JP2011196234A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】発進時などの急峻なトルク上昇が必要な運転状況における吸気酸素濃度の低下を防止でき、発進性能の向上が図れる内燃機関を提供する。
【解決手段】吸気が流れる吸気通路５に設けられ、吸気に含まれる酸素の一部を酸素分離膜Ｍを透過させて前記吸気通路５の外側に取り出して吸気を低酸素化する酸素分離装置１５と、該酸素分離装置１５により取り出された酸素を前記吸気通路５の酸素分離装置１５よりも上流側に供給する酸素供給通路１６と、該酸素供給通路１６に設けられ、酸素を貯蔵する酸素タンク１７と、該酸素タンク１７および前記吸気通路５を結ぶ前記酸素供給通路１６の下流側通路１６ｂに設けられた開閉弁１８と、急峻なトルク上昇が必要な運転時に前記開閉弁１８を開くように制御する制御装置１９とを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は内燃機関に係り、特に、エンジン本体の燃焼室からのＮＯｘ排出量の抑制等に好適な内燃機関に関する。

空燃比がリーンな状態で燃焼が行われる内燃機関、主にディーゼルエンジンにおいては、その排ガス浄化技術の一つとして、排気ガスの一部を吸気に還流させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）が知られている（例えば、特許文献1参照）。これは、不活性ガスの多い排気ガスを吸気に還流することで、エンジン本体の燃焼室に吸入される吸気ガスの酸素濃度を低下させ、燃焼時の筒内温度の上昇を抑制し、高温度場で生成される窒素酸化物ＮＯｘの生成を抑制することが可能となる。

ディーゼルエンジンに対する排出ガス規制や燃費規制は年々厳しくなっており、排気通路に設置した後処理装置による排気の浄化のみならず、燃焼室からの排気ガスの改善が必要となっている。

燃焼室からのＮＯｘ排出量を抑制するため、上述のＥＧＲは好適である。また、年々厳しくなる排出ガス規制等に対応して、エンジンの低負荷および中負荷領域のみならず、高負荷領域においても高いＥＧＲ率でＥＧＲを行うことが好適である。

しかし、高負荷領域における高ＥＧＲ率化には次のような問題がある。すなわち、ＥＧＲは高温の排気ガスを吸気側へ多量に還流するが、筒内への吸入空気（吸気）の充填効率悪化を回避すべく、ＥＧＲガスをＥＧＲクーラにて十分に冷却する必要がある。ところで、低中負荷領域に比べ過給圧が高い高負荷領域においては、ＥＧＲ率としては低中負荷時よりも低いものの、ＥＧＲガス量としては低中負荷時よりも増加し、ＥＧＲクーラにて多大なＥＧＲガスの除熱を行わなければならない。ＥＧＲクーラがエンジン冷却水を用いてＥＧＲガスの冷却を行う水冷式であると、除熱量が増した分、冷却水温度が上昇し、エンジン全体として熱効率が低下する虞がある。

このように、ＥＧＲのみでエンジン本体からのＮＯｘ排出量を抑制しようとしても、それには自ずと限界があり、ＥＧＲとは別の手法が待ち望まれているのが現状である。

そこで、本発明者は、排気ガスを多量に還流することなく、エンジン本体への吸入空気の酸素濃度を低下させる手段として酸素分離膜を適用し、新気自体を低酸素濃度化することができるようにした内燃機関を先に発明した（特願２００９−１９８６３７号、未公開）。この発明によれば、熱効率の悪化を伴うことなく、ＮＯｘの低減を図ることが可能となる。

酸素分離膜における気体分離は、下記に示す気体透過の基本式（１）に基いている。下記式（１）中の気体透過率Ｐ、膜厚Ｌ、膜面積Ｓは、エンジンの運転状態によらず、酸素分離膜のモジュールによって決定される。

Ｆ＝（Ｐ／Ｌ）×ΔＰ×Ｓ ・・・（１）
ここでＦは膜からの流出流量（cm³/s）、Ｐは気体透過率（Barrer=10^-10cm³(STP)・cm/s・cm²・cmHg）、Ｌは膜厚（cm）、ΔＰは膜内外差圧（分圧差）（cmHg）、Ｓは膜面積（cm²）である。

