システムメインリレーＳＭＲ１ｃ〜ＳＭＲ１ｃ、ＳＭＲ２の絶縁距離（オン状態とオフ状態との間の距離）を、小さくすることができ、各システムメインリレーＳＭＲ１ｃ〜ＳＭＲ１ｃ、ＳＭＲ２を小型化することが可能となる。

以上のように、実施の形態１に従う電源装置は、車両衝突時に、上述したヒューズカット制御によって蓄電装置の内部に組み込まれているヒューズを溶断する。そのため、蓄電装置と外部とを遮断するために必要なリレーの数を削減でき、小型化、低コスト化が可能となる。
［実施の形態１の変形例１］
上述した実施の形態１では、第１蓄電装置１０−１の負極と外部とを遮断するためのシステムメインリレーＳＭＲ１ｃ、第２蓄電装置１０−２の負極と外部とを遮断するためのシステムメインリレーＳＭＲ２、をそれぞれ設けた。

これに対し、システムメインリレーＳＭＲ１ｃおよびシステムメインリレーＳＭＲ２のいずれか一方を共有して用いるように回路構成を変形することで、いずれか一方のリレーを削減することも可能である。

図５は、実施の形態１の変形例１に従う電源装置の回路構成を示す図である。図５に示すように、第１蓄電装置１０−１の負極と第２蓄電装置１０−２の負極とを負極線ＮＬ３で接続してシステムメインリレーＳＭＲ２を共有して用いることで、上述の図１に示したシステムメインリレーＳＭＲ１ｃを削減することができる。
［実施の形態１の変形例２］
上述した実施の形態１では、電圧フィードバック制御と電流フィードバック制御とを組合せてコンバータを制御していた。しかしながら、コンバータの制御手法はこれに限定されず、たとえば、一般的な制御手法によって制御コンバータを制御するようにしてもよい。

図６は、実施の形態１の変形例２に従う制御装置１００のコンバータの制御に関する部分の機能ブロック図である。なお、図６に示すブロックの中で、前述の図２に示したブロックと同じ機能については同じ符号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

実施の形態１の変形例２に従う制御装置１００は、電圧制御演算部２１０ａ，２１０ｂと、駆動信号生成部１１２ａ，１１２ｂと、キャリア生成部１１４と、指令部２２０と、選択部２２２とを含む。

電圧制御演算部２１０ａは、第１コンバータ１２−１の出力電圧値をその目標値である電圧指令値ＶＲ１に一致させるためのデューティー指令値ｄ１を算出し、駆動信号生成部１１２ａに出力する。

電圧制御演算部２１０ｂは、第２コンバータ１２−２の出力電圧値をその目標値である電圧指令値ＶＲ２に一致させるためのデューティー指令値ｄ２を算出し、選択部２２２に出力する。

指令部２２０は、スイッチング素子Ｑ２Ａを常にオンさせる（スイッチング素子Ｑ２Ｂを常にオフさせる）ためのデューティー指令値ｄ２ｃｕｔを、選択部２２２に出力する。

選択部２２２は、衝突情報Ｄが車両の衝突が生じたことを示さない場合、電池ユニット３を外部から遮断する必要はないと判断し、デューティー指令値ｄ２を選択して駆動信号生成部１１２ｂに出力する。一方、選択部２２２は、衝突情報Ｄが車両の衝突が生じたことを示す場合、電池ユニット３を外部から遮断する必要があると判断し、デューティー指令値ｄ２ｃｕｔを選択して、駆動信号生成部１１２ｂに出力する。

このように、実施の形態１の変形例２に従う制御装置１００は、車両衝突時に、スイッチング素子Ｑ２Ａを常にオンさせスイッチング素子Ｑ２Ｂを常にオフさせるためのデューティー指令値ｄ２ｃｕｔを選択する。これによって、上述の実際の形態１と同様、第２蓄電装置１０−２と第２コンバータ１２−２との間に大電流を流してヒューズＨを溶断させることができる（上述の図３参照）。
［実施の形態１の変形例３］
上述した実施の形態１では、図１の電池ユニット３に示したように、蓄電装置およびシステムメインリレーを同一のケース内に収容した。

これに対して、蓄電装置およびシステムメインリレーに加えて、コンバータを同一のケース内に収容するようにしてもよい。

図７は、実施の形態１の変形例３に従う電源装置を備えた車両の全体ブロック図である。図７に示す電源装置は、蓄電装置（第１蓄電装置１０−１および第２蓄電装置１０−２）、システムメインリレー（システムメインリレーＳＭＲ１ｃ〜ＳＭＲ１ｃ、ＳＭＲ２）、コンバータ（第１コンバータ１２−１および第２コンバータ１２−２）を同一ケース内に収容する電池ユニット３ａと、第１インバータ３０−１および第２インバータ３０−２を同一ケース内に収容するパワーコントロールユニット４ａとを備える。その他の構造、機能、処理は、図１に示す電源装置と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

