JP2011219011A

JP2011219011A - 車両用駆動装置の制御装置

Info

Publication number: JP2011219011A
Application number: JP2010091816A
Authority: JP
Inventors: Eiji Fukushiro; 英司福代
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-12
Filing date: 2010-04-12
Publication date: 2011-11-04
Anticipated expiration: 2030-04-12
Also published as: JP5387489B2

Abstract

【課題】目標エンジン出力の脈動に連れてエンジン回転速度が大きく変動することを抑えることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】目標エンジン回転速度制限制御手段９６は、ハイブリッド制御手段８２がギヤ音抑制曲線L01から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定する際に、目標エンジントルクＴe*が殆ど変化しないエンジン動作制限範囲WNE01内への目標エンジン回転速度Ｎe*の変化を制限する目標エンジン回転速度制限制御を実行する。従って、目標エンジン回転速度Ｎe*がギヤ音抑制曲線L01から決定される際には、その目標エンジン回転速度Ｎe*はエンジン動作制限範囲WNE01から外れて決定されるので、目標エンジン回転速度Ｎe*に一致するように制御されるエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン出力Ｐe*に連れて大きく変動することを抑えることが可能である。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両が備えるエンジンの回転速度を制御する技術に関するものである。

エンジンの動作点が予め定められたエンジンの動作曲線に沿うようにエンジンを動作させる車両用駆動装置の制御装置が、よく知られている。例えば、特許文献１に示された車両用駆動装置の制御装置がそれである。その車両用駆動装置は、エンジンと第１電動機（第１モータジェネレータ）と第２電動機（第２モータジェネレータ）と遊星歯車装置とを備えている。その遊星歯車装置では、キャリヤが上記エンジンに連結され、サンギヤが上記第１電動機に連結され、リングギヤが上記第２電動機および駆動輪に連結されている。そして、この特許文献１に示された車両用駆動装置の制御装置は、上記遊星歯車装置で歯打ち音が発生した場合、上記第２電動機を力行側に制御しつつエンジン出力をダウンする放電側補正と、第２電動機を回生側に制御しつつエンジン出力をアップする充電側補正とのうち、エンジン効率がより高くなる方の補正を実施する。

特開２００８−１６２３９７号公報特開２００３−２９４１２３号公報特開平１１−０９３７２５号公報特開平１１−１５０８０６号公報特開２００８−１４３４６２号公報

エンジンの動作点（エンジン動作点）が予め定められたエンジンの動作曲線（エンジン動作曲線）に沿うようにエンジンを動作させるエンジン制御では、例えば、アクセル開度や車速等から、エンジン出力の目標値である目標エンジン出力が決定され、エンジン動作曲線上でその目標エンジン出力を実現するエンジン動作点が求められ、その求められたエンジン動作点が示すエンジン回転速度を目標値（目標エンジン回転速度）としてエンジン回転速度が制御されると共に、そのエンジン動作点が示すエンジントルクを目標値（目標エンジントルク）としてエンジントルクが制御される。ここで、上記エンジン動作曲線は、例えば燃費や走行快適性などを向上させるように予め定められるが、採用されるエンジン動作曲線よっては、目標エンジン出力の変化に対してエンジン動作曲線上でその目標エンジン出力を実現する目標エンジン回転速度の変化量が大きくなる領域（範囲）が存在し得る。例えば、エンジン動作曲線上でエンジン動作点が示す目標エンジン回転速度は、エンジン動作曲線で目標エンジン回転速度に対する目標エンジントルクの変化勾配（変化割合）が零に近い領域、すなわち、エンジン動作曲線上でエンジン動作点が示す目標エンジン回転速度が変化しても目標エンジントルクは殆ど変化しない領域では、目標エンジン出力の変化に対して大きく変化する。また、車両状態によっては目標エンジン出力が脈動することも生じ得る。例えば、特許文献１では、エンジン出力を基にして第１電動機または第２電動機によって発電されその発電された電力がバッテリに充電されるが、そのバッテリに充電される充電電力の変動許容幅が極めて狭い場合に、目標エンジン出力が脈動し得る。

以上のようなことから、目標エンジン出力の変化に対してエンジン動作曲線上でその目標エンジン出力を実現する目標エンジン回転速度の変化量が大きくなる領域内にエンジン動作点があるときに、目標エンジン出力が脈動することにより、上記目標エンジン回転速度に一致するように制御されるエンジン回転速度が大きく変動し快適性を損なうことが考えられた。なお、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、目標エンジン出力の脈動に連れてエンジン回転速度が大きく変動することを抑えることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの動作点が予め定められたそのエンジンの第１動作曲線に沿うように目標エンジン出力に基づいて目標エンジン回転速度を決定し、エンジン回転速度をその決定した目標エンジン回転速度に一致させるようにそのエンジンを動作させる車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記第１動作曲線から前記目標エンジン回転速度を決定する際に、その第１動作曲線での前記目標エンジン回転速度に対する目標エンジントルクの変化勾配が所定の変化勾配判定値よりも小さい予め定められたエンジン動作制限範囲内への前記目標エンジン回転速度の変化を制限する目標エンジン回転速度制限制御を実行することにある。

このようにすれば、上記エンジン動作制限範囲は、目標エンジン出力の僅かな変化に対して目標エンジン回転速度が大きく変動する目標エンジン回転速度の範囲であるところ、目標エンジン回転速度はそのエンジン動作制限範囲から外れて決定されるので、上記目標エンジン回転速度に一致するように制御されるエンジン回転速度が目標エンジン出力に連れて大きく変動することを抑えることが可能である。

ここで、好適には、予め定められたエンジン動作制限条件が成立した場合に、前記目標エンジン回転速度制限制御を実行する。このようにすれば、上記目標エンジン回転速度制限制御を実行することは前記第１動作曲線で実現しようとするエンジンの動作状態を制限することにつながるところ、上記目標エンジン回転速度制限制御を実行する必要がないときは、上記エンジン動作制限条件の成立または不成立を判断することにより、前記第１動作曲線で実現しようとするエンジンの動作状態に過剰な制限が加わらないようにすることが可能である。

また、好適には、予め定められた動作曲線切替条件が成立した場合に、前記第１動作曲線から前記目標エンジン回転速度を決定する一方で、その動作曲線切替条件が成立しない場合には、前記第１動作曲線に対して同一の前記目標エンジン出力で比較すれば前記目標エンジン回転速度が低く決定される第２動作曲線から、前記目標エンジン回転速度を決定する。このようにすれば、車両状態が変わればエンジン制御において例えば燃費や快適性や応答性等の重視すべき事項も変わるところ、上記第１動作曲線と上記第２動作曲線とを前記動作曲線切替条件が成立したか否かを判断して使い分けることで、エンジン制御において重視すべき事項に応じてエンジンを動作させることが可能である。

また、好適には、（ａ）前記エンジンと、第１電動機と、そのエンジンに連結された第１回転要素とその第１電動機に連結された第２回転要素と駆動輪に連結された第３回転要素とを備えた第１遊星歯車装置と、その第１遊星歯車装置が備える回転要素の何れかに歯車装置を介して連結された第２電動機とが、設けられており、（ｂ）前記第１動作曲線は、前記動作曲線切替条件が少なくとも成立する所定の車両状態において、前記エンジンの動作点が前記第２動作曲線に沿うようにエンジンが動作する場合と比較して、前記歯車装置から発生するギヤ音が小さくなるように定められている。このようにすれば、上記所定の車両状態においてエンジン動作点が前記第１動作曲線に沿うようにエンジンを動作させることで、前記歯車装置から発生するギヤ音を抑制することが可能である。

