JP2011196432A - 鞍乗り型車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの断接はアクチュエータにより自動で行われる一方トランスミッションの変速操作は運転者の操作により行われる鞍乗り型車両の変速制御装置において、簡易かつコンパクトなレイアウト構造でシフトチェンジの確実性及びシフト操作のフィーリングを高める。
【解決手段】クランクケース１５の一側方に突出すると共にシフトスピンドル４６に近接して配置されるウォータポンプ７１と、前記シフトスピンドル４６の回動角を検出するシフトスピンドル角センサ６２と、を備え、前記シフトスピンドル角センサ６２が、側面視で前記ウォータポンプ７１と少なくとも一部をラップさせ、かつ前記ウォータポンプ７１よりも左右内側に配置される。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の変速制御装置に関する。

下記特許文献１には、クラッチの断接はアクチュエータで行うものの、トランスミッションの変速操作は、運転者がシフトペダルに与える操作力でシフトドラムを回動させるようにした自動二輪車の変速制御装置が記載されている。

特開２００９−２０９９７０号公報

ところで、上記従来の技術において、シフトペダルの操作とクラッチの制御とを連動させることに加え、シフトチェンジの確実性やシフト操作のフィーリングを高めるために、シフトスピンドルの回動角を検出するシフトスピンドル角センサを設けることが考えられるが、この場合にも、簡易かつコンパクトなレイアウト構成でシフトチェンジの確実性やシフト操作のフィーリングを高めることが望まれている。

そこで本発明は、クラッチの断接はアクチュエータにより自動で行われる一方トランスミッションの変速操作は運転者の操作により行われる鞍乗り型車両の変速制御装置において、簡易かつコンパクトなレイアウト構造でシフトチェンジの確実性及びシフト操作のフィーリングを高めることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、水冷式のエンジン（１３）と変速機（２５）とを具備し、前記変速機（２５）が、シフトペダル（４７）が結合されると共に左右方向に沿って配置されるシフトスピンドル（４６）と、前記シフトスピンドル（４６）と平行に配置されてこのシフトスピンドル（４６）の回動により間欠回動して変速ギヤ段位を変更するシフトドラム（５１）と、を備える鞍乗り型車両（１）の変速制御装置において、前記エンジン（１３）のクランクケース（１５）の一側方に突出すると共に前記シフトスピンドル（５１）に近接して配置されるウォータポンプ（７１）と、前記シフトスピンドル（４６）の回動角を検出するシフトスピンドル角センサ（６２）と、を備え、前記シフトスピンドル角センサ（６２）が、側面視で前記ウォータポンプ（７１）と少なくとも一部をラップさせ、かつ前記ウォータポンプ（７１）よりも左右内側に配置されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、車体に跨って乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、前記シフトスピンドル角センサ（６２）が、前記ウォータポンプ（７１）における左右方向に沿う駆動軸（７１ａ）よりも後方に配置され、前記シフトスピンドル（４６）及びシフトドラム（５１）が互いに上下位置を異ならせて配置され、前記シフトスピンドル角センサ（６２）が、側面視で前記シフトスピンドル（４６）及びシフトドラム（５１）の各軸心（Ｃ６，Ｃ７）を結ぶ直線（Ｔ１）よりも前方に配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記シフトスピンドル（４６）に入力されたシフト操作力を前記シフトドラム（５１）へ伝達する操作力伝達手段（８１）と、ソレノイド（８３，８４）を具備して前記操作力伝達手段（８１）の動力伝達の可否を切り替える操作力伝達切替手段（８２）と、を備え、前記ソレノイド（８３，８４）が、側面視で前記シフトスピンドル角センサ（６２）と少なくとも一部をラップさせることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記シフトスピンドル角センサ（６２）が、前記クランクケース（１５）とその下方のオイルパン（１５ｃ）との割面（１５ｅ）よりも上方に配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記ソレノイド（８３，８４）がケース（１１６）に収容され、このケース（１１６）に前記シフトスピンドル角センサ（６２）の回動部（６２ｃ）が支持されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、シフトスピンドル角センサ及びウォータポンプを簡易かつコンパクトなレイアウト構成にできると共に、ウォータポンプによってシフトスピンドル角センサの保護を容易にできる。
請求項２に記載した発明によれば、シフトスピンドル角センサを効率よく配置してエンジンをコンパクトに形成することができる。
請求項３に記載した発明によれば、ソレノイド及びスピンドル角センサを効率よくレイアウトしてエンジンをコンパクトに形成することができる。
請求項４に記載した発明によれば、エンジンの組み付け性を向上させると共に、シフトスピンドル角センサを路面からの飛び石等から保護し易くできる。
請求項５に記載した発明によれば、ソレノイド及びシフトスピンドル角センサを効率よくレイアウトした上で、シフトスピンドル角センサの部品点数を抑えて配置することができる。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの左側面図である。 上記エンジンのクランク軸線等に沿う平断面図である。 上記エンジン後部の変速機等の一部断面を含む左側面図である。 上記自動二輪車の変速制御装置の概略構成図である。 上記エンジンの要部の左側面図である。 上記エンジンの要部構成の一部断面を含む上面図である。 上記エンジンの要部構成の一部断面を含む前面図である。 上記エンジンの要部構成の左側面図である。 （ａ）はシフトアップ操作時の図９に相当する左側面図、（ｂ）はシフトダウン操作時の図９に相当する左側面図である。 上記要部の伝動機構の分解斜視図である。 （ａ）は上記要部の前ドラムストッパの左側面図、（ｂ）は上記要部の後ドラムストッパの左側面図である。 上記各ドラムストッパの揺動軸線に沿う平断面図である。 上記要部のギヤポジションセンサ及びシフトスピンドル角センサの駆動部分の左側面図である。 上記要部のシフタ側ロック機構の左側面図である。 上記要部のドラム側ロック機構の左側面図である。 上記シフタ側ロック機構の動作を（ａ）〜（ｄ）の順に示す作用説明図である。 上記ドラム側ロック機構の動作を（ａ）〜（ｄ）の順に示す作用説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に回転可能に軸支され、各フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５前端のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。左右フロントフォーク３の上端部はステアリングステム４の上方に突出し、この突出部分に左右ハンドルバー７が取り付けられる。

車体フレーム５において、ヘッドパイプ６の後方には左右メインチューブ８が斜め下後方に向けて延び、これら左右メインチューブ８の後端部には左右ピボットフレーム９の上端部がそれぞれ接続される。左右ピボットフレーム９にはスイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支され、このスイングアーム１１の後端部に後輪１２が回転可能に軸支される。車体フレーム５内側にはエンジン１３が懸架され、このエンジン１３と後輪１２とが例えばチェーン式伝動機構を介して動力伝達可能に連係される。

図２を併せて参照し、エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせた水冷四ストロークＶ型四気筒エンジンであり、そのクランクケース１５の前部上方には、斜め前上方に向けて起立する前シリンダ１６及び斜め後上方に向けて起立する後シリンダ１７が立設される。なお、前後シリンダ（前後バンク）１６，１７の起立方向に沿う軸線（シリンダ軸線）をそれぞれ図中符号Ｃ２，Ｃ３で示す。

