JP2011214626A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】弾性体の性能低下及び寿命低下を抑制すると共にブラケットからの本体部材の抜け出しを防止することを目的とする。
【解決手段】振動発生部及び振動受部のうちの何れか一方に取り付けられるブラケット２と、振動発生部及び振動受部のうちの何れか他方に取り付けられる取付部４に弾性体が接合された本体部材３とを備え、弾性体に、ブラケット２に向けて突出した伸縮可能な脚部５３と、脚部５３の先端に設けられた嵌合部５４とが備えられた防振装置１において、ブラケット２に、水平に延在すると共に本体部材３が内側に嵌め込まれた筒状部２２が形成されており、筒状部２２の軸方向の端部には、嵌合部５４を軸方向の外側から押さえる抜止部２９が設けられ、抜止部２９の縁部が嵌合部５４に当接され、嵌合部５４が脚部５３よりも軸方向外側に突出され、嵌合部５４と脚部５３との間に段差５５が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車のエンジン等の振動発生部を車体等の振動受部にマウントする際に用いられる防振装置に関する。

この種の防振装置として、従来、例えば下記特許文献１に示されているような、振動発生部および振動受部のうちの何れか一方に取り付けられるブラケット（ブラケット金具）と、振動発生部および振動受部のうちの何れか他方に取り付けられる取付部（内筒）に弾性体が接合された本体部材と、を備えた防振装置が知られている。上記した弾性体には、ブラケットに向けて突出した脚部と、その脚部の先端に設けられた嵌合部と、からなる圧接部が備えられている。上記したブラケットには、本体部材が内側に嵌め込まれる筒状部（ブラケット筒部）と、その筒状部の軸方向の両側に配設された側板部と、が備えられており、この側板部によって上記した嵌合部が軸方向外側から押さえられている。

上記した従来の防振装置では、軸方向（筒状部の軸線方向）の振動が入力されても嵌合部が側板部によって押さえられているので、本体部材が筒状部から抜け出ることを防止することができる。

特開２００６−２３４０４６号公報

しかしながら、上記した従来の防振装置では、弾性体の脚部の表面に側板部のエッジが当接しているので、軸方向の振動が入力されたときにそのエッジが脚部の表面に押し付けられ、脚部に傷が付くおそれがある。上記した脚部は振動入力時に伸縮するため、脚部に傷が付くと、その傷は進展しやすく、例えば小さな傷であっても弾性体（脚部）の性能低下及び寿命低下の要因となる。

本発明は、上記した従来の問題が考慮されたものであり、弾性体の性能低下及び寿命低下を抑制すると共に、ブラケットからの本体部材の抜け出しを防止することができる防振装置を提供することを目的としている。

本発明に係る防振装置は、振動発生部および振動受部のうちの何れか一方に取り付けられるブラケットと、前記振動発生部および前記振動受部のうちの何れか他方に取り付けられる取付部に弾性体が接合された本体部材と、を備えており、前記弾性体に、前記ブラケットに向けて突出した伸縮可能な脚部と、該脚部の先端に設けられた嵌合部と、が備えられた防振装置において、前記ブラケットに、水平に延在すると共に前記本体部材が内側に嵌め込まれた筒状部が形成されており、該筒状部の軸方向の端部には、前記嵌合部を前記軸方向の外側から押さえる抜止部が設けられ、該抜止部の縁部が前記嵌合部に当接され、該嵌合部が前記脚部よりも前記軸方向外側に突出され、該嵌合部と脚部との間に段差が形成されていることを特徴としている。

このような特徴により、抜止部によって嵌合部の嵌合凹部に対する相対的な軸方向外側への移動が規制され、本体部材がブラケットの内側から軸方向外側に抜け出ることが防止される。
また、振動が入力されて脚部が圧縮されると、その表面が軸方向外側に向けて膨出するが、抜止部の縁部が嵌合部に当接されているので、脚部の表面が膨出しても抜止部の縁部に押し付けられることがなく、抜止部の縁部によって脚部表面に傷が付くことが防止される。
さらに、嵌合部と脚部との間に段差が形成されているので、仮に抜止部の縁部によって嵌合部の表面に傷が付いても、その傷が脚部まで進展しにくい。

