JP2011183122A - 車両用シート調整装置の作動機構及び車両用シートリクライニング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作性を損ねることなく、車両シートの姿勢の変化速度を抑えることができる車両用シート調整装置の作動機構及び車両用シートリクライニング装置を提供する。
【解決手段】車両シートを構成するロアブラケット１２に配設される操作レバーの非操作状態にあっては車両シートを構成するシートバックフレームとロアブラケット１２との相対移動を規制するロック状態となり、該操作レバーの操作状態にあっては該相対移動を許容するアンロック状態となるロック機構２０と、該ロック機構２０のアンロック状態においてロアブラケット１２とシートバックフレームとの相対位置が一方向に移動するように付勢するリターンスプリング４９とを備える車両用シート調整装置に適用される作動機構において、中間ストッパ４３、ギヤ４５及び係合プレート４７と備えることを特徴とする車両用シート調整装置の作動機構。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用シート調整装置の作動機構及び車両用シートリクライニング装置に関するものである。

一般に、車両用シートリクライニング装置においては、シートバックがリターンスプリングにより自動的に戻ることにより、任意の角度位置にシートバックを素早く移動・固定できる利点があるが、シートバックの素早い戻りによって、利用者に不快感を与える場合がある。このため、例えば特許文献１では、シートバックの戻り速度を緩慢にするために、ダンパーを取り付けることが提案されている。

特開２００７−５０７６５号公報

ところで、特許文献１では、ダンパーによって戻り速度をコントロールしているため、ダンパーの効く領域（回動範囲）では、シートバックを早く倒したい場合でも常に戻り速度の抑制された状態で倒すことになり、一方で、シートバックを起こす場合にもダンパーが作用して素早く移動等できないなど、利用者の操作性が悪くなるおそれがある。

本発明の目的は、操作性を損ねることなく、車両シートの姿勢の変化速度を抑えることができる車両用シート調整装置及び車両用シートリクライニング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両シートを構成する第１構成部材に配設される操作レバーの非操作状態にあっては車両シートを構成する第２構成部材と前記第１構成部材との相対移動を規制するロック状態となり、該操作レバーの操作状態にあっては該相対移動を許容するアンロック状態となるロック機構と、該ロック機構のアンロック状態において前記第１構成部材と第２構成部材との相対位置が一方向に移動するように付勢する付勢手段とを備える車両用シート調整装置に適用される作動機構であって、前記第２構成部材に設けられる係合部材と、前記操作レバーと一体的に作動する係止部材と、前記第１構成部材に配設され、前記操作レバーの操作状態において前記付勢手段により前記第２構成部材との相対位置が前記相対移動可能な範囲の中途位置となる所定位置まで移動された際に、前記係合部材と係合して前記第１構成部材と前記第２構成部材との相対移動を規制するとともに前記係止部材と係合し、前記操作レバーの非操作状態への移行に連動して前記係合部材との係合状態を解除しつつ、前記所定位置において前記係合部材と非干渉となる位置へ移動する係脱手段と、を備えることを要旨とする。

同構成によれば、操作レバーの操作の操作状態において、付勢手段に付勢されて第１構成部材と第２構成部材との相対位置が所定位置に達すると、ロック機構がアンロック状態であっても係合部材と係脱手段との係合により第１構成部材と第２構成部材との相対移動が規制される。そして、この状態で操作レバーを非操作状態に移行させると、係合部材と係脱手段との係合状態が解除されるとともに、係脱手段は係合部材と非干渉となる位置へ移動する。このため、再び操作レバーを操作して操作状態に移行させると、係合部材と係脱手段とが係合することなくロック機構がアンロック状態となるため、付勢手段の付勢力により、第１構成部材と第２構成部材との相対位置が所定位置を基点としてさらに相対移動することとなる。すなわち、例えば付勢手段による付勢方向と逆方向側端となる第１構成部材と第２構成部材との相対位置において操作レバーが操作されると、第１構成部材と第２構成部材との相対位置が所定位置まで移動したところで停止する。そして、一旦操作レバーが非操作状態とされた後に再び操作されると、第１構成部材と第２構成部材との相対位置が付勢手段による付勢方向側端まで移動することとなる。よって、第１構成部材と第２構成部材との相対移動速度を抑えることができ、利用者に不快感を与えてしまうことを抑止することができる。また、再び第１構成部材と第２構成部材との相対位置を付勢手段による付勢方向と逆方向側へ移動させる際に、ダンパーを用いた場合のように速度制限されてしまうこともなく、利用者の操作性も確保することができ、係合部材、係止部材、及び係脱手段といった簡素な機械構成で上記作用効果を奏し得ることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シート調整装置の作動機構において、前記係脱手段は、前記係合部材と係脱する第１係脱部と、前記係止部材と係脱する第２係脱部と、前記第１構成部材に対して回動自在に支持されるとともに、前記第１係脱部が前記係合部材に対して係合可能となる干渉位置と係合不能となる非干渉位置とに揺動自在に支持される回動軸部とを有するストッパ部材と、 前記第２係脱部を前記係止部材から離脱するように前記ストッパ部材を付勢するストッパ付勢部材とを備え、前記ストッパ部材は、前記操作レバーの操作状態において前記第１係脱部が前記係合部材と係合することにより前記回動軸部を中心に回動して前記第２係脱部が前記係止部材に係止し、該操作レバーの非操作状態への移行に伴って前記回動軸部が前記非干渉位置に揺動して前記第１係脱部と前記係合部材との係合状態が解除されつつ、前記非干渉位置において前記ストッパ付勢部材の付勢力により前記回動軸部を中心に回動して前記第２係脱部と前記係止部材との係止状態が解除されることを要旨とする。

