JP2011196336A

JP2011196336A - エンジン

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Publication number: JP2011196336A
Application number: JP2010066593A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Nishida; 勉西田
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2010-03-23
Filing date: 2010-03-23
Publication date: 2011-10-06
Anticipated expiration: 2030-03-23
Also published as: JP5475517B2

Abstract

【課題】過給機に潤滑油を速やかに供給することができるエンジンを提供する。
【解決手段】過給機１６と、過給機１６を含むエンジン各部に潤滑油を供給する潤滑装置と、を備え、潤滑装置は、潤滑油を圧送するオイルポンプ２２と、オイルポンプ２２からの潤滑油をエンジン各部へと分配するメインギャラリ２４と、オイルポンプ２２からメインギャラリ２４を経由して過給機１６に至る潤滑油の通路となるメイン油路３１と、を備えるエンジン１において、潤滑装置は、バイパス油路３２を備え、バイパス油路３２は、メイン油路３１から分岐してメインギャラリ２４を経由せずに過給機１６に至る潤滑油の通路となるものである。
【選択図】図５

Description

本発明は、過給機を備えるエンジンに関し、特に、過給機に潤滑油を速やかに供給する技術に関する。

ターボチャージャーや排気タービン式過給機等と称される過給機（以下単に「過給機」という。）を備えるエンジンは、広く一般に普及している。過給機は、同一の回転軸上に設けられるタービン及びコンプレッサと、これらを収めるハウジングと、を備えている。過給機を備えるエンジンでは、排気ガスのエネルギーによってタービンが回転し、このタービンと共に回転するコンプレッサが吸気を圧縮し、この圧縮された吸気が各シリンダへと送り込まれる。これにより、シリンダ内の吸気充填効率が向上するため、エンジンの出力が増大する。

ここで、タービン及びコンプレッサは、排気ガスのエネルギーによって高速で回転するため、回転軸を支持する軸受が非常に摩耗し易い、という問題があった。そこで、流体軸受の一種であるフローティングメタル式軸受が、回転軸の軸受として一般的に採用されている。フローティングメタル式軸受は、外輪と内輪との間が潤滑油で満たされて、金属同士が接触しないため、転がり軸受に比べて摩耗が少ないという特徴がある。フローティングメタル式軸受を潤滑する潤滑油は、エンジンに備えられる潤滑装置によって過給機に供給される。

そして、従来より、エンジンに備えられる潤滑装置によって、過給機に潤滑油を供給する技術が公知となっている。特許文献１には、オイルポンプが圧送した潤滑油を、油路によって過給機に送る過給機焼付防止装置が記載されている。特許文献１に記載の過給機焼付防止装置における油路は、オイルポンプからメインギャラリを経由して過給機に至る。

特開２００６−９０２４２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の過給機焼付防止装置における油路は、メインギャラリを経由するため、メインギャラリ内における潤滑油の圧力損失により、過給機における潤滑油圧力の立ち上がり（潤滑油圧力の上昇）速度が遅くなり、過給機に潤滑油を速やかに供給できない、という問題があった。

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、過給機に潤滑油を速やかに供給することができるエンジンを提供する。

本発明の解決しようとする課題は以上のとおりであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

すなわち、請求項１においては、過給機と、該過給機を含むエンジン各部に潤滑油を供給する潤滑装置と、を備え、該潤滑装置は、潤滑油を圧送するオイルポンプと、該オイルポンプからの潤滑油を前記エンジン各部へと分配するメインギャラリと、前記オイルポンプから該メインギャラリを経由して過給機に至る潤滑油の通路となるメイン油路と、を備えるエンジンにおいて、前記潤滑装置は、バイパス油路を備え、該バイパス油路は、前記メイン油路から分岐して前記メインギャラリを経由せずに前記過給機に至る潤滑油の通路となるものである。

請求項２においては、前記メイン油路上には、潤滑油を冷却するオイルクーラが設けられ、前記バイパス油路は、前記オイルクーラを経由せずに前記過給機に至る潤滑油の通路となるものである。

請求項３においては、前記バイパス油路の途中には、開閉弁が設けられ、該開閉弁は、前記メインギャラリ内の油圧が所定値未満の場合は「開」となり、該メインギャラリ内の油圧が該所定値以上の場合は「閉」となるものである。