また、本発明は、前記脚部が、前記取付部の鉛直方向一方側に配設されており、前記ブラケットに、前記取付部の鉛直方向一方側に配設されて前記嵌合部が嵌合された嵌合凹部と、前記取付部の鉛直方向他方側に配設されて該取付部の鉛直方向他方側への変位を制限するストッパー部と、が備えられ、前記本体部材が、少なくとも前記ストッパー部と前記嵌合凹部とで鉛直方向に挟み込まれて前記脚部に圧縮力が付与された状態で前記ブラケットに組み付けられていることが好ましい。

これにより、本体部材をブラケットに組み付けた状態では、取付部がストッパー部に圧接され、脚部が圧縮された状態となる。続いて、ブラケットに振動発生部および振動受部のうちの何れか一方を取り付けると共に、取付部に振動発生部および振動受部のうちの何れか他方を取り付けると、その静荷重（支持荷重）によって取付部がブラケットに対して相対的に鉛直方向一方側に向かって変位し、取付部とストッパー部との間に隙間が形成される。そして、上記した振動発生部からの振動が入力されると、弾性体によって振動が吸収されて振動受部に伝達される振動が低減される。このとき、取付部はブラケットに対して相対的に変位するが、本体部材は脚部を圧縮させた状態でブラケットに組み付けられているので、リバウンド時にも脚部に引張力が作用せず、常に脚部に圧縮力が作用した状態となる。仮に、リバウンド時に取付部がストッパー部に当接するまで相対的に変位しても、脚部が引っ張られた状態とならず、脚部は圧縮された状態となる。よって、リバウンド時であっても嵌合部が嵌合凹部から離間せず、常に嵌合部が嵌合凹部に圧接された状態となる。また、リバウンド側に大きな変位が繰り返し入力された場合であっても、常に脚部が圧縮された状態となる。エンジンからの熱による高温環境下で脚部がクリープすることで根元Ｒが小さくなり、これが亀裂の起点となるが、常に圧縮された状態であるため、その亀裂発生を抑制することができる。

また、仮に、ブラケットが２つの部品を加締め等で接合して形成される構成であり、これら２つの部品で本体部材を挟み込んでこれらを接合させることで、ブラケットに本体部材を組み付ける構成である場合、２つの部品を接合する接合工程が必要であり、組み立て工程が煩雑である。また、ブラケットが２つの部品からなるため、その分だけ部品数が多くなる。さらに、２つの部品を加締め固定するために双方に重ね合わせる部分をそれぞれ形成する必要であり、この重ね合わせ部分によってブラケットの重量が重くなる。
そこで、本発明に係る防振装置は、前記ブラケットが単一の部品からなり、該ブラケットの内側に前記本体部材が圧入されていることが好ましい。
これにより、上記したような接合工程が不要であり、また、部品数が少なくなり、さらに、上記した重ね合わせ部分が不要となる。

本発明に係る防振装置によれば、抜止部によって嵌合部の軸方向外側への移動が規制されるため、ブラケットの内側から本体部材が抜け出すことを防止することができる。
また、上記した抜止部の縁部が嵌合部に当接しており、抜止部の縁部が脚部に押し付けられないので、抜止部の縁部によって脚部に傷が付くことを防止することができる。また、嵌合部と脚部との間の段差が形成されており、仮に抜止部の縁部によって嵌合部に傷が付いても、その傷が脚部まで進展しにくいため、脚部に亀裂が形成されることを防止することができる。したがって、弾性体の性能低下及び寿命低下を抑制することができる。