また、好適には、（ａ）前記第１動作曲線は、前記目標エンジン回転速度が所定の下限ガード値未満では、上記目標エンジン回転速度に対する目標エンジントルクの変化勾配が前記変化勾配判定値よりも小さく設定されており、（ｂ）前記エンジン動作制限範囲は、前記目標エンジン回転速度制限制御により前記目標エンジン回転速度が前記下限ガード値未満に変化しないように制限されるその目標エンジン回転速度の範囲である。このようにすれば、前記第１動作曲線は、低回転速度域で目標エンジン回転速度に対して目標エンジントルクが殆ど変化しないので、第１動作曲線から前記目標エンジン回転速度を決定する場合に、エンジン回転速度を低下させてもエンジントルクがあまり低下しないようにエンジンを制御できる。例えば、エンジントルクをある下限値以下に下げるべきではない場合に上記第１動作曲線は有用である。

また、好適には、前記第１電動機と前記第２電動機とは相互に電力授受可能に構成されている。また、前記車両用駆動装置には、その第１電動機と第２電動機とのそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置が設けられている。

本発明が適用される車両用駆動装置を説明するための骨子図である。図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号及びその電子制御装置から出力される信号を例示した図である。図１の車両用駆動装置において、複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装置（操作装置）としてのシフト操作装置の一例を示す図である。図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２の電子制御装置が実行するエンジン制御において用いられるエンジン駆動線図として、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとで構成される二次元座標内に、基準動作曲線（実線）とギヤ音抑制曲線（破線）とを表した図であって、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとが共に低い領域を抜粋したものである。図２の電子制御装置の制御作動の第１の要部、すなわち、エンジン動作点を沿わせるエンジン動作曲線として基準動作曲線とギヤ音抑制曲線とのうち何れを選択するかを決定する制御作動を説明するためのフローチャートである。図２の電子制御装置の制御作動の第２の要部、すなわち、図６のフローチャートにおいて設定されるギヤ音抑制フラグに応じて目標エンジン出力に基づき目標エンジン回転速度を決定する制御作動を説明するためのフローチャートである。図７のフローチャートのＳＢ９において実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両用駆動装置８を説明するための骨子図である。図１において、車両用駆動装置８は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１４と、そのエンジン１４からの駆動力を駆動輪４０に伝達する車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）とから構成されている。そして、動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース１２（以下、「ケース１２」という）内において、エンジン１４側から順番に、そのエンジン１４の出力軸（例えばクランク軸）に作動的に連結されてエンジン１４からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー１６、そのダンパー１６を介してエンジン１４によって回転駆動させられる入力軸１８、第１電動機Ｍ１、動力分配機構として機能する第１遊星歯車装置２０、減速装置として機能する第２遊星歯車装置２２、および、駆動輪４０（図４参照）に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２を備えている。

この動力伝達装置１０は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪４０を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置１０では、エンジン１４の動力がカウンタギヤ対３２の一方を構成する動力伝達装置１０の出力回転部材としての出力歯車２４からカウンタギヤ対３２、ファイナルギヤ対３４、差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される（図４参照）。このように、本実施例では、入力軸１８とエンジン１４とはダンパー１６を介して作動的に連結されており、エンジン１４の出力軸がエンジン１４の出力回転部材であることはもちろんであるが、この入力軸１８もエンジン１４の出力回転部材に相当する。

入力軸１８は、両端がボールベアリング２６および２８によって回転可能に支持されており、一端がダンパー１６を介してエンジン１４に連結されることでエンジン１４により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ３０が連結されており入力軸１８が回転駆動されることによりオイルポンプ３０が回転駆動させられて、動力伝達装置１０の各部例えば第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２、ボールベアリング２６、および２８等に潤滑油が供給される。

第１遊星歯車装置２０は、エンジン１４と駆動輪４０との間に連結された差動機構である。具体的に、第１遊星歯車装置２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、および、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。なお、第１キャリヤＣＡ１は本発明の第１回転要素に対応し、第１サンギヤＳ１は本発明の第２回転要素に対応し、第１リングギヤＲ１は本発明の第３回転要素に対応する。

そして、第１遊星歯車装置２０は、入力軸１８に伝達されたエンジン１４の出力を機械的に分配する機械的な動力分配機構であって、エンジン１４の出力を第１電動機Ｍ１および出力歯車２４に分配する。つまり、この第１遊星歯車装置２０においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車２４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１４の出力が第１電動機Ｍ１および出力歯車２４に分配されると共に、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン１４の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、動力伝達装置１０は、例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、第１遊星歯車装置２０の差動状態が第１電動機Ｍ１により制御されることにより、エンジン１４の所定回転に拘わらず出力歯車２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

第２遊星歯車装置２２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、本発明の歯車装置に対応する。第２遊星歯車装置２２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、および、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備えている。なお、第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車２４が設けられている。

この第２遊星歯車装置２２においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース１２に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機Ｍ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車２４に連結されている。すなわち、第２電動機Ｍ２は出力歯車２４と第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１とに第２遊星歯車装置２２を介して連結されている。これにより、例えば発進時などは第２電動機Ｍ２が回転駆動することにより、第２サンギヤＳ２が回転させられ、第２遊星歯車装置２２によって減速させられて出力歯車２４に回転が伝達される。

本実施例の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は何れも、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は車両６の駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。更に、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とは相互に電力授受可能に構成されている。

図２は、本実施例の車両用駆動装置８を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１４、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図２に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温TEMP_Wを表す信号、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表すエンジン回転速度センサからの信号、出力歯車２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ（以下、「出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ」という）に対応する車速Ｖを表す車速センサからの信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、車両６の前後加速度Ｇを表す信号、各車輪（すなわち駆動輪４０に従動輪を加えた各車輪）の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号、蓄電装置５６（図４参照）の温度である蓄電装置温度TH_BATを表す蓄電装置温度センサからの信号、蓄電装置５６の充電または放電電流Ｉ_ＣＤを表す信号、蓄電装置５６の電圧Ｖ_BATを表す信号、蓄電装置５６の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、シフトレバー４４の操作位置（操作ポジション）Ｐ_OPEを検出する為の位置センサであるレバー操作位置センサ４８からの操作ポジションＰ_OPEに応じたシフトレバー位置信号、運転者により操作されて動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHをパーキングポジション（Ｐポジション）以外の非ＰポジションからＰポジションへ切り替える為のＰスイッチ４６におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号等が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図４参照）への制御信号例えばエンジン１４の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン１４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン１４の点火時期を指令する点火信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２の作動を指令する指令信号、車両走行に関わる車両情報を運転者に明示するために車内の運転者が視認し易い位置に設置された車両情報表示装置５２に現在の車速Ｖを表示するための車速表示制御指令信号、上記車両情報表示装置５２にシフトポジションＰ_SHの切替状態を表示するためのシフトポジション表示制御指令信号、Ｐロックの作動中（パーキングロック状態、Ｐロック状態）すなわちシフトポジションＰ_SHがＰポジションにあることを点灯により明示する為のロック表示ランプとしてのＰポジションインジケータランプ５０を作動させてＰロック状態を表示する為のパーキングロック表示制御指令信号等が、それぞれ出力される。なお、Ｐポジションインジケータランプ５０は、前記車両情報表示装置５２の作動（点灯／消灯）とは連動せずに作動させられる表示ランプであって、例えばＰスイッチ４６に設けられている。

図３は、動力伝達装置１０において複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り換える切換装置（操作装置）としてのシフト操作装置４２の一例を示す図である。このシフト操作装置４２は、例えば運転席の近傍に配設され、複数の操作ポジションＰ_OPEへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー４４と、レバー操作位置センサ４８（図２参照）とを備えている。また、本実施例のシフト操作装置４２は、動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHをパーキングポジション（Ｐポジション）としてパーキングロックする為のモーメンタリ式の操作子としてのＰスイッチ４６をシフトレバー４４の近傍に別スイッチとして備えている。