請求項４においては、前記バイパス油路及び前記メイン油路は、油路を一部共有するものである。

請求項５においては、前記バイパス油路は、前記メイン油路から分岐する流入管と、前記メイン油路と共有する油路であり、該流入管からの潤滑油を前記過給機に送る流出管と、を備え、該流入管、該流出管及び前記メインギャラリは、管継手部材を介して接続され、該管継手部材には、前記流入管と接続される第一流入孔、前記メインギャラリと接続される第二流入孔、及び前記流出管と接続される流出孔が連通可能に設けられ、該流出孔は、該第一流入孔と該第二流入孔との接続部近傍に設けられ、該第一流入孔の流路面積は、該第二流入孔の流路面積よりも大きいものである。

請求項６においては、前記管継手部材は、ボルトによって構成されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、バイパス油路によって潤滑油を過給機に送ることにより、メインギャラリ内における潤滑油の圧力損失を回避することができる。従って、潤滑装置によって、過給機における潤滑油圧力を速やかに立ち上げて、過給機に潤滑油を速やかに供給することができる。

請求項２においては、バイパス油路によって潤滑油を過給機に送ることにより、オイルクーラ内における潤滑油の圧力損失を回避することができる。従って、オイルクーラを備えるエンジンであっても、潤滑装置によって、過給機における潤滑油圧力を速やかに立ち上げて、過給機に潤滑油を速やかに供給することができる。

請求項３においては、メインギャラリ内の油圧が小さい場合（エンジンの始動直後等、潤滑油の温度が低い場合）は、開閉弁が「開」となり、バイパス油路によって潤滑油が過給機に送られる。一方、メインギャラリ内の油圧が大きい場合（エンジンの始動から一定時間経過後等、潤滑油の温度が高い場合）は、開閉弁が「閉」となってバイパス油路内の潤滑油の流れが遮断され、メイン油路によって潤滑油が過給機に送られる。従って、潤滑装置によって、潤滑油の温度が低い場合は、過給機における潤滑油圧力を速やかに立ち上げて、過給機に潤滑油を速やかに供給することができると共に、潤滑油の温度が高い場合は、潤滑油をオイルクーラで冷却して、潤滑油の過度の温度上昇を防止することができる。

請求項４においては、油路の一部を共有化することにより、部品コストの増加を抑制して、エンジンの製造コストの増加を抑制することができる。

請求項５においては、流路面積が大きい第一流入孔内の油圧の方が、流路面積が小さい第二流入孔内の油圧よりも大きくなり、流入管からの潤滑油の方がメインギャラリからの潤滑油よりも流出孔側（流出管）に流れ易いため、バイパス油路内の潤滑油の流れがスムーズになる。従って、潤滑装置によって、過給機における潤滑油圧力を速やかに立ち上げて、過給機に潤滑油を速やかに供給することができる。

請求項６においては、安価な部品であるボルトにより、部品コストの増加を抑制して、エンジンの製造コストの増加を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンを示す右側面図。本発明の一実施形態に係るエンジンを示す左側面図。本発明の一実施形態に係るエンジンを示す背面図。過給機を示す斜視図。潤滑装置において開閉弁が「開」の場合の潤滑油の流れを示す図。オイルクーラを示す断面図。開閉弁を模式的に示す断面図。管継手ボルトを示す図。図８におけるＡ−Ａ位置での断面図。潤滑装置において開閉弁が「閉」の場合の潤滑油の流れを示す図。変形例に係る開閉弁を模式的に示す断面図。変形例に係る潤滑装置を示す図。

以下、本発明を実施するための形態について図面に基づき説明する。なお、エンジン１においてクランク軸１１の架設方向を前後方向とし、図１の矢印Ｆで示す方向（冷却ファン１８側）を「前方」、矢印Ｕで示す方向を「上方」、図３の矢印Ｌで示す方向（排気マニホールド１４側）を「左方」として、以下に述べる各部材の位置や方向等を説明する。