同構成によれば、第１構成部材と第２構成部材との相対移動に伴って係合部材がストッパ部材の第１係脱部に係合すると、ストッパ部材も連動して第２係脱部が係止部材に係止する。その後、操作レバーの非操作状態への移行に伴ってストッパ部材の回動軸部が非干渉位置に揺動するため、係合部材と第１係脱部との係合状態が解除される。そして、ストッパ部材は、この係合状態の解除により、非干渉位置に揺動した回動軸部を軸心としてストッパ付勢部材の付勢力により回動し、第２係脱部と係止部材との係止状態が解除される。このため、係合部材に対して第１係脱部は係合しない状態が保たれる。よって、再び操作レバーが操作されると、所定位置を基点として付勢手段の付勢力による第１構成部材と第２構成部材との相対移動が行われる。したがって、係脱手段を、ストッパ部材及びストッパ付勢部材といった簡素な機械要素で構成することにより、上述した請求項１による作用効果を確実に奏し得ることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用シート調整装置の作動機構において、前記第２構成部材は前記第１構成部材に対して回動自在に軸支され、前記係止部材は、前記第１構成部材に対する前記第２構成部材の回動軸心と同軸で回動自在に支持され、前記ストッパ部材の前記回動軸部は、前記干渉位置において前記第１係脱部が前記係合部材の回動軌跡上に位置し前記非干渉位置において前記係合部材の回動軌跡外に位置するように、前記係止部材の回動軸心と前記係合部材の回動軌跡との間において揺動自在に支持されることを要旨とする。

同構成によれば、第１構成部材に対して第２構成部材を回動自在に軸支して、その回動軸心周りに係止部材及び係合部材を配設するとともに、ストッパ部材の回動軸部を係止部材の回動軸心と係合部材の回動軌跡との間において揺動自在に支持したことで、第２構成部材の回動軸心周りに係止部材等を集約的に配置することができる。これにより、作動機構を全体としてより省スペースで配設することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両用シート調整装置の作動機構において、前記ストッパ部材及び前記係止部材は、前記回動軸の軸方向において同じ位置に配置されることを要旨とする。

同構成によれば、例えば前記ストッパ部材及び前記係止部材を軸方向にずらして配置する場合に比べてこれらストッパ部材及び係止部材全体での軸方向への大型化を抑えることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シート調整装置の作動機構と、前記ロック機構と、前記車両シートの座部をなすシートクッションを支持する前記第１構成部材としての固定側部材と、前記シートクッションに回動自在に支持され前記車両シートの背もたれ部をなすシートバックを支持する前記第２構成部材としての可動側部材と、前記固定側部材に対して前記可動側部材を、前記シートクッションに対して前記シートバックが前傾する方向及び後傾する方向の何れか一方向に付勢する前記付勢手段と、を備えた車両用シートリクライニング装置であることを要旨とする。

同構成によれば、操作性を損ねることなく、車両シートの姿勢の変化速度を抑えることができる車両用シートリクライニング装置を提供することができる。

本発明では、操作性を損ねることなく、車両シートの姿勢の変化速度を抑えることができる車両用シート調整装置の作動機構及び車両用シートリクライニング装置を提供することができる。

本発明の一実施形態が適用される車両シートの側面図。 同実施形態を示す正面図。 同実施形態を示す分解斜視図。 同実施形態を示す分解斜視図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 同実施形態の動作を示す側面図。 シート角度と速度との関係を示すグラフ。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、例えば自動車などの車両に搭載される車両シート１を示す側面図である。同図に示すように、車両シート１は、シートクッション２を備えるとともに、該シートクッション２の後端部に車両用シートリクライニング装置４を介して回転軸Ｏを中心に回動可能に連結されたシートバック３を備える。シートクッション２及びシートバック３は、車両シート１の座部及び背もたれ部をそれぞれなす。

なお、車両用シートリクライニング装置４は、車両シート１の幅方向（紙面の直交方向）両側に対をなして配設されている。これら車両用シートリクライニング装置４は、シートバック３が後方に最大限に倒れている状態Ａからシートバック３が前方に最大限側に倒れている状態Ｃまでの所定範囲でシートクッション２に対する回動を選択的に許容するもので、制御棒（図示略）によって互いに連動するように連結されている。また、一側（車両シート１の前方に向かって左側）の車両用シートリクライニング装置４の外側には、回転軸Ｏを中心に回動可能に連結された略Ｌ字状の操作レバー３６が、回転軸Ｏ周縁のシートクッション２の外側面に沿うように取着されている。この操作レバー３６は、両側の車両用シートリクライニング装置４に対し、シートバック３の回動を許容させる操作力を伝達する。

次に、車両シート１の前方に向かって右側に配置される車両用シートリクライニング装置４を代表してその構造等を説明する。
図２及び図３は、車両用シートリクライニング装置４を示す正面図及び分解斜視図である。図２に示すように、車両用シートリクライニング装置４は、シートクッション２の骨格をなしてこれを支持する金属板からなる略四角板状の第１構成部材及び固定側部材としてのロアブラケット１２を備えるとともに、該ロアブラケット１２に固着された略円盤状のロック機構２０を備える。このロック機構２０は、ロアブラケット１２の反対側で金属板からなる第２構成部材及び可動側部材としてのシートバックフレーム１３に固着されている。このシートバックフレーム１３は、シートバック３の骨格をなしてこれを支持する。ロック機構２０は、ロアブラケット１２（シートクッション２）に対するシートバックフレーム１３（シートバック３）の回動を規制する状態（ロック状態）と許容する状態（アンロック状態）とを切り替えるためのもので、基本的にロアブラケット１２に対するシートバックフレーム１３の回動規制状態を保持する。これにより、シートクッション２に対するシートバック３の傾斜角度（車両シート１の姿勢）が保持される。また、ロック機構２０は、前記操作レバー３６からの操作力が伝達されることで、ロック状態からアンロック状態へと切り替わる。