シフトレバー４４は、図３に示すように車両６の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つの操作ポジションＰ_OPEであるＲ操作ポジション（Ｒ操作位置）、Ｎ操作ポジション（Ｎ操作位置）、Ｄ操作ポジション（Ｄ操作位置）と、それに平行に配列されたＭ操作ポジション（Ｍ操作位置）、Ｂ操作ポジション（Ｂ操作位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、シフト操作装置４２は、操作ポジションＰ_OPEに応じたシフトレバー位置信号を電子制御装置８０へ出力する。また、シフトレバー４４は、Ｒ操作ポジションとＮ操作ポジションとＤ操作ポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、Ｍ操作ポジションとＢ操作ポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、Ｎ操作ポジションとＭ操作ポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

Ｐスイッチ４６は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者等のユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号を電子制御装置８０へ出力する。例えば動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHが非ＰポジションにあるときにＰスイッチ４６が押されると、車両６が略停止しているなどの所定の条件が満たされていれば、電子制御装置８０によりシフトポジションＰ_SHがＰポジションとされる。このＰポジションは、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断され、且つ、よく知られたパーキングロック装置により駆動輪４０の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車ポジションである。また、このＰスイッチ４６にはＰポジションインジケータランプ５０が内蔵されており、Ｐポジションインジケータランプ５０はシフトポジションＰ_SHがＰポジションとされた場合に点灯される。

シフト操作装置４２のＭ操作ポジションはシフトレバー４４の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍ操作ポジション以外の操作ポジションＰ_OPE（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ操作ポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー４４を解放すればすなわちシフトレバー４４に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー４４はＭ操作ポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置４２が各操作ポジションＰ_OPEへシフト操作された際には、電子制御装置８０により操作ポジションＰ_OPEに対応したシフトレバー位置信号に基づいてそのシフト操作後の操作ポジションＰ_OPEに対応したシフトポジションＰ_SHに切り替えられると共に、現在のシフトポジションＰ_SHすなわち動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHの状態が車両情報表示装置５２に表示される。

各シフトポジションＰ_SHについて説明すると、シフトレバー４４がＲ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＲポジションは、車両を後進させる駆動力が駆動輪４０に伝達される後進走行ポジションである。また、シフトレバー４４がＮ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルポジション（Ｎポジション）は、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションである。また、シフトレバー４４がＤ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＤポジションは、車両６を前進させる駆動力が駆動輪４０に伝達される前進走行ポジションである。例えば、電子制御装置８０は、シフトポジションＰ_SHがＰポジションであるときに、パーキングロックを解除する所定の操作ポジションＰ_OPE（具体的には、Ｒ操作ポジション、Ｎ操作ポジション、又はＤ操作ポジション）へシフト操作されたと判断した場合には、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮであるなどの所定の条件が満たされていれば、前記パーキングロック装置を作動させてパーキングロックを解除すると共に、上記シフト操作後の操作ポジションＰ_OPEに対応したシフトポジションＰ_SHへ切り換える。

また、シフトレバー４４がＢ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＢポジションは、Ｄポジションにおいて例えば第２電動機Ｍ２に回生トルクを発生させる回生制動などによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪４０の回転を減速させる減速前進走行ポジション（エンジンブレーキレンジ）である。従って、電子制御装置８０は、現在のシフトポジションＰ_SHがＤポジション以外のシフトポジションであるときにシフトレバー４４がＢ操作ポジションへシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤポジションであるときのみＢ操作ポジションへのシフト操作を有効とする。例えば、Ｐポジションであるときに運転者がＢ操作ポジションへシフト操作したとしてもシフトポジションＰ_SHはＰポジションのまま継続される。

本実施例のシフト操作装置４２では、シフトレバー４４に作用する外力が無くなればＭ操作ポジションへ戻されるので、シフトレバー４４の操作ポジションＰ_OPEを視認しただけでは選択中のシフトポジションＰ_SHを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置に車両情報表示装置５２が設けられており、選択中のシフトポジションＰ_SHがＰポジションである場合も含めて車両情報表示装置５２に表示されるようになっている。

図４は、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４に示すように、電子制御装置８０は、ハイブリッド制御部であるハイブリッド制御手段８２と、動作曲線切替条件判断部である動作曲線切替条件判断手段９０と、動作曲線切替制御部である動作曲線切替制御手段９２と、エンジン動作制限条件判断部であるエンジン動作制限条件判断手段９４と、目標エンジン回転速度制限制御部である目標エンジン回転速度制限制御手段９６とを備えている。

図４において、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１４と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて、動力伝達装置１０の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力Ｐe*を算出し、その目標エンジン出力Ｐe*が得られるエンジン回転速度Ｎeとエンジン１４の出力トルクＴe（エンジントルクＴe）となるようにエンジン１４を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。そして、それと共に、エンジン出力Ｐeの目標値である上記目標エンジン出力Ｐe*が得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、動力伝達装置１０の変速比γ０をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。なお、ハイブリッド制御手段８２は、上記のように目標エンジン出力Ｐe*が得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるようにエンジン１４を制御するが、その詳細については後述する。

ハイブリッド制御手段８２は、上記第１電動機Ｍ１の発電量を制御する際、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン１４の動力の主要部は機械的に出力歯車２４へ伝達されるが、エンジン１４の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から出力歯車２４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１４の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。前記蓄電装置５６は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどであって、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの各電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源、すなわち、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とのそれぞれに対し電力授受可能な電気エネルギ源ある。

また、ハイブリッド制御手段８２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、動力伝達装置１０の電気的ＣＶＴ機能によって、例えば、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御してエンジン回転速度Ｎeを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、第１遊星歯車装置２０を介して入力軸１８（すなわちエンジン１４の出力軸）に作動的に連結される第１電動機Ｍ１をその入力軸１８に動力伝達可能な駆動装置として機能させることで、第１電動機Ｍ１にエンジン１４を回転駆動させる。例えば、ハイブリッド制御手段８２は車両走行中にエンジン回転速度Ｎeを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪４０）に拘束される出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

また、ハイブリッド制御手段８２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４によって電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン１４の出力制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、アクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、上記エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８２による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４の運転を停止した状態で蓄電装置５６からの電力により第２電動機Ｍ２を駆動してその第２電動機Ｍ２のみを車両６の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を実行することができる。例えば、このハイブリッド制御手段８２によるＥＶ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴe域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段８２は、このＥＶ走行時には、運転を停止しているエンジン１４の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、動力伝達装置１０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎeを零乃至略零に維持する。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、ＥＶ走行時には、エンジン１４の運転を単に停止させるのではなく、エンジン１４の回転も停止させる。ここで、本実施例で燃費とは、例えば、単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両６全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両６全体としての燃料消費率が大きくなることである。

また、ハイブリッド制御手段８２は、車両停止中やＥＶ走行中にエンジン１４の始動を行うエンジン始動制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち、第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎeを完爆可能な所定回転速度Ｎe’以上に引き上げると共に、所定回転速度Ｎe’以上にて例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度Ｎeにて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジン１４を始動する。

また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を駆動力源とするエンジン走行中には、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪４０にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、動力伝達装置１０がトルクの伝達を不能な状態すなわち動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ第２電動機Ｍ２を無負荷状態として動力伝達装置１０からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、電動機Ｍ１、Ｍ２を無負荷状態とすることにより動力伝達装置１０をニュートラル状態とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８２は、アクセルオフの車両減速走行時や制動時には車両の運動エネルギ、すなわち、駆動輪４０から第２電動機Ｍ２の側へ伝達される逆駆動力により、第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その第２電動機Ｍ２の発電による電気エネルギをインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する所謂回生制動を実行する回生ブレーキ制御手段として機能する。