前後シリンダ１６，１７は、それぞれクランクケース１５側から順にシリンダ本体１６ａ，１７ａ、シリンダヘッド１６ｂ，１７ｂ及びヘッドカバー１６ｃ，１７ｃを積み重ねてなる。なお、各シリンダ本体１６ａ，１７ａはクランクケース１５と一体形成されている。各シリンダ本体１６ａ，１７ａ内には各気筒に対応するシリンダボア１８がそれぞれ設けられ、これら各シリンダボア１８内にそれぞれピストン１９が往復動可能に嵌装される。各ピストン１９はそれぞれコンロッド１９ａを介してクランクシャフト１４のクランクピンに連結され、もって各ピストン１９の往復動がクランクシャフト１４の回転動に変換される。

エンジン１３は、そのクランクケース１５前端の前支持部２１がメインチューブ８前部から下方に延びるエンジンハンガー８ａの下端部に締結固定されると共に、クランクケース１５上部（前シリンダ１６後部）の上支持部２２がエンジンハンガー８ａの基端部後側に締結固定され、かつクランクケース１５後端の後上支持部２３及び後下支持部２４がそれぞれピボットフレーム９前部の上下に締結固定されることで、車体フレーム５に固定的に支持される。

エンジン１３は、その後部にトランスミッション（変速機、図３参照）２５を一体に設けた構成を有し、クランクケース１５の後部が変速機ケースを兼ねる。クランクケース１５は、例えばクランク軸線Ｃ１と平行かつ略水平な分割平面１５ｄを境に上下ケース体１５ａ，１５ｂに分割される。クランクケース１５（下ケース体１５ｂ）の下方にはオイルパン１５ｃが取り付けられる。なお、クランクケース１５（下ケース体１５ｂ）下端の略水平な平面（オイルパン１５ｃとの割面）を図中符号１５ｅで示す。

図２，３を併せて参照し、各シリンダヘッド１６ｂ，１７ｂ内には吸気側及び排気側カムシャフト２６，２７がそれぞれ配設され、これらがクランクシャフト１４とギヤ式あるいはチェーン式のカム駆動機構２８を介して連係して回転駆動する。これら各カムシャフト２６，２７の回転駆動により、各シリンダヘッド１６ｂ，１７ｂ内に往復動可能に保持された吸排気バルブ２６ａ，２７ａがそれぞれ作動する。

クランクシャフト１４の後方には、トランスミッション２５のメインシャフト３１及びカウンタシャフト３２が前後に並んで配置される。各シャフト３１，３２はクランク軸線Ｃ１と平行な回転中心軸線（メイン軸線、カウンタ軸線）Ｃ４，Ｃ５を有する。各シャフト１４，３１，３２は、例えば各々の軸線Ｃ１，Ｃ４，５が分割平面１５ｄ上に位置するように配置される。

クランクシャフト１４の回転動力は、クランクケース１５の右側内に配置されたクラッチ３５及びクランクケース１５の後部内に配置されたトランスミッション２５を介して、クランクケース１５の後部左側に配置されたドライブスプロケット３６に出力され、このドライブスプロケット３６からドライブチェーン３６ａ等を介して後輪１２に伝達される。

前シリンダ１６のシリンダヘッド１６ｂの前側には各気筒に対応する二本の排気管３７が、後シリンダ１７のシリンダヘッド１７ｂの後側には同じく各気筒に対応する二本の排気管３７がそれぞれ接続される。また、前シリンダ１６のシリンダヘッド１６ｂの後側には各気筒に対応する二つのスロットルボディ３８が、後シリンダ１７のシリンダヘッド１７ｂの前側には同じく各気筒に対応する二つのスロットルボディ３８がそれぞれ接続される。なお、図中符号７５は前後シリンダ１６，１７間に配されるサーモスタットを、符号７６はクランクケース１５の後端部に設けられてピボットフレーム９と共にスイングアーム１１の前端部を支持するピボット支持部をそれぞれ示す。

図３を参照し、クランクシャフト１４の右側部にはプライマリドライブギヤ４１が同軸かつ一体回転可能に設けられ、このプライマリドライブギヤ４１がメインシャフト３１の右側部に同軸配置されたプライマリドリブンギヤ４２に噛み合う。なお、クランクシャフト１４の左端部にはジェネレータ４３が同軸配置される。

メインシャフト３１の右端部には運転者が操作可能なクラッチ３５が同軸配置される。クラッチ３５は周知の湿式多板クラッチであり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト３１に相対回転可能に支持されるクラッチアウタ３５ａと、このクラッチアウタ３５ａの内側にてメインシャフト３１に相対回転不能に支持されるクラッチインナ３５ｂと、このクラッチインナ３５ｂとクラッチアウタ３５ａとの間に積層されてこれらの間の動力伝達を断接する複数のクラッチ板３５ｃとを有する。クラッチアウタ３５ａの左側部にはプライマリドリブンギヤ４２が一体回転可能に取り付けられる。なお、図中符号４４，４５はクランクケース１５の左右側部にそれぞれ取り付けられる左右ケースカバーをそれぞれ示す。

トランスミッション２５は、クランクシャフト１４と平行なメインシャフト３１及びカウンタシャフト３２と、これら両シャフト３１，３２に跨って支持される変速ギヤ群３３とを主になる。クランクシャフト１４の回転動力は、メインシャフト３１から変速ギヤ群３３の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト３２に伝達される。カウンタシャフト３２におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、前記ドライブスプロケット３６が一体回転可能に取り付けられる。

変速ギヤ群３３は、両シャフト３１，３２にそれぞれ支持された変速段数分のギヤを有する。トランスミッション２５は、両シャフト３１，３２間で変速ギヤ群３３の対応するギヤ対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト３１，３２に支持された各ギヤは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギヤと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤ（シフター）とに分類される。これらフリーギヤ及びスライドギヤの一方には軸方向で凸のドッグが、他方にはドッグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。

図２，４，５を併せて参照し、トランスミッション２５の下方には、その変速ギヤ対を切り替えるチェンジ機構が配設される。チェンジ機構３４は、両シャフト３１，３２と平行な中空円筒状のシフトドラム５１の回動により、その外周に形成されたリード溝５１ａのパターンに応じて複数のシフトフォーク５２を作動させ、変速ギヤ群３３における両シャフト３１，３２間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。シフトドラム５１の斜め前上方にはこれと平行なシフトフォークシャフト５３が配置され、シフトドラム５１の下方には同じくこれと平行なシフトスピンドル４６が配置される。なお、図中符号Ｃ６，Ｃ７はシフトスピンドル４６及びシフトドラム５１における左右方向に沿う回転中心軸線（軸心）をそれぞれ示す。

各シフトフォーク５２は、シフトフォークシャフト５３を挿通する基部５２ａの斜め後下方にシフトドラム５１のリード溝５１ａに係合するフォークピン５２ｂを突出させる。そして、シフトスピンドル４６及びこれに固定されたシフトアーム５４の回動時には、後述の伝動機構（操作力伝達手段）８１等を介してシフトドラム５１が回動し、そのリード溝５１ａのパターンに応じてシフトフォーク５２がシフトフォークシャフト５３の軸方向で移動して、変速ギヤ群３３の所定のスライドギヤをスライドさせて変速段を切り替える。

シフトスピンドル４６はチェンジ機構３４を操作可能とするべくクランクケース１５外側に突出するもので、そのクランクケース１５外側（左方）への突出部分には、直接又は所定のリンク機構等を介してシフトペダル４７が連結される。シフトペダル４７は、その前側を揺動基端側、後側を揺動先端側（運転者の足による操作端側）として上下揺動可能に配置される。