このようにパッケージ化すると、互いに離れた位置に配置される電池ユニット３ａとパワーコントロールユニット４とを接続するパワーケーブルの径を小さくできるため、低コスト化、小型化が可能となる。以下、この点について説明する。

一般的に、キャパシタに蓄えられている電荷量は、キャパシタの両端電圧の２乗に比例する関係がある。つまり、電気二重層キャパシタＣＡの出力電圧は、蓄えられている電荷量に応じて大きく変動する。

電気二重層キャパシタＣＡのエネルギを有効に使うためには、電気二重層キャパシタＣＡの電圧が十分に低い値になるまで（つまりキャパシタに蓄えられている電荷量を十分に使いきるまで）電気二重層キャパシタＣＡの放電を行なうことが望ましいが、この場合、同じ電力を出力する場合であっても、電圧値が低い分、電流値が大きくなる。この大きな電流は、図７の範囲αに含まれる経路を流れるため、この範囲αに含まれる経路の許容電流値を向上させるために、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２の径を大きくする必要がある。

実施の形態１に従う電源装置では、電気二重層キャパシタＣＡを車両後部の電池ユニット３の内部に収容し、第２コンバータ１２−２を車両前部のパワーコントロールユニット４の内部に収容していた。そのため、径を大きくする必要がある正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２を車両後部から車両前部までの長い距離を取り回すことになる。また、正極線ＰＬ２、負極線ＮＬ２だけでなく、正極線ＰＬ１、負極線ＮＬ１を含む合計４本のパワーケーブルを車両後部から車両前部まで長く取り回すことになる。

これに対し、本変形例３に従う電源装置では、電気二重層キャパシタＣＡと第２コンバータ１２−２とを同じ電池ユニット３ａの内部に収容する。したがって、径を大きくする必要がある正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２が非常に短くなる。さらに、電池ユニット３ａとパワーコントロールユニット４ａとが主正極線ＭＰＬおよび主負極線ＭＮＬによって接続されることになるが、主正極線ＭＰＬおよび主負極線ＭＮＬにはコンバータで昇圧した後の電圧が出力されるため、同じ電力を出力する場合であっても、主正極線ＭＰＬおよび主負極線ＭＮＬを流れる電流は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２を流れる電流値よりも小さくなる。そのため、電池ユニット３ａとパワーコントロールユニット４ａとを接続するパワーケーブル（主正極線ＭＰＬおよび主負極線ＭＮＬ）を細くできるため、低コスト化、小型化が可能となる。また、電池ユニット３ａとパワーコントロールユニット４ａとを、主正極線ＭＰＬおよび主負極線ＭＮＬの合計２本のパワーケーブルで接続するだけでよい。
［実施の形態２］
上述した実施の形態１では、制御装置１００が車両衝突時にヒューズカット制御を行なう点について説明した。

これに対し、実施の形態２では、蓄電装置の充放電効率が低下する低温時に制御装置１００が第１蓄電装置１０−１と第２蓄電装置１０−２との間で充放電が繰り返されるようにコンバータを制御する「充放電制御」を実行する。

図８は、この充放電制御時における、第１蓄電装置１０−１と第２蓄電装置１０−２との間の電流の流れβを示した図である。図８に示すように、充放電制御時には、第１蓄電装置１０−１と第２蓄電装置１０−２との間で充放電が繰り返される。これにより、第１蓄電装置１０−１および第２蓄電装置１０−２の内部には電流が流れ、第１蓄電装置１０−１および第２蓄電装置１０−２が昇温される。

さらに、第１蓄電装置１０−１と第２蓄電装置１０−２とを近接して配置しているため、両者間での熱伝達が可能となり、お互いの発熱を有効利用できる。そのため、蓄電装置を早期に昇温し、蓄電装置の充放電効率を早期に大きくして走行時のエネルギ出し入れに備えることができる。

図９は、実施の形態２に従う制御装置１００ａのコンバータの制御に関する部分の機能ブロック図である。制御装置１００ａは、図２に示した制御装置１００の分配部１０７の機能に加えて、充放電制御の機能を有する分配部２０７を備える。その他の機能は同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