従って、前記式（１）より酸素分離膜からの流出流量は、膜内外差圧（分圧差）ΔＰに依存することになるため、酸素分離膜を適用したエンジンとしては、吸気行程中に過給機から吸気マニホールドまでの間に酸素分離膜を設置することが必要である。

特開２００５−２９１００１号公報

しかしながら、前記エンジンにおいては、急峻なトルク上昇が必要な運転状況においても酸素分離膜により自動的に吸気酸素濃度が低下するため、急峻なトルクの上昇が阻害され、発進性能の低下を招くという問題がある。

そこで、本発明はかかる事情を考慮してなされたものであり、急峻なトルク上昇が必要な運転状況における吸気酸素濃度の低下を防止でき、発進性能の向上が図れる内燃機関を提供することを目的とする。

前記目的を達成するために、本発明は、吸気が流れる吸気通路に設けられ、吸気に含まれる酸素の一部を酸素分離膜を透過させて前記吸気通路の外側に取り出して吸気を低酸素化する酸素分離装置と、該酸素分離装置により取り出された酸素を前記吸気通路の酸素分離装置よりも上流側に供給する酸素供給通路と、該酸素供給通路に設けられ、酸素を貯蔵する酸素タンクと、該酸素タンクおよび前記吸気通路を結ぶ前記酸素供給通路の下流側に設けられた開閉弁と、急峻なトルク上昇が必要な運転時に前記開閉弁を開くように制御する制御装置とを備えたことを特徴とする。

前記酸素分離装置は、前記吸気通路の一部を前記酸素分離膜で形成した酸素分離管路と、該酸素分離管路を収容するように設けられ、該酸素分離管路を介して分離された酸素を取り出すためのケーシングとを備えていることが好ましい。

排気ガスの一部を吸気側に還流するためのＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁と、排気ガスにより駆動されるタービンおよび吸気を過給するコンプレッサを有する過給機とを備え、前記酸素供給通路は前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路に前記酸素タンク及び前記開閉弁を介して接続され、前記制御装置は、急峻なトルク上昇が必要な運転時に前記開閉弁を開き、それ以外は前記開閉弁を閉じるように制御することが好ましい。

さらに、トルクセンサを備え、前記制御装置は、前記トルクセンサにより検出されたトルクが所定値以上のときは前記開閉弁を開くと共に前記ＥＧＲ弁を閉じ、所定値未満のときは前記開閉弁を閉じると共に前記ＥＧＲ弁を開くように制御することが好ましい。

本発明によれば、急峻なトルク上昇が必要な運転状況における吸気酸素濃度の低下を防止でき、発進性能の向上が図れる。

本発明の実施形態に係る内燃機関を概略的に示す図である。 酸素分離管路を示す部分斜視図である。 新気量に対する酸素タンクからの還流酸素富化空気割合と吸気Ｏ₂濃度の関係を示すグラフである。

以下に、本発明を実施するための形態を添付図面に基いて詳述する。

図１に、本発明の実施形態に係る内燃機関（エンジン）を示す。本実施形態のエンジン１は、自動車用の多気筒の圧縮着火式内燃機関、即ちディーゼルエンジンである。エンジン１は、複数のシリンダ、ピストン、シリンダブロックおよびクランクシャフト等を含むエンジン本体２を有し、このエンジン本体２には吸気マニホールド３および排気マニホールド４が取り付けられている。吸気マニホールド３は、吸気が流れる吸気通路５の下流端部を形成する。同様に排気マニホールド４は、排気ガスが流れる排気通路６の上流端部を形成する。図１において、吸気の流れを白矢印で示し、排気の流れを黒矢印で示す。

前記エンジン１は、吸気を過給するための過給機７を備えている。この過給機７は、排気通路６に設けられて排気ガスにより駆動されるタービン８と、吸気通路５に設けられて前記タービン８により駆動され、吸気を過給するコンプレッサ９とを有する。吸気通路５におけるコンプレッサ９の下流側には、コンプレッサ９により過給された吸気を冷却するインタークーラ１０が設けられている。