ここで、自動二輪車１は、クラッチ３５及びトランスミッション２５の両操作を運転者が行う通常のマニュアルモードの他に、トランスミッション２５の変速操作（シフトペダル４７の操作）のみを運転者が行いクラッチ３５の断接操作はシフトペダル４７の操作に応じて電気制御により自動で行うようにしたセミオートマチックモードによる走行が可能とされている。

図５を参照し、自動二輪車１は、例えば左ハンドルバー７に取り付けられてクラッチレバー５５ａの操作により液圧を発生させるマスターシリンダ５５と、クランクケース１５の後部左側に取り付けられてマスターシリンダ５５からの液圧を受けて作動するスレーブシリンダ５６と、これら各シリンダ５５，５６間に渡る液圧配管５７とを有する。

スレーブシリンダ５６はメインシャフト３１と同軸配置され、このスレーブシリンダ５６にマスターシリンダ５５からの液圧が供給されて作動する。このスレーブシリンダ５６の作動により、メインシャフト３１内を貫通するプッシュロッド５６ａを介してクラッチ３５が接続状態から切断状態へ作動する。一方、前記液圧の供給がなくなると、スレーブシリンダ５６が作動前の状態に戻ると共にクラッチ３５が自身のクラッチスプリングの作用により接続状態に戻る。

液圧配管５７の中間部には、前記セミオートマチックモードにおいてクラッチ３５の断接を自動で行うためのアクチュエータ５８が配設される。アクチュエータ５８は不図示の電気モータ等の駆動源を有し、このアクチュエータ５８がＥＣＵ５９により作動制御されてクラッチ３５断接用の液圧制御を行う。

なお、ＥＣＵ５９には、シフトドラム５１の回動角から変速段位を検知するギヤポジションセンサ６１及びシフトスピンドル４６の回動角度を検知するシフトスピンドル角センサ６２からの検知情報、並びにスロットル開度センサ６３、車速センサ６４及びエンジン回転数センサ５等からの各種の車両状態検知情報が入力され、これら各情報に基づいてアクチュエータ５８が作動制御されると共に点火装置６６及び燃料噴射装置６７が作動制御される。

また、ＥＣＵ５９は、運転者によるシフト操作が開始されたことを検知するシフト操作開始検知手段６８と、シフト操作によって変速動作が完了したことを検知するシフトチェンジ完了検知手段６９とを有する。そして、前記セミオートマチックモードにおいて、ＥＣＵ５９によりアクチュエータ５８が作動制御されることで、クラッチ３５の断接がシフト操作に応じて自動で行われる。

図６，７を参照し、クランクケース１５の左下部後側には、左右方向に沿う駆動軸７１ａを有する側面視略円形のウォータポンプ７１が配設される。クランクケース１５の左下部後側であってウォータポンプ７１の後方には、左方（外側方）に解放する機構収容室７２が設けられる。この機構収容室７２の左開口には、これを閉塞する左後カバー７３が取り付けられる。機構収容室７２及び左後カバー７３の前部外側方には、ウォータポンプ７１の後部が側面視で重なるように配置される。

また、機構収容室７２の上方には、ドライブスプロケット３６及びその外側方を覆うドライブスプロケットカバー７４が配置される。ドライブスプロケットカバー７４の下部内側方には、機構収容室７２及び左後カバー７３の上部が側面視で重なるように配置される。ドライブスプロケット３６の下端部内側方には、機構収容室７２及び左後カバー７３の上端部が側面視で重なるように配置される。

ドライブスプロケットカバー７４の前端部外側にはスレーブシリンダ５６が取り付けられ、ドライブスプロケットカバー７４の下端部外側にはギヤポジションセンサ６１が取り付けられる。ドライブスプロケットカバー７４の上端前部外側には、ドライブスプロケット３６の回転数から車速を検知する車速センサ６４が取り付けられる。

ギヤポジションセンサ６１の前部下側には、不図示のハーネス側コネクタを差し込み可能とするカプラ６１ａが斜め前下方に向けて突設され、このカプラ６１ａがウォータポンプ７１の後端部外側方でこれと側面視で重なるように配置される。

左後カバー７３の前下部外側には、シフトスピンドル４６の回動角を検出するシフトスピンドル角センサ６２が取り付けられる。シフトスピンドル角センサ６２の前部下側には、不図示のハーネス側コネクタを差し込み可能とするカプラ６２ａが斜め前下方に向けて突設される。このシフトスピンドル角センサ６２の外側方には、ウォータポンプ７１の後下部が側面視で重なるように配置される。

図８，９を参照し、シフトスピンドル４６のクランクケース１５内（機構収容室７２内）に臨む左右中間部には、これと略直交する板状のシフトアーム５４の基端部が固定される。シフトアーム５４は、シフトスピンドル４６上方のシフトドラム５１の外側方に向けて延び、このシフトアーム５４とシフトドラム５１とが伝動機構８１を介して互いに係合する。これらシフトアーム５４及び伝動機構８１、並びに後述するポールラチェット機構９１Ａを主に、シフトスピンドル４６に入力されたシフト操作力をシフトドラム５１へ伝達する操作力伝達機構８１Ａが構成される。

図１２を併せて参照し、伝動機構８１は、シフトドラム５１と同軸をなす環状のシフタ側回動部材８７及びドラム側回動部材８８、並びに各回動部材８７，８８間に配置されるロストモーション機構８９を有してなる。

以下、ポールラチェット機構９１Ａ及びその周辺について説明する。
シフタ側回動部材８７は左方に開放するカップ状をなし、その内部に入り込むようにシフタ組み立て体９１が配設される。これらシフタ側回動部材８７及びシフタ組み立て体９１により、シフトスピンドル４６及びシフトアーム５４の一往復回転動を軸線Ｃ７回りの所定角度の回転動に変換するポールラチェット機構９１Ａが構成される。

シフタ組み立て体９１の左側面における軸線Ｃ７からオフセットした位置には、左方に向けて突出する係止ピン９２が設けられる。シフタ組み立て体９１の左方にはシフトアーム５４の先端部が位置し、その先端部に形成された凹部９３内に係止ピン９２がカラー部材９２ａを介して係合する。これら凹部９３及び係止ピン９２を介して、シフトスピンドル４６及びシフトアーム５４の回転力がシフタ組み立て体９１に入力される。

シフトアーム５４の先端側には軸線Ｃ６を中心とした比較的長い円弧状のガイド孔９４が形成されると共に、シフトアーム５４の中間部前側には同じく軸線Ｃ６を中心とした比較的短い円弧状をなす中間ガイド孔９５が形成される。ガイド孔９４にはシフトドラム５１と同軸の伝動機構支持軸９６の中間部が挿通されると共に、中間ガイド孔９５には左後カバー７３の内側に立設されたガイドピン９７の先端部が挿通される。

そして、シフトアーム５４がその延出方向を上下方向に沿わせた回動初期位置にある状態（図９参照）において、ガイド孔９４の長手方向中央部には伝動機構支持軸９６が位置し、中間ガイド孔９５の長手方向中央部にはガイドピン９７が位置する。この回動初期位置からシフトアーム５４が正逆それぞれの方向（図１０（ａ），図１０（ｂ）参照）に回動する際の回動角度は、中間ガイド孔９５の両端内周にガイドピン９７が当接することで規定される。なお、図中矢印Ｆ，Ｂはそれぞれシフトドラム５１及び伝動機構８１等の軸線Ｃ７回りの正転方向（シフトアップ方向）及び逆転方向（シフトダウン方向）をそれぞれ示す。