詳述すると、図２及び図４に示すように、ロアブラケット１２の外側面に固着されるロアプレート２１は、中央部に貫通孔２１ａを有する回転軸Ｏと同心のリング状に形成されている。そして、ロアプレート２１には、回転軸Ｏを中心とする径方向に凹設された係止凹部２１ｂが形成されるとともに、回転軸Ｏと同心の円形の凹設部２２が形成されている。そして、この凹設部２２には、回転軸Ｏを中心とする径方向に延びる複数（３つ）のガイド溝２４が所定角度ごとに形成されている。

シートバックフレーム１３の内側面に溶接にて固着されるアッパプレート２６は、前記凹設部２２の内径と同等の外径を有するとともに中央部に軸挿通孔２６ａを有する回転軸Ｏと同心のリング状に形成されている。このアッパプレート２６は、その外周面が前記凹設部２２の内周面と摺接するように装着されて、ロアプレート２１に軸支されている。そして、アッパプレート２６がロアプレート２１に装着された状態において、これらの外周部には、金属板からなるリング状のホルダ２９が装着されており、ロアプレート２１及びアッパプレート２６は、このホルダ２９により相対回動が許容された状態で軸方向に抜け止めされている。これにより、シートバックフレーム１３（シートバック３）は、ロアプレート２１及びアッパプレート２６（ロック機構２０）を介してロアブラケット１２（シートクッション２）に対し回動可能に連結される。

アッパプレート２６がロアプレート２１に装着された状態において、前記凹設部２２との間に形成される内部空間には、金属板の半抜きにより成形されたカム３１が回転軸Ｏを中心に回動可能に収容されている。このカム３１は、所定角度ごとに径方向に伸びる複数（３つ）のカム部３１ａを有する。そして、各カム部３１ａには、軸方向と平行にアッパプレート２６側に突出するピン状の突起３１ｂが形成されている。また、カム３１には、その中央部を軸方向に貫通する断面扁平円形状（小判形状）の嵌合孔３１ｃが形成されている。

各ガイド溝２４には、該ガイド溝２４によって径方向の移動が案内される略矩形板状のポール３２が配置される。各ポール３２の先端部には、前記アッパプレート２６の内周面に形成された内歯（図示略）と噛み合う外歯３２ａが形成されるとともに、各ポール３２の基端部には、厚さ方向に貫通するカム穴３２ｂが形成されている。このカム穴３２ｂは回転軸Ｏを中心とする周方向に対して傾斜しており、ポール３２はカム穴３２ｂに前記カム３１の突起３１ｂが挿入されることでこれと係合する。なお、各ポール３２には、前記カム部３１ａの先端面と当接することでこれと係合するポールカム面（図示略）が形成されている。

そして、ロアプレート２１及びアッパプレート２６間（内部空間）にカム３１及びポール３２が収容された状態においてカム３１が一側方向（図４において時計回転方向）に回動するとき、ポール３２はカム穴３２ｂがカム３１の突起３１ｂに押圧されることでガイド溝２４に沿って径方向に引っ込むように移動する。このとき、ポール３２の外歯３２ａとアッパプレート２６の内歯との噛み合いが解除されることで、該アッパプレート２６はロアプレート２１に対して回動可能になる。そして、ロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動許容状態（アンロック状態）が設定される。

一方、カム３１が他側方向（図４において反時計回転方向）に回動するとき、ポール３２はカム穴３２ｂがカム３１の突起３１ｂに押圧され、且つ、ポールカム面がカム部３１ａの先端面に押圧されることでガイド溝２４に沿って径方向に飛び出すように移動する。このとき、ポール３２の外歯３２ａとアッパプレート２６の内歯とが噛み合い、該アッパプレート２６はロアプレート２１に対して回動不能になる。そして、ロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動規制状態（ロック状態）が設定される。

ロアプレート２１の中央部には、渦巻きばねからなるスプリング３３が収容される。このスプリング３３の外周側の一端はロアプレート２１の係止凹部２１ｂに係止されており、内周側の他端はカム３１に係止されている。このスプリング３３は、ロアプレート２１に対してカム３１が他側方向（図４において反時計回転方向）に回動するように、即ちロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動規制状態が設定される側に付勢する。

従って、カム３１は、スプリング３３の付勢力により、基本的にロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動規制状態を保持し、ロアブラケット１２に対するシートバックフレーム１３の回動規制状態を保持する。そして、カム３１は、スプリング３３の付勢力に抗してロアプレート２１に対し図示時計方向に回動するときに、ロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動許容状態へと切り替える。

回転軸Ｏの軸線に沿ってアッパプレート２６の軸挿通孔２６ａ、カム３１の嵌合孔３１ｃ及びロアプレート２１の貫通孔２１ａに順次、挿通される金属棒からなる回動軸心としての連結軸３４は、外側に延出するフランジ３４ａと、該フランジ３４ａから軸方向一側（アッパプレート２６側）に突設され前記嵌合孔３１ｃに嵌合する断面扁平円形状（小判形状）の嵌合部３４ｂとを一体的に備える。従って、連結軸３４は、スプリング３３を介してロアプレート２１（シートクッション２）に支持されたカム３１と一体回転するように連結されている。