先ず、本発明の一実施形態に係るエンジン１の全体構成について、図１から図４により説明する。

図１から図３に示すように、エンジン１は、直列四気筒型のエンジンである。なお、エンジンの気筒配列及び気筒数は、本実施形態に係る直列及び四気筒に限定するものではない。エンジン１において、シリンダブロック１０内には、クランク軸１１が前後方向に架設される。クランク軸１１の前後両端部は、それぞれシリンダブロック１０の前後両側から突出する。シリンダブロック１０の上側には、シリンダヘッド１２が取り付けられる。

シリンダヘッド１２の右側面には、吸気マニホールド１３が取り付けられる。吸気マニホールド１３の吸気入口側には、ＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置１５の構成部品であるコレクタ１５４を介して、エアクリーナ（図示省略）が接続される。

シリンダヘッド１２の左側面には、排気マニホールド１４が取り付けられる。シリンダヘッド１２の左側面側には、過給機１６が配置される。過給機１６を含むエンジン各部には、潤滑装置によって潤滑油が供給される。シリンダブロック１０の下側には、潤滑油を貯溜するオイルパン１７が取り付けられる。

シリンダブロック１０の前面側には、ラジエータ（図示省略）に冷却風を送風する冷却ファン１８が配置される。冷却ファン１８には、クランク軸１１前端側からベルト１８１を介してクランク軸１１の動力が伝達される。

シリンダブロック１０の後面側には、フライホイル１９が配置される。フライホイル１９は、クランク軸１１後端側に取り付けられ、クランク軸１１と一体的に回転する。フライホイル１９は、フライホイルハウジング１９１内に収められる。

シリンダブロック１０の右側面には、コモンレール式燃料噴射装置の構成部品である燃料供給ポンプ２０が取り付けられる。コモンレール式燃料噴射装置は、燃料供給ポンプ２０で高圧にした燃料をコモンレール（図示省略）内に蓄え、インジェクタ（図示省略）から各気筒に噴射する。なお、燃料噴射装置は、コモンレール式燃料噴射装置に代えて、機械式燃料噴射装置（燃料噴射ポンプによる燃料噴射装置）としてもよい。

ＥＧＲ装置１５は、ＥＧＲクーラ１５１と、ＥＧＲ管１５２と、ＥＧＲバルブ１５３と、コレクタ１５４と、を備えている。ＥＧＲ管１５２は、排気還流通路として排気マニホールド１４と吸気マニホールド１３とに接続される。ＥＧＲクーラ１５１、ＥＧＲバルブ１５３及びコレクタ１５４は、ＥＧＲ管１５２の途中に設けられる。

そして、ＥＧＲ装置１５は、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系にＥＧＲ管１５２を介して還流させながら、コレクタ１５４により新気と混合し、その混合気を吸気マニホールド１３に供給する。この際、ＥＧＲ装置１５は、ＥＧＲ管１５２を流れるＥＧＲガスをＥＧＲクーラ１５１により冷却する共に、ＥＧＲガスの流量をＥＧＲバルブ１５３により調整する。これにより、吸気中の酸素濃度が低下して燃焼温度が低くなるため、エンジン１のＮＯｘ（窒素酸化物）排出量を低減することができる。

図４に示すように、過給機１６は、タービン（図示省略）を収めるタービンハウジング１６１と、コンプレッサ（図示省略）を収めるコンプレッサハウジング１６２と、を備えている。タービン及びコンプレッサが設けられる回転軸は、フローティングメタル式軸受（図示省略）によって回転可能に軸支される。タービンハウジング１６１又は／及びコンプレッサハウジング１６２には、フローティングメタル式軸受に潤滑油を供給するための油路（図示省略）が設けられる。

タービンハウジング１６１には、排気マニホールド１４と接続される排気入口１６１Ａ、及びマフラ又は排気ガス浄化装置（触媒、ディーゼルパティキュレートフィルタ等）を介して排気管（図示省略）と接続される排気出口１６１Ｂが設けられる。コンプレッサハウジング１６２には、エアクリーナの吸気出口側と接続される吸気入口１６２Ａ、及び吸気管（図示省略）を介して吸気マニホールド１３と接続される圧縮気出口１６２Ｂが設けられる。