中間ガイド孔９５の上部には左方（外側方）に向けて起立する係止片９８が設けられ、この係止片９８の両側にシフトアーム５４基端の左方（外側方）に隣接配置された戻しバネ９９のコイル端が係合する。戻しバネ９９はシフトスピンドル４６を挿通するトーションコイルスプリングであり、その両コイル端間にガイドピン９７及び係止片９８が挟持される。

そして、シフトアーム５４が前記回動初期位置から正逆何れかの方向に回動すると、係止片９８とガイドピン９７とが軸線Ｃ６回りに相対移動して戻しバネ９９の両コイル端を互いに離間させ、シフトアーム５４を回動初期位置に戻すべく付勢力を発生させる。

図９，１０，１２，１３を参照し、シフタ側回動部材８７の外周には、クランクケース１５に支持された前ストッパアーム１０１を係合させるシフタ側ストッパ部１０２が一体形成される。シフタ側ストッパ部１０２は、所定角度毎に複数並ぶシフタ側外周凹部１０２ａを形成し、これら各シフタ側外周凹部１０２ａの何れかに前ストッパアーム１０１を係合させることで、シフタ側回動部材８７の回動を所定角度毎に規制する。以下、シフタ側ストッパ部１０２及び前ストッパアーム１０１の組み合わせを前ドラムストッパ１０２Ａとする。

前ストッパアーム１０１は、そのアーム本体１０１ａの前端部がクランクケース１５に固設された支持軸１０１ｂに揺動可能に支持されると共に、支持軸１０１ｂを挿通するトーションコイルスプリング１０１ｃによりアーム本体１０１ａの後端部をその下方に位置するシフタ側回動部材８７に向けて付勢し、この後端部外側に支持したストッパローラ１０１ｄをシフタ側外周凹部１０２ａに係合させる。これにより、所定の回動位置にあるシフタ側回動部材８７に所定の回動規制力が付与されると共に、この回動規制力を上回る回転力によってシフタ側回動部材８７が回動可能となる。

図９，１０を参照し、シフタ組み立て体９１は、シフタ側回動部材８７に対して相対回転可能なシフタ本体１０５と、このシフタ本体１０５に組み付けられる一対のラチェットポール１０６と、各ラチェットポール１０６をシフタ外周側に個別に付勢する一対のプランジャ１０７とを有する。

図８を併せて参照し、シフタ本体１０５は、その右側部がシフタ側回動部材８７内に収容されると共に、これの左方に離間する左側部がシフタ側回動部材８７の左方に突出する。シフタ本体１０５の中央部には伝動機構支持軸９６の中間部が挿通され、もってシフタ本体１０５とシフタ側回動部材８７とが相対回転可能に連結される。シフタ本体１０５の左側面には前記係止ピン９２が突設される。

シフタ本体１０５は、側面視で係止ピン９２の軸心とシフタ本体１０５の軸心（伝動機構支持軸９６の軸心）とを結ぶ直線（シフタ中心線）Ｔ２に関して線対称に構成される。以下、シフタ本体１０５（シフタ組み立て体９１）におけるシフタ中心線Ｔ２を上下方向に沿わせた位置をシフタ回動初期位置とする。

シフタ本体１０５におけるシフタ中心線Ｔ２を挟んだ両側には、各ラチェットポール１０６がその上辺部を中心に下辺部をシフタ本体１０５の内外に移動させるべく揺動可能に保持される。各ラチェットポール１０６は、その下辺部をシフタ本体１０５の外周に突出させるべく各プランジャ１０７により付勢されている。

一方、シフタ側回動部材８７内には複数の内周凹部１０８が所定角度毎に形成され、これら各内周凹部１０８の何れかに各ラチェットポール１０６の下辺部が突き当たるように係合可能である。そして、シフタ側回動部材８７の内周凹部１０８にラチェットポール１０６の下辺部が係合した状態において、これらを互いに突き当てる側へのシフタ側回動部材８７とシフタ組み立て体９１との相対回動は規制され、前記突き当てる側と反対側へのシフタ側回動部材８７とシフタ組み立て体９１との相対回動はラチェットポール１０６がシフタ本体１０５内に没することで許容される。

図１２を併せて参照し、シフトアーム５４とシフタ側回動部材８７との間には、左右方向と直交する平板状をなしてシフタ組み立て体９１を挿通するガイドプレート１０９が配設される。ガイドプレート１０９は、その中央部にシフタ組み立て体９１の挿通孔１１１を有すると共に、外周側には自身をクランクケース１５に締結固定するための複数のステー部１０９ａを有する。

挿通孔１１１は、シフタ本体１０５の右側部と略同一径のベース径部１１１ａと、その下部両側に形成された一対の拡径部１１１ｂと、各拡径部１１１ｂ間に形成された凸部１１１ｃとを有する。この挿通孔１１１内に挿通されたシフタ組み立て体９１は、各拡径部１１１ｂ内に位置するラチェットポール１０６についてはその下辺部をシフタ本体１０５外側に突出させてシフタ側回動部材８７の内周凹部１０８に係合可能とし、ベース径部１１１ａ内に位置するラチェットポール１０６についてはその下辺部がベース径部１１１ａ内周に乗り上げることでこれをシフタ本体１０５内に入り込ませてシフタ側回動部材８７の内周凹部１０８への係合を不能とする。

ポールラチェット機構９１Ａは、シフタ組み立て体９１がシフタ回動初期位置にあるときは（図９参照）、各ラチェットポール１０６を各拡径部１１１ｂ内に位置させてこれらをシフタ側回動部材８７の各内周凹部１０８の何れかに係合可能とする。そして、これら各ラチェットポール１０６が各内周凹部１０８の何れかに係合することで、シフタ組み立て体９１及びシフタ側回動部材８７の正逆両方向への相対回動が不能とされる。

一方、シフトアーム５４の回動によりシフタ組み立て体９１がシフタ側回動部材８７と共にシフタ回動初期位置から一方向へ回動したときは（図１０参照）、このシフタ組み立て体９１の他方向への回動側にあるラチェットポール１０６がガイドプレート１０９のベース径部１１１ａ内周に乗り上げてシフタ本体１０５内に没し、このラチェットポール１０６による内周凹部１０８への係合が不能となる。このため、シフタ側回動部材８７に対するシフタ組み立て体９１の他方向への相対回動が可能となる。

すなわち、シフタ組み立て体９１及びシフタ側回動部材８７の一方向への回動後には、前ドラムストッパ１０２Ａにより回動規制がなされるシフタ側回動部材８７に対して、シフタ組み立て体９１のみがガイドプレート１０９との協働により他方向へ回動可能（空転可能）となる。なお、シフタ組み立て体９１のシフタ回動初期位置からの正逆回転は、前記シフトアーム５４の中間ガイド孔９５の両端内周にガイドピン９７が当接することで所定角度に規定される。また、シフタ側回動部材８７のイナーシャによる回り過ぎは、各ラチェットポール１０６の何れかの下辺部がガイドプレート１０９の凸部１１１ｃの側端に突き当たることで規制される。

