JP2011195055A - 車両の視認窓 - Google Patents

Abstract

【課題】 良好な視界を得ることができる車両用の視認窓を提供する。
【解決手段】 車両１０の車室内から車外を視認するための視認窓１５，１６であって、運転席に着座した運転者のアイポイントＥよりも低い位置に、上下方向に延在して設けられるとともに、ガラスパネル２３，２４が装着され、ガラスパネルは、上端から下端へと向かうにつれて、水平方向における可視光線透過率が大きくなることを特徴とする。ガラスパネルは、上端から下端へと向かうにつれて、水平方向における肉厚が薄くなることを特徴とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の視認窓に係り、詳しくは、フロントドアの下部に設けられた視認窓の視認性を向上させる技術に関する。

トラック等の車両において、助手席側ドアの下部にガラス等の透光性部材が装着された視認窓を設け、運転者の死角を小さくしたものがある（例えば、特許文献１）

実公昭５８−１６４２０号公報

視認窓に装着されるガラス板や樹脂板等の透光性部材は、通常、均質な材料を一定の厚さに成形したものであるため、各部分で厚み方向への透過率（透明度）が概ね一定となっている。ここで、透過率（Ｔ）は、入射光の強度（Ｉ_０）に対して、透光性部材を通過した光の強度（Ｉ）の割合で表され、以下の式で表される。
Ｔ＝Ｉ／Ｉ_０＝ｅ^−αｘ ・・・（式１）
ここで、αは吸収係数であり、ｘは経路長である。吸収係数は、透光性部材の材質によって定まる。

特許文献１に記載の発明のように、上下方向に延在する透光性材料が、着座状態の運転者のアイポイントに対して下方に配置された場合には、透光性部材の下部分ほど、アイポイントとその部分とを結ぶ直線と、透光性部材の平面とのなす角度が小さくなる。そのため、透光性部材の下部分を透過してアイポイントに到達する可視光線は、透光性部材の上部分を透過してアイポイントに到達する可視光線よりも、透光性部材内での経路長が長くなり、強度が低下する。その結果、運転者には、透光性部材の下部分を透過して見える像が上部分を透過して見える像よりも暗く見え、車体に接近した縁石等を視認し難いという問題がある。

本発明は、以上の背景を鑑みてなされたものであって、良好な視界を得ることができる車両用の視認窓を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車両（１０）の車室内から車外を視認するための視認窓（１５，１６）であって、運転席に着座した運転者のアイポイント（Ｅ）よりも低い位置に、上下方向に延在して設けられるとともに、透光性部材（２３，２４）が装着され、前記透光性部材は、上端から下端へと向かうにつれて、水平方向における可視光線透過率が大きくなることを特徴とする。透光性部材は、ガラスや樹脂材料等の透光性を有する部材である。ここでの水平方向とは、上下方向に延在する視認窓に対して直交する方向（すなわち、視認窓の開口方向（軸線方向、貫通方向）と平行）であることを意図しており、厳密に水平であることを要さない。

この構成によれば、車外から透光性部材の下方部分を透過して運転者のアイポイントに到達する可視光線の透光性部材での透過率を高めることができ、運転者は透光性部材の下方部分を通して明瞭な像を得ることができる。また、車室内は上方が下方に比べて明るいため、車外から視認窓を通して車室内を見る場合には、車室内上方が一般に見えやすいが、透光性部材が下方部分に比べて上方部分の水平方向における透過率が低くなっているため、車外から車室内が見えにくくすることができる。

また、本発明の他の側面は、前記透光性部材は、上端から下端へと向かうにつれて、水平方向における肉厚が薄くなることを特徴とする。

この構成によれば、部品点数を増大させることなく簡素な構成で、透光性部材の水平方向における可視光線透過率を上下方向において変化させることができる。

また、本発明の他の側面は、前記透光性部材は、透光性のベース部材（４１）と、前記ベース部材の表面に貼付された可視光線の透過を制限する遮光フィルム（４２）とを備え、前記遮光フィルムは、上端から下端へと向かうにつれて、水平方向における可視光線透過率が大きくなることを特徴とする。