また、この連結軸３４は、アッパプレート２６及びロアプレート２１等を貫通する嵌合部３４ｂの先端部において、両側の車両用シートリクライニング装置４（ロック機構２０）を連動させる前述の制御棒の先端に接続されている。そして、前記操作レバー３６は、反対側の車両用シートリクライニング装置４の連結軸３４と一体回動するように連結されている。従って、操作レバー３６が操作されると（操作状態）、その操作力が両側のロック機構２０（カム３１）に同時に伝達されてアンロック状態に切り替わる。また、操作レバー３６の操作が解除されると（非操作状態）、スプリング３３に付勢されるカム３１とともに連結軸３４が回動することで、所定の初期位置に復帰する。つまり、操作レバー３６の初期位置は、スプリング３３を介したロアプレート２１（シートクッション２）に対する回動位置として規定されており、操作レバー３６は実質的にシートクッション２に回動自在に連結されている。

図３に示すように、ロアブラケット１２のシート幅方向内側には、係脱手段としての係脱機構４０が設けられている。この係脱機構４０は、操作レバー３６の操作によりロック機構２０をアンロック状態に切り替えてシートクッション２に対しシートバック３を回転軸Ｏを中心に回動させる際、車両シート１の所定姿勢に相当する回動位置まで回動したシートバック３と係合して車両シート１の姿勢変化を規制等するものである。

すなわち、前記ロアブラケット１２には、ロック機構２０（ロアプレート２１）との接合位置に合わせてその上側を起点にシート幅方向内側に切り起こした係止片１２ａが形成されている。そして、ロアブラケット１２の上端は、回転軸Ｏを中心とする略円弧状の円弧部１２ｃを形成するとともに、該円弧部１２ｃの前端及び後端から回転軸Ｏの径方向に突出する略三角形の当接壁部１２ｄ，１２ｅを形成する。

ロアブラケット１２のシート幅方向内側の下部前方には、金属板からなる略輪状の止め部４１が固着されている。この止め部４１には、その下端から延出してシート幅方向内側に折り曲げられた延出部４１ａが形成されるとともに、該延出部４１ａの前側を略Ｕ字状に切り欠いてなる係止溝４１ｂが形成されている。

一方、ロアブラケット１２のシート幅方向内側の止め部４１上方には、金属板からなる略Ｔ字状のベースプレート４４が固着されている。このベースプレート４４は、回転軸Ｏ（連結軸３４）の軸線方向を開放する態様でロアブラケット１２と平行に広がる本体部４４ａを有するとともに、該本体部４４ａの上端、下部前端及び下端から前記ロック機構２０の接合位置を避けるようにロアブラケット１２側に延出する取付片４４ｂ，４４ｃ，４４ｄを有する。ベースプレート４４は、取付片４４ｂ〜４４ｄにおいて、ロック機構２０の接合位置を跨ぐ態様でロアブラケット１２に接合されている。なお、本体部４４ａの上部には、所定方向（前方に向かうに従い上方に向かう斜め方向）に延在する長孔状のガイド孔４４ｅが形成されている。

ガイド孔４４ｅには、その短手方向の開口幅と同等の外径を有する回動軸としての連結ピン４６がシート幅方向内側からロアブラケット１２に向けて挿通されている。従って、連結ピン４６は、ベースプレート４４に対し回動可能に、且つ、ガイド孔４４ｅの長手方向の範囲で移動可能に支持されている。そして、連結ピン４６のガイド孔４４ｅを貫通する先端部には、ストッパ部材としての金属板からなる略鎌型の中間ストッパ４３が一体回転するように連結されている。すなわち、中間ストッパ４３の上端部には、連結ピン４６の外径と同等の内径を有する取付孔４３ａが形成されており、該取付孔４３ａに連結ピン４６の先端部が圧入されることで該連結ピン４６に固定される。ガイド孔４４ｅに支持される連結ピン４６が固定される取付孔４３ａは、回動軸部を構成する。そして、中間ストッパ４３は、シート幅方向においてロアブラケット１２及びベースプレート４４間に形成される空間で、連結ピン４６と一体でベースプレート４４に対し回動可能に、且つ、ガイド孔４４ｅの長手方向の範囲で移動可能に支持されている。なお、中間ストッパ４３の後方へ延びる先端部には、回転軸Ｏに臨む側で第２係脱部としての略三角歯状の係合歯部４３ｂが形成されるとともに、回転軸Ｏから離隔する側で係止孔４３ｃが形成されている。また、中間ストッパ４３の上端部には、回転軸Ｏから離隔する側で第１係脱部としての略爪状の係合片４３ｄが形成されている。そして、係止孔４３ｃには、前記止め部４１の係止溝４１ｂに一端の係止されたストッパ付勢部材としてのコイルばね４２の他端が係止されている。なお、コイルばね４２と中間ストッパ４３とで係脱手段を構成している。このコイルばね４２は、連結ピン４６がガイド孔４４ｅの前端に当接するまで連結ピン４６ともども中間ストッパ４３を前方に付勢するとともに、中間ストッパ４３がベースプレート４４の取付片４４ｃに当接するまで連結ピン４６を中心に図示時計回転方向に回動する側に付勢する（図５参照）。このとき、中間ストッパ４３の係合片４３ｄは、円弧部１２ｃよりも回転軸Ｏの径方向外側に突出する。

連結軸３４の嵌合部３４ｂには、シート幅方向におけるロアブラケット１２及びベースプレート４４間で、係止部材としての金属板からなるギヤ４５が一体回動するように連結されている。すなわち、ギヤ４５の上端部には、断面扁平円形状（小判形状）の嵌合孔４５ｂが形成されており、該嵌合孔４５ｂに嵌合部３４ｂが嵌合することで連結軸３４（及び操作レバー３６）に一体回動するように連結される。なお、ギヤ４５は、中間ストッパ４３と同等の板厚を有しており、シート幅方向において該中間ストッパ４３に一致する位置に配置されている。そして、ギヤ４５の中間ストッパ４３に臨む下端には、係合歯部４３ｂと噛合可能な略三角歯状の係合歯部４５ａが形成されている。従って、連結ピン４６を中心とする中間ストッパ４３の図示反時計回転方向への回動は、係合歯部４３ｂ及び係合歯部４５ａが噛合するまでの範囲に規制されている（図８参照）。そして、係合歯部４３ｂ及び係合歯部４５ａの噛合状態のまま操作レバーの初期位置に相当する回動位置までギヤ４５が回動すると、連結ピン４６がガイド孔４４ｅの後端に当接するまで連結ピン４６ともども中間ストッパ４３が後方に移動する（図９参照）。このとき、中間ストッパ４３の係合片４３ｄは、円弧部１２ｃよりも回転軸Ｏの径方向内側に引っ込むように設定されている。

