JP2011183973A - 制御装置、ハイブリッド自動車、および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】熱源を別途設けることなく電動機１３の冷却油の温度を上昇させること。
【解決手段】エンジン１０と電動機１３とが協働して走行するハイブリッド自動車１のエンジン１０と電動機１３との協働関係を制御するＨＶ−ＥＣＵ１８において、電動機１３の内部には、電動機１３を冷却する冷却油１９が滞留し、冷却油１９の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、バッテリ１５のＳＯＣが所定範囲以下、または所定範囲よりも低いときには、エンジン１０によって電動機１３を発電機として駆動させ、冷却油１９の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、バッテリ１５のＳＯＣが所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときには、電動機１３による走行、あるいはエンジン１０と電動機１３とを併用する走行を実施する。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置、ハイブリッド自動車、および制御方法に関する。

ハイブリッド自動車は、エンジンと電動機とが協働して走行する車両であるが、電動機内部に、駆動に伴う発熱を冷却するための冷却油を滞留させているものがある。たとえば、特許文献１には、冷却油を電動機内部に流れるようにして、電動機を冷却する方法が開示されている。

特開２００１−１４５３０２号公報

上述した電動機内部に、駆動に伴う発熱を冷却するための冷却油を滞留させている電動機では、冷却油の温度がきわめて低い状態では冷却油の粘度が増大し、これにより電動機のフリクションロスが増大する。

周囲温度がきわめて低い環境下で冷却油の温度を所定温度以上に保つためには電動機内部あるいは電動機近傍に熱源を設けることが考えられる。しかしながら熱源を設けると電動機あるいは電動機周辺構造の小型化が困難になると共に構造が複雑化する。さらに、別途熱源を設けると、この熱源を加熱するために、走行とは無関係の余分なエネルギーが必要になり、燃費悪化の要因になる。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、熱源を別途設けることなく電動機の冷却油の温度を上昇させることができる制御装置、ハイブリッド自動車、および制御方法を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点は、制御装置としての観点である。すなわち、本発明の制御装置は、エンジンと電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車のエンジンと電動機との協働関係を制御する制御装置において、電動機の内部には、電動機を冷却する冷却油が滞留し、冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲以下、または所定範囲よりも低いときには、エンジンによって電動機を発電機として駆動させ、冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときには、電動機による走行、あるいはエンジンと電動機とを併用する走行を実施するものである。

さらに、冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときの停車中には、電動機のアシストによりエンジンがアイドリング回転速度を維持するように制御することができる。

本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。すなわち、本発明のハイブリッド自動車は、エンジンと電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車において、電動機の内部には、電動機を冷却する冷却油が滞留し、冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲以下、または所定範囲よりも低いときには、エンジンによって電動機を発電機として駆動させ、冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときには、電動機による走行、あるいはエンジンと電動機とを併用する走行を実施する、制御手段を有するものである。

さらに、制御手段は、冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときの停車中には、電動機のアシストによりエンジンがアイドリング回転速度を維持するように制御することができる。

本発明のさらに他の観点は、制御方法としての観点である。すなわち、本発明の制御方法は、エンジンと電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車のエンジンと電動機との協働関係を制御する制御装置が実行する制御方法において、電動機の内部には、電動機を冷却する冷却油が滞留し、冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲以下、または所定範囲よりも低いときには、エンジンによって電動機を発電機として駆動させるステップと、冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときには、電動機による走行、あるいはエンジンと電動機とを併用する走行を実施するステップと、を有するものである。

さらに、冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときの停車中には、電動機のアシストによりエンジンがアイドリング回転速度を維持するように制御するステップを有することができる。

本発明によれば、熱源を別途設けることなく電動機の冷却油の温度を上昇させることができる。

本発明の実施の形態のハイブリッド自動車の要部ブロック構成図である。 図１のＨＶ−ＥＣＵの走行制御処理を示すフローチャートである。

（本発明の実施の形態のハイブリッド自動車１について）
（概要）
本発明の実施の形態のハイブリッド自動車１は、電動機１３内部に冷却油１９を滞留させており、この冷却油１９の温度を上昇させるために電動機１３を積極的に駆動させるようにＨＶ−ＥＣＵ１８が制御を行う。

（構成）
ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ１１、クラッチ１２、電動機１３、電動機制御装置１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、車輪１７、およびＨＶ−ＥＣＵ１８（請求項でいう制御手段、制御装置）により構成される。また、電動機１３の内部に冷却油１９が滞留し、その冷却油１９によって、電動機１３の内部が冷却されるようになっている。冷却油１９の温度を検出するための温度センサ２０が設けられている。なお、図１の構成では、ブレーキ、エアサス、エアコン、照明その他の直接説明に関わらない構成の図示は省略してある。