この構成によれば、簡素な構成で、視認窓の水平方向における透過率を上下方向において変化させることができる。また、遮光フィルムで視認窓の可視光線透過率を設定できるため、ベース部材の肉厚を任意に設定することが可能となり、透光性部材を所望の剛性に設定することができる。

また、本発明の他の側面は、当該視認窓は、車両の運転席側ドア（１２）および助手席側ドア（１１）のそれぞれに設けられ、上下方向における任意の高さにおいて、前記運転席側ドアに設けられた当該視認窓（１６）に装着された運転席側透光性部材は、前記助手席側ドアに設けられた当該視認窓（１５）に装着された助手席側透光性部材よりも水平方向における可視光線透過率が大きいことを特徴とする。

この構成によれば、運転者が運転席側透光性部材を通して得られる像の明るさと、助手席側透光性部材を通して得られる像の明るさとを概ね同一とすることができる。

また、本発明の他の側面は、上下方向における任意の高さにおいて、前記運転席側透光性部材は、前記助手席側透光性部材よりも水平方向における肉厚が薄いことを特徴とする。

この構成によれば、簡素な構成で、上下方向における任意の高さにおいて、運転席側透光性部材を助手席側透光性部材よりも水平方向における可視光線透過率を大きくすることができる。

また、本発明の他の側面は、前記助手席側透光性部材は、透光性のベース部材（４１）と、前記ベース部材の表面に貼付された可視光線の透過を制限する遮光フィルム（４２）とを備え、上下方向における任意の高さにおいて、前記助手席側透光性部材および前記遮光フィルムを通しての水平方向における可視光線透過率が、前記運転席側透光性部材を通しての水平方向における可視光線透過率よりも小さいことを特徴とする。

この構成によれば、簡素な構成で、上下方向における任意の高さにおいて、運転席側視認窓を助手席側視認窓よりも水平方向における可視光線透過率を大きくすることができる。また、遮光フィルムで視認窓の可視光線透過率を設定できるため、ベース部材の肉厚を任意に設定することが可能となり、透光性部材を所望の剛性に設定することができる。

また、本発明の他の側面は、車両（１０）の車室内から車外を視認するための視認窓（１５，１６）であって、運転席に着座した運転者のアイポイント（Ｅ）よりも上下方向または前後方向に偏倚した位置に、上下方向および前後方向に延在して設けられるとともに、透光性部材（１５，１６）が装着され、前記透光性部材は、前記アイポイントとの距離が遠い部分ほど、水平方向における可視光線透過率が大きくなることを特徴とする。ここでの水平方向とは、上下方向に延在する視認窓に対して直交する方向（すなわち、視認窓の開口方向（軸線方向）と平行）であることを意図しており、厳密に水平であることを要さない。

この構成によれば、様々な位置に視認窓を設けた場合において、視認窓のアイポイントから遠い部分を透過する可視光線の透過性を高めることができ、運転者は視認窓を通して明瞭な像を得ることができる。

また、本発明の他の側面は、前記透光性部材は、前記アイポイントとの距離が遠い部分ほど、水平方向における肉厚が薄くなることを特徴とする。

この構成によれば、部品点数を増大させることなく簡素な構成で、透光性部材の可視光線透過率を変化させることができる。

また、本発明の他の側面は、前記透光性部材は、透光性のベース部材（４１）と、前記ベース部材の表面に貼付された可視光線の透過を制限する遮光フィルム（４２）とを備え、前記遮光フィルムは、前記アイポイントとの距離が遠い部分ほど、水平方向における可視光線透過率が大きくなることを特徴とする。

この構成によれば、簡素な構成で、視認窓の水平方向における透過率を変化させることができる。また、遮光フィルムで視認窓の可視光線透過率を設定できるため、ベース部材の肉厚を任意に設定することが可能となり、透光性部材を所望の剛性に設定することができる。

以上のように構成することによって、視認窓は運転者に明瞭な像を与えることができる。

視認窓を備えた車両を示す側面図 視認窓を備えた車両を示す正面図 第１実施形態の助手席側視認窓を示す断面図 第１実施形態の運転席側視認窓を示す断面図 第２実施形態の助手席側視認窓を示す断面図 第３実施形態の助手席側視認窓を示す説明図