図２及び図３に示すように、前記シートバックフレーム１３の内側面には、回転軸Ｏを中心とするロック機構２０（及び円弧部１２ｃ）の径方向外側で、係合部材としての金属板からなる段付き円弧板状の係合プレート４７が固着されている。この係合プレート４７は、シート幅方向から見て回転軸Ｏを中心に略扇形に成形されシートバックフレーム１３に接合される取付片４７ａを有するとともに、該取付片４７ａの下端からシート幅方向内側に突出する円弧板状の第１係合片４７ｂを有し、更に該第１係合片４７ｂの内側端に連結フランジ４７ｃを介して接続されシート幅方向内側に更に突出する円弧板状の第２係合片４７ｄを有する。

なお、第１係合片４７ｂは、回転軸Ｏを中心とする当接壁部１２ｄ，１２ｅ間の周方向の長さよりも短い当該方向の長さを有する。また、第１係合片４７ｂは、回転軸Ｏを中心とする径方向の距離（内径）が当接壁部１２ｄ，１２ｅの先端及び基端までの径方向の距離の中間に設定されており、且つ、シート幅方向において当接壁部１２ｄ，１２ｅの位置に一致するように配置されている。従って、ロアブラケット１２に対する係合プレート４７の回動範囲、即ちシートクッション２に対するシートバック３の回動範囲は、第１係合片４７ｂが当接壁部１２ｄ，１２ｅのいずれかに当接するまでの所定範囲に規制されている。

一方、第２係合片４７ｄは、回転軸Ｏを中心とする第１係合片４７ｂの周方向の長さよりも長い当該方向の長さを有しており、該第１係合片４７ｂよりも前方に突出するように配置されている。また、第２係合片４７ｄは、回転軸Ｏを中心とする径方向の距離（内径）が第１係合片４７ｂ及び円弧部１２ｃまでの径方向の距離の中間に設定されており、且つ、シート幅方向において中間ストッパ４３等を覆うように配置されている。そして、中間ストッパ４３の係合片４３ｄが円弧部１２ｃよりも回転軸Ｏの径方向外側に突出しているとき（図５参照）、第１係合片４７ｂが当接壁部１２ｄに当接するのに先立って、第２係合片４７ｄが中間ストッパ４３の係合片４３ｄに当接するようにそのタイミングが設定されている。従って、中間ストッパ４３の係合片４３ｄが円弧部１２ｃよりも回転軸Ｏの径方向外側に突出しているとき、ロアブラケット１２に対する係合プレート４７の回動範囲、即ちシートクッション２に対するシートバック３の回動範囲は、第２係合片４７ｄに係合片４３ｄの押圧される中間ストッパ４３の連結ピン４６を中心とする回動が係合歯部４３ｂ及び係合歯部４５ａの噛合によって規制されるまでの中間の所定回動位置までの範囲に規制されている。

なお、係脱機構４０は、止め部４１、コイルばね４２、中間ストッパ４３、ベースプレート４４、ギヤ４５、連結ピン４６及び係合プレート４７によって構成されている。
ロアブラケット１２の係止片１２ａの前端には、付勢手段としての渦巻きばねからなるリターンスプリング４９の内周側の一端が係止されている。このリターンスプリング４９の外周側の他端は、シートバックフレーム１３に設けられた適宜の係止部（図示略）に係止されている。リターンスプリング４９は、回転軸Ｏを中心とする周方向の付勢力を発生して、シートクッション２（ロアブラケット１２）に対しシートバック３（シートバックフレーム１３）が前方に倒れる側に回動するように付勢する。

次に、本実施形態の一連の動作について図５〜図１２に示す側面図に従って説明する。
図５は、操作レバー３６の操作の解除状態（操作レバー３６が初期位置に復帰している状態）であり、且つ、シートバック３が後方に最大限に倒れた状態Ａ（図１参照）を表す。このとき、係合プレート４７（第１係合片４７ｂ）の後端は当接壁部１２ｅに当接している。そして、コイルばね４２に付勢されてベースプレート４４の取付片４４ｃに当接する中間ストッパ４３は、係合片４３ｄを第２係合片４７ｄ（円弧部１２ｃ）よりも回転軸Ｏの径方向外側に突出させるとともに、係合歯部４３ｂをギヤ４５の係合歯部４５ａから離脱させている。この状態で、図６に示すように、操作レバー３６を上方に引き上げるように回転軸Ｏを中心に図示時計回転方向に回動させると、前記ロック機構２０がロック状態からアンロック状態へと切り替わる。このとき、シートバックフレーム１３（シートバック３）は、前記リターンスプリング４９によりロアブラケット１２（シートクッション２）に対して前方に回動する側（回転軸Ｏを中心に図示反時計回転方向に回動する側）に付勢される。なお、操作レバー３６の上方への引き上げに合わせて、連結軸３４ともどもギヤ４５が一体で回転軸Ｏを中心に回動する。