一方、エンジン本体２には、排気ガスの一部すなわちＥＧＲガスを吸気側に還流するためのＥＧＲ装置１１が設けられている。このＥＧＲ装置１１は、排気通路６内（特に排気マニホールド４内）の排気ガスの一部を吸気通路５内（特に吸気マニホールド３内）に還流させるためのＥＧＲ通路１２と、このＥＧＲ通路１２を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１３と、ＥＧＲ通路１２の下流側に設けられ、ＥＧＲガスの流量を調節するＥＧＲ弁１４とを備える。ＥＧＲガスの流れを破線矢印で図中に示す。ＥＧＲクーラ１３は、エンジン本体２の冷却水を用いてＥＧＲガスの冷却を行うものであり、水冷式である。

特に、本実施形態のエンジン１においては、吸気通路５の一部を酸素分離膜Ｍで形成し、吸気通路５内の吸気に含まれる酸素Ｏ₂の一部を酸素分離膜Ｍを透過させて吸気通路５の外側に取り出して吸気を低酸素化する酸素分離装置１５と、該酸素分離装置１５により取り出された酸素を前記吸気通路５の酸素分離装置１５よりも上流側好ましくは過給機７のコンプレッサ９よりも上流側の新気通路５ａに供給する酸素供給通路１６と、該酸素供給通路１６に設けられ、酸素を貯蔵する酸素タンク１７と、該酸素タンク１７および前記新気通路５ａを結ぶ前記酸素供給通路１６の下流側通路１６ｂに設けられた開閉弁１８と、急峻なトルク上昇が必要な運転時に新気通路５ａに酸素を供給すべく前記開閉弁１８を開くように制御する制御装置（ＥＣＵ）１９とを備えている。

なお、前記酸素供給通路１６は、酸素タンク１７を境とする上流側通路１６ａと下流側通路１６ｂとからなり、その上流側通路１６ａに大気に解放された分岐通路２０が設けられ、この分岐通路２０には前記酸素タンク１７内の酸素の圧力を所定の圧力に維持すべく所定の圧力で開弁する逃し弁２１が設けられている。

この点について詳細に述べると、吸気通路５におけるインタークーラ１０の下流側で且つ吸気マニホールド３の上流側には、吸気通路５の一部をなす酸素分離管路２２を有する酸素分離装置１５が設けられている。この酸素分離装置１５は、吸気通路５の一部を酸素分離膜Ｍで形成した酸素分離管路２２と、この酸素分離管路２２を収容するよう設けられ、酸素分離管路２２を介して分離された酸素を取り出すためのケーシング（容器）２３とを備えている。

図２は、酸素分離管路２２（管壁）の長手方向の中間部が、部分的に、管状の酸素分離膜Ｍで形成されている例を示している。ここで、酸素分離管路２２のうちどの部分をどのように酸素分離膜Ｍで形成するかについては、特に限定はない。酸素分離管路２２の全体を酸素分離膜Ｍで形成してもよい。図２には円筒状の酸素分離管路２２および酸素分離膜Ｍを示すが、これらの形状についても特に限定はない。また、図１には酸素分離管路２２はＵ字状に形成されているが、直線状であってもよい。

酸素分離膜Ｍは、その内表面を酸素分離管路２２の内部に露出させており、その外表面をケーシング２３内に露出させている。そして透過させた酸素がそのまま大気に放出されることなくケーシング２３内に一旦収容されるようになっている。前記ケーシング２３には内部に溜まった酸素を取り出すための酸素供給通路１６が設けられ、この酸素供給通路１６に前記酸素タンク１７及び開閉弁１８が設けられている。

前記酸素分離管路２２内に流入する吸気である新気は、大気と同じ酸素濃度を有し、その値は約２１％である。この新気が、酸素分離膜Ｍでできた酸素分離管路２２内を流れる過程で、新気に含まれる酸素の一部が選択的に酸素分離膜Ｍを透過する。なお、酸素以外の窒素Ｎ₂も酸素分離膜Ｍを透過するが、酸素の透過速度が窒素の透過速度よりも早いため、あたかも酸素のみが選択的に透過するような状態となる。酸素透過の結果、吸気の酸素濃度は低下し、吸気は低酸素濃度空気となる。他方、酸素分離膜Ｍの外側表面付近では、透過酸素の混入による酸素富化空気が生成される。低酸素濃度空気は例えば１９％の酸素濃度を有し、酸素富化空気は例えば３０％の酸素濃度を有する。従って、吸気の酸素濃度は２１％から１９％に２％減少されることになる。