ハイブリッド制御手段８２が、目標エンジン出力Ｐe*が得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるようにエンジン１４を制御することを前述したが、このエンジン制御について以下に詳述する。本実施例では、そのエンジン制御において、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン駆動制御部すなわちエンジン駆動制御手段として機能して、エンジン１４の動作点（エンジン動作点）が予め定められたエンジン１４の動作曲線（エンジン動作曲線）に沿うように目標エンジン出力Ｐe*に基づいて目標エンジン回転速度Ｎe*及び目標エンジントルクＴe*を決定し、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとをそれぞれ、その決定した目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*とに一致させるようにエンジン１４を動作させる。ハイブリッド制御手段８２は、基本的には上記エンジン動作曲線として基準動作曲線L_STD（図５参照）を採用するが、低エンジン回転速度域では第２遊星歯車装置２２から発生するギヤ音を抑えるため、基準動作曲線L_STDに替えて、ギヤ音抑制曲線L01を所定条件のもとで採用することがある。これらのエンジン１４の動作曲線L_STD，L01の一例を示した図が図５である。

図５は、エンジン回転速度Ｎeの目標値である目標エンジン回転速度Ｎe*とエンジントルクＴeの目標値である目標エンジントルクＴe*とで構成される二次元座標内に、基準動作曲線L_STD（実線）とギヤ音抑制曲線L01（破線）とを表した図であって、目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*とが共に低い領域を抜粋したものである。基準動作曲線L_STDは本発明の第２動作曲線に対応し、ギヤ音抑制曲線L01は本発明の第１動作曲線に対応する。例えば、ハイブリッド制御手段８２が基準動作曲線L_STDから目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*とを決定する際には、目標エンジン出力Ｐe*を示す点を連ねた等パワー曲線と基準動作曲線L_STDとの交点が目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*とを示すことになる。図５の横軸の目盛に記載されたα,β，γは、何れも正の値であって「α＜β＜γ」の関係にある。

図５に示すように、基準動作曲線L_STDは、運転性能と燃費性能とを両立するように実験的に予め設定されたものであり、目標エンジン回転速度Ｎe*が大きくなるほど目標エンジントルクＴe*が大きくなるように設定されており、目標エンジン回転速度Ｎe*の下限が１０００rpm程度とされている。ギヤ音抑制曲線L01は、基本的には目標エンジン回転速度Ｎe*が大きくなるほど目標エンジントルクＴe*が大きくなる予め設定された動作曲線であるが、目標エンジン回転速度Ｎe*が、１０００＋αrpm程度として図５で例示される境界値Ｃよりも低い範囲では、目標エンジントルクＴe*が一定または略一定となる。すなわち、ギヤ音抑制曲線L01は、目標エンジン回転速度Ｎe*が境界値Ｃ未満では、目標エンジン回転速度Ｎe*に対する目標エンジントルクＴe*の変化勾配が所定の変化勾配判定値LNTよりも小さく設定されている。このようなギヤ音抑制曲線L01（第１動作曲線L01）の設定から、上記境界値Ｃは本発明の下限ガード値に対応しており、目標エンジン回転速度Ｎe*が境界値Ｃ未満である範囲すなわち図５に示す範囲WNE01は本発明のエンジン動作制限範囲に対応する。上記変化勾配判定値LNTは、ギヤ音抑制曲線L01から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定する際に、目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*との積である目標エンジン出力Ｐe*の変動に対する目標エンジン回転速度Ｎe*の変動が、運転者が違和感を覚える程度に大きくなるか否かを判断することができる閾値として実験的に設定されている。

また、基準動作曲線（第２動作曲線）L_STDは、ギヤ音抑制曲線（第１動作曲線）L01に対して同一の目標エンジン出力Ｐe*で比較すれば目標エンジン回転速度Ｎe*が低く決定されるエンジン動作曲線である。図５において１つの等パワー曲線LPE上の点PT01と点PT02とを例として説明すれば、基準動作曲線L_STDから決定される目標エンジン回転速度Ｎe*すなわち点PT02が示す目標エンジン回転速度Ｎe*は、ギヤ音抑制曲線L01から決定される目標エンジン回転速度Ｎe*すなわち点PT01が示す目標エンジン回転速度Ｎe*よりも低いということである。そして、図５のように、ギヤ音抑制曲線L01は、目標エンジン回転速度Ｎe*が前記境界値Ｃよりも高い回転速度域で、基準動作曲線L_STDとの交点を有し、その交点が示す目標エンジン回転速度Ｎe*以下の領域に設定されている。

ハイブリッド制御手段８２は、図５に示すような基準動作曲線L_STDまたはギヤ音抑制曲線L01に前記エンジン動作点が沿うようにエンジン１４を駆動するが、その前提として基準動作曲線L_STDとギヤ音抑制曲線L01との何れを採用するかを決定する必要があり、そのために動作曲線切替条件判断手段９０と動作曲線切替制御手段９２とが設けられている。図４に戻り、動作曲線切替条件判断手段９０は、所定の動作曲線切替条件が成立したか否かを判断する。その動作曲線切替条件は、第２遊星歯車装置２２からギヤ音が発生する可能性が高いと実験的に認められた所定の車両状態において成立するように予め設定されたものである。また、第２遊星歯車装置２２からのギヤ音は、エンジン１４のアイドリング中（無負荷運転中）よりもエンジン出力Ｐeが高められている負荷運転中であり、且つ、第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_Ｍ２（以下、「第２電動機トルクＴ_Ｍ２」という）が略零であるときに発生し易い。従って、前記動作曲線切替条件の内容は以下の(i)，(ii)に限定されるものではないが、本実施例では、前記動作曲線切替条件は、(i)エンジン１４が上記負荷運転中であること、(ii)第２電動機トルクＴ_Ｍ２が、トルクの零を含む略零である範囲として実験的に予め設定された所定トルク範囲内に入っていること、の２つの条件を何れも満たす場合に成立する。ここで、動作曲線切替条件判断手段９０は、第２電動機Ｍ２の駆動電流から上記第２電動機トルクＴ_Ｍ２を検出する。また、動作曲線切替条件判断手段９０は、上記(i)の条件については、例えば、ハイブリッド制御手段８２がアクセル開度Ａccや車速Ｖ等に基づいて算出した目標エンジン出力Ｐe*が、上記負荷運転中か否かを判断するために１kW程度に予め設定されている負荷運転判定値以上である場合に、エンジン１４が上記負荷運転中であると判断する。なお、前記動作曲線切替条件は、第２遊星歯車装置２２からギヤ音が発生する可能性が高い前記所定の車両状態において成立するように設定されているので、言い換えれば、その所定の車両状態では少なくとも上記動作曲線切替条件が成立する。また、その動作曲線切替条件が成立した場合には、後述するように、前記エンジン動作曲線としてギヤ音抑制曲線L01が選択されるが、そのようにする理由としては、ギヤ音抑制曲線L01が、上記動作曲線切替条件が少なくとも成立する上記所定の車両状態において、前記エンジン動作点が基準動作曲線L_STDに沿うようにエンジン１４が動作させられる場合と比較して、第２遊星歯車装置２２からのギヤ音が小さくなるように設定されているからである。

動作曲線切替制御手段９２は、動作曲線切替条件判断手段９０により前記動作曲線切替条件が成立したと判断された場合には、ハイブリッド制御手段８２に対し、ギヤ音抑制曲線L01（第１動作曲線L01）から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定するように指令する。具体的にその場合には、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmをＯＮにする。一方で、前記動作曲線切替条件が成立しないと判断された場合には、ハイブリッド制御手段８２に対し、基準動作曲線L_STD（第２動作曲線L_STD）から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定するように指令する。具体的にその場合には、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmをＯＦＦにする。