以下、図面を参照して、本発明の視認窓をミニバン型車両の左右フロントドアに適用した実施形態について説明する。以下の説明では、車両の進行方向を前方と規定する（図１参照）。

＜第１実施形態の構成＞
図１に示すように、右ハンドル車である自動車１０の左側部に設けられた助手席側フロントドア１１は、上半部に上窓１３を備え、下方前部に助手席側視認窓１５を備えている。図２に示すように、自動車１０の右側部に設けられた運転席側フロントドア１２は、助手席側フロントドア１１と同様の位置に、上窓（図示しない）と運転席側視認窓１６を備えている。助手席側フロントドア１１および運転席側フロントドア１２は、それぞれ、車体の外面を構成するアウタパネル１８と、アウタパネル１８の車室側に配置されたインナパネル１９とを備え、アウタパネル１８とインナパネル１９とは、互いに周縁部において結合され、中空状のドア本体２０を構成している（図３参照）。各上窓１３には、上下摺動可能にウインドウガラス２１が取り付けられている。

助手席側視認窓１５には助手席側ガラスパネル（助手席側透光性部材）２３が固定されており、運転席側視認窓１６には運転席側ガラスパネル（運転席側透光性部材）２４が固定されている。各ガラスパネル２３，２４は、可視光線の一部を吸収し、透過を制限するプライバシーガラスであり、板状に形成されている。各ガラスパネル２３，２４は、各部分において組成が均質となっている。なお、各ガラスパネル２３，２４は、車体外面の形状に適合するように、曲面状に形成されてもよい。

図３に示すように、アウタパネル１８とインナパネル１９とには、助手席側視認窓１５となる部分にそれぞれ貫通孔が形成され、各貫通孔が周縁部で互いに結合されることによって助手席側視認窓１５が画成されている。また、アウタパネル１８の貫通孔の周縁部は、インナパネル１９の貫通孔の周縁部を巻き込むようにヘミング加工されており、このヘミング加工された部分は、助手席側視認窓１５の内方へと突出する内向きフランジ部２７を構成している。助手席側ガラスパネル２３の周縁部には、例えばＰＶＣ等からなる樹脂製のモール２８が固着されている。モール２８が、接着剤２９によって内向きフランジ部２７の車外側を向く部分に接着され、助手席側ガラスパネル２３が助手席側視認窓１５に取り付けられている。

助手席側ガラスパネル２３は、助手席側視認窓１５に取り付けられた状態で、主面が左右方向を向くように、上下方向に延在して配置されている。ここで、助手席側ガラスパネル２３は、上下方向において、上端から下端に向かうにつれて、連続的に左右水平方向における肉厚が薄くなるように形成されている。図３に示すように、助手席側ガラスパネル２３の、車体下端ＢＬからの上下方向における高さがＨ１（ｍｍ）となる位置Ｐ１での左右水平方向（助手席側視認窓１５が開口する方向）の肉厚をＴ１（ｍｍ）、高さがＨ２（ｍｍ）となる位置Ｐ２での左右水平方向の肉厚をＴ２（ｍｍ）、高さがＨ３（ｍｍ）となる位置Ｐ３での左右水平方向の肉厚をＴ２（ｍｍ）とすると（Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３）、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３となるように、助手席側ガラスパネル２３の厚さが設定されている。透過率は、経路長に依存するため、位置Ｐ１〜Ｐ３での、左右水平方向における可視光線透過率は、Ｐ３が最も大きく、Ｐ１が最も小さくなっている。

また、自動車１０の運転席に着座した運転者の標準的な目の位置をアイポイントＥとして定め（図１、図２参照）、アイポイントＥと位置Ｐ１とを結ぶ直線１０１が助手席側ガラスパネル２３内を通過する経路長をＤ１（ｍｍ）、アイポイントＥと位置Ｐ２とを結ぶ直線１０２が助手席側ガラスパネル２３内を通過する経路長をＤ２（ｍｍ）、アイポイントＥと位置Ｐ３とを結ぶ直線１０３が助手席側ガラスパネル２３内を通過する経路長をＤ３（ｍｍ）とすると、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３が概ね同じ長さとなるように、助手席側ガラスパネル２３の厚さが設定されている。