このように酸素分離膜Ｍを有する本実施形態のエンジン１は、酸素分離膜Ｍを有しない通常のエンジンと比較して、吸気の酸素濃度を低下させることが可能となる。よって、本実施形態のエンジン１によれば、エンジン本体２の燃焼室に吸入される吸気の酸素濃度を低下させることができ、このこと自体によって、すなわちＥＧＲとは別の手法で、エンジン本体２からのＮＯｘ排出量を抑制することができる。

そして、ＥＧＲを併用する場合、特に高負荷領域において、吸気の酸素濃度が低下した分、ＥＧＲガス量を減少することができる。よって、大量ＥＧＲを行うに際しても、通常のエンジンと比較してＥＧＲクーラ１３におけるＥＧＲガスの除熱量を減少し、冷却水温度の上昇ひいてはエンジン全体の熱効率低下を抑制することができる。このように本実施形態は、ＥＧＲを補助することができるという利点も有する。

ところで、エンジン本体２からのＮＯｘ排出量を抑制するには、次のような予混合燃焼を実行するのも効果的であり、本実施形態のエンジン１もこの予混合燃焼を実行するように構成することができる。予混合燃焼を実行する場合、燃料の噴射時期は圧縮上死点よりも早期の圧縮行程早期とされ、燃料の噴射終了時から着火までの間の予混合期間に、燃料と空気が十分に混合され、希薄・均一化される。そして、この混合気は、燃料の噴射終了後、ある程度の期間を経て着火する。このため、局所的な燃焼温度が下がり、ＮＯｘ排出量が低減する。

しかし、予混合燃焼は中高負荷領域での適用が困難であり、中高負荷領域でＮＯｘ排出量を抑制しようとした場合、ＥＧＲに頼らざるを得ないのが現状である。本実施形態では、こうした予混合燃焼が困難な運転領域でＥＧＲを行う場合であっても、吸気の酸素濃度を低下させることでＥＧＲを補助することができる。

前記酸素分離膜Ｍは、高分子材料からなる膜であり、酸素と窒素の選択性および透過速度の差を利用して吸気の酸素濃度を低下させる。高分子材料はその種類に応じて気体選択透過性に違いがある。酸素分離膜Ｍとしては、気体選択透過性（ＰＯ₂／ＰＮ₂）の高い高分子材料を含むのが好ましい。酸素分離膜Ｍは、ポリイミド、ニトロセルロース、ポリ酢酸ビニル、ポリエーテルスルホン、ポリスルホンのうちの少なくとも一つを含むことが好ましい。

この酸素分離膜Ｍにおいては、高分子材料における酸素／窒素の気体選択透過性、および膜内外の差圧により、酸素が膜表面に染み出るような構造となる。このため、気体分離による圧力損失は、例えば公知の中空糸フィルタと比較して１／１０程度に抑制可能と考えられる。

前記式（１）から分かるように、酸素分離膜Ｍによる気体分離性能を確保するためには、膜内外に圧力差がなければならない。この点、本実施形態では、酸素分離膜Ｍを有する酸素分離管路２２がコンプレッサ９の下流側、特にインタークーラ１０の下流側に位置されている。また、前記酸素分離管路２２を収容したケーシング２３の酸素供給通路１６が酸素タンク１７及び開閉弁１８を介して前記コンプレッサ９よりも上流の新気通路５ａに接続されているため、コンプレッサ９で大気圧よりも高圧とされた吸気を酸素分離膜Ｍの内側に供給することができ、膜内外の圧力差で酸素分離膜Ｍを透過した酸素を酸素タンク１７に貯蔵することができ、この酸素タンク１７に貯蔵された酸素を前記新気通路５ａに適宜供給することができる。