リターンスプリング４９に付勢されるシートバックフレーム１３（シートバック３）が回動し始めると、該シートバックフレーム１３に固定された係合プレート４７も一体で回動する。そして、図７に示すように、係合プレート４７の第２係合片４７ｄが中間ストッパ４３の係合片４３ｄに達すると、第２係合片４７ｄに押圧される中間ストッパ４３が連結ピン４６を中心に図示反時計回転方向に回動し始める。

そして、図８に示すように、第２係合片４７ｄに押圧される中間ストッパ４３の係合歯部４３ｂがギヤ４５の係合歯部４５ａに噛合する回動位置に達すると、中間ストッパ４３の回動が係止されて該中間ストッパ４３を押圧する係合プレート４７（即ちシートバック３）の回動も係止される。そして、シートバック３は、前方に途中まで回動した状態Ｂ（図１参照）で一旦停止する。なお、この状態では、中間ストッパ４３は、係合プレート４７及びギヤ４５と係合して移動不能となっている。このとき、止め部４１の係止溝４１ｂ及び中間ストッパ４３の係止孔４３ｃに両端の係止されたコイルばね４２が伸長して、中間ストッパ４３に対する前方への付勢力が増加されている。

その後、操作レバー３６の操作を解除すると、前記スプリング３３に付勢されるカム３１とともに連結軸３４が図示反時計回転方向に回動することで、図９に示すように、操作レバー３６が下方に下がるように回転軸Ｏを中心に図示反時計回転方向に回動する。これに合わせて、連結軸３４に連結されたギヤ４５も図示反時計回転方向に一体回動する。このとき、係合歯部４３ｂにおいてギヤ４５の係合歯部４５ａと噛合する中間ストッパ４３は、ギヤ４５に引っ張られて、ガイド孔４４ｅの後端に向かって連結ピン４６を移動させつつ後方に移動する。これに伴い、中間ストッパ４３の係合片４３ｄは、円弧部１２ｃよりも回転軸Ｏの径方向内側に引っ込む。そして、係合片４３ｄと係合プレート４７の第２係合片４７ｄとの係合が解放される。つまり、中間ストッパ４３の取付孔４３ａ（連結ピン４６）は、ガイド孔４４ｅにより係合片４３ｄが係合プレート４７の第２係合片４７ｄに対して係合可能となる干渉位置と係合不能となる非干渉位置とに揺動自在に支持されている。操作レバー３６を初期位置に復帰等させるスプリング３３の付勢力は、中間ストッパ４３を前方に引っ張るコイルばね４２の付勢力よりも大きく設定されていることはいうまでもない。なお、操作レバー３６の操作の解除に合わせて、ロック機構２０がアンロック状態からロック状態へ切り替わることで、シートクッション２に対するシートバック３の回動が規制される。

続いて、ギヤ４５により後方に引っ張られた中間ストッパ４３は、図１０に示すように、コイルばね４２により前方に付勢されて、係合歯部４３ｂ及び係合歯部４５ａの噛合状態が解除される。このとき、コイルばね４２に付勢されて原位置に復帰しようとする中間ストッパ４３は、係合片４３ｄがシートバック３とともに停止している係合プレート４７（第２係合片４７ｄ）の対向面（下面）に当接することで当該復帰が規制される。従って、中間ストッパ４３の係合片４３ｄが第２係合片４７ｄよりも回転軸Ｏの径方向外側に再び突出することはなく、中間ストッパ４３によって係合プレート４７（シートバック３）の回動が係止されることはない。

そして、図１１に示すように、再度、操作レバー３６を上方に引き上げるように回転軸Ｏを中心に図示時計回転方向に回動させると、前述と同様にロック機構２０がロック状態からアンロック状態へと切り替わり、リターンスプリング４９に付勢されるシートバック３（係合プレート４７）が再び回動し始める。このとき、中間ストッパ４３は、第２係合片４７ｄが係合片４３ｄを摺動することでその原位置への復帰が規制される。そして、図１２に示すように、係合プレート４７の第１係合片４７ｂが当接壁部１２ｄに当接すると、係合プレート４７（シートバック３）の回動が係止される。そして、シートバック３は、前方に最大限に倒れた状態Ｃで停止する。

状態Ｃで停止するシートバック３を後方に起こすべくシートクッション２に対して図示時計回転方向に回動させる場合には、操作レバー３６を上方に引き上げるように回転軸Ｏを中心に図示時計回転方向に回動させてロック機構２０をロック状態からアンロック状態に切り替える。そして、リターンスプリング４９の付勢力に抗してシートクッション２に対しシートバック３を図示反時計回転方向に回動させればよい。この際、係合プレート４７（第２係合片４７ｄ）は、中間ストッパ４３（係合片４３ｄ）と係合することなく該中間ストッパ４３を通過することで、途中で停止することなくその連続的な回動が許容される。

なお、ここでは、状態Ａから状態Ｃまでシートバック３を回動させる場合の動作について説明したが、状態Ａ，Ｂの中間の状態から状態Ｃまでシートバック３を回動させる場合の動作についても同様に説明される。また、状態Ａ，Ｃの中間の任意の状態で操作レバー３６の操作を解除すれば、ロック機構２０の通常の動作によってシートバック３が停止する。