このようなシフタ組み立て体９１の正逆往復の回転動により、シフタ側回動部材８７を正逆それぞれの回転方向に間欠送り可能となる。このシフタ側回動部材８７の回動がロストモーション機構８９を介してドラム側回動部材８８に伝達されることで、このドラム側回動部材８８と共にシフトドラム５１が所定角度だけ回動してトランスミッション２５の変速段を一段ずつ変化させる。すなわち、前記間欠送りによりシフトドラム５１が一度に回動する角度はトランスミッション２５の変速段を一段シフトアップ又はシフトダウンさせるだけの角度に相当する。

以下、ロストモーション機構８９及びその周辺について説明する。
図８，１０を参照し、ドラム側回動部材８８は左方に開放するカップ状をなし、その底部がシフトドラム５１の左端部に締結固定されると共に、このドラム側回動部材８８内にシフトドラム５１と同軸の伝動機構支持軸９６の右端部が入り込む。シフトドラム５１の左端部、ドラム側回動部材８８及び伝動機構支持軸９６の右端部は、左右方向に沿うノックピン８８ｂを介して一体回転可能に係合する。なお、ドラム側回動部材８８は前記内周凹部１０８に相当する構成を有さない。

ドラム側回動部材８８の外周には、クランクケース１５に支持された後ストッパアーム１０３を係合させるドラム側ストッパ部１０４が一体形成される。ドラム側ストッパ部１０４は、所定角度毎に複数並ぶドラム側外周凹部１０４ａを形成し、これら各ドラム側外周凹部１０４ａの何れかに後ストッパアーム１０３を係合させることで、ドラム側回動部材８８の回動を所定角度毎に規制する。以下、ドラム側ストッパ部１０４及び後ストッパアーム１０３の組み合わせを後ドラムストッパ１０４Ａとする。

図１３を併せて参照し、後ストッパアーム１０３は、そのアーム本体１０３ａの後端部がクランクケース１５に固設された支持軸１０３ｂに揺動可能に支持されると共に、支持軸１０３ｂを挿通するトーションコイルスプリング１０３ｃによりアーム本体１０３ａの前端部をその下方に位置するドラム側回動部材８８に向けて付勢し、この後端部内側に支持したストッパローラ１０３ｄをドラム側外周凹部１０４ａに係合させる。これにより、所定の回動位置にあるドラム側回動部材８８に回動規制力が付与されると共に、この回動規制力を上回る回転力によってドラム側回動部材８８が回動可能となる。

図８，１１を参照し、ロストモーション機構８９は、シフタ側ガイド部材１１２及びドラム側ガイド部材１１３間にロストモーションスプリング１１４を保持し、このロストモーションスプリング１１４の弾発力を介してシフタ側回動部材８７の回動をドラム側回動部材８８に伝達すると共に、後述のロック機構８２によりドラム側回動部材８８の回動を規制した状態でシフトスピンドル４６を回動させた場合にその回転力をロストモーションスプリング１１４に蓄力可能である。

図７，１５，１６を参照し、ロック機構（操作力伝達切替手段）８２は伝動機構８１の動力伝達のタイミングを制御するもので、クランクケース１５内（機構収容室７２内）にてシフトスピンドル４６の前方に配置される左右一対のソレノイド８３，８４、及びシフトスピンドル４６の直ぐ上方に配置される左右一対のアーム８５，８６を主になる。各構成は後に詳述する。

そして、ロストモーションスプリング１１４に前記回転力を蓄力した状態において、前記ＥＣＵ５９がシフトスピンドル角センサ６２からの検知信号に基づき、シフトスピンドル４６の回動量が変速ギヤ段位を変更できるだけのシフトドラム回動量を確保できる所定量を上回ったと判断したときには、ロック機構８２を作動させてドラム側回動部材８８の回動を許可し、前記蓄力した回転力によりドラム側回動部材８８及びシフトドラム５１を回動させてトランスミッション２５の変速段位を変化させる。

図８，１１を参照し、シフタ側ガイド部材１１２は、伝動機構支持軸９６を挿通する円筒状の外スリーブ１１２ａと、この外スリーブ１１２ａの周方向の所定範囲から内側方（シフトドラム５１側）に向けて起立する湾曲板状のシフタ側ガイド壁１１２ｂと、外スリーブ１１２ａの内周側にシフタ側ガイド壁１１２ｂから離間して配置される円筒状の内スリーブ１１２ｃとを有する。

同様に、ドラム側ガイド部材１１３は、伝動機構支持軸９６を挿通する円筒状の外スリーブ１１３ａと、この外スリーブ１１３ａの周方向の所定範囲から外側方（シフトアーム５４側）に向けて起立する湾曲板状のドラム側ガイド壁１１３ｂと、外スリーブ１１３ａの内周側にドラム側ガイド壁１１３ｂから離間して配置される円筒状の内スリーブ１１３ｃとを有する。

シフタ側ガイド壁１１２ｂの正転方向下流側端にはトーションコイルスプリングであるロストモーションスプリング１１４の一方のコイル端１１４ａが係合し、ドラム側ガイド壁１１３ｂの逆転方向下流側端にはロストモーションスプリング１１４の他方のコイル端１１４ｂが係合する。

ロストモーションスプリング１１４は、その両コイル端１１４ａ，１１４ｂを前述の如く各ガイド壁１１２ｂ，１１３ｂに係合させ、かつその内周側に各ガイド部材１１２，１１３の内スリーブ１１２ｃ，１１３ｃを挿通すると共に外周側の所定範囲を各ガイド壁１１２ｂ，１１３ｂに覆われた状態で、各ガイド部材１１２，１１３間に保持される。このとき、ロストモーションスプリング１１４のバネ力により、シフタ側ガイド部材１１２は逆転方向に付勢され、ドラム側回動部材８８は正転方向に付勢される。

なお、各ガイド部材１１２，１１３間にロストモーションスプリング１１４を組み付ける際はロストモーションスプリング１１４を捻りつつ行うこととなるが、各ガイド壁１１２ｂ，１１３ｂがロストモーションスプリング１１４の外周側の所定範囲を覆ってガイドすることで、前記組み付け作業が行い易くなっている。

シフタ側ガイド壁１１２ｂの起立方向先端部には、その逆転方向下流側端を延長するように径方向視三角形状をなして内側方（シフトドラム５１側）に突出するシフタ側ガイド先端部１１２ｄが設けられる。同様に、ドラム側ガイド壁１１３ｂの起立方向先端部には、その正転方向下流側端を延長するように径方向視三角形状をなして外側方（シフトアーム５４側）に突出するドラム側ガイド先端部１１３ｄが設けられる。

シフタ側ガイド壁１１２ｂの起立方向基端部の逆転方向下流側端には、シフタ側回動部材８７から内側方に向けて起立するシフタ側ガイドピン８７ａが係合し、ドラム側ガイド壁１１３ｂの起立方向基端部の正転方向下流側端には、ドラム側回動部材８８から外側方に向けて起立するドラム側ガイドピン８８ａが係合する。シフタ側ガイドピン８７ａはシフタ側ガイド壁１１２ｂ基端側の逆転方向下流側端とドラム側ガイド先端部１１３ｄの正転方向下流側端との間に挟持され、ドラム側ガイドピン８８ａはドラム側ガイド壁１１３ｂ基端側の正転方向下流側端とシフタ側ガイド先端部１１２ｄの逆転方向下流側端との間に挟持される。