動作曲線切替制御手段９２は、上記のように上記動作曲線切替条件に基づいてギヤ音抑制フラグsxnetagtmをＯＮまたはＯＦＦに設定することを、例えば極めて短い周期で逐次行うが、前回のサイクルにおけるギヤ音抑制フラグsxnetagtmの値をそのまま継続する判断条件があってもよい。例えば、動作曲線切替制御手段９２は、エンジン１４が前記負荷運転中ではないが第２電動機トルクＴ_Ｍ２が前記所定トルク範囲内（Ｔ_Ｍ２≒０）であることにより前記動作曲線切替条件が不成立であると判断された場合には、蓄電装置５６に対する充電電力（単位は例えばkW）を制限する充電側制限値Winが所定の第１充電制限判定値SKWINTLGLOよりも零に近いか否かを判断し、充電側制限値Winが上記第１充電制限判定値SKWINTLGLOよりも零に近い場合には、前回のサイクルにおけるギヤ音抑制フラグsxnetagtmの値がＯＮであればＯＦＦに切り替えずにＯＮのまま継続してもよい。ここで、充電側制限値Winは充電残量SOCや蓄電装置温度TH_BAT等に応じて変化し、その充電側制限値Winが零ということは蓄電装置５６に対して充電できないことを意味しており、例えば、充電側制限値Winは、充電残量SOCが蓄電装置５６の満充電に近い充電状態である場合や蓄電装置５６が極低温である場合等に、第１充電制限判定値SKWINTLGLOよりも零に近くなる。また、充電側制限値Winが零に近い場合には上記充電電力を余り充電側に大きくできないためエンジン出力Ｐeを抑える必要があり、目標エンジン出力Ｐe*が脈動して第２遊星歯車装置２２からギヤ音が発生する可能性が高まるので、第１充電制限判定値SKWINTLGLOは、充電側制限値Winが第２遊星歯車装置２２からギヤ音が発生する可能性を高める程度に零に近いか否かを判断できるように実験的に予め設定されている。

ハイブリッド制御手段８２は、動作曲線切替制御手段９２が設定したギヤ音抑制フラグsxnetagtmに従って、エンジン動作点を沿わせるエンジン動作曲線として基準動作曲線L_STDまたはギヤ音抑制曲線L01を選択する。すなわち、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＮである場合には、ギヤ音抑制曲線L01から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定しエンジン回転速度Ｎeをその目標エンジン回転速度Ｎe*に一致させるようにエンジン１４を動作させる。その一方で、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＦＦである場合には、基準動作曲線L_STDから目標エンジン回転速度Ｎe*を決定しエンジン回転速度Ｎeをその目標エンジン回転速度Ｎe*に一致させるようにエンジン１４を動作させる。具体的には、ハイブリッド制御手段８２は、以下のようにして目標エンジン回転速度Ｎe*を逐次決定する。

先ず、ハイブリッド制御手段８２は、基準動作曲線L_STDとギヤ音抑制曲線L01とのそれぞれから暫定的に目標エンジン回転速度Ｎe*を求める。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、基準動作曲線L_STD上で目標エンジン出力Ｐe*を実現するエンジン動作点を求め、そのエンジン動作点が示す目標エンジン回転速度Ｎe*をベース回転速度snetlgとして逐次決定する。また、ハイブリッド制御手段８２は、予め設定されているギヤ音抑制曲線L01上で目標エンジン出力Ｐe*を実現するエンジン動作点を求め、そのエンジン動作点が示す目標エンジン回転速度Ｎe*をギヤ音抑制回転速度t_mnettmとして逐次決定する。例えば図５において目標エンジン出力Ｐe*を示す等パワー曲線が一点鎖線LPEであるとすれば、基準動作曲線L_STD上で目標エンジン出力Ｐe*を実現するエンジン動作点は点PT02であり、ギヤ音抑制曲線L01上で目標エンジン出力Ｐe*を実現するエンジン動作点は点PT01であるので、点PT02が示す目標エンジン回転速度Ｎe*がベース回転速度snetlgであり、点PT01が示す目標エンジン回転速度Ｎe*がギヤ音抑制回転速度t_mnettmである。

また、ハイブリッド制御手段８２は、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＮである場合には回転速度加算値t_netagtmpを時間経過に対する所定の増加割合で増加させる。一方、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＦＦである場合には回転速度加算値t_netagtmpを時間経過に対する所定の減少割合で減少させる。このとき、回転速度加算値t_netagtmpの最小値は零とされており、ハイブリッド制御手段８２は、回転速度加算値t_netagtmpを減少させた結果その回転速度加算値t_netagtmpがマイナス値になる場合には零に設定する。また、回転速度加算値t_netagtmpはそれの初期値が零であり、例えばエンジン１４が停止する毎に初期化されてもよいし、或いは、イグニッションオフにされる毎に初期化されてもよい。上記所定の増加割合および上記所定の減少割合は、回転速度加算値t_netagtmpを用いて算出される後述の目標エンジン回転速度Ｎe*が早期且つ滑らかに変化するように実験的に予め定められている。

ハイブリッド制御手段８２は、ベース回転速度snetlgに回転速度加算値t_netagtmpを加算して算出目標値CAL1を逐次算出する。上記のように回転速度加算値t_netagtmpを増加させ又は減少させている途中にも、例えば数十msec程度の極めて短い演算周期で上記算出目標値CAL1を逐次算出する。そして、ハイブリッド制御手段８２は、その算出目標値CAL1がギヤ音抑制回転速度t_mnettm以下である場合には、その算出目標値CAL1をそのまま目標エンジン回転速度Ｎe*として逐次決定する。その一方で、上記算出目標値CAL1がギヤ音抑制回転速度t_mnettmよりも大きい場合には、ギヤ音抑制回転速度t_mnettmを目標エンジン回転速度Ｎe*として逐次決定する。すなわち、ギヤ音抑制回転速度t_mnettmを目標エンジン回転速度Ｎe*の回転速度上限値として機能させる上限ガードを行う。このギヤ音抑制回転速度t_mnettmを上限とし且つベース回転速度snetlgを下限として算出目標値CAL1から決定された目標エンジン回転速度Ｎe*が最終的なものであり、この目標エンジン回転速度Ｎe*にエンジン回転速度Ｎeが一致するようにエンジン１４が動作させられる。

以上のようにして、目標エンジン回転速度Ｎe*はギヤ音抑制フラグsxnetagtmに従ってベース回転速度snetlgまたはギヤ音抑制回転速度t_mnettmに収束させられるので、結果的に、ハイブリッド制御手段８２は、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmに従って基準動作曲線L_STDまたはギヤ音抑制曲線L01から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定すると言える。

ここで、上述のように、ハイブリッド制御手段８２は、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmに従って基準動作曲線L_STDまたはギヤ音抑制曲線L01から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定するが、動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHが非走行ポジションすなわちＮまたはＰポジションである場合には、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmに拘わらず、基準動作曲線L_STDから目標エンジン回転速度Ｎe*を決定するのが好ましい。基準動作曲線L_STDから目標エンジン回転速度Ｎe*を決定することとは、言い換えれば、ベース回転速度snetlgをそのまま目標エンジン回転速度Ｎe*として決定することである。

本実施例では、ハイブリッド制御手段８２がギヤ音抑制曲線L01から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定する際に、目標エンジン出力Ｐe*の変動に対して目標エンジン回転速度Ｎe*が大きく変動することを抑制するため、エンジン動作制限条件判断手段９４と目標エンジン回転速度制限制御手段９６とが設けられている。エンジン動作制限条件判断手段９４は、予め定められたエンジン動作制限条件が成立したか否かを判断する。そのエンジン動作制限条件は、エンジン動作点を沿わせるエンジン動作曲線としてギヤ音抑制曲線L01が採用されたときに運転者に違和感を覚えさせる程にエンジン回転速度Ｎeの変動が大きくなる可能性が高いと実験的に認められた車両状態において成立するように予め設定されている。例えば、その実験的に認められた車両状態に基づいて、車速Ｖについての低車速判定値Ａおよび充電側制限値Winについての第２充電制限判定値Ｂが予め定められており、上記エンジン動作制限条件は、(i)エンジン１４が負荷運転中であること、(ii)車速Ｖが上記低車速判定値Ａよりも低いこと、(iii)充電側制限値Winが上記第２充電制限判定値Ｂよりも零に近いこと、の３つの条件を何れも満たす場合に成立する。ここで、上記エンジン動作制限条件における上記負荷運転中か否かの判断方法は、前記動作曲線切替条件における上記負荷運転中か否かの判断方法と同じである。また、上記第２充電制限判定値Ｂは、前記第１充電制限判定値SKWINTLGLOと異なる値であっても同一の値であっても差し支えない。また、上記エンジン動作制限条件の内容は上記(i)〜(iii)に限定されるものではない。