本発明の実施の形態を説明するための防振装置の正面図である。 本発明の実施の形態を説明するための防振装置の分解斜視図である。 本発明の変形例を説明するための防振装置の正面図である。

以下、本発明に係る防振装置の実施の形態について、図面に基いて説明する。
なお、本実施の形態の防振装置は、図１における下側がバウンド側、つまり防振装置１を設置した際に静荷重（支持荷重）が入力される方向であり、また、図１における上側がリバウンド側、つまり前記静荷重の入力方向の反対側である。以下の説明においてバウンド側を「下側」とし、リバウンド側を「上側」とし、バウンド−リバウンド方向（図２に示すＺ方向）を「鉛直方向」とする。また、本実施の形態では、後述するブラケット２や取付部４の軸線方向（図２に示すＹ方向）が車両左右方向であり、以下「軸方向」と記す。また、その軸方向に直交する水平方向（図２に示すＸ方向）が車両前後方向であり、以下「幅方向」と記す。

防振装置１は、図示せぬエンジン（本発明における振動発生部に相当する。）を図示せぬ車体（本発明における振動受部に相当する。）にマウントさせるための車両用エンジンマウントであり、エンジンから車体に伝達される振動を低減させるための装置である。図１、図２に示すように、防振装置１は、図示せぬ車体に取り付けられるブラケット２と、そのブラケット２の内側に組み付けられる本体部材３と、を備えている。本体部材３は、図示せぬエンジンブラケットを介して図示せぬエンジンに取り付けられる取付部４に、ブラケット２に保持される弾性体５が接合された構成からなる。

取付部４は、両端がそれぞれ開放された円筒形状の金具であり、ブラケット２の内側に配設された内筒である。この取付部４は、ブラケット２の軸線と平行する向きに配設されて軸方向に沿って延設されている。また、取付部４の内側には、図示せぬエンジンブラケットに締結するための図示せぬボルト等の締結部材が挿通され、取付部４の端部にエンジンブラケットが連結される。

弾性体５は、例えば、天然ゴム又はスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ等のゴム材料からなるゴム弾性体であり、上記した取付部４と共に加硫成形することで取付部４の外周面に接着されている。この弾性体５には、取付部４の下側に配設されたバウンド緩衝部５０と、取付部４の上側に配設されたリバウンド緩衝部５１と、取付部４の幅方向両側にそれぞれ配設されたサイド緩衝部５２，５２と、ブラケット２に向けて突出した一対の脚部５３，５３と、それらの脚部５３，５３の先端にそれぞれ設けられた嵌合部５４，５４と、が備えられている。

バウンド緩衝部５０は、取付部４の下面を被覆するゴム体であり、軸方向からの矢視において下方に向かうに従い漸次縮幅された略三角形状に形成されている。リバウンド緩衝部５１は、取付部４の上面を被覆するゴム体であり、軸方向からの矢視において取付部４の上面に沿って形成された円弧形状を成している。サイド緩衝部５２，５２は、取付部４の側面を被覆するゴム体であり、幅方向外側に向けて突出されている。

脚部５３は、取付部４の下側（鉛直方向一方側）に配設されて取付部４を支持する支持部であり、静荷重が作用した際に圧縮される位置に配設されている。また、一対の脚部５３，５３は、取付部４の中心鉛直線に対して対称に配置されている。具体的に説明すると、一対の脚部５３，５３は、バウンド緩衝部５０から斜め下方に向けてそれぞれ突出されており、取付部４の下側に寄せて配設され、軸方向からの矢視においてハ字状に配設されている。