分配部２０７は、監視ユニット２１，２２からの情報Ｂ１，Ｂ２に基づいて、蓄電装置の昇温が必要な低温時であるか否かを判断する。分配部２０７は、第１蓄電装置１０−１の温度が所定温度Ｔ１よりも低い場合（第１蓄電装置１０−１の充放電効率が所定効率ｒ１よりも低下する場合）、および、第２蓄電装置１０−２の温度が所定温度Ｔ２よりも低い場合（第２蓄電装置１０−２の充放電効率が所定効率ｒ２よりも低下する場合）、の少なくともいずれかの場合に、蓄電装置の昇温が必要な低温時であると判断する。

分配部２０７は、低温時と判断しない場合、電流指令値ＩＲを、通常の配分で、電流指令値ＩＲ１と電流指令値ＩＲ２とに分配する。

分配部２０７は、低温時と判断した場合、電流指令値ＩＲを、制御装置１００が第１蓄電装置１０−１と第２蓄電装置１０−２との間で充放電が繰り返されるような配分で、電流指令値ＩＲ１と電流指令値ＩＲ２とに分配する。

たとえば、電流指令値ＩＲがプラス１．０アンペアである場合、通常の配分であれば、電流指令値ＩＲ１をプラス０．５アンペア、電流指令値ＩＲ２をプラス０．５アンペアに設定する一方、低温時であれば、電流指令値ＩＲ１をプラス１．２アンペア、電流指令値ＩＲ２をマイナス０．２アンペアに設定する期間（第１蓄電装置１０−１から出力される１．２アンペアの電流のうち、１．０アンペアが駆動力発生部２に供給され、０．２アンペアが第２蓄電装置１０−２に供給される期間）と、電流指令値ＩＲ１をマイナス０．２アンペア、電流指令値ＩＲ２をプラス１．２アンペアに設定する期間（第２蓄電装置１０−２から出力される１．２アンペアの電流のうち、１．０アンペアが駆動力発生部２に供給され、０．２アンペアが第１蓄電装置１０−１に供給される期間）とを交互に繰り返す。これにより、第１蓄電装置１０−１と第２蓄電装置１０−２との間で充放電が繰り返される。

図１０は、上述した充放電制御を実現するための制御装置１００ａの処理手順を示すフローチャートである。

Ｓ２０にて、制御装置１００ａは、情報Ｂ１，Ｂ２に基づいて、蓄電装置１０の昇温が必要な低温時であるか否かを判断する。低温時であると（Ｓ２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２に移される。そうでないと（Ｓ２０にてＮＯ）、処理はＳ２４に移される。

Ｓ２２にて、制御装置１００ａは、上述した充放電制御を実行する。つまり、第１蓄電装置１０−１と第２蓄電装置１０−２との間で充放電が繰り返されるようにコンバータを制御する。Ｓ２４にて、制御装置１００は、通常制御を行なう。

このような充放電制御を実行することにより、低温時に蓄電装置を早期に昇温し、蓄電装置の充放電効率を早期に大きくして走行時のエネルギ出し入れに備えることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 電源システム、２ 駆動力発生部、３，３ａ 電池ユニット、４，４ａ パワーコントロールユニット、１０−１ 第１蓄電装置、１０−２ 第２蓄電装置、１２−１ 第１コンバータ、１２−２ 第２コンバータ、２１，２２ 監視ユニット、２３ 衝突センサ、２４，２５ 電流センサ、２６ 電圧センサ、３０−１ 第１インバータ、３０−２ 第２インバータ、３４ 動力分割装置、３６ エンジン、３８ 駆動輪、１００，１００ａ 制御装置、１０４，１０８ａ，１０８ｂ 減算部、１０６，２１０ａ，２１０ｂ 電圧制御演算部、１０７，２０７ 分配部、１１０ａ，１１０ｂ 電流制御演算部、１１２ａ，１１２ｂ 駆動信号生成部、１１４ キャリア生成部、１２０，２２０ 指令部、１２２，２２２ 選択部、Ｃ，Ｃ１，Ｃ２， 平滑コンデンサ、ＣＡ 電気二重層キャパシタ、Ｄ１Ａ，Ｄ１Ｂ，Ｄ２Ａ，Ｄ２Ｂ ダイオード、Ｈ ヒューズ、Ｌ１，Ｌ２ リアクトル、ＭＮＬ 主正極線、ＭＰＬ 主負極線、ＮＬ１〜ＮＬ３ 正極線、ＰＬ１，ＰＬ２ 負極線、Ｑ１Ａ，Ｑ１Ｂ，Ｑ２Ａ，Ｑ２Ｂ スイッチング素子、Ｒ 制限抵抗、ＳＭＲ１ａ〜ＳＭＲ１ｃ，ＳＭＲ２ システムメインリレー。

Claims (10)