このような構成により、排気マニホールド１４からの排気ガスが、排気入口１６１Ａからタービンハウジング１６１内に送り込まれ、タービンハウジング１６１内を流れて排気出口１６１Ｂから排出される。タービンハウジング１６１内を流れる排気ガスのエネルギーによってタービンが回転し、タービンと共にコンプレッサが回転する。そして、エアクリーナを通過した吸気が、吸気入口１６２Ａからコンプレッサハウジング１６２内に送り込まれる。こうして、コンプレッサハウジング１６２内の吸気は、回転するコンプレッサによって圧縮された後、圧縮気出口１６２Ｂから吸気管へと導かれて、吸気マニホールド１３から各シリンダへと送り込まれる。これにより、各シリンダ内の吸気充填効率が向上するため、エンジン１の出力が増大する。

図１に戻って、シリンダブロック１０の右側面には、オイルフィルタ２１が取り付けられ、オイルフィルタ２１の近傍には、オイルポンプ２２（図５参照）が取り付けられる。シリンダブロック１０の右側面においてオイルフィルタ２１の上方には、オイルクーラ２３が取り付けられる。

そして、シリンダブロック１０の右側部には、前後方向に伸びるメインギャラリ２４が形成されると共に、オイルポンプ２２からオイルクーラ２３までの潤滑油の通路となる第一油路２５（図５参照）、及びオイルクーラ２３からメインギャラリ２４までの潤滑油の通路となる第二油路２６（図５参照）が形成される。第一油路２５の途中には、オイルフィルタ２１が設けられる。

また、潤滑油の通路となる流入管２７が、シリンダブロック１０の右側面に沿って配置される。具体的には、流入管２７は、シリンダブロック１０の右側面に沿ってオイルフィルタ２１から後上方に斜めに延び、管継手部材となる管継手ボルト２８を介してメインギャラリ２４に至るように配置される。流入管２７は、パイプ状の部材（例えば鋼管）によって構成される。流入管２７の途中には、開閉弁２９が設けられる。

図１から図３に示すように、潤滑油の通路となる流出管３０が、シリンダブロック１０の右側面、後面、左側面、及びシリンダヘッド１２の左側面に沿って配置される。具体的には、流出管３０は、シリンダブロック１０の右側面に沿ってメインギャラリ２４（管継手ボルト２８）からシリンダブロック１０の上部まで延びた後、シリンダブロック１０の後面に沿って左右略水平方向に延びてシリンダブロック１０の左側面に至り、その後、シリンダヘッド１２の左側面及びシリンダヘッド１２の左側面に沿って上方に延びて過給機１６に至るように配置される。流出管３０は、パイプ状の部材（例えば鋼管）によって構成される。流出管３０の過給機１６側の端部は、タービンハウジング１６１又は／及びコンプレッサハウジング１６２に設けられる前記油路（フローティングメタル式軸受に潤滑油を供給するための油路）に接続される。

次に、潤滑装置について、図５から図９により説明する。

図５に示すように、潤滑装置は、オイルポンプ２２と、オイルフィルタ２１と、オイルクーラ２３と、メインギャラリ２４と、メイン油路３１と、バイパス油路３２と、開閉弁２９と、を備えている。

オイルポンプ２２は、濾し器２２１及び吸入管２２２を介してオイルパン１７内の潤滑油を汲み上げて圧送するものであり、本実施形態ではトロコイドポンプとされている。なお、オイルポンプは、トロコイドポンプに代えて、ギヤポンプとしてもよい。

オイルクーラ２３は、潤滑油を冷却するものであり、本実施形態では水冷式の多板式オイルクーラとされている。図６に示すように、オイルクーラ２３は、内部に潤滑油（図６中の黒塗り矢印）の通路が形成されたプレート２３１・２３１・・・が、ケース２３２内に複数枚重ねて設けられ、ケース２３２内においてプレート２３１・２３１・・・の外側を冷却水（図６中の白塗り矢印）が流れるように構成されている。なお、オイルクーラは、多板式オイルクーラに代えて、多管式オイルクーラとしてもよい。

図５に戻って、メインギャラリ２４は、オイルポンプ２２からの潤滑油をエンジン各部（クランク軸１１、吸排気弁を駆動するカム軸３３、過給機１６等）へと分配する。メインギャラリ２４からは、クランク軸１１に至る油路２４１、カム軸３３に至る油路２４２、過給機１６に至る流出管３０等が分岐する。