嵌合部５４は、ブラケット２に固定される固定部であり、脚部５３の下端から幅方向外側に向けて突出されている。詳しく説明すると、嵌合部５４は、略直方体状に形成されており、この嵌合部５４には、脚部５３の傾斜した外面５３ａの下端から幅方向外側に向けて突出した上面５４ａと、その上面５４ａの先端から鉛直方向下向きに延在した側面５４ｂと、その側面５４ａの下端から幅方向内側に向けて水平に延在する下面５４ｃと、が形成されている。また、この嵌合部５４の軸方向両側の表面５４ｄは、脚部５３の表面５３ｂ（軸方向外側に向いた表面）よりも軸方向外側に突出されており、嵌合部５４の軸方向両側の表面５４ｄと脚部５３の表面５３ｂとの間には段差５５が形成されている。

ブラケット２は、上記した本体部材３を囲繞して本体部材３を保持する金具である。詳しく説明すると、ブラケット２は、幅方向に沿って延在する下板２０と、略コ字状に屈曲されていると共に下向きに開いた向きで配設された上板２１と、を備えている。そして、ブラケット２は、上記した下板２０の上面に上板２１の両側の下端が載せられ、その上板２１の両側の下端が下板２０の上面に溶接されていると共に、上板２１の両側の側板の軸方向両端が後述するリブ板２８に溶接されている。これにより、ブラケット２には、軸方向に延在すると共に内側に本体部材３が嵌め込まれる角筒状の筒状部２２が形成され、また、上記したブラケット２は、後述するバウンドストッパー部２３とサイドストッパー部２４とリバウンドストッパー部２５と嵌合凹部２６とが一体に形成された単一部品となる。

上記した下板２０の両端部は、上板２１（筒状部２２）の外側にそれぞれ突出されて幅方向外側に向けてそれぞれ延設されている。この下板２０の両端部には、図示せぬ車体に締結するための図示せぬボルトを挿通させるボルト孔２７がそれぞれ形成されている。また、下板２０の両端部の両側部には、鉛直に延在するリブ板２８がそれぞれ立設されている。

また、上記した筒状部２２の下面部分、つまり下板２０の長さ方向中央部分には、上記した取付部４の下方側への変位を制限するバウンドストッパー部２３が形成されている。このバウンドストッパー部２３は、取付部４がブラケット２に対して相対的に一定の位置まで鉛直方向下側に変位したときに上記したバウンド緩衝部５０に当接して取付部４の下方への変位を規制する部分である。具体的に説明すると、バウンドストッパー部２３は、上方に向けて突出した凸部であり、上記した一対の脚部５３，５３（嵌合部５４，５４）の間に配設されていると共にバウンド緩衝部５０の下方に間隔をあけて配設されている。

また、上記した筒状部２２の両側の側面部分、つまり上板２１の両側の側部は、それぞれ上記した取付部４の幅方向外側への変位を制限するサイドストッパー部２４となっている。このサイドストッパー部２４は、取付部４がブラケット２に対して相対的に一定の位置まで幅方向外側に変位したときに上記したサイド緩衝部５２に当接して取付部４の幅方向外側への変位を規制する部分であり、サイド緩衝部５２の幅方向外側に間隔をあけて配設されている。

また、上記した筒状部２２の両側の下側角部、つまり上板２１の両側の下端部には、上記した取付部４の下方に配設されて上記した嵌合部５４が嵌合された嵌合凹部２６が形成されている。嵌合凹部２６は、径方向外側に向かって窪んだ凹部である。詳しく説明すると、嵌合凹部２６は、サイドストッパー部２４の下端から軸方向外側に向けて突出した上面２６ａと、その上面２６ａの軸方向外側の端部から下方に向けて垂下された側面２６ｂと、側面２６ｂの下端と上記したバウンドストッパー部２３との間に形成された水平な下面２６ｃと、によって形成されている。嵌合凹部２６の上面２６ａは、上記した嵌合部５４の上面５４ａに密接されており、また、嵌合凹部２６の側面２６ｂは、上記した嵌合部５４の側面５４ｂに密接されており、また、嵌合凹部２６の下面２６ｃは、上記した嵌合部５４の下面５４ｃに密接されている。