新気の酸素濃度は過給圧に拘わらず一定である。他方、過給圧の上昇に伴い酸素富化空気の酸素濃度は次第に増大し、低酸素濃度空気の酸素濃度は次第に減少する。これは、酸素分離膜Ｍの内圧が上昇して膜内外の圧力差が大きくなると、膜中の酸素透過量が増大し、酸素分離性能が向上することを意味する。ＥＧＲ実行中の場合だと、過給圧の上昇はＥＧＲ率の増加と同義となる。過渡運転時（特に急加速時等）にあっては、ＥＧＲ弁１４の応答遅れによりＮＯｘが瞬間的或いはスパイク的に悪化することがあるが、本実施形態によれば過渡運転時の過給圧上昇と同時に酸素透過量を増大し、吸気の酸素濃度をより低減できる。よって、そのようなＮＯｘ悪化を抑制することができる。

ところで、上述の膜内外の差圧とは、各気体分子の分圧差であるといえる。よって、酸素分離膜Ｍの内外における酸素分圧差が大きいほど、酸素分離膜Ｍを透過する酸素の流量は多くなり、吸気酸素濃度の低減効果が増大する。従って、吸気酸素濃度の低減効果を増大し、ＮＯｘ抑制に寄与し得る点で有利である。

酸素分離膜Ｍから排出した酸素により排気ガスの酸素濃度を増大することができる。また、酸素分離装置１５は、酸素分離管路２２とケーシング２３とで構成されるため、構造が簡単でコンパクトになると共に酸素分離を効率的に行うことができる。

ところで、式（１）によれば、膜面積Ｓが大きいほど酸素分離膜Ｍから流出する酸素の流量Ｆは多くなる。よって、酸素の流出流量を多くしたい場合には酸素分離膜Ｍの膜面積Ｓを大きくすることが好ましい。この場合、例えば酸素分離管路２２の長手方向両端面を除いた周面部全体を、酸素分離膜Ｍで形成するのがよい。

また、酸素分離膜Ｍは、上記実施形態の如く、ＥＧＲガスと吸気とが混合する混合部（吸気マニホールド３）よりも上流側の吸気通路５に設けることが好ましい。混合部よりも下流側に設けると、ＥＧＲガスが混入して酸素濃度が低下した吸気からさらに酸素を排出するようになるため、膜内外の大きな酸素分圧差を得るのに不利だからである。

本実施形態によれば、酸素分離膜Ｍによって吸気中の酸素を吸気通路５から排出し、吸気の酸素濃度を低下させることができる。よって、ＥＧＲとは別の手法で、エンジン本体からのＮＯｘ排出量を抑制することができる。また、ＥＧＲを併用する場合にあっては、ＥＧＲを補助することができ、特に高負荷領域においてＥＧＲガス量を減少することができる。よって、ＥＧＲクーラ１３におけるＥＧＲガスの除熱量を減少し、エンジン全体の熱効率の低下を抑制することができる。

特に、本実施形態によれば、酸素分離装置１５により取り出された酸素を貯蔵する酸素タンク１７と、該酸素タンク１７および前記新気通路５ａを結ぶ酸素供給通路１６の下流側通路１６ｂに設けられた開閉弁１８と、急峻なトルク上昇が必要な運転時に前記開閉弁１８を開くように制御する制御装置１９とを備えているため、急峻なトルク上昇が必要な状況における吸気酸素濃度の低下を防止でき、発進性能の向上を図ることができる。すなわち、通常走行時に流出した酸素富化空気を酸素タンク１７に貯蔵し、酸素濃度の低下を防ぐ際に開閉弁１８を開放する。過給機７前の新気通路５ａは負圧となるため、過給機７前の新気に酸素タンク１７から酸素富化空気を容易に還流して高酸素濃度新気を供給することが可能となる。供給される高酸素濃度新気は、再び酸素分離装置１５の酸素分離膜Ｍを通過する際に酸素濃度が若干低下するが、還流酸素富化空気割合に対する吸気酸素濃度の変化の一例を示す図３に示すように大気条件下と同等の酸素濃度にてエンジンへ吸気を供給可能となる。これにより、発進性能が向上し、スムーズな加速が可能となる。

前記酸素分離装置１５は、前記吸気通路５の一部を前記酸素分離膜Ｍで形成した酸素分離管路２２と、該酸素分離管路２２を収容するように設けられ、該酸素分離管路２２を介して分離された酸素を取り出すためのケーシング２３とを備えているため、吸気から酸素を容易に取り出すことができると共に酸素濃度を低くすることができる。