目標エンジン回転速度制限制御手段９６は、ハイブリッド制御手段８２がギヤ音抑制曲線L01から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定する際に、予め定められたエンジン動作制限範囲WNE01（図５参照）内への目標エンジン回転速度Ｎe*の変化を制限する目標エンジン回転速度制限制御を実行する。本実施例では、この目標エンジン回転速度制限制御を、エンジン動作制限条件判断手段９４によって前記エンジン動作制限条件が成立したと判断された場合に実行する。

具体的に、目標エンジン回転速度制限制御手段９６は、その目標エンジン回転速度制限制御では、ハイブリッド制御手段８２がギヤ音抑制曲線L01から逐次決定するギヤ音抑制回転速度t_mnettmがエンジン動作制限範囲WNE01の上限値である前記境界値Ｃ未満とならないように下限ガードする。すなわち、目標エンジン回転速度制限制御手段９６は、ハイブリッド制御手段８２がギヤ音抑制曲線L01から決定したギヤ音抑制回転速度t_mnettmが境界値Ｃ未満であれば、そのギヤ音抑制回転速度t_mnettmを上記境界値Ｃに設定変更するように、ハイブリッド制御手段８２に対して指示する。そして、ハイブリッド制御手段８２は、その指示を受けると、上記ギヤ音抑制回転速度t_mnettmの値を境界値Ｃに設定変更した上で、その境界値Ｃに設定変更したギヤ音抑制回転速度t_mnettmを目標エンジン回転速度Ｎe*の回転速度上限値として前記上限ガードを行う。

このように、ハイブリッド制御手段８２が、目標エンジン回転速度制限制御手段９６からの上記指示に従ってギヤ音抑制回転速度t_mnettmを境界値Ｃに設定変更した場合においては、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＮである場合に、ハイブリッド制御手段８２が逐次決定する目標エンジン回転速度Ｎe*は上記境界値Ｃに収束させられるので、目標エンジン回転速度Ｎe*がエンジン動作制限範囲WNE01内へ変化することが、前記目標エンジン回転速度制限制御の実行により制限されることになる。また、このような上記目標エンジン回転速度制限制御の内容からすれば、上記境界値Ｃはその目標エンジン回転速度制限制御における目標エンジン回転速度Ｎe*の下限ガード値であると呼ぶことができ、更に、上記エンジン動作制限範囲WNE01は、上記目標エンジン回転速度制限制御により目標エンジン回転速度Ｎe*が上記境界値Ｃ（下限ガード値Ｃ）未満に変化しないように制限される目標エンジン回転速度Ｎe*の範囲であると言える。

図６は、電子制御装置８０の制御作動の第１の要部、すなわち、エンジン動作点を沿わせるエンジン動作曲線として基準動作曲線L_STDとギヤ音抑制曲線L01とのうち何れを選択するかを決定する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図６に示す制御作動は、他の制御作動と並列的に実行されるものであり、例えば、後述する図７または図８に示す制御作動と並列的に実行される。

先ず、動作曲線切替条件判断手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、第２電動機トルクＴ_Ｍ２が検出される。例えば、第２電動機トルクＴ_Ｍ２は第２電動機Ｍ２の駆動電流から検出される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。

動作曲線切替条件判断手段９０に対応するＳＡ２においては、前記動作曲線切替条件における前記(ii)の条件が満たされているか否か、すなわち、第２電動機トルクＴ_Ｍ２が、トルクの零を含む略零である範囲として実験的に予め設定された所定トルク範囲内に入っているか否かが判断される。要するに、第２電動機トルクＴ_Ｍ２が零または略零であるか否かが判断される。このとき、第２電動機トルクＴ_Ｍ２が上記所定トルク範囲の上限値または下限値付近で脈動することに起因してＳＡ２の判断が頻繁に肯定と否定とを繰り返すことを回避するため、一般的に知られたヒステリシス処理が為された上で、第２電動機トルクＴ_Ｍ２が上記所定トルク範囲内に入っているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、第２電動機トルクＴ_Ｍ２が上記所定トルク範囲内に入っている場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。

動作曲線切替条件判断手段９０に対応するＳＡ３においては、前記動作曲線切替条件における前記(i)の条件が満たされているか否か、すなわち、エンジン１４が前記負荷運転中であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン１４が上記負荷運転中である場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。

動作曲線切替制御手段９２に対応するＳＡ４においては、充電側制限値Winが第１充電制限判定値SKWINTLGLOよりも零に近いか否かが判断される。ここで、本実施例では、蓄電装置５６の入出力電力は、蓄電装置５６から放電する方向が正方向とされ蓄電装置５６へ充電する方向が負方向とされており、上記充電側制限値Winおよび第１充電制限判定値SKWINTLGLOは何れもマイナス値である。従って、充電側制限値Winが第１充電制限判定値SKWINTLGLOよりも零に近いということは、それらの値の正負を考慮すれば、充電側制限値Winが第１充電制限判定値SKWINTLGLOよりも大きいということである。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、充電側制限値Winが第１充電制限判定値SKWINTLGLOよりも零に近い場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。

動作曲線切替制御手段９２に対応するＳＡ５においては、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＮにされる。

動作曲線切替制御手段９２に対応するＳＡ６においては、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmは変更されず、本フローチャートの前回の実行サイクルにおけるギヤ音抑制フラグsxnetagtmの設定値すなわち前回値がそのまま継続する。

動作曲線切替制御手段９２に対応するＳＡ７においては、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＦＦにされる。

図７は、電子制御装置８０の制御作動の第２の要部、すなわち、図６のフローチャートにおいて設定されるギヤ音抑制フラグsxnetagtmに応じて目標エンジン出力Ｐe*に基づき目標エンジン回転速度Ｎe*を決定する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

ＳＢ１においては、基準動作曲線L_STD上で目標エンジン出力Ｐe*を実現するエンジン動作点が求められ、そのエンジン動作点が示す目標エンジン回転速度Ｎe*がベース回転速度snetlgとして決定される。そのベース回転速度snetlgは、エンジン１４のノッキングやエンジン音などを加味して補正されてもよい。ＳＢ１の次はＳＢ２に移る。

ＳＢ２においては、動力伝達装置１０のシフトポジション（シフトレンジ）Ｐ_SHがＮまたはＰポジション（レンジ）であるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわち、シフトレンジＰ_SHがＮまたはＰレンジである場合には、ＳＢ３に移る。一方、このＳＢ２の判断が否定された場合、すなわち、シフトレンジＰ_SHがＤ、Ｂ、またはＲレンジである場合には、ＳＢ４に移る。

ＳＢ３においては、ベース回転速度snetlgがそのまま目標エンジン回転速度Ｎe*として決定される。

ＳＢ４においては、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＮであるか否かが判断される。このギヤ音抑制フラグsxnetagtmは図６のフローチャートの実行により逐次決定されるものである。このＳＢ４の判断が肯定された場合、すなわち、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＮである場合には、ＳＢ５に移る。一方、このＳＢ４の判断が否定された場合、すなわち、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＦＦである場合には、ＳＢ６に移る。