この構成において、シフタ側回動部材８７の正転時には、シフタ側ガイドピン８７ａ、シフタ側ガイド部材１１２、ロストモーションスプリング１１４、ドラム側ガイド部材１１３及びドラム側ガイドピン８８ａの順にこれらを経てドラム側回動部材８８に回転力が伝達され、シフタ側回動部材８７の逆転時には、シフタ側ガイドピン８７ａ、ドラム側ガイド部材１１３、ロストモーションスプリング１１４、シフタ側ガイド部材１１２及びドラム側ガイドピン８８ａの順にこれらを経てドラム側回動部材８８に回転力が伝達される。

一方、ロック機構８２によりドラム側回動部材８８の回動を規制した状態では、シフタ側回動部材８７の正転時にはシフタ側ガイド部材１１２のみが回動してロストモーションスプリング１１４にドラム側ガイド部材１１３及びドラム側回動部材８８を正転させるだけの力が蓄力され、シフタ側回動部材８７の逆転時にはドラム側ガイド部材１１３のみが回動してロストモーションスプリング１１４にシフタ側ガイド部材１１２及びドラム側回動部材８８を逆転させるだけの力が蓄力される。

これらの状態から、所定のタイミングでロック機構８２によるドラム側回動部材８８の回動規制を解除することで、ドラム側回動部材８８及びシフトドラム５１を回動させてシフトチェンジを行うことが可能である。

以下、ロック機構８２をより詳細に説明する。
図７，１５，１６を参照し、ロック機構８２において、各ソレノイド８３，８４及びアーム８５，８６の内の左側のもの（以下、これらをそれぞれシフタ側ソレノイド８３及びシフタ側アーム８５とし、かつこれらの組み合わせをシフタ側ロック機構８２ａとする）は、シフトスピンドル４６の回動量が前記所定量になるまではシフタ側回動部材８７の回動を許可する一方、シフトスピンドル４６の回動量が前記所定量になったときはシフタ側回動部材８７の回動を規制する。

また、各ソレノイド８３，８４及びアーム８５，８６の内の右側のもの（以下、これらをそれぞれドラム側ソレノイド８４及びドラム側アーム８６とし、かつこれらの組み合わせをドラム側ロック機構８２ｂとする）は、シフタ側回動部材８７の回動が許可された状態では（シフトスピンドル４６の回動量が前記所定量になるまでは）ドラム側回動部材８８の回動を規制する一方、シフタ側回動部材８７の回動を規制したとき（シフトスピンドル４６の回動量が前記所定量になったとき）にはドラム側回動部材８８の回動を許可する。

これら各ロック機構８２ａ，８２ｂは、各回動部材８７，８８に対して個別に係合又は離脱することで、これらの回動を個別に規制又は許可することが可能である。

各ソレノイド８３，８４は円柱状をなし、それぞれ中心軸線を上下方向に沿わせるように配置される。各ソレノイド８３，８４は、左右に長い上面視楕円状をなす単一のソレノイドケース１１６内に左右に並んだ状態で収納される。ソレノイドケース１１６の右端部には、クランクケース１５に対する固定ネジ軸１１６ａが突設される。一方、ソレノイドケース１１６の左端部には、ガイドプレート１０９の前部下側に対する前後一対の係合ピン１１６ｂが突設されると共に、シフトスピンドル角センサ６２の一部をなす回動部材６２ｃの支持軸１１６ｃが突設される。

各ソレノイド８３，８４は、それぞれコイル８３ａ，８４ａの中心部に上下方向に沿う棒状のプランジャ８３ｂ，８４ｂをストローク可能に挿通保持する。各プランジャ８３ｂ，８４ｂは上方に向けて付勢され、その上端部を各アーム８５，８６の対応するものの先端部８５ｃ，８６ｃに下方から当接させる。

各アーム８５，８６は、その後端部（基部８５ａ，８５ｂ）がクランクケース１５に固設された左右方向に沿うピボット軸１１７に挿通支持され、この後端部を中心に前端側を上下に移動させるように揺動する。なお、図中符号Ｃ８はピボット軸１１７の中心軸線を示す。ピボット軸１１７は各回動部材８７，８８の後端部の下方に位置し、各ソレノイド８３，８４は各回動部材８７，８８の前端部の下方に位置している。各アーム８５，８６の後端部にはピボット軸１１７を挿通するトーションコイルスプリング８５ｅ，８６ｅがそれぞれ配設され、これら各スプリング８５ｅ，８６ｅ及びプランジャ８３ｂ，８４ｂからのバネ力により、各アーム８５，８６がその前端側を上方に移動させるべく付勢される。なお、トーションコイルスプリング８５ｅ，８６ｅは一体のダブルトーションコイルスプリングとされる。

シフタ側アーム８５は、ピボット軸１１７を挿通する円筒状の基部８５ａと、この基部８５ａの左右内側から前方に延びるアーム本体８５ｂと、このアーム本体８５ｂの前端部から左右外側に起立する先端部８５ｃとを有する。アーム本体８５ｂの前後中間部には、その上方に位置するシフタ側回動部材８７のシフタ側係合部１１８に係合する係合ピン８５ｄが左右外側に向けて突設される。

係合ピン８５ｄは、シフタ側ソレノイド８３の非通電時にはシフタ側係合部１１８のシフタ側係合凹部１１８ａに弾性的に係合するのみであり、所定以上の回転力が作用した際にはシフタ側係合凹部１１８ａの側端を乗り越えてシフタ側回動部材８７の回動を許容するが、シフタ側ソレノイド８３に通電がなされてプランジャ８３ｂ，８４ｂが上昇状態で固定保持されたときには、係合ピン８５ｄがシフタ側係合凹部１１８ａの側端を乗り越えることなくシフタ側回動部材８７の回動をロックする。

同様に、ドラム側アーム８６は、ピボット軸１１７を挿通する円筒状の基部８６ａと、この基部８６ａの左右外側から前方に延びるアーム本体８６ｂと、このアーム本体８６ｂの前端部から左右内側に起立する先端部８６ｃとを有する。アーム本体８６ｂの前後中間部には、その上方に位置するドラム側回動部材８８のドラム係合部に係合する係合ピン８６ｄが左右内側に向けて突設される。

係合ピン８６ｄは、ドラム側ソレノイド８４の非通電時にはドラム側係合部１１９のドラム側係合凹部１１９ａに弾性的に係合するのみであり、所定以上の回転力が作用した際にはドラム側係合凹部１１９ａの側端を乗り越えてドラム側回動部材８８の回動を許容するが、ドラム側ソレノイド８４に通電がなされてプランジャ８３ｂ，８４ｂが上昇状態で固定保持されたときには、係合ピン８６ｄがドラム側係合凹部１１９ａの側端を乗り越えることなくドラム側回動部材８８の回動をロックする。

シフタ側回動部材８７の外周であってシフタ側ストッパ部１０２よりも左右内側（ロストモーション機構８９側）に位置する部位には、シフタ側アーム８５の係合ピン８５ｄを係合させるシフタ側係合部１１８が一体形成される。シフタ側係合部１１８は、所定角度毎に複数並ぶシフタ側係合凹部１１８ａを形成し、これら各シフタ側係合凹部１１８ａの何れかにシフタ側アーム８５の係合ピン８５ｄを係合させることで、シフタ側回動部材８７の回動を所定角度毎に規制する。なお、図中符号は各ソレノイド８３，８４から延びる配線を機構収容室７２の下部後側の配線取り出し孔に導くべく当該部位の壁部に沿うように設けられたリテーナを示す。