以上のような、肉厚分布が変化した助手席側ガラスパネル２３は、溶融ガラスから板ガラスに成形する際に肉厚分布を変化させて成形する手法や、成形した板ガラスを研磨する手法によって得ることができる。

ここでは、位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３について例示的に説明したが、助手席側ガラスパネル２３の上下方向における任意の位置とアイポイントＥとを結ぶ直線が助手席側ガラスパネル２３内を通過する際の経路長は、任意の位置の上下方向に位置にかかわらず、常に概ね同じ長さとなるように助手席側ガラスパネル２３の厚さが設定されている。

図４に示すように、運転席側視認窓１６は、助手席側視認窓１５と同様に、アウタパネル１８とインナパネル１９とに形成された貫通孔が、その周縁部で互いに結合されることによって画成されている。運転席側視認窓１６には、アウタパネル１８の貫通孔の周縁部が、インナパネル１９の貫通孔の周縁部を巻き込むようにヘミング加工されることによって形成された内向きフランジ部２７が突設されている。運転席側ガラスパネル２４は、周縁部に固着されたモール２８を介して、接着剤２９によって内向きフランジ部２７に取り付けられている。

運転席側ガラスパネル２４は、運転席側視認窓１６に取り付けられた状態で、主面が左右方向を向くように、上下方向に延在して配置されている。ここで、運転席側ガラスパネル２４は、上下方向において、上端から下端に向かうにつれて、連続的に左右水平方向における肉厚が薄くなるように形成されている。また、運転席側ガラスパネル２４は、上下方向における高さが同じ位置では、助手席側ガラスパネル２３と比較して、左右水平方向の肉厚が薄くなるように形成されている。

図４に示すように、運転席側ガラスパネル２４の、車体下端ＢＬからの上下方向における高さがＨ１（ｍｍ）となる位置Ｐ４での左右水平方向の肉厚をＴ４（ｍｍ）、高さがＨ２（ｍｍ）となる位置Ｐ５での左右水平方向の肉厚をＴ５（ｍｍ）、高さがＨ３（ｍｍ）となる位置Ｐ６での左右水平方向の肉厚をＴ６（ｍｍ）とすると、Ｔ４＞Ｔ５＞Ｔ６となり、かつＴ４＜Ｔ１、Ｔ５＜Ｔ２、Ｔ６＜Ｔ３のすべてを満たすように、運転席側ガラスパネル２４の厚さが設定されている。これにより、位置Ｐ４〜Ｐ６での、左右水平方向における可視光線透過率は、Ｐ６が最も大きく、Ｐ４が最も小さくなっている。また、同じ高さ位置では、運転席側ガラスパネル２４は、助手席側ガラスパネル２３よりも左右水平方向における可視光線透過率が大きくなっている。

また、アイポイントＥと位置Ｐ４とを結ぶ直線１０４が運転席側ガラスパネル２４内を通過する経路長をＤ４（ｍｍ）、アイポイントＥと位置Ｐ５とを結ぶ直線１０５が運転席側ガラスパネル２４内を通過する経路長をＤ５（ｍｍ）、アイポイントＥと位置Ｐ６とを結ぶ直線１０６が運転席側ガラスパネル２４内を通過する経路長をＤ６（ｍｍ）とすると、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６が概ね同じ長さとなり、かつＤ４、Ｄ５、Ｄ６がＤ１と概ね同じ長さとなるように、運転席側ガラスパネル２４の厚さが設定されている。

以上の関係は、例示した位置Ｐ４〜Ｐ６に限らず、運転席側ガラスパネル２４の上下方向における任意の位置とアイポイントＥとを結ぶ直線が運転席側ガラスパネル２４内を通過する際の経路長が、任意の位置の上下方向の位置にかかわらず、常に概ね同じ長さとなるように運転席側ガラスパネル２４の厚さが設定されている。また、上下方向における任意の位置での運転席側ガラスパネル２４の左右水平方向の肉厚は、同じ上下方向位置での助手席側ガラスパネル２３の左右水平方向の肉厚よりも薄くなるように設定されている。