エンジン１０は、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等によって駆動する内燃機関である。

エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１０を制御するためのコンピュータ装置である。

クラッチ１２は、エンジン１０の出力を電動機１３、トランスミッション１６を介して車輪１７に伝達するものである。なお、クラッチ１２は、運転者がペダルを操作して動かすクラッチとは異なるものでありＨＶ−ＥＣＵ１８の制御によって動くものである。たとえばクラッチ１２は、エンジン１０によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３が発電を行う場合、電動機１３によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０が始動される場合などに接続される。また、クラッチ１２は、エンジン１０が停止、あるいはアイドリング状態で電動機１３によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止、あるいはアイドリング状態でハイブリッド自動車１が減速中、あるいは下り坂を走行中であり電動機１３が発電している場合などに切断される。

電動機１３は、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させるものである。また、電動機１３がエンジン１０によって駆動されている期間、あるいは、ハイブリッド自動車１が減速中、あるいは下り坂を走行中などで無動力で走行している期間においては、電動機１３がバッテリ１５に電力を供給する発電機として機能する。

電動機制御装置１４は、電動機１３に対し、バッテリ１５の直流電力を供給するものである。また、電動機１３が発電機として動作しているときには、バッテリ１５に直流電力を供給するための整流器としての役割も果たす。

バッテリ１５は、電動機１３に電力を供給するものである。上述したように、電動機１３が発電機として動作しているときには、電動機１３が発電する電力によってバッテリ１５の充電が行われる。

トランスミッション１６は、変速機構（不図示）およびトルクコンバータ機構（不図示）などを備え、エンジン１０の出力および／または電動機１３の出力を車輪１７に伝達するものである。なお、トランスミッション１６がマニュアル仕様の場合は、運転者の操作に従う変速機構（不図示）とクラッチ機構（不図示）を備える。

車輪１７は、ハイブリッド自動車１が路面を走行する際の駆動輪である。なお、車輪１７は１つのみ図示するが実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１７を有する。

ＨＶ−ＥＣＵ１８は、クラッチ１２および電動機制御装置１４を制御すると共に、エンジンＥＣＵ１１と連携してエンジン１０の制御にも関わるコンピュータ装置である。

これらのＥＣＵ（エンジンＥＣＵ１１、ＨＶ−ＥＣＵ１８）および電動機制御装置１４は、内部に不図示の演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。この演算部は、たとえばＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などにより構成される。

冷却油１９は、電動機１３の内部に注入されており、不図示のロータの回転によって攪拌され、電動機１３の内部の全体に循環される。冷却油１９が電動機１３の内部の全体に循環されることによって、電動機１３の駆動によって発生する熱が冷却油１９により冷却される。

温度センサ２０は、電動機１３の内部に含まれる冷却油１９の温度を測定するためのセンサであり、検出出力はＨＶ−ＥＣＵ１８に取り込まれる。温度センサ２０は、たとえば熱電対、サーミスターなどの感温素子によって構成される。

（動作）
次に、ＨＶ−ＥＣＵ１８の走行制御処理について図２のフローチャートを参照して説明する。なお、図２のフローチャートの「ＳＴＡＲＴ」から「ＥＮＤ」までの工程は、１周期分の処理を示したものであり、処理がいったん「ＥＮＤ」になっても「ＳＴＡＲＴ」の条件が整っている場合、再び処理は開始される。

ＳＴＡＲＴ：たとえば、運転キーが操作されて、ＨＶ−ＥＣＵ１８が起動されると、ステップＳ１の処理へ移行する。

ステップＳ１：ＨＶ−ＥＣＵ１８は、温度センサ２０から通知される温度情報に基づき、冷却油１９の温度が所定温度以下か否かを判断する。冷却油１９の温度が所定温度以下の場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ステップＳ２の処理へ移行する。一方、冷却油１９の温度が所定温度を超えている場合（ステップＳ１でＮｏ）、ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ステップＳ１０の処理へ移行する。なお、所定温度は、冷却油１９の性能（特に、温度と粘度との関係）に応じて適宜設定される。

ステップＳ２：ＨＶ−ＥＣＵ１８は、バッテリ１５の充電状態を示す値（以下では、ＳＯＣ：State of Chargeという）が所定範囲よりも高いか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ１８は、バッテリ１５のＳＯＣが所定範囲以下である場合（ステップＳ２でＮｏ）、ステップＳ３の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ１８は、バッテリ１５のＳＯＣが所定範囲よりも高い場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ステップＳ７の処理へ移行する。なお、所定範囲は、バッテリ１５の性能（特に、充放電能力）に応じて適宜設定される。