また、上記した筒状部２２の上面部分、つまり上板２１の上端部は、上記した取付部４の鉛直方向上側への変位を制限するリバウンドストッパー部２５（本発明におけるストッパー部に相当する。）となっている。このリバウンドストッパー部２５は、取付部４がブラケット２に対して相対的に一定の位置まで鉛直方向上側に変位したときに上記したリバウンド緩衝部５１に当接して取付部４の上方への変位を規制する部分であり、リバウンド緩衝部５１に圧接されている。

また、上記した筒状部２２の軸方向両端部には、嵌合部５４を軸方向外側から押さえる抜止部２９が設けられている。この抜止部２９は、筒状部２２の下面部分の軸方向両側の側端部から鉛直方向に沿って立設された板部であり、上記したリブ板２８と面一、且つ一体に形成されている。また、抜止部２９は、軸方向からの矢視において略コ字状（凹字状）に形成されており、その縁部（エッジ）は嵌合部５４の表面５４ｄ（軸方向外側に向いた表面）に当接されている。

上記した本体部材３は、ブラケット２の軸方向外側からそのブラケット２（筒状部２２）の内側に当該本体部材３を圧入させることで、ブラケット２に組み付けられている。このとき、本体部材３は、上記したリバウンドストッパー部２５の下面と嵌合凹部２６，２６の下面２６ｃ，２６ｃとで鉛直方向に圧縮されて挟み込まれていると共に、両側の嵌合凹部２６，２６の側面２６ｂ，２６ｂで幅方向に圧縮されて挟み込まれており、これにより、上記した脚部５３，５３に圧縮力が付与された状態となる。

つまり、ブラケット２に組み付ける前の無負荷状態での本体部材３の全高の成形寸法（嵌合部５４の下面５４ｃからリバウンド緩衝部５１の上面までの鉛直寸法）が、筒状部２２の内側の高さ寸法（嵌合凹部２６の下面２６ｃからリバウンドストッパー部２５の下面までの鉛直寸法）よりも大きく、また、無負荷状態での本体部材３の全幅の成形寸法（一方の嵌合部５４の側面５４ｂから他方の嵌合部５４の側面５４ｂまでの水平寸法）が、両側の嵌合凹部２６，２６間の幅寸法（一方の嵌合凹部２６の側面２６ｂから他方の嵌合凹部２６の側面２６ｂまでの水平寸法）よりも大きくなっている。そして、図示せぬ冶具等で弾性体５を鉛直方向および幅方向にそれぞれ縮小させた状態で本体部材３を筒状部２２の内側に配置する。このとき、脚部５３，５３は、その突出方向に圧縮されて突出長さが短縮された状態となる。その後、上記した冶具を外すことで、弾性体５の弾性によって弾性体５が拡大し、嵌合部５４，５４の下面５４ｃ，５４ｃが嵌合凹部２６，２６の下面２６ｃ，２６ｃに圧接されると共に、リバウンド緩衝部５１の上面がリバウンドストッパー部２５の下面に圧接され、さらに、弾性体５の嵌合部５４，５４の側面５４ｂ，５４ｂが嵌合凹部２６，２６の側面２６ｂ，２６ｂに圧接され、また、上記した脚部５３，５３には圧縮力が付与される。

次に、上記した構成からなる防振装置１の作用について説明する。

まず、上記したブラケット２を図示せぬ車体に取り付けると共に、上記した取付部４に図示せぬエンジンブラケットを介して図示せぬエンジンに取り付ける。これにより、取付部４に図示せぬエンジンの荷重（静荷重）が作用し、取付部４がブラケット２に対して相対的に下方に変位する。その結果、脚部５３，５３が圧縮されて短縮されると共に、リバウンド緩衝部５１がリバウンドストッパー部２５から離間し、リバウンド緩衝部５１の上面とリバウンドストッパー部２５の下面との間に所定の隙間が形成される。