メイン油路３１は、オイルポンプ２２からオイルクーラ２３及びメインギャラリ２４を経由して過給機１６に至る潤滑油の通路となる。メイン油路３１は、第一油路２５と、第二油路２６と、流出管３０と、を備えている。

バイパス油路３２は、メイン油路３１のオイルクーラ２３及びメインギャラリ２４よりも上流側であってオイルフィルタ２１よりも下流側から分岐してメインギャラリ２４を経由せずに過給機１６に至る潤滑油の通路となる。バイパス油路３２は、第一油路２５から分岐する流入管２７と、メイン油路３１と共有する油路であり、流入管２７からの潤滑油を過給機１６に送る流出管３０と、を備えている。流入管２７と流出管３０とは、管継手ボルト２８を介して接続される。

流入管２７は、第一油路２５の分岐箇所Ａから分岐する。分岐箇所Ａは、第一油路２５において、オイルフィルタ２１の潤滑油出口側に設けられて、オイルフィルタ２１とオイルクーラ２３（メインギャラリ２４）との間に位置する。これにより、オイルフィルタ２１を通過して第一油路２５内に流れ込んだ潤滑油は、オイルクーラ２３（メインギャラリ２４）に至る前に、分岐箇所Ａにおいてオイルクーラ２３側と流入管２７側とに分岐する。

図７に示すように、開閉弁２９の弁ケース２９１内には、弁体２９３が移動可能に設けられる。弁体２９３は、バネ２９２によってメインギャラリ２４側に付勢される。弁ケース２９１において、弁体２９３を挟んでメインギャラリ２４側は、メインギャラリ２４と接続される一方、メインギャラリ２４と反対側は、流入管２７と接続される。

このような構成により、弁体２９３をメインギャラリ２４側に付勢する力（バネ２９２の付勢力と流入管２７内の油圧との和）よりも、メインギャラリ２４内の油圧が小さい場合（潤滑油の温度が低い場合）は、弁体２９３がメインギャラリ２４側に移動して、開閉弁２９が「開」となる。一方、弁体２９３をメインギャラリ２４側に付勢する力よりも、メインギャラリ２４内の油圧が大きい場合（潤滑油の温度が高い場合）は、弁体２９３が反対側に移動（図７に示す二点鎖線の位置）して、開閉弁２９が「閉」となって流入管２７内の潤滑油の流れが遮断される。

図８及び図９に示すように、管継手ボルト２８は、メインギャラリ２４と連通するボルト孔（図示省略）にねじ込まれて、シリンダブロック１０の右側面に取り付けられる（図１参照）。管継手ボルト２８の頭部２８１には、流入管２７が取り付けられ、軸部２８２には流出管３０が取り付けられる。

管継手ボルト２８には、第一流入孔２８４、第二流入孔２８３、及び流出孔２８５・２８５が連通可能に設けられる。第一流入孔２８４及び第二流入孔２８３は、軸部２８２の軸方向に沿って設けられる。流出孔２８５・２８５は、第一流入孔２８４及び第二流入孔２８３と交差して連通するように、軸部２８２の軸直交方向に沿って設けられる。第一流入孔２８４、第二流入孔２８３、及び流出孔２８５・２８５は、例えば、ドリルにより加工される。

なお、第一流入孔２８４及び第二流入孔２８３は、軸部２８２の軸方向に対して所定の角度傾斜するように設けてもよく、流出孔２８５・２８５は、軸部２８２の軸直交方向に対して所定の角度傾斜するように設けてもよい。また、流出孔の数は、二つに限定するものではなく、一つ又は三つ以上の複数としてもよい。

第一流入孔２８４は、頭部２８１側から軸部２８２中途部に至る。第一流入孔２８４（頭部２８１側）は、流入管２７と接続される。第二流入孔２８３は、軸部２８２先端側から軸部２８２中途部（第一流入孔２８４）に至る。第二流入孔２８３（軸部２８２先端側）は、メインギャラリ２４と接続される。