図１３は、シート角度（シートクッション２に対するシートバック３の回動位置で決定される該シートバック３の傾斜角度）と速度（シートバック３の回転速度）との関係を模式的に示すグラフである。同図では、シートバック３が状態Ｃにあるときのシート角度を原点に設定するとともに、シートバック３が状態Ａから状態Ｃに移行するときの速度の推移を表している。同図に示すように、シートバック３が状態Ａにある場合、操作レバー３６を操作すると、リターンスプリング４９の付勢力によってシートバック３が起きあがる（回動する）につれて速度が上昇する。そして、シートバック３が状態Ｂに移行したときに、前述の係脱機構４０が作用して、シートバック３が一旦停止し速度が０（零）になる。そして、操作レバー３６の操作を解除した後に再び操作レバー３６を操作すると、シートバック３は状態Ｃまで回動する。このように、係脱機構４０を設けることにより、係脱機構４０を設けない従来形態（点線にて図示）に比べ、シートバック３の最大となる回動速度を抑えることができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、操作レバー３６の操作の操作状態において、リターンスプリング４９に付勢されてロアブラケット１２とシートバックフレーム１３との相対位置が中間ストッパ４３とギヤ４５とが係合する位置に達すると、ロック機構２０がアンロック状態であっても係合プレート４７と中間ストッパ４３との係合によりロアブラケット１２とシートバックフレーム１３との相対移動が規制される。そして、この状態で操作レバー３６を非操作状態に移行させると、係合プレート４７と中間ストッパ４３との係合状態が解除されるとともに、係合プレート４７は中間ストッパ４３と非干渉となる位置へ移動する。このため、再び操作レバー３６を操作して操作状態に移行させると、係合プレート４７と中間ストッパ４３とが係合することなくロック機構２０がアンロック状態となるため、リターンスプリング４９の付勢力により、ロアブラケット１２とシートバックフレーム１３との相対位置が中間ストッパ４３とギヤ４５とが係合する位置を基点としてさらに相対移動することとなる。すなわち、例えばリターンスプリング４９による付勢方向と逆方向側端となるロアブラケット１２とシートバックフレーム１３との相対位置において操作レバー３６が操作されると、ロアブラケット１２とシートバックフレーム１３との相対位置が中間ストッパ４３とギヤ４５とが係合する位置まで移動したところで停止する。そして、一旦操作レバー３６が非操作状態とされた後に再び操作されると、ロアブラケット１２とシートバックフレーム１３との相対位置がリターンスプリング４９による付勢方向側端まで移動することとなる。よって、ロアブラケット１２とシートバックフレーム１３との相対移動速度を抑えることができ、利用者に不快感を与えてしまうことを抑止することができる。また、再びロアブラケット１２とシートバックフレーム１３との相対位置をリターンスプリング４９による付勢方向と逆方向側へ移動させる際に、ダンパーを用いた場合のように速度制限されてしまうこともなく、利用者の操作性も確保することができ、コイルばね４２、中間ストッパ４３、ギヤ４５及び係合プレート４７といった簡素な機械構成で上記作用効果を奏し得ることができる。

（２）本実施形態では、ロアブラケット１２とシートバックフレーム１３との相対移動に伴って係合プレート４７が中間ストッパ４３の係合片４３ｄに係合すると、中間ストッパ４３も連動して係合歯部４３ｂがギヤ４５に係止する。その後、操作レバー３６の非操作状態への移行に伴って中間ストッパ４３の取付孔４３ａが非干渉位置に揺動するため、係合プレート４７と係合片４３ｄとの係合状態が解除される。そして、中間ストッパ４３は、この係合状態の解除により、非干渉位置に揺動した取付孔４３ａを軸心としてコイルばね４２の付勢力により回動し、係合歯部４３ｂとギヤ４５との係止状態が解除される。このため、係合プレート４７に対して係合片４３ｄは係合しない状態が保たれる。よって、再び操作レバー３６が操作されると、所定位置を基点としてリターンスプリング４９の付勢力によるロアブラケット１２とシートバックフレーム１３との相対移動が行われる。したがって、コイルばね４２、中間ストッパ４３といった簡素な機械要素で上記作用効果を確実に奏し得ることができる。

（３）本実施形態では、ロアブラケット１２に対してシートバックフレーム１３を回動自在に連結軸３４に軸支して、その連結軸３４周りにギヤ４５及び係合プレート４７を配設するとともに、中間ストッパ４３の取付孔４３ａをギヤ４５の回動軸心でもある連結軸３４と係合プレート４７の回動軌跡との間において揺動自在に支持したことで、シートバックフレーム１３の回動軸心でもある連結軸３４周りに中間ストッパ４３、ギヤ４５、係合プレート４７等を集約的に配置することができる。これにより、係脱機構４０を全体としてより省スペースで配設することができる。

（４）本実施形態によれば、中間ストッパ４３及びギヤ４５を軸方向にずらして配置する場合に比べてこれら中間ストッパ４３及びギヤ４５全体での軸方向への大型化を抑えることができる。

（５）本実施形態では、中間ストッパ４３等と係合プレート４７との係合状態又は解除状態の切り替えを、ロック機構２０の切り替え（ロック状態又はアンロック状態）に係る操作レバー３６の共用で行うことができ、操作に係る構造をより簡素化することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、シートクッション２に対するシートバック３の回動範囲（状態Ａ〜Ｃ）や係脱機構４０により停止される中途位置（状態Ｂ）の設定は任意である。例えば、状態Ａとしてシートクッション２に対しシートバック３が略一直線上に並ぶいわゆるフルフラット状態を設定するとともに、状態Ｂとして利用者の着座にふさわしい状態を設定した場合、シートバック３は、前倒し状態（状態Ｃ）まで一気に移動することはなく、着座位置で一旦停止することになる。この場合、利用者は、操作レバー３６を１回操作するのみでその解除タイミングを意識することなく、シートバック３をフルフラット状態から着座にふさわしい状態へと速やかに移動させることができる。このように、想定されるシートバック３の機能や用途に応じて一旦停止する中途位置を設定しておくことで、ユーザビリティを向上させることができる。

・前記実施形態において、中間ストッパ４３、連結ピン４６、及び係合プレート４７を適宜変更して、中間ストッパ４３とギヤ４５とが係合する回数を２回以上にしてもよい。
・前記実施形態において、止め部４１は、ロアブラケット１２に一体形成されてもよい。