1. 電力で駆動力を発生する駆動装置を備えた車両の電源装置であって、
   前記駆動装置に供給するための電力を蓄える第１蓄電装置と、
   前記駆動装置と前記第１蓄電装置との間に設けられ、前記駆動装置と前記第１蓄電装置との間で電圧変換を行なう第１コンバータと、
   前記第１蓄電装置と前記第１コンバータとの間に設けられ、許容値よりも大きい電流が流れた場合に溶断されるヒューズと、
   前記第１コンバータを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記第１蓄電装置を外部から遮断する必要が生じた場合、前記ヒューズを流れる電流値が前記許容値よりも大きくなるように前記第１コンバータを制御することによって前記ヒューズを溶断する、車両の電源装置。
2. 前記ヒューズは、前記第１蓄電装置の正極と前記第１コンバータとを結ぶ第１経路および前記第１蓄電装置の負極と前記第１コンバータとを結ぶ第２経路のうちいずれか一方の経路上に設けられ、
   前記電源装置は、前記一方の経路とは異なる他方の経路に設けられた第１リレーをさらに備え、
   前記制御装置は、前記第１蓄電装置を外部から遮断する必要が生じた場合、前記第１リレーをオンした状態で前記第１コンバータを制御することによって前記ヒューズを溶断して前記一方の経路を遮断し、前記ヒューズを溶断した後に前記第１リレーをオフすることで前記他方の経路を遮断する、請求項１に記載の車両の電源装置。
3. 前記ヒューズは、前記第１蓄電装置の正極と前記第１コンバータとを結ぶ第１経路および前記第１蓄電装置の負極と前記第１コンバータとを結ぶ第２経路のうちいずれか一方の経路上に設けられ、
   前記電源装置は、
   前記一方の経路とは異なる他方の経路に設けられた第１リレーと、
   前記駆動装置に前記第１蓄電装置とは並列に接続された第２蓄電装置と、
   前記駆動装置と前記第２蓄電装置との間に設けられ、前記駆動装置と前記第２蓄電装置との間で電圧変換を行なう第２コンバータと、
   前記第２コンバータと前記第２蓄電装置との間に設けられた第２リレーとをさらに備える、請求項１に記載の車両の電源装置。
4. 前記制御装置は、前記第１蓄電装置および前記第２蓄電装置を外部から遮断する必要が生じた場合、前記第１リレーをオンした状態で前記第１コンバータを制御することによって前記ヒューズを溶断し、前記ヒューズを溶断した後に前記第１リレーおよび前記第２リレーをオフすることで前記第１コンバータと前記第１蓄電装置とを結ぶ経路を遮断しかつ前記第２コンバータと前記第２蓄電装置とを結ぶ経路を遮断する、請求項３に記載の車両の電源装置。
5. 前記電源装置は、前記第１蓄電装置、前記第２蓄電装置、前記ヒューズ、前記第１リレー、および、前記第２リレーを内部に収容するケースをさらに備え、
   前記第１コンバータ、前記第２コンバータおよび前記駆動装置は、前記ケースの外部に配置される、請求項３に記載の車両の電源装置。
6. 前記電源装置は、前記第１蓄電装置、前記第２蓄電装置、前記ヒューズ、前記第１リレー、前記第２リレー、前記第１コンバータ、および、前記第２コンバータを内部に収容するケースをさらに備え、
   前記駆動装置は、前記ケースの外部に配置される、請求項３に記載の車両の電源装置。
7. 前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置とは近接して配置され、
   前記制御装置は、前記第１蓄電装置および前記第２蓄電装置の少なくともいずれかの温度がそれぞれ対応する所定温度よりも低い場合、前記第１蓄電装置と前記第２蓄電装置との間で充放電が繰り返されるように、前記第１コンバータおよび前記第２コンバータをさらに制御する、請求項３に記載の車両の電源装置。
8. 前記電源装置は、
   前記ヒューズを介して前記第１蓄電装置の正極と前記第１コンバータとを接続する第１正極線と、
   前記第１リレーを介して前記第１蓄電装置の負極と前記第１コンバータとを接続する第１負極線と、
   前記第２リレーを介して前記第２蓄電装置の正極と前記第２コンバータとを接続する第２正極線と、
   前記第２蓄電装置の負極と前記第１蓄電装置の負極とを直結する第２負極線とをさらに備える、請求項３に記載の車両の電源装置。
9. 前記第２蓄電装置は、二次電池であり、
   前記第１蓄電装置は、電気二重層キャパシタである、請求項３に記載の車両の電源装置。
10. 前記ヒューズは、前記第１蓄電装置に一体的に組み込まれる、請求項１に記載の車両の電源装置。

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