ＳＢ５においては、回転速度加算値t_netagtmpが所定の加算側定数SKNETTMUだけ増加させられる。一方で、ＳＢ６においては、回転速度加算値t_netagtmpが所定の減算側定数SKNETTMDだけ減少させられる。すなわち、本フローチャートの前回の実行サイクルにおける回転速度加算値t_netagtmpの設定値を前回値snetagtmpとすれば、回転速度加算値t_netagtmpは、ＳＢ５では本フローチャートの１サイクル毎に下記式（１）によって更新され、ＳＢ６では本フローチャートの１サイクル毎に下記式（２）によって更新される。上記加算側定数SKNETTMUは、正の値であって、回転速度加算値t_netagtmpを時間経過に従って増加させるときの前記所定の増加割合に対応して定まる定数であり、本フローチャートの前記サイクルタイムと上記所定の増加割合との積である。また、上記減算側定数SKNETTMDは、正の値であって、回転速度加算値t_netagtmpを時間経過に従って減少させるときの前記所定の減少割合に対応して定まる定数であり、本フローチャートの前記サイクルタイムと上記所定の減少割合との積である。ＳＢ５またはＳＢ６の次はＳＢ７に移る。
t_netagtmp＝snetagtmp＋SKNETTMU ・・・（１）
t_netagtmp＝snetagtmp−SKNETTMD ・・・（２）

ＳＢ７においては、回転速度加算値t_netagtmpが零よりも小さいか否か、すなわち、回転速度加算値t_netagtmpがマイナス値であるか否かが判断される。このＳＢ７の判断が肯定された場合、すなわち、回転速度加算値t_netagtmpが零よりも小さい場合には、ＳＢ８で回転速度加算値t_netagtmpが零に設定変更されてからＳＢ９に移る。一方、このＳＢ７の判断が否定された場合には、ＳＢ９に移る。

ＳＢ９においては、図８のフローチャートに示す制御作動が実行される。図８は、このＳＢ９において実行される制御作動を説明するためのフローチャートである。

図８において、ハイブリッド制御手段８２に対応するＳＣ１では、ギヤ音抑制曲線L01上で目標エンジン出力Ｐe*を実現するエンジン動作点が求められ、そのエンジン動作点が示す目標エンジン回転速度Ｎe*がギヤ音抑制回転速度t_mnettmとして決定される。ＳＣ１の次はＳＣ２に移る。

エンジン動作制限条件判断手段９４に対応するＳＣ２においては、前記エンジン動作制限条件が成立したか否かが判断される。そのエンジン動作制限条件は、(i)エンジン１４が負荷運転中であること、(ii)車速Ｖが低車速判定値Ａよりも低いこと、(iii)充電側制限値Winが第２充電制限判定値Ｂよりも零に近いこと、の３つの条件を何れも満たす場合に成立する。ここで、上記第２充電制限判定値Ｂは、充電側制限値Winや第１充電制限判定値SKWINTLGLOと同様にマイナス値であり、充電側制限値Winが第２充電制限判定値Ｂよりも零に近いということは、それらの値の正負を考慮すれば、充電側制限値Winが第２充電制限判定値Ｂよりも大きいということである。このＳＣ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記エンジン動作制限条件が成立した場合には、ＳＣ３に移る。一方、このＳＣ２の判断が否定された場合には、図８のフローチャートは終了する。

目標エンジン回転速度制限制御手段９６に対応するＳＣ３においては、前記ＳＣ１で決定されたギヤ音抑制回転速度t_mnettmが境界値（下限ガード値）Ｃ未満であるか否かが判断される。このＳＣ３の判断が肯定された場合、すなわち、そのギヤ音抑制回転速度t_mnettmが下限ガード値Ｃ未満である場合には、ハイブリッド制御手段８２及び目標エンジン回転速度制限制御手段９６に対応するＳＣ４でギヤ音抑制回転速度t_mnettmが下限ガード値Ｃに設定変更されてから、図８のフローチャートは終了する。一方、このＳＣ３の判断が否定された場合には、ギヤ音抑制回転速度t_mnettmは特に設定変更されずに図８のフローチャートは終了する。この図８のフローチャートが終了すると、図７のＳＢ９に戻りその次のステップであるＳＢ１０に移る。

図７に戻り、ＳＢ１０においては、算出目標値CAL1が、下記式（３）に示すようにして、ベース回転速度snetlgに回転速度加算値t_netagtmpを加算して算出される。そして、算出目標値CAL1が目標エンジン回転速度Ｎe*として決定される。但し、目標エンジン回転速度Ｎe*は、ギヤ音抑制回転速度t_mnettmで前記上限ガードがなされる。すなわち、算出目標値CAL1がギヤ音抑制回転速度t_mnettm以下である場合には算出目標値CAL1はそのまま目標エンジン回転速度Ｎe*になるが、算出目標値CAL1がギヤ音抑制回転速度t_mnettmよりも大きい場合にはギヤ音抑制回転速度t_mnettmが目標エンジン回転速度Ｎe*になる。なお、図７のＳＢ１〜ＳＢ８、及びＳＢ１０は、ハイブリッド制御手段８２に対応する。
CAL1＝snetlg＋t_netagtmp ・・・（３）

本実施例によれば、目標エンジン回転速度制限制御手段９６は、ハイブリッド制御手段８２がギヤ音抑制曲線L01から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定する際に、予め定められたエンジン動作制限範囲WNE01（図５参照）内への目標エンジン回転速度Ｎe*の変化を制限する前記目標エンジン回転速度制限制御を実行する。そして、図５に示すように、エンジン動作制限範囲WNE01では、目標エンジントルクＴe*が一定または略一定となっているので、ギヤ音抑制曲線L01から決定される目標エンジン回転速度Ｎe*は、目標エンジン出力Ｐe*の変化が僅かであっても大きく変動することになる。例えば、目標エンジン出力Ｐe*は、充電側制限値Winが零に近く蓄電装置５６に対する充電電力の変動を許容する許容幅が極めて狭い場合、または、目標エンジン出力Ｐe*が実際のエンジン出力Ｐeにより変動させられ易い場合等に、脈動などの変動を生じ易くなる。従って、目標エンジン回転速度Ｎe*がギヤ音抑制曲線L01から決定される際には、その目標エンジン回転速度Ｎe*はエンジン動作制限範囲WNE01から外れて決定されるので、目標エンジン回転速度Ｎe*に一致するように制御されるエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン出力Ｐe*に連れて大きく変動することを抑えることが可能である。つまり、そのようなエンジン回転速度Ｎeの変動に起因して運転者に違和感を生じさせることを抑えることが可能である。

また、本実施例によれば、目標エンジン回転速度制限制御手段９６は、エンジン動作制限条件判断手段９４によって前記エンジン動作制限条件が成立したと判断された場合に、前記目標エンジン回転速度制限制御を実行する。ここで、上記目標エンジン回転速度制限制御を実行することはギヤ音抑制曲線L01で実現しようとするエンジン１４の動作状態を制限することにつながるところ、上記目標エンジン回転速度制限制御を実行する必要がないときは、上記エンジン動作制限条件の成立または不成立の判断により、ギヤ音抑制曲線L01で実現しようとするエンジン１４の動作状態に過剰な制限が加わらないようにすることが可能である。例えば、図５に示すようなギヤ音抑制曲線L01から目標エンジン回転速度Ｎe*が決定される場合において、前記目標エンジン回転速度制限制御が実行されない場合には、その目標エンジン回転速度制限制御が実行される場合と比較して、エンジン回転速度Ｎeの最低回転速度がより下がるので、燃費向上が期待できる。

また、本実施例によれば、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmは前記動作曲線切替条件の成立または不成立に基づいて切り替えられ、目標エンジン回転速度Ｎe*は、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＮである場合にはギヤ音抑制曲線（第１動作曲線）L01から決定される一方で、ギヤ音抑制フラグsxnetagtmがＯＦＦである場合には基準動作曲線（第２動作曲線）L_STDから決定される。ここで、車両状態が変わればエンジン制御において例えば燃費や快適性や応答性等の重視すべき事項も変わるところ、ギヤ音抑制曲線L01と基準動作曲線L_STDとを前記動作曲線切替条件が成立したか否かを判断して使い分けることで、エンジン制御において重視すべき事項に応じてエンジン１４を動作させることが可能である。また、第２遊星歯車装置２２からのギヤ音を抑えることの重要性が低いときには、基準動作曲線L_STDから目標エンジン回転速度Ｎe*を決定するようにして、上記ギヤ音の抑制以外の他の性能たとえば燃費や快適性や応答性等を重視した走行を実現することが可能である。