・前記実施形態において、コイルばね４２は、コイルばねに限らず他の種類のばねを適用してもよい。
・前記実施形態において、ロアプレート２１及びアッパプレート２６をそれぞれシートクッション２側及びシートバック３側に固定したが、これらの関係は逆であってもよい。この場合、操作レバー３６は実質的にシートバック３に回動自在に連結される。

・本発明は、リターンスプリング４９によりシートクッション２に対してシートバック３を前傾する方向に付勢する車両用シートリクライニング装置に適用してもよい。
・本発明は、シートクッション２に対しシートバック３が上側に重なる位置まで回動させたり、あるいはシートクッション２に対しシートバック３が略一直線上に並ぶ位置まで回動させたりする車両用シート調整装置に適用してもよい。このように車両シートを姿勢変化させることで、例えば当該車両シートをコンパクトに格納したり、テーブルとして流用したりすることができる。

・本発明は、車両シート１の姿勢を変化させるその他の車両用シート調整装置に適用してもよい。例えば、車両シート１の前後位置を調整する車両用シートスライド装置の場合、第１構成部材（固定側部材）として車両フロアに固定されるロアレールを採用するとともに、第２構成部材（可動側部材）としてシート本体（シートクッション２）を支持するアッパレールを採用すればよい。この場合であっても、付勢手段で付勢されるアッパレール（シート本体）の前後移動を係脱手段にて一旦停止させることで、同様の効果が得られる。あるいは、シートバック３に対するヘッドレストの回動位置を調整する装置などに適用してもよい。

１…車両シート、２…シートクッション、３…シートバック、４…車両用シートリクライニング装置、１２…ロアブラケット（第１構成部材、固定側部材）、１３…シートバックフレーム（第２構成部材、可動側部材）、２０…ロック機構、３３…スプリング、３４…連結軸（回動軸心）、３６…操作レバー、４０…係脱機構、４２…コイルばね（係脱手段、ストッパ付勢部材）、４３…中間ストッパ（係脱手段、ストッパ部材）、４３ａ…取付孔（回動軸部）、４３ｂ…係合歯部（第２係脱部）、４３ｄ…係合片（第１係脱部）、４４…ベースプレート、４５…ギヤ（係止部材）、４６…連結ピン、４７…係合プレート（係合部材）、４９…リターンスプリング（付勢手段）。

Claims (5)

1. 車両シートを構成する第１構成部材に配設される操作レバーの非操作状態にあっては車両シートを構成する第２構成部材と前記第１構成部材との相対移動を規制するロック状態となり、該操作レバーの操作状態にあっては該相対移動を許容するアンロック状態となるロック機構と、該ロック機構のアンロック状態において前記第１構成部材と第２構成部材との相対位置が一方向に移動するように付勢する付勢手段とを備える車両用シート調整装置に適用される作動機構であって、
   前記第２構成部材に設けられる係合部材と、
   前記操作レバーと一体的に作動する係止部材と、
   前記第１構成部材に配設され、前記操作レバーの操作状態において前記付勢手段により前記第２構成部材との相対位置が前記相対移動可能な範囲の中途位置となる所定位置まで移動された際に、前記係合部材と係合して前記第１構成部材と前記第２構成部材との相対移動を規制するとともに前記係止部材と係合し、前記操作レバーの非操作状態への移行に連動して前記係合部材との係合状態を解除しつつ、前記所定位置において前記係合部材と非干渉となる位置へ移動する係脱手段と、
   を備えることを特徴とする車両用シート調整装置の作動機構。
2. 前記係脱手段は、
   前記係合部材と係脱する第１係脱部と、前記係止部材と係脱する第２係脱部と、前記第１構成部材に対して回動自在に支持されるとともに、前記第１係脱部が前記係合部材に対して係合可能となる干渉位置と係合不能となる非干渉位置とに揺動自在に支持される回動軸部とを有するストッパ部材と、
   前記第２係脱部を前記係止部材から離脱するように前記ストッパ部材を付勢するストッパ付勢部材とを備え、
   前記ストッパ部材は、前記操作レバーの操作状態において前記第１係脱部が前記係合部材と係合することにより前記回動軸部を中心に回動して前記第２係脱部が前記係止部材に係止し、該操作レバーの非操作状態への移行に伴って前記回動軸部が前記非干渉位置に揺動して前記第１係脱部と前記係合部材との係合状態が解除されつつ、前記非干渉位置において前記ストッパ付勢部材の付勢力により前記回動軸部を中心に回動して前記第２係脱部と前記係止部材との係止状態が解除されることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート調整装置の作動機構。
3. 前記第２構成部材は前記第１構成部材に対して回動自在に軸支され、
   前記係止部材は、前記第１構成部材に対する前記第２構成部材の回動軸心と同軸で回動自在に支持され、
   前記ストッパ部材の前記回動軸部は、前記干渉位置において前記第１係脱部が前記係合部材の回動軌跡上に位置し前記非干渉位置において前記係合部材の回動軌跡外に位置するように、前記係止部材の回動軸心と前記係合部材の回動軌跡との間において揺動自在に支持されることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート調整装置の作動機構。
4. 前記ストッパ部材及び前記係止部材は、前記回動軸の軸方向において同じ位置に配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用シート調整装置の作動機構。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シート調整装置の作動機構と、
   前記ロック機構と、
   前記車両シートの座部をなすシートクッションを支持する前記第１構成部材としての固定側部材と、
   前記シートクッションに回動自在に支持され前記車両シートの背もたれ部をなすシートバックを支持する前記第２構成部材としての可動側部材と、
   前記固定側部材に対して前記可動側部材を、前記シートクッションに対して前記シートバックが前傾する方向及び後傾する方向の何れか一方向に付勢する前記付勢手段と、
   を備えることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。

Images