流出孔２８５・２８５は、第一流入孔２８４と第二流入孔２８３との接続部近傍に設けられる。本実施形態では、流出孔２８５・２８５は、接続部近傍において第一流入孔２８４側に配置される。流出孔２８５・２８５は、軸部２８２の軸方向から見たときに、軸部２８２を中心として対称（例えば、点対称）に配置される。各流出孔２８５の軸部２８２中心側の端部は、第一流入孔２８４と接続され、反対側の端部は、流出管３０と接続される。

ここで、第一流入孔２８４の孔径（流路面積）は、第二流入孔２８３の孔径（流路面積）よりも大きい（第二流入孔２８３の流路面積＜第一流入孔２８４の流路面積）。このような構成により、流路面積が大きい第一流入孔２８４内の油圧の方が、流路面積が小さい第二流入孔２８３内の油圧よりも大きくなり、流入管２７からの潤滑油の方がメインギャラリ２４からの潤滑油よりも流出孔２８５・２８５側（流出管３０）に流れ易い。本実施形態では、流出孔２８５・２８５の流路面積（一の流出孔２８５の流路面積と他の流出孔２８５の流路面積との和）は、第二流入孔２８３の流路面積よりも大きく、かつ、第一流入孔２８４の流路面積よりも小さい（第二流入孔２８３の流路面積＜流出孔２８５・２８５の流路面積＜第一流入孔２８４の流路面積）。

次に、潤滑装置における潤滑油の流れについて、図５及び図１０により説明する。

先ず、図５に示すように、メインギャラリ２４内の油圧が小さい場合（エンジンの始動直後等、潤滑油の温度が低い場合）は、開閉弁２９が「開」となり、バイパス油路３２によって潤滑油が過給機１６に送られる。なお、図５中の黒矢印は、潤滑油の流れを示し、黒矢印のうち太い矢印が、過給機１６への潤滑油の流れを示す。

具体的には、図５に示すように、オイルポンプ２２が圧送した潤滑油は、オイルフィルタ２１によって潤滑油に混入している不純物（ゴミやスラッジ、金属粉等）が取り除かれた後、第一油路２５内に流れ込む。そして、第一油路２５内の潤滑油は、分岐箇所Ａにおいてオイルクーラ２３側と流入管２７側とに分岐する。

オイルクーラ２３側に分岐した潤滑油は、オイルクーラ２３で冷却された後、第二油路２６内を流れてメインギャラリ２４内に流れ込む。メインギャラリ２４内の潤滑油は、油路２４１によってクランク軸１１に供給され、油路２４２によってカム軸３３に供給される。

一方、流入管２７側に分岐した潤滑油は、「開」となっている開閉弁２９を通過して、管継手ボルト２８の第一流入孔２８４内に流れ込むと共に、メインギャラリ２４からの潤滑油も、管継手ボルト２８の第二流入孔２８３内に流れ込む。そして、メインギャラリ２４内の油圧が小さい結果、第一流入孔２８４内の油圧が第二流入孔２８３内の油圧よりも大きくなると、第一流入孔２８４内の潤滑油（流入管２７からの潤滑油）が、流出孔２８５・２８５内に流れ込む（第二流入孔２８３内の潤滑油（メインギャラリ２４からの潤滑油）は、流出孔２８５・２８５内に流れ込まない。）。従って、流出孔２８５・２８５内に流れ込んだ流入管２７からの潤滑油が、流出管３０内を流れて過給機１６に供給される。

次に、図１０に示すように、メインギャラリ内の油圧が大きい場合（エンジンの始動から一定時間経過後等、潤滑油の温度が高い場合）は、開閉弁２９が「閉」となり、メイン油路３１によって潤滑油が過給機１６に送られる。なお、図１０中の黒矢印は、潤滑油の流れを示し、黒矢印のうち太い矢印が、過給機１６への潤滑油の流れを示す。

具体的には、図１０に示すように、流入管２７側に分岐した潤滑油は、「閉」となっている開閉弁２９によって遮断されるため、管継手ボルト２８側に流れない。一方、オイルクーラ２３側に分岐した潤滑油は、前述の通り、メインギャラリ２４内に流れ込み、クランク軸１１及びカム軸３３に供給される。