＜第１実施形態の作用効果＞
図２に示すように、車室内の運転席に着座した運転者は、自身の目がアイポイントＥと概ね一致する場合に、各視認窓１５，１６を通して車外を視認することができる（運転席に着座した運転者の視野範囲をハッチングで示す）。空気の可視光線透過率は、各ガラスパネル２３，２４の透過率に比べて無視できるほどに大きいため、車外から視認窓１５，１６を通過して、車室内の運転席に着座した運転者のアイポイントＥに到達する可視光線の強度は、その経路上において各ガラスパネル２３，２４を通過する際に最も大きく低下する。各ガラスパネル２３，２４は、均質な材料から形成されているため、透過率はガラスパネル２３，２４内での経路長によって大きく影響を受ける（式１参照）。

実施形態では、アイポイントＥに対して各ガラスパネル２３，２４が下方に配置されているため、アイポイントＥと各ガラスパネル２３，２４の各部分とを結ぶ線と、各ガラスパネル２３，２４の主面とのなす角度が、各ガラスパネル２３，２４の下方に向かうほど小さくなる。しかしながら、各ガラスパネル２３，２４は、下方に向かうほど左右水平方向における肉厚が薄くなっており、アイポイントＥに到達するべく、各ガラスパネル２３，２４の上下方向におけるいずれの部分を通過しても、各ガラスパネル２３，２４内での経路長が概ね同じとなり、車外からの可視光線は上下方向におけるいずれの部分を通過しても強度が概ね同じとなる。そのため、運転者が各ガラスパネル２３，２４を通して得る車外の像は、上下方向において概ね同じ明るさとなる。これによって、視認窓１５，１６の下方に位置する縁石等の物体を明瞭に視認することができる。

また、アイポイントＥに対して、運転席側ガラスパネル２４が助手席側ガラスパネル２３よりも左右方向において近いことから、アイポイントＥと運転席側ガラスパネル２４の各部分とを結ぶ線と運転席側ガラスパネル２４の主面とがなす角度は、アイポイントＥと助手席側ガラスパネル２３の各部分とを結ぶ線と助手席側ガラスパネル２３の主面とがなす角度よりも小さくなる。本実施形態では、上下方向における任意の位置での運転席側ガラスパネル２４の左右水平方向の肉厚は、同じ上下方向位置での助手席側ガラスパネル２３の左右水平方向の肉厚よりも薄くなるように設定されており、車外から助手席側ガラスパネル２３または運転席側ガラスパネル２４の任意の部分を通過してアイポイントＥに到達する可視光線の強度は概ね同じとなるため、運転者が運転席側視認窓１６を通して得られる像と、助手席側視認窓１５を通して得られる像とは概ね同じ明るさとなる。

＜第２実施形態の構成＞
図５に示すように、第２実施形態の助手席側視認窓１５に取り付けられる透光性部材は、第１実施形態の助手席側ガラスパネル２３と比較して、ベース部材となる助手席側ガラスパネル４１と、助手席側ガラスパネル４１の車室側主面に貼付された遮光フィルム４２とから構成されている点で相違する。また、第２実施形態の助手席側ガラスパネル４１は、第１実施形態の助手席側ガラスパネル２３と比較して肉厚分布が相違する。その他の構成は、第１実施形態と同様であるため、同じ構成に対しては同一の符号を付して説明を省略する。

助手席側ガラスパネル４１は、均質な材料から形成された透明な板ガラスである。助手席側ガラスパネル４１は、ある程度の可視光線を吸収するものの、第１実施形態に用いられるプライバシーガラスよりも単位厚さ当りの透過率が大きいことが好ましい。助手席側ガラスパネル４１は、主面が左右方向を向くように上下方向に延在して助手席側視認窓１５に取り付けられている。助手席側ガラスパネル４１は、上下方向における各位置（例えば、Ｐ７、Ｐ８，Ｐ９。車体下端ＢＬからの上下方向における高さは、Ｐ７がＨ１、Ｐ８がＨ２、Ｐ９がＨ３とする。）において、左右水平方向における肉厚が概ね同じ値となっている（Ｔ７＝Ｔ８＝Ｔ９）。