また、本実施例によれば、ギヤ音抑制曲線L01は、前記動作曲線切替条件が少なくとも成立する所定の車両状態において、エンジン動作点が基準動作曲線L_STDに沿うようにエンジン１４が動作させられる場合と比較して、第２遊星歯車装置２２から発生するギヤ音が小さくなるように定められている。従って、前記動作曲線切替条件が成立した場合には、エンジン動作点がギヤ音抑制曲線L01に沿うようにエンジン１４を動作させることで、第２遊星歯車装置２２から発生するギヤ音を抑制することが可能である。

また、本実施例によれば、図５に示すように、ギヤ音抑制曲線L01は、目標エンジン回転速度Ｎe*が所定の境界値（下限ガード値）Ｃ未満では、目標エンジン回転速度Ｎe*に対する目標エンジントルクＴe*の変化勾配が前記変化勾配判定値LNTよりも小さく設定されている。また、エンジン動作制限範囲WNE01は、前記目標エンジン回転速度制限制御により目標エンジン回転速度Ｎe*が上記境界値Ｃ未満に変化しないように制限される目標エンジン回転速度Ｎe*の範囲である。従って、ギヤ音抑制曲線L01は、低回転速度域で目標エンジン回転速度Ｎe*に対して目標エンジントルクＴe*が殆ど変化しないので、ギヤ音抑制曲線L01から目標エンジン回転速度Ｎe*を決定する場合に、エンジン回転速度Ｎeを低下させてもエンジントルクＴeがあまり低下しないようにエンジン１４を制御できる。例えば、図５に示すようなギヤ音抑制曲線L01は、エンジントルクＴeをある下限値以下に下げるべきではない場合に有用である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例の図５には、１つの基準動作曲線L_STDが表されているが、基準動作曲線L_STDは、エンジン１４の排気再循環（ＥＧＲ、Exhaust Gas Recirculation）のオンまたはオフやアクセル開度Ａcc等に応じて変更されても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン動作点を沿わせるエンジン動作曲線として、基準動作曲線L_STDとギヤ音抑制曲線L01との何れかがギヤ音抑制フラグsxnetagtmに従って選択されるが、ギヤ音抑制曲線L01が基準動作曲線L_STDよりも目標エンジントルクＴe*の低い範囲に存在する領域では、ハイブリッド制御手段８２は、基準動作曲線L_STDを用いずにギヤ音抑制曲線L01だけから目標エンジン回転速度Ｎe*を決定しても差し支えない。

また、前述の実施例の第１遊星歯車装置２０において、第１キャリヤＣＡ１はエンジン１４に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車２４に連結されているが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン１４、第１電動機Ｍ１、出力歯車２４は、それぞれ第１遊星歯車装置２０の３つの回転要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２は第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１に対し一体的に連結されているが、上記リングギヤＲ２の連結先は、上記リングギヤＲ１に限定されるものではなく、例えば第１遊星歯車装置２０の第１キャリヤＣＡ１に連結されていても差し支えない。また、上記リングギヤＲ２は、上記リングギヤＲ１ではなく第１遊星歯車装置２０と駆動輪４０との間の動力伝達経路のどこかに連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、車両用駆動装置８は第２電動機Ｍ２と駆動輪４０との間の動力伝達経路の一部に第２遊星歯車装置２２を備えているが、その第２遊星歯車装置２２は、遊星歯車装置ではない１対の歯車から構成された歯車装置に置き換えられていても差し支えない。

また、前述の実施例において、ギヤ音抑制曲線L01は、前記動作曲線切替条件が少なくとも成立する所定の車両状態において、エンジン動作点が基準動作曲線L_STDに沿うようにエンジン１４が動作させられる場合と比較して、第２遊星歯車装置２２からのギヤ音が小さくなるように設定されているが、そのギヤ音抑制以外の目的をもって設定されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、図５では、目標エンジン回転速度Ｎe*の変化を制限するエンジン動作制限範囲WNE01はエンジン回転速度Ｎeの制御範囲内で低速度側に存在するが、そのように低速度側に限定されるものではない。

また、前述の実施例において、出力歯車２４と駆動輪４０との間の動力伝達経路に変速機は設けられていないが、その動力伝達経路に、手動変速機もしくは自動変速機が設けられていても差し支えない。

また、前述の実施例において、車両用駆動装置８はエンジン１４と電動機Ｍ１，Ｍ２とから構成されたハイブリッド駆動力源を有するが、電動機Ｍ１，Ｍ２を備えずエンジン１４だけを走行用の駆動力源として備えるものであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、動力伝達装置１０は第１遊星歯車装置２０と第２遊星歯車装置２２と第１電動機Ｍ１とを備えているがこれらは必須ではなく、例えば、第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２、及び第１電動機Ｍ１を備えてはおらず、エンジン１４とクラッチと第２電動機Ｍ２と駆動輪４０とが直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。このようなパラレルハイブリッド車両では、第２電動機Ｍ２の正回転方向はエンジン１４の正回転方向と等しくなるので、第２電動機Ｍ２の正回転方向は図１の構成に対して逆方向となる。なお、エンジン１４と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。

６：車両
８：車両用駆動装置
１４：エンジン
２０：第１遊星歯車装置
２２：第２遊星歯車装置（歯車装置）
４０：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
ＣＡ１：第１キャリヤ（第１回転要素）
Ｓ１：第１サンギヤＳ１（第２回転要素）
Ｒ１：第１リングギヤ（第３回転要素）

Claims

エンジンの動作点が予め定められた該エンジンの第１動作曲線に沿うように目標エンジン出力に基づいて目標エンジン回転速度を決定し、エンジン回転速度を該決定した目標エンジン回転速度に一致させるように該エンジンを動作させる車両用駆動装置の制御装置であって、
前記第１動作曲線から前記目標エンジン回転速度を決定する際に、該第１動作曲線での前記目標エンジン回転速度に対する目標エンジントルクの変化勾配が所定の変化勾配判定値よりも小さい予め定められたエンジン動作制限範囲内への前記目標エンジン回転速度の変化を制限する目標エンジン回転速度制限制御を実行する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
予め定められたエンジン動作制限条件が成立した場合に、前記目標エンジン回転速度制限制御を実行する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
予め定められた動作曲線切替条件が成立した場合に、前記第１動作曲線から前記目標エンジン回転速度を決定する一方で、該動作曲線切替条件が成立しない場合には、前記第１動作曲線に対して同一の前記目標エンジン出力で比較すれば前記目標エンジン回転速度が低く決定される第２動作曲線から、前記目標エンジン回転速度を決定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
前記エンジンと、第１電動機と、該エンジンに連結された第１回転要素と該第１電動機に連結された第２回転要素と駆動輪に連結された第３回転要素とを備えた第１遊星歯車装置と、該第１遊星歯車装置が備える回転要素の何れかに歯車装置を介して連結された第２電動機とが、設けられており、
前記第１動作曲線は、前記動作曲線切替条件が少なくとも成立する所定の車両状態において、前記エンジンの動作点が前記第２動作曲線に沿うようにエンジンが動作する場合と比較して、前記歯車装置から発生するギヤ音が小さくなるように定められている
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
前記第１動作曲線は、前記目標エンジン回転速度が所定の下限ガード値未満では、該目標エンジン回転速度に対する目標エンジントルクの変化勾配が前記変化勾配判定値よりも小さく設定されており、
前記エンジン動作制限範囲は、前記目標エンジン回転速度制限制御により前記目標エンジン回転速度が前記下限ガード値未満に変化しないように制限される該目標エンジン回転速度の範囲である
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。