そして、潤滑油の温度上昇によってメインギャラリ２４内の油圧が大きくなった結果、第二流入孔２８３内の油圧が第一流入孔２８４内の油圧よりも大きくなると、第二流入孔２８３内の潤滑油（メインギャラリ２４からの潤滑油）が、流出孔２８５・２８５内に流れ込む（第一流入孔２８４内の潤滑油（流入管２７からの潤滑油）は、流出孔２８５・２８５内に流れ込まない。）。従って、流出孔２８５・２８５内に流れ込んだメインギャラリ２４からの潤滑油が、流出管３０内を流れて過給機１６に供給される。

以上のように、本発明の一実施形態に係るエンジン１は、過給機１６と、過給機１６を含むエンジン各部に潤滑油を供給する潤滑装置と、を備え、潤滑装置は、潤滑油を圧送するオイルポンプ２２と、オイルポンプ２２からの潤滑油をエンジン各部へと分配するメインギャラリ２４と、オイルポンプ２２からメインギャラリ２４を経由して過給機１６に至る潤滑油の通路となるメイン油路３１と、を備えるエンジン１において、潤滑装置は、バイパス油路３２を備え、バイパス油路３２は、メイン油路３１から分岐してメインギャラリ２４を経由せずに過給機１６に至る潤滑油の通路となるものである。

このような構成により、バイパス油路３２によって潤滑油を過給機１６に送ることにより、メインギャラリ２４内における潤滑油の圧力損失を回避することができる。従って、潤滑装置によって、過給機１６における潤滑油圧力を速やかに立ち上げて、過給機１６に潤滑油を速やかに供給することができる。

そして、メイン油路３１上には、潤滑油を冷却するオイルクーラ２３が設けられ、バイパス油路３２は、オイルクーラ２３を経由せずに過給機１６に至る潤滑油の通路となるものである。

このような構成により、バイパス油路３２によって潤滑油を過給機１６に送ることにより、オイルクーラ２３内における潤滑油の圧力損失を回避することができる。従って、オイルクーラ２３を備えるエンジン１であっても、潤滑装置によって、過給機１６における潤滑油圧力を速やかに立ち上げて、過給機１６に潤滑油を速やかに供給することができる。

また、バイパス油路３２の途中には、開閉弁２９が設けられ、開閉弁２９は、メインギャラリ２４内の油圧が所定値未満の場合は「開」となり、メインギャラリ２４内の油圧が所定値以上の場合は「閉」となるものである。

このような構成により、メインギャラリ２４内の油圧が小さい場合（エンジン１の始動直後等、潤滑油の温度が低い場合）は、開閉弁２９が「開」となり、バイパス油路３２によって潤滑油が過給機１６に送られる。一方、メインギャラリ２４内の油圧が大きい場合（エンジン１の始動から一定時間経過後等、潤滑油の温度が高い場合）は、開閉弁２９が「閉」となってバイパス油路３２内の潤滑油の流れが遮断され、メイン油路３１によって潤滑油が過給機１６に送られる。従って、潤滑装置によって、潤滑油の温度が低い場合は、過給機１６における潤滑油圧力を速やかに立ち上げて、過給機１６に潤滑油を速やかに供給することができると共に、潤滑油の温度が高い場合は、潤滑油をオイルクーラ２３で冷却して、潤滑油の過度の温度上昇を防止することができる。

さらに、バイパス油路３２及びメイン油路３１は、流出管３０を共有するものである。

このような構成により、流出管３０を共有化することにより、部品コストの増加を抑制して、エンジン１の製造コストの増加を抑制することができる。

そして、バイパス油路３２は、メイン油路３１から分岐する流入管２７と、メイン油路３１と共有する油路であり、流入管２７からの潤滑油を過給機１６に送る流出管３０と、を備え、流入管２７、流出管３０及びメインギャラリ２４は、管継手ボルト２８を介して接続され、管継手ボルト２８には、流入管２７と接続される第一流入孔２８４、メインギャラリ２４と接続される第二流入孔２８３、及び流出管３０と接続される流出孔２８５・２８５が連通可能に設けられ、流出孔２８５・２８５は、第一流入孔２８４と第二流入孔２８３との接続部近傍に設けられ、第一流入孔２８４の流路面積は、第二流入孔２８３の流路面積よりも大きいものである。