同様に、ドラム側回動部材８８の外周であってドラム側ストッパ部１０４よりも左右外側（ロストモーション機構８９側）に位置する部位には、ドラム側アーム８６の係合ピン８６ｄを係合させるドラム側係合部１１９が一体形成される。ドラム側係合部１１９は、所定角度毎に複数並ぶドラム側係合凹部１１９ａを形成し、これら各ドラム側係合凹部１１９ａの何れかにドラム側ロック機構８２ｂのドラム側アーム８６を係合させることで、ドラム側回動部材８８の回動を所定角度毎に規制する。

なお、シフタ側係合凹部１１８ａは、ドラム側係合凹部１１９ａよりも周方向で大きな遊びを有するように係合ピン８５ｄを係合させる。また、各係合凹部１１８ａ，１１９ａは、その正転方向下流側（シフトアップ側）の側端１１８ｂ，１１９ｂにおける径方向に対する傾斜を、逆転方向下流側（シフトダウン側）の側端１１８ｃ，１１９ｃの前記傾斜よりも大きくすることで、シフトダウン時に対して比較的操作力の小さいシフトアップ時の操作性向上に寄与している。

ここで、各ソレノイド８３，８４及びアーム８５，８６は、側面視で上下に並ぶシフトドラム５１及びシフトスピンドル４６の各軸心（各軸線Ｃ７，Ｃ６）を結ぶ直線Ｔ１よりも前方に配置されと共に、クランクケース１５とオイルパン１５ｃとの割面１５ｅよりも上方に配置される。各アーム８５，８６は、側面視でシフトスピンドル４６とシフトドラム５１との間を前後に延びるように配置されている。

また、各アーム８５，８６後端の回動中心（軸線Ｃ８、支点）は、側面視で前記直線Ｔ１よりも後方に位置し、各アーム８５，８６前端の各ソレノイド８３，８４との接触点（先端部８５ｃ，８６ｃ、入力点）は、側面視で前記直線Ｔ１よりも前方に位置し、各アーム８５，８６中間の各回動部材８７，８８との係合点（係合ピン８５ｄ，８６ｄ、作用点）は、側面視で前記直線Ｔ１の直ぐ前方（前記回動中心と接触点との間の略中央）に位置する。なお、図１５中符号１１６ｄは各ソレノイド８３，８４から延びる配線を機構収容室７２内でガイドするリテーナを、符号１１６ｅは前記配線の引き出し孔に取り付けられるグロメットをそれぞれ示す。

以下、シフトスピンドル角センサ６２及びギヤポジションセンサ６１について説明する。
図６，７，１４を参照し、各ソレノイド８３，８４の外側方であって左後カバー７３の外側には、前記シフトスピンドル角センサ６２が配置される。シフトスピンドル角センサ６２は、そのハウジング内に保持した左右方向に沿う回動軸６２ｂの回動量からシフトスピンドル４６の回動角を検出する。回動軸６２ｂの内側端には、左後カバー７３内側からこれを貫通する回動部材６２ｃの先端部が一体回転可能に係合する。回動部材６２ｃは、ソレノイドケース１１６の外側端に突設された左右方向に沿う支持軸１１６ｃに、その軸心回りで回動可能に支持される。

回動部材６２ｃの内側端には、側面視楕円状をなして後方に延びる板状部６２ｄが一体に設けられ、この板状部６２ｄの後部に形成された後方に開放する切り欠き６２ｅ内に、シフトアーム５４の基端前側から左右内側に向けて起立する係合ピン５４ａが係合する。これにより、シフトスピンドル４６と共にシフトアーム５４が回動すると、回動部材６２ｃを介してシフトスピンドル角センサ６２の回動軸６２ｂが回動し、この回動量からシフトスピンドル４６の回動角が検知される。

また、ギヤポジションセンサ６１は、そのハウジング内に保持した不図示のロータの回動量からシフトドラム５１（伝動機構支持軸９６）の回動角を検出する。前記ロータの内側部には、ドライブスプロケットカバー７４に保持された回動部材６１ｃから外側方に突出する一対の係止ピン６１ｂが係合する。回動部材６１ｃは、ドライブスプロケットカバー７４に穿設された左右方向に沿う保持孔６１ｄにその軸心回りに回動可能に支持される。

回動部材６１ｃの外側端には、側面視扇状をなして斜め前下方に延びる扇状ギヤ６１ｅが一体に設けられ、この扇状ギヤ６１ｅ先端のギヤ歯に伝動機構支持軸９６の外側端に形成されたピニオンギヤ９６ａが噛み合う。これにより、シフトドラム５１と共に伝動機構支持軸９６が回動すると、回動部材６１ｃを介してギヤポジションセンサ６１の前記ロータが回動し、この回動量からシフトドラム５１の回動角ひいてはトランスミッション２５の変速段が検知される。

次に、この実施例の作用について説明する。
まず、トランスミッション２５の変速操作がなされず、かつ各アーム８５，８６の係合ピン８５ｄ，８６ｄが各係合凹部１１８ａ，１１９ａに係合した状態にあるときには（図１５，１６参照）、シフタ側ソレノイド８３が非通電状態となり、ドラム側ソレノイド８４が通電状態となる（又は各ソレノイド８３，８４が共に非通電状態となる）。

この状態から例えばシフトペダル４７がシフトアップ側に操作され、シフトスピンドル４６及びシフトアーム５４がシフトアップ側に回動すると、ポールラチェット機構９１Ａを介してシフタ側回動部材８７が正転方向に回動を開始する（図１０参照）。

このとき、シフタ側ソレノイド８３が非通電状態、ドラム側ソレノイド８４が通電状態にあることから、シフタ側回動部材８７においては所定の回転力でシフタ側アーム８５の係合ピン８５ｄがシフタ側係合凹部１１８ａの側端を乗り越えることでその回動が許容され、ドラム側回動部材８８においてはプランジャ８４ｂが上昇状態で固定保持されることでその回動がロックされる（図１７（ａ），１８（ａ）参照）。このときの各回動部材８７，８８の相対回動により、ロストモーション機構８９にシフトドラム５１を回動させるための蓄力がなされる。

上記したシフトスピンドル４６の回動は、シフトスピンドル角センサ６２を介してＥＣＵ５９に検知され、その回動角が前記所定値に達したと判断されたとき、換言すればロストモーション機構８９に変速ギヤ段位を変更できるだけのシフトドラム５１の回動量を確保できる蓄力がなされたと判断されたときには、ＥＣＵ５９が各ソレノイド８３，８４の通電状態を切り替えて、シフタ側ソレノイド８３を通電状態にすると共にドラム側ソレノイド８４を非通電状態とする（図１７（ｂ），１８（ｂ）参照）。

すると、シフタ側回動部材８７においてはプランジャ８３ｂが上昇状態で固定保持されることでその回動がロックされ、ドラム側回動部材８８においては所定の回転力でドラム側アーム８６の係合ピン８６ｄがドラム側係合凹部１１９ａの側端を乗り越えることでその回動が許容される（図１７（ｃ），１８（ｃ）参照）。このときのドラム側回動部材８８及びシフトドラム５１の回動は、ロストモーション機構８９に蓄力した回転力によりなされる。