次に、図示せぬエンジンブラケットを介して図示せぬエンジンの振動が取付部４に入力されると、取付部４がブラケット２に対して相対的に変位する。このとき、上記振動が弾性体５によって吸収され、ブラケット２を介して図示せぬ車体に伝達される振動が低減される。また、脚部５３，５３を圧縮させた状態で本体部材３がブラケット２の筒状部２２内に組み付けられているので、リバウンド時にも脚部５３，５３に引張力が作用せず、常に脚部５３，５３が圧縮された状態となる。よって、リバウンド時であっても嵌合部５４が嵌合凹部２６に押し付けられた状態となり、嵌合部５４の側面５４ｂや下面５４ｃが嵌合凹部２６の側面２６ｂや下面２６ｃから離間せず、嵌合部５４の側面５４ｂや下面５４ｃが嵌合凹部２６の側面２６ｂや下面２６ｃに圧接された状態となる。

また、図示せぬエンジンが鉛直方向に大振幅で振動して取付部４が下方に大変位すると、弾性体５のバウンド緩衝部５０がバウンドストッパー部２３に当接する。反対に、取付部４が上方に大変位すると、弾性体５のリバウンド緩衝部５１がリバウンドストッパー部２５に当接する。これにより、取付部４の鉛直方向への変位が規制され、大振動に伴う脚部５３，５３の伸縮変形が制限される。また、上述したようにリバウンド緩衝部５１がリバウンドストッパー部２５に当接するほど上記した脚部５３，５３が伸びても、脚部５３，５３には引張力が作用せずに常に圧縮力が作用した状態となり、嵌合部５４の側面５４ｂや下面５４ｃが嵌合凹部２６の側面２６ｂや下面２６ｃに圧接された状態となる。

また、例えば車両が急加速したり急減速したりするときに、図示せぬエンジンが幅方向（車両前後方向）に変位して取付部４がブラケット２に対して相対的に幅方向に大変位する場合があるが、このとき、弾性体５のサイド緩衝部５２，５２がサイドストッパー部２４に当接する。これにより、取付部４の幅方向への変位が規制され、幅方向の振動に伴う脚部５３，５３の伸縮変形が制限される。また、このとき、上記した脚部５３，５３には引張力が作用せず、常に脚部５３，５３が圧縮された状態となり、嵌合部５４の側面５４ｂや下面５４ｃが嵌合凹部２６の側面２６ｂや下面２６ｃに圧接された状態となる。

また、例えば車両が急カーブしたりするときに、図示せぬエンジンが軸方向（車両左右方向）に変位して取付部４がブラケット２に対して相対的に軸方向に変位する場合があるが、このとき、抜止部２９によって嵌合部５４の嵌合凹部２６に対する相対的な軸方向外側への移動が規制される。これにより、本体部材３がブラケット２（筒状部２２）の内側から軸方向外側に抜け出ることが防止される。

また、上述したように脚部５３が圧縮されると、その表面５３ｂが軸方向外側に向けて膨出するが、抜止部２９の縁部が嵌合部５４の表面５４ｄに当接されているので、脚部５３の表面５３ｂが膨出しても抜止部２９の縁部に押し付けられることがなく、抜止部２９の縁部によって脚部５３の表面５３ｂに傷が付くことが防止される。
しかも、上記した嵌合部５４の表面５４ｄが脚部５３の表面５３ｂよりも軸方向外側に突出され、嵌合部５４の表面５４ｄと脚部５３の表面５３ｂとの間に段差５５が形成されているので、仮に抜止部２９の縁部によって嵌合部５４の表面５４ｄに傷が付いても、その傷が脚部５３まで進展しにくい。

上記した防振装置１によれば、リバウンド側に大きな変位が繰り返し入力された場合であっても、常に脚部５３が圧縮された状態となる。図示せぬエンジンからの熱による高温環境下で脚部５３がクリープすることで根元Ｒが小さくなり、これが亀裂の起点となるが、常に圧縮された状態であるため、その亀裂発生を抑制することができ、弾性体５の性能低下及び寿命低下を抑制することができる。