このような構成により、流路面積が大きい第一流入孔２８４内の油圧の方が、流路面積が小さい第二流入孔２８３内の油圧よりも大きくなり、流入管２７からの潤滑油の方がメインギャラリ２４からの潤滑油よりも流出孔２８５・２８５側（流出管３０）に流れ易いため、バイパス油路３２内の潤滑油の流れがスムーズになる。従って、潤滑装置によって、過給機１６における潤滑油圧力を速やかに立ち上げて、過給機１６に潤滑油を速やかに供給することができる。

また、管継手部材は、管継手ボルト２８によって構成されるものである。

このような構成により、安価な部品であるボルトにより、部品コストの増加を抑制して、エンジン１の製造コストの増加を抑制することができる。

なお、実施の形態は、上記に限定されるものではなく、例えば次のように変更してもよい。

図１１に示すように、開閉弁２９には、バネ（バネ２９２に相当するもの）を設けなくてもよい。

このような構成により、弁体２９３をメインギャラリ２４側に付勢する力（流入管２７内の油圧）よりも、メインギャラリ２４内の油圧が小さい場合（潤滑油の温度が低い場合）は、弁体２９３がメインギャラリ２４側に移動して、開閉弁２９が「開」となる。一方、弁体２９３をメインギャラリ２４側に付勢する力よりも、メインギャラリ２４内の油圧が大きい場合（潤滑油の温度が高い場合）は、弁体２９３が反対側に移動（図１１に示す二点鎖線の位置）して、開閉弁２９が「閉」となって流入管２７内の潤滑油の流れが遮断される。

図１２に示すように、流入管２７を管継手ボルト２８に接続せずに過給機１６に接続してもよい。このような構成により、開閉弁２９から過給機１６までの配管の長さが短くなり、バイパス油路３２の送油距離を短くすることができる。従って、過給機１６に潤滑油を速やかに供給することができるとともに、部品コストの増加を抑制して、エンジン１の製造コストの増加を抑制することができる。

１エンジン
１６過給機
２２オイルポンプ
２３オイルクーラ
２４メインギャラリ
２７流入管
２８管継手ボルト（管継手部材）
２９開閉弁
３０流出管
３１メイン油路
３２バイパス油路
２８４第一流入孔
２８３第二流入孔
２８５流出孔

Claims

過給機と、該過給機を含むエンジン各部に潤滑油を供給する潤滑装置と、を備え、該潤滑装置は、潤滑油を圧送するオイルポンプと、該オイルポンプからの潤滑油を前記エンジン各部へと分配するメインギャラリと、前記オイルポンプから該メインギャラリを経由して過給機に至る潤滑油の通路となるメイン油路と、を備えるエンジンにおいて、前記潤滑装置は、バイパス油路を備え、該バイパス油路は、前記メイン油路から分岐して前記メインギャラリを経由せずに前記過給機に至る潤滑油の通路となることを特徴とするエンジン。
前記メイン油路上には、潤滑油を冷却するオイルクーラが設けられ、前記バイパス油路は、前記オイルクーラを経由せずに前記過給機に至る潤滑油の通路となることを特徴とする請求項１に記載にエンジン。
前記バイパス油路の途中には、開閉弁が設けられ、該開閉弁は、前記メインギャラリ内の油圧が所定値未満の場合は「開」となり、該メインギャラリ内の油圧が該所定値以上の場合は「閉」となることを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
前記バイパス油路及び前記メイン油路は、油路を一部共有することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のエンジン。
前記バイパス油路は、前記メイン油路から分岐する流入管と、前記メイン油路と共有する油路であり、該流入管からの潤滑油を前記過給機に送る流出管と、を備え、該流入管、該流出管及び前記メインギャラリは、管継手部材を介して接続され、該管継手部材には、前記流入管と接続される第一流入孔、前記メインギャラリと接続される第二流入孔、及び前記流出管と接続される流出孔が連通可能に設けられ、該流出孔は、該第一流入孔と該第二流入孔との接続部近傍に設けられ、該第一流入孔の流路面積は、該第二流入孔の流路面積よりも大きいことを特徴とする請求項４に記載のエンジン。
前記管継手部材は、ボルトによって構成されることを特徴とする請求項５に記載のエンジン。