上記したシフトドラム５１の回動は、ギヤポジションセンサ６１を介してＥＣＵ５９に検知され、シフトチェンジが完了したと判断されたときには、ＥＣＵ５９が各ソレノイド８３，８４の通電状態を切り替えて、シフタ側ソレノイド８３を非通電状態にすると共にドラム側ソレノイド８４を通電状態とした変速操作前の状態に戻る（図１７（ｄ），１８（ｄ）参照）。

このように、ロストモーション機構８９に変速ギヤ段位を変更できるだけの蓄力がなされた後にこれを解放してシフトドラム５１を回動させることで、セミオートマチックモードにおけるシフトチェンジの確実性及びシフト操作のフィーリングが高められる。

また、不意の外力（例えば運転者が無意識にシフトペダル４７に触れる等の操作をした際）にも意図しないチェンジ機構３４の作動を防止する等、副次的な機能も併せ持つこともできる。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の変速制御装置は、水冷式のエンジン１３とトランスミッション２５とを具備し、前記トランスミッション２５が、シフトペダル４７が結合されると共に左右方向に沿って配置されるシフトスピンドル４６と、前記シフトスピンドル４６と平行に配置されてこのシフトスピンドル４６の回動により間欠回動して変速ギヤ段位を変更するシフトドラム５１と、を備える自動二輪車１に適用されるものにおいて、前記エンジン１３のクランクケース１５の一側方に突出すると共に前記シフトスピンドル４６に近接して配置されるウォータポンプ７１と、前記シフトスピンドル４６の回動角を検出するシフトスピンドル角センサ６２と、を備え、前記シフトスピンドル角センサ６２が、側面視で前記ウォータポンプ７１と少なくとも一部をラップさせ、かつ前記ウォータポンプ７１よりも左右内側に配置されるものである。
この構成によれば、シフトスピンドル角センサ６２及びウォータポンプ７１を簡易かつコンパクトなレイアウト構成にできると共に、ウォータポンプ７１によってシフトスピンドル角センサ６２の保護を容易にできる。

また、上記鞍乗り型車両の変速制御装置は、前記シフトスピンドル角センサ６２が、前記ウォータポンプ７１における左右方向に沿う駆動軸７１ａよりも後方に配置され、前記シフトスピンドル４６及びシフトドラム５１が互いに上下位置を異ならせて配置され、前記シフトスピンドル角センサ６２が、側面視で前記シフトスピンドル４６及びシフトドラム５１の各軸線Ｃ６，Ｃ７を結ぶ直線Ｔ１よりも前方に配置されるものである。
この構成によれば、シフトスピンドル角センサ６２を効率よく配置してエンジン１３をコンパクトに形成することができる。

また、上記鞍乗り型車両の変速制御装置は、前記シフトスピンドル４６に入力されたシフト操作力を前記シフトドラム５１へ伝達する伝動機構８１と、ソレノイド８３，８４を具備して前記伝動機構８１の動力伝達の可否を切り替えるロック機構８２と、を備え、前記ソレノイド８３，８４が、側面視で前記シフトスピンドル角センサ６２と少なくとも一部をラップさせるものである。
この構成によれば、ソレノイド８３，８４及びスピンドル角センサ６２を効率よくレイアウトしてエンジン１３をコンパクトに形成することができる。

また、上記鞍乗り型車両の変速制御装置は、前記シフトスピンドル角センサ６２が、前記クランクケース１５とその下方のオイルパン１５ｃとの割面１５ｅよりも上方に配置されるものである。
この構成によれば、エンジン１３の組み付け性を向上させると共に、シフトスピンドル角センサ６２を路面からの飛び石等から保護し易くできる。

また、上記鞍乗り型車両の変速制御装置は、前記ソレノイド８３，８４がソレノイドケース１１６に収容され、このソレノイドケース１１６に前記シフトスピンドル角センサ６２の回動部材６２ｃが支持されるものである。
この構成によれば、ソレノイド８３，８４及びシフトスピンドル角センサ６２を効率よくレイアウトした上で、シフトスピンドル角センサ６２の部品点数を抑えて配置することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、エンジン（クランクケース）とトランスミッション（変速機ケース）とが別体構成をなす車両に適用することも可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ エンジン
１５ クランクケース
１５ｃ オイルパン
１５ｅ 割面
２５ トランスミッション（変速機）
４６ シフトスピンドル
Ｃ６ 軸線（軸心）
４７ シフトペダル
５１ シフトドラム
Ｃ７ 軸線（軸心）
Ｔ１ 直線
６２ シフトスピンドル角センサ
６２ｃ 回動部材（回動部）
７１ ウォータポンプ
７１ａ 駆動軸
８１ 伝動機構（操作力伝達手段）
８２ ロック機構（操作力伝達切替手段）
８３ シフタ側ソレノイド（ソレノイド）
８４ ドラム側ソレノイド（ソレノイド）
１１６ ソレノイドケース（ケース）

Claims (5)

1. 水冷式のエンジン（１３）と変速機（２５）とを具備し、
   前記変速機（２５）が、シフトペダル（４７）が結合されると共に左右方向に沿って配置されるシフトスピンドル（４６）と、前記シフトスピンドル（４６）と平行に配置されてこのシフトスピンドル（４６）の回動により間欠回動して変速ギヤ段位を変更するシフトドラム（５１）と、を備える鞍乗り型車両（１）の変速制御装置において、
   前記エンジン（１３）のクランクケース（１５）の一側方に突出すると共に前記シフトスピンドル（５１）に近接して配置されるウォータポンプ（７１）と、前記シフトスピンドル（４６）の回動角を検出するシフトスピンドル角センサ（６２）と、を備え、
   前記シフトスピンドル角センサ（６２）が、側面視で前記ウォータポンプ（７１）と少なくとも一部をラップさせ、かつ前記ウォータポンプ（７１）よりも左右内側に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の変速制御装置。
2. 前記シフトスピンドル角センサ（６２）が、前記ウォータポンプ（７１）における左右方向に沿う駆動軸（７１ａ）よりも後方に配置され、
   前記シフトスピンドル（４６）及びシフトドラム（５１）が互いに上下位置を異ならせて配置され、
   前記シフトスピンドル角センサ（６２）が、側面視で前記シフトスピンドル（４６）及びシフトドラム（５１）の各軸心（Ｃ６，Ｃ７）を結ぶ直線（Ｔ１）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。
3. 前記シフトスピンドル（４６）に入力されたシフト操作力を前記シフトドラム（５１）へ伝達する操作力伝達手段（８１）と、ソレノイド（８３，８４）を具備して前記操作力伝達手段（８１）の動力伝達の可否を切り替える操作力伝達切替手段（８２）と、を備え、
   前記ソレノイド（８３，８４）が、側面視で前記シフトスピンドル角センサ（６２）と少なくとも一部をラップさせることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。
4. 前記シフトスピンドル角センサ（６２）が、前記クランクケース（１５）とその下方のオイルパン（１５ｃ）との割面（１５ｅ）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。
5. 前記ソレノイド（８３，８４）がケース（１１６）に収容され、このケース（１１６）に前記シフトスピンドル角センサ（６２）の回動部（６２ｃ）が支持されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の変速制御装置。
   

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