また、取付部４がリバウンド側に大きく変位した場合であっても、常に嵌合部５４が嵌合凹部２６に圧接された状態となるので、嵌合部５４と嵌合凹部２６との間に摩擦力が生じ、その摩擦力によってブラケット２からの本体部材３の抜け出しを防止することができる。よって、仮に鉛直方向の振動が入力されると共に、取付部４がブラケット２に対して相対的に軸方向に変位した場合であっても、本体部材３がブラケット２から抜け出しにくくなり、本体部材３とブラケット２とが分離されることを防止することができる。

また、抜止部２９によって嵌合部５４の嵌合凹部２６に対する相対的な軸方向外側への移動が規制されるため、ブラケット２の内側からの本体部材３の抜け出しを確実に防止することができる。

また、上記した抜止部２９の縁部が嵌合部５４の表面５４ｄに当接しており、抜止部２９の縁部が脚部５３の表面５３ｂに押し付けられないので、抜止部２９の縁部によって脚部５３の表面５３ｂに傷が付くことを防止することができ、弾性体５の性能低下及び寿命低下を抑制することができる。
さらに、嵌合部５４の表面５４ｄと脚部５３の表面５３ｂとの間の段差５５が形成されており、仮に抜止部２９の縁部によって嵌合部５４の表面５４ｄに傷が付いても、その傷が脚部５３まで進展しにくいため、脚部５３に亀裂が形成されることを防止することができ、弾性体５の性能低下及び寿命低下を抑制することができる。

また、上記した防振装置１では、ブラケット２が単一部品からなり、ブラケット２の内側に本体部材３を圧入することで本体部材３がブラケット２に組み付けられるので、組立工数及び部品数を削減することができる。さらに、ブラケット２に重ね合わせ部を形成する必要がないので、ブラケット２を軽量して防振装置１の軽量化を図ることができる。

以上、本発明に係る防振装置の実施の形態について説明したが、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、上記した実施の形態では、ブラケット２にバウンドストッパー部２３とサイドストッパー部２４，２４とが形成されているが、本発明は、これらバウンドストッパー部２３やサイドストッパー部２４を省略することも可能である。

また、上記した実施の形態では、弾性体５にバウンド緩衝部５０、リバウンド緩衝部５１及び両側のサイド緩衝部５２，５２が設けられているが、本発明は、これらの緩衝部５０〜５２を省略することも可能である。例えば、筒状部２２の内周面に緩衝部が設けられ、その緩衝部に取付部４が直接当接する構成にすることも可能である。

また、上記した実施の形態では、角筒形状の筒状部２２を有するブラケット２が備えられているが、本発明は、他の形状の筒状部を有するブラケットにすることも可能であり、例えば、円筒形状や断面視Ｕ字状の筒状部を有するブラケットを用いることも可能であり、その他の形状の筒状部を有するブラケットを用いることも可能である。

また、上記した実施の形態では、ブラケット２が車体（振動受部）に連結され、取付部４がエンジン（振動発生部）に連結されているが、本発明は、ブラケット２がエンジン（振動発生部）に連結され、取付部４が車体（振動受部）に連結されてもよい。

また、上記した実施の形態では、弾性体５に、鉛直中心線に対して対称に配設された一対の脚部５３，５３が設けられ、これら一対の脚部５３，５３が、取付部４の下側に寄せて配設されていると共に軸方向からの矢視においてハ字状に配設されているが、本発明における脚部の向きは変更可能である。例えば、ブラケット２にエンジン等の振動発生部を取り付け、取付部４に車体等の振動受部を取り付ける場合には、脚部を取付部４の上側に寄せて配置し、例えば逆ハ字状（略Ｖ字状）に脚部を配設する。さらに、車両前後方向の剛性を上げる場合には脚部を略Ｘ字状に配設させることも可能である。
また、本発明は、１つ又は３つ以上の脚部が設けられていてもよく、複数の脚部５３が対称に配設されていなくてもよい。