遮光フィルム４２は、可視光線を吸収および反射する成分を含有し、可視光線の一部を透過する性質を有し、助手席側ガラスパネル４１の車室側の主面の全域にわたって貼付されている。遮光フィルム４２は、助手席側ガラスパネル４１に貼付された状態において、
上側から下側に向かうほど可視光線透過率が大きくなっている。本実施形態では、遮光フィルム４２は、上下方向における各部分で左右水平方向における肉厚が一定であり、遮光フィルム４２の可視光線透過率の変化は、可視光線を吸収および反射する成分の濃度分布によって設定されている。他の実施形態では、遮光フィルム４２を均質な材料で構成し、上下方向における各部分で左右水平方向における肉厚を変化させてもよい。

遮光フィルム４２の上下方向の各部分における可視光線透過率は、車外から視認窓１５を通過してアイポイントＥに到達する可視光線が、視認窓１５の上下方向におけるいずれの位置を通過しても、助手席側ガラスパネル４１および遮光フィルム４２を通過する際の可視光線透過率が概ね同じとなるように設定されている。具体的には、視認窓１５の下側部分を通過してアイポイントＥへと到達する可視光線は、視認窓１５の上側部分を通過してアイポイントＥへと到達する可視光線に比較して、助手席側ガラスパネル４１内での経路長が長いため助手席側ガラスパネル４１での透過率が小さくなるが、遮光フィルム４２での透過率が高く、合計すると概ね同一の可視光線透過率となっている。

図示しないが、この構成は運転席側視認窓１６にも適用されている。運転席側視認窓１６のガラスパネルは、助手席側ガラスパネルと同じ材質で同一形状に形成されている。運転席側視認窓１６の遮光フィルムの左右水平方向における可視光線透過率は、同じ高さにおける助手席側の遮光パネル４２の可視光線透過率よりも大きく設定され、運転者が助手席側視認窓１５を通して得た車外の像と、運転席側視認窓１６を通して得た車外の像との明るさが概ね同じ明るさとなるように設定されている。

＜第２実施形態の作用効果＞
遮光フィルム４２によって、可視光線透過率を調節することができるため、助手席側ガラスパネル４１の厚みを所望の厚みに設定することができる。

＜第３実施形態の構成＞
第３実施形態の視認窓では、第１および第２実施形態で示したように、上下方向において可視光線透過率を変化させることに加えて、前後方向においても可視光線透過率を変化させている。図６は、自動車１０の助手席側フロントドア１１を車外側から見た図である。アイポイントＥよりも前方に設けられた助手席側視認窓１５には、助手席側ガラスパネル５１が、主面が左右方向を向き、上下および前後方向に延在するように取り付けられている。助手席側ガラスパネル５１上に記載されているアイポイントＥを同心とする円弧曲線は、助手席側ガラスパネル５１の左右水平方向における可視光線透過率が同じ値となる点を表したものであり、前方かつ下方に向かうほど（図中の矢印方向）、可視光線透過率が大きくなるように設定されている。すなわち、アイポイントＥとの距離が遠くなるほど可視光線透過率が大きくなるように構成されている。本実施形態では、可視光線透過率の変化は、助手席側ガラスパネル５１の左右水平方向における肉厚を前方かつ下方に向かうほど薄くすることによって実現している。他の実施形態では、各部分において可視光線透過率が変化した遮光フィルムを助手席側ガラスパネル５１に貼付してもよいし、助手席側ガラスパネル５１の肉厚を変化させるとともに、遮光フィルムを貼付してもよい。

＜第３実施形態の作用効果＞
以上のように構成することによって、運転者が、助手席側視認窓１５を通して得られる車外の像が、前後方向および上下方向において概ね同じ明るさとなる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、透光性部材は、上述したガラス板に代えて、例えばカーボネート樹脂やアクリル樹脂等の可視光線透過性を有する樹脂成形板としてもよい。また、ガラス板や遮光フィルムにマジックミラー機能を付与し、車外から車内を見えにくくしてもよい。