また、排気ガスの一部を吸気側に還流するためのＥＧＲ通路１２と、該ＥＧＲ通路１２に設けられたＥＧＲ弁１４と、排気ガスにより駆動されるタービン８および吸気を過給するコンプレッサ９を有する過給機７とを備え、前記酸素供給通路１６は前記コンプレッサ９よりも上流側の吸気通路（新気通路）５ａに前記酸素タンク１７及び前記開閉弁１８を介して接続され、前記制御装置１９は、急峻なトルク上昇を要する運転時に前記開閉弁１８を開き、それ以外は前記開閉弁１８を閉じるように制御するため、急峻なトルク上昇が求められる領域における吸気酸素濃度の低下を防止でき、発進性能の向上が図れる。

さらに、エンジン本体２にトルクセンサ２４を設け、前記制御装置１９は、前記トルクセンサ２４により検出されたトルクが所定値以上のときは前記開閉弁１８を開くと共に前記ＥＧＲ弁１４を閉じ、所定値未満のときは前記開閉弁１８を閉じると共に前記ＥＧＲ弁１４を開くように制御する構成としても良い。これによれば、発進性能の向上が図れると共にＮＯｘの低減が図れる。

なお、他の制御方法としては、吸気マニホールド３に設けられた酸素濃度センサ２５により酸素濃度を検出し、その検出値を目標酸素濃度と比較し、検出値が目標酸素濃度以上である場合には、開閉弁１８を閉じると共にＥＧＲ弁１４を開くようにしても良く、これにより、酸素分離膜ＭとＥＧＲの併用により目標酸素濃度を達成することができる。また、検出値が目標酸素濃度よりも低い場合には、ＥＧＲ弁１４を閉じる共に開閉弁１８を開き、その開度を調節することにより目標酸素濃度を達成することができる。したがって、本実施形態によれば、運転領域全域で目標酸素濃度を達成することが可能となり、スモーク及びＮＯｘの排出の低減が可能となる。

以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明は他の実施形態を採用することも可能である。例えば、本発明は、ＥＧＲ装置を備えていない内燃機関にも適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
５ 吸気通路
７ 過給機
８ タービン
９ コンプレッサ
１２ ＥＧＲ通路
１４ ＥＧＲ弁
１５ 酸素分離装置
Ｍ 酸素分離膜
１６ 酸素供給通路
１７ 酸素タンク
１８ 開閉弁
１９ 制御装置
２５ 酸素濃度センサ
２２ 酸素分離管路
２３ ケーシング
２４ トルクセンサ

Claims (4)

1. 吸気が流れる吸気通路に設けられ、吸気に含まれる酸素の一部を酸素分離膜を透過させて前記吸気通路の外側に取り出して吸気を低酸素化する酸素分離装置と、該酸素分離装置により取り出された酸素を前記吸気通路の酸素分離装置よりも上流側に供給する酸素供給通路と、該酸素供給通路に設けられ、酸素を貯蔵する酸素タンクと、該酸素タンクおよび前記吸気通路を結ぶ前記酸素供給通路の下流側に設けられた開閉弁と、急峻なトルク上昇が必要な運転時に前記開閉弁を開くように制御する制御装置とを備えたことを特徴とする内燃機関。
2. 前記酸素分離装置は、前記吸気通路の一部を前記酸素分離膜で形成した酸素分離管路と、該酸素分離管路を収容するように設けられ、該酸素分離管路を介して分離された酸素を取り出すためのケーシングとを備えたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 排気ガスの一部を吸気側に還流するためのＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁と、排気ガスにより駆動されるタービンおよび吸気を過給するコンプレッサを有する過給機とを備え、前記酸素供給通路は前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路に前記酸素タンク及び前記開閉弁を介して接続され、前記制御装置は、急峻なトルク上昇が必要な運転時に前記開閉弁を開き、それ以外は前記開閉弁を閉じるように制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
4. さらに、トルクセンサを備え、前記制御装置は、前記トルクセンサにより検出されたトルクが所定値以上のときは前記開閉弁を開くと共に前記ＥＧＲ弁を閉じ、所定値未満のときは前記開閉弁を閉じると共に前記ＥＧＲ弁を開くように制御することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。

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