また、上記した実施の形態では、嵌合凹部２６が取付部４の下側に配設されており、脚部５３，５３が、取付部４の下側に寄せて配設されていると共に軸方向からの矢視においてハ字状に配設され、静荷重が作用したときに圧縮される構成となっているが、本発明は、嵌合凹部２６や脚部５３が取付部４の鉛直方向一方側に配設されていなくてもよい。例えば、図３に示すように、筒状部１２２に、一対の嵌合凹部１２６が対称位置に配設され、一対の脚部１５３、１５３が互いに反対の向きに延設された構成の防振装置１０１であってもよい。なお、図３において、符号１０２はブラケットを示し、符号１０３は本体部材を示し、符号１０４は取付部を示し、符号１０５は弾性体を示し、符号１２５はストッパー部を示し、符号１２９は抜止部を示し、符号１５４は嵌合部を示し、符号１５５は段差を示している。

また、本発明に係る防振装置は、車両のエンジンマウントに限定されるものではなく、エンジンマウント以外に防振装置に適用することも可能である。例えば、建設機械に搭載された発電機のマウントにも適用することも可能であり、或いは、工場等に設置される機械のマウントにも適用することも可能である。

また、上記した実施の形態では、下板２０と上板２１とが一体に溶接され、ブラケット２が単一の部品からなり、ブラケット２（筒状部２２）の内側に本体部材３が圧入されているが、本発明は、複数の部品を組み立ててブラケットを形成することも可能である。例えば、２つの部品（下板２０及び上板２１）を加締め等で接合して形成されるブラケットであってもよく、この場合、これら２つの部品で本体部材３を挟み込んでこれらを加締め固定することで、ブラケット２に本体部材３を組み付けられる。

その他、本発明の主旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ 防振装置
２ ブラケット
３ 本体部材
４ 取付部
５ 弾性体
２２ 筒状部
２５ リバウンドストッパー部（ストッパー部）
２６ 嵌合凹部
２９ 抜止部
５３ 脚部
５４ 嵌合部
５５ 段差

Claims (3)

1. 振動発生部および振動受部のうちの何れか一方に取り付けられるブラケットと、
   前記振動発生部および前記振動受部のうちの何れか他方に取り付けられる取付部に弾性体が接合された本体部材と、
   を備えており、
   前記弾性体に、前記ブラケットに向けて突出した伸縮可能な脚部と、該脚部の先端に設けられた嵌合部と、が備えられた防振装置において、
   前記ブラケットに、水平に延在すると共に前記本体部材が内側に嵌め込まれた筒状部が形成されており、
   該筒状部の軸方向の端部には、前記嵌合部を前記軸方向の外側から押さえる抜止部が設けられ、該抜止部の縁部が前記嵌合部に当接され、該嵌合部が前記脚部よりも前記軸方向外側に突出され、該嵌合部と脚部との間に段差が形成されていることを特徴とする防振装置。
2. 請求項１に記載の防振装置において、
   前記脚部が、前記取付部の鉛直方向一方側に配設されており、
   前記ブラケットに、前記取付部の鉛直方向一方側に配設されて前記嵌合部が嵌合された嵌合凹部と、前記取付部の鉛直方向他方側に配設されて該取付部の鉛直方向他方側への変位を制限するストッパー部と、が備えられ、
   前記本体部材は、少なくとも前記ストッパー部と前記嵌合凹部とで鉛直方向に挟み込まれて前記脚部に圧縮力が付与された状態で前記ブラケットに組み付けられていることを特徴とする防振装置。
3. 請求項１又は２に記載の防振装置において、
   前記ブラケットが単一の部品からなり、該ブラケットの内側に前記本体部材が圧入されていることを特徴とする防振装置。

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