上述した実施形態では、透光性部材の可視光線透過率を変化させる方法として、ガラスパネルの肉厚分布を変化させる方法と、遮光フィルムの可視光線透過率分布を変化させる方法とを示したがこれらの方法は、適宜同時に用いてよい。例えば、肉厚分布を上下方向において変化させたガラスパネルに、可視光線透過率分布を上下方向において変化させた遮光フィルムを貼付するようにしてもよい。また、助手席側視認窓１５の透光性部材をガラスパネルと遮光フィルムとから構成し、運転席側視認窓１６の透光性部材をガラスパネルのみから構成してもよい。また、ガラスパネルは、肉厚分布を上下方向において一定とし、その組成を上下方向において変化させ、上下方向において左右水平方向の可視光線透過率を変化せてもよい。また、遮光フィルムは、肉厚分布を変更することによって、左右水平方向における可視光線透過率を変化せてもよい。実施形態における視認窓の形状や、視認窓へのガラスパネルの取り付け構造は例示であり、適宜変更してもよい。

１０…自動車、１１…助手席側フロントドア、１２…運転席側フロントドア、１５…助手席側視認窓、１６…運転席側視認窓、１８…アウタパネル、１９…インナパネル、２３…助手席側ガラスパネル（透光性部材）、２４…運転席側ガラスパネル（透光性部材）、４１…助手席側ガラスパネル（ベース部材）、４２…遮光フィルム、５１…助手席側ガラスパネル（透光性部材）

Claims (9)

1. 車両の車室内から車外を視認するための視認窓であって、
   運転席に着座した運転者のアイポイントよりも低い位置に、上下方向に延在して設けられるとともに、透光性部材が装着され、
   前記透光性部材は、上端から下端へと向かうにつれて、水平方向における可視光線透過率が大きくなることを特徴とする視認窓。
2. 前記透光性部材は、上端から下端へと向かうにつれて、水平方向における肉厚が薄くなることを特徴とする、請求項１に記載の視認窓。
3. 前記透光性部材は、透光性のベース部材と、前記ベース部材の表面に貼付された可視光線の透過を制限する遮光フィルムとを備え、
   前記遮光フィルムは、上端から下端へと向かうにつれて、水平方向における可視光線透過率が大きくなることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の視認窓。
4. 当該視認窓は、車両の運転席側ドアおよび助手席側ドアのそれぞれに設けられ、
   上下方向における任意の高さにおいて、前記運転席側ドアに設けられた当該視認窓に装着された運転席側透光性部材は、前記助手席側ドアに設けられた当該視認窓に装着された助手席側透光性部材よりも水平方向における可視光線透過率が大きいことを特徴とする、請求項１〜請求項３にいずれかの項に記載の視認窓。
5. 上下方向における任意の高さにおいて、前記運転席側透光性部材は、前記助手席側透光性部材よりも水平方向における肉厚が薄いことを特徴とする、請求項４に記載の視認窓。
6. 前記助手席側透光性部材は、透光性のベース部材と、前記ベース部材の表面に貼付された可視光線の透過を制限する遮光フィルムとを備え、
   上下方向における任意の高さにおいて、前記助手席側透光性部材および前記遮光フィルムを通しての水平方向における可視光線透過率が、前記運転席側透光性部材を通しての水平方向における可視光線透過率よりも小さいことを特徴とする、請求項４または請求項５に記載の視認窓。
7. 車両の車室内から車外を視認するための視認窓であって、
   運転席に着座した運転者のアイポイントよりも上下方向または前後方向に偏倚した位置に、上下方向および前後方向に延在して設けられるとともに、透光性部材が装着され、
   前記透光性部材は、前記アイポイントとの距離が遠い部分ほど、水平方向における可視光線透過率が大きくなることを特徴とする視認窓。
8. 前記透光性部材は、前記アイポイントとの距離が遠い部分ほど、水平方向における肉厚が薄くなることを特徴とする、請求項７に記載の視認窓。
9. 前記透光性部材は、透光性のベース部材と、前記ベース部材の表面に貼付された可視光線の透過を制限する遮光フィルムとを備え、
   前記遮光フィルムは、前記アイポイントとの距離が遠い部分ほど、水平方向における可視光線透過率が大きくなることを特徴とする、請求項７または請求項８に記載の視認窓。

Images