ステップＳ３：ＨＶ−ＥＣＵ１８は、バッテリ１５のＳＯＣが所定範囲よりも低いか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ１８は、バッテリ１５のＳＯＣが所定範囲よりも低い場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ステップＳ４の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ１８は、バッテリ１５のＳＯＣが所定範囲以上（すなわち所定範囲内）である場合（ステップＳ３でＮｏ）、ステップＳ１０の処理へ移行する。

ステップＳ４：ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１が走行中であるか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１が走行中である場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、ステップＳ５の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１が走行中でない場合（ステップＳ４でＮｏ）、ステップＳ６の処理へ移行する。

ステップＳ５：ＨＶ−ＥＣＵ１８は、アクセルの開閉量に応じたエンジン１０による走行を開始する（ＥＮＤ）。エンジン走行中は、必然的にクラッチ１２が接続され、電動機１３は発電機として駆動される。

ステップＳ６：ＨＶ−ＥＣＵ１８は、エンジン１０、クラッチ１２、および電動機１３を制御してアイドリング発電を実施する（ＥＮＤ）。アイドリング発電とは、本来、ハイブリッド自動車１がエンジン１０のアイドリングをストップするべき状況（一時停車中など）であってもこれを行わずにエンジン１０によって電動機１３を発電機として動作させ続けることである。これによりバッテリ１５のＳＯＣの早急な回復を図ることができる。

ステップＳ７：ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１が走行中であるか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１が走行中である場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、ステップＳ８の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１が走行中でない場合（ステップＳ７でＮｏ）、ステップＳ９の処理へ移行する。

ステップＳ８：ＨＶ−ＥＣＵ１８は、電動機１３による走行、あるいはエンジン１０と電動機１３とを併用する走行（電動機１３によるエンジン１０のアシスト）を開始する（ＥＮＤ）。

ステップＳ９：ＨＶ−ＥＣＵ１８は、アイドリングアシストを開始する（ＥＮＤ）。アイドリングアシストとは、ハイブリッド自動車１が停車中において、エンジン１０をアイドリング状態の回転速度まで回転させるように電動機１３がエンジン１０をアシストすることをいう。このときエンジン１０においては燃料噴射が行われていない、あるいは燃料噴射が少ない状態であり、電動機１３のアシストによりエンジン１０はアイドリング状態の回転速度を維持する。すなわち、電動機１３にとってはエンジン１０が負荷となる。

ステップＳ１０：ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１を通常走行させて処理を終了する（ＥＮＤ）。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１が発進するときなど、エンジン１０の高いトルクが必要となる状況下では電動機１３によるアシストを実施し、高速走行時など、エンジン１０のトルクが低く安定する状況下ではエンジン１０による走行を実施する。また、バッテリ１５のＳＯＣに応じて適宜エンジン１０による発電を実施する。

ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１０の処理後は、適宜、ステップＳ１に戻りそれ以降の処理が同様に行われる。また、たとえば、運転キーが操作されて、ＨＶ−ＥＣＵ１８が停止されると、この走行制御処理が終了する。

（効果）
冷却油１９の温度が所定の温度以下であると共に、バッテリ１５のＳＯＣが所定範囲よりも低いときには、エンジン１０によって電動機１３を発電機として駆動させ（図２のステップＳ５（走行中），Ｓ６（停車中））、冷却油１９の温度が所定の温度以下であると共に、バッテリ１５のＳＯＣが所定範囲よりも高いときには、電動機１３による走行、あるいはエンジンと電動機とを併用する走行を実施するので（図２のステップＳ８）、いずれの場合も電動機１３の発熱を促すことができる。これにより、熱源を別途設けることなく（すなわち熱源を加熱するためのエネルギーを消費することなく）、電動機１３の冷却油１９の温度を上昇させることができる。

また、冷却油１９の温度が所定の温度以下であると共に、バッテリ１５のＳＯＣが所定範囲よりも高くハイブリッド自動車１が停車中には、電動機１３のアシストによりエンジン１０がアイドリング回転速度を維持するように制御するようにしたので（図２のステップＳ９）、ハイブリッド自動車１が停車中においても電動機１３の発熱を促すことができる。これによればハイブリッド自動車１が走行していなくても電動機１３の発熱を促すことができ、いかなる状況下であっても電動機１３の発熱を効率良く促すことができる。前述したように、このときエンジン１０においては燃料噴射が行われていない、あるいは燃料噴射料が少ない状態であり、電動機１３にとってエンジン１０が負荷となり、電動機１３の発熱を促進させることができる。

（プログラムを用いた実施の形態について）
また、ＨＶ−ＥＣＵ１８は、所定のプログラムにより動作する汎用の情報処理装置によって構成されてもよい。例えば、汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、ＨＶ−ＥＣＵ１８の機能が実現される。また、その他の機能についてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。なお、上述したＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどを用いてもよい。

なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、ＨＶ−ＥＣＵ１８の出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、ＨＶ−ＥＣＵ１８の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、ＨＶ−ＥＣＵ１８の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。ＨＶ−ＥＣＵ１８の出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

このように、汎用の情報処理装置とプログラムによってＨＶ−ＥＣＵ１８の機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。

（その他の実施の形態）
本発明の実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り様々に変更が可能である。たとえば図２のフローチャートにおいてステップＳ１の「所定温度以下か？」を「所定温度未満か？」としてもよい。この場合、冷却油１９の温度が所定温度未満であればステップＳ２の処理へ移行し、冷却油１９の温度が所定温度以上であればステップＳ１０の処理へ移行する。同様に、図２のフローチャートにおいてステップＳ２の「ＳＯＣは所定範囲よりも高い？」を「ＳＯＣは所定範囲以上？」としてもよい。この場合、ＳＯＣが所定範囲以上であればステップＳ７の処理へ移行し、ＳＯＣが所定範囲未満であればステップＳ３の処理へ移行する。同様に、図２のフローチャートにおいてステップＳ３の「ＳＯＣは所定範囲よりも低い？」を「ＳＯＣは所定範囲以下？」としてもよい。この場合、ＳＯＣが所定範囲以下であればステップＳ４の処理へ移行し、ＳＯＣが所定範囲を超えていればステップＳ１０の処理へ移行する。この場合、所定範囲は、その境界値を含まない。

また、温度センサ２０を電動機１３の内部に図示したが、これは温度センサ２０の設置位置を電動機１３の内部に限定するものではない。たとえば温度センサ２０を電動機１３の外部に設置し、電動機１３の筐体の温度を測定することによって間接的に冷却油１９の温度を推定してもよい。あるいは、温度センサ２０は、電動機１３が設置されている周辺の気温を測定するようにし、電動機１３が設置されている周囲の気温を測定することによって間接的に電動機１３の冷却油１９の温度を推定することができる。また、電動機１３の外部から電動機１３の筐体の温度を測定するために、温度センサ２０に代えてカメラ装置を設け、サーモグラフィーのような画像解析手法を用いてもよい。

また、クラッチ１２が無いと電動機１３のみによる走行はできないが、クラッチ１２が無くてもエンジン１０と電動機１３とを併用するアシスト走行やアイドリング発電、アイドリングアシストは可能である。このためクラッチ１２が無いハイブリッド自動車であっても図２のフローチャートに示す走行制御処理は適用できる。

１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１３…電動機、１５…バッテリ、１８…ＨＶ−ＥＣＵ（制御手段、制御装置）、１９…冷却油

Claims (6)

1. エンジンと電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車の上記エンジンと上記電動機との協働関係を制御する制御装置において、
   上記電動機の内部には、上記電動機を冷却する冷却油が滞留し、
   上記冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、上記電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲以下、または所定範囲よりも低いときには、上記エンジンによって上記電動機を発電機として駆動させ、
   上記冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、上記電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときには、上記電動機による走行、あるいは上記エンジンと上記電動機とを併用する走行を実施する、
   ことを特徴とする制御装置。
2. 請求項１記載の制御装置であって、
   前記冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、前記電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときの停車中には、前記電動機のアシストにより前記エンジンがアイドリング回転速度を維持するように制御する、
   ことを特徴とする制御装置。
3. エンジンと電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車において、
   上記電動機の内部には、上記電動機を冷却する冷却油が滞留し、
   上記冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、上記電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲以下、または所定範囲よりも低いときには、上記エンジンによって上記電動機を発電機として駆動させ、
   上記冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、上記電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲場であるときには、上記電動機による走行、あるいは上記エンジンと上記電動機とを併用する走行を実施する、
   制御手段を有する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
4. 請求項３記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、前記電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときの停車中には、前記電動機のアシストにより前記エンジンがアイドリング回転速度を維持するように制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
5. エンジンと電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車の上記エンジンと上記電動機との協働関係を制御する制御装置が実行する制御方法において、
   上記電動機の内部には、上記電動機を冷却する冷却油が滞留し、
   上記冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、上記電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲以下、または所定範囲よりも低いときには、上記エンジンによって上記電動機を発電機として駆動させるステップと、
   上記冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、上記電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときには、上記電動機による走行、あるいは上記エンジンと上記電動機とを併用する走行を実施するステップと、
   を有する、
   ことを特徴とする制御方法。
6. 請求項５記載の制御方法であって、
   前記冷却油の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満であると共に、前記電動機用バッテリの充電状態を示す値が所定値範囲よりも高い、または所定範囲以上であるときの停車中には、前記電動機のアシストにより前記エンジンがアイドリング回転速度を維持するように制御するステップを有する、
   ことを特徴とする制御方法。

Images