JP2011179428A - Hybrid automobile - Google Patents

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裕之 水口
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  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the occurrence of an abnormal situation associated with an engine start. <P>SOLUTION: A hybrid automobile 1 runs while an engine 10 and an electric motor 12 for running cooperate with each other and the electric motor 12 for running can start the engine 10. The hybrid automobile includes: a starting electric motor 15 for starting the engine 10 in a situation of a predetermined temperature or less, or below the predetermined temperature where start of the engine 10 by the electric motor 12 for running becomes difficult, separately from the electric motor 12 for running; and a HV-ECU 21 using the starting electric motor 15 in starting the engine 10 when a SOC (State Of Charge) of a battery 18 of the electric motor 12 for running is a predetermined value or less or below the predetermined value even if the engine 10 can be started by the electric motor 12 for running. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle.

一般的に、エンジンと走行用電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車では、エンジンを始動させる際に走行に用いる走行用電動機を使用している。その一方で、特許文献１，２，３のハイブリッド自動車では、エンジンの始動用に走行用電動機とは別の電動機（以下では、始動用電動機と呼ぶ）を併せて備えている。   In general, in a hybrid vehicle in which an engine and a traveling motor cooperate to travel, a traveling motor used for traveling is used when the engine is started. On the other hand, the hybrid vehicles disclosed in Patent Documents 1, 2, and 3 include an electric motor (hereinafter referred to as a starting electric motor) that is different from the electric motor for starting the engine.

なお、始動用電動機は、ハイブリッド自動車ではない自動車において、スタータモータとして使用されているものに相当する。   Note that the starting motor corresponds to that used as a starter motor in a vehicle that is not a hybrid vehicle.

特許文献１のハイブリッド自動車では、走行用電動機によってエンジンを始動する際に、走行用電動機に供給される電力あるいは走行用電動機のみによるトルクでは不足する場合に始動用電動機を補助的に使用している。   In the hybrid vehicle of Patent Document 1, when starting the engine with the traveling motor, the starting motor is supplementarily used when the electric power supplied to the traveling motor or the torque by only the traveling motor is insufficient. .

また、特許文献２のハイブリッド自動車では、運転者が始動スイッチを操作してエンジンを始動する際に、運転者による始動スイッチの操作が緩やかであり、走行用電動機による始動が行える状況が整ったと判断される場合には走行用電動機によってエンジンを始動し、運転者による始動スイッチの操作が急であり、走行用電動機による始動が行える状況が整はないと判断される場合には始動用電動機によってエンジンを始動している。   Further, in the hybrid vehicle of Patent Document 2, when the driver operates the start switch to start the engine, it is determined that the operation of the start switch by the driver is gradual and the situation where the start by the traveling motor can be performed is ready. If the engine is started by the motor for traveling, the operation of the start switch by the driver is abrupt, and it is determined that the situation in which the engine can be started by the motor for traveling is not ready, the engine by the motor for starting Has started.

また、特許文献３のハイブリッド自動車では、始動用電動機の駆動用電力の発電およびエンジンの始動を行うジェネレータと、このジェネレータとは別にエンジンのクランクシャフトに連結されこのエンジンの始動をジェネレータとは独立して行うスタータ手段と、ジェネレータによるエンジンの始動が困難である状態を検出する検出手段と、を設け、この検出手段がジェネレータによるエンジンの始動が困難である状態を検出したときにスタータ手段によってエンジンを始動させている。なお、検出手段の検出対象としては、ジェネレータ駆動用バッテリの充電異常状態、電気モータ駆動用バッテリの充電異常状態、極寒時にエンジンオイルの粘度が増大するなどによりジェネレータの駆動力ではクランクシャフトを回転させることができない状態、ジェネレータが故障している状態などがある。   Further, in the hybrid vehicle of Patent Document 3, a generator for generating electric power for driving a starting motor and starting an engine, and a generator are connected to a crankshaft of the engine separately from the generator, and the starting of the engine is independent of the generator. And a detection means for detecting a state where it is difficult to start the engine by the generator. When the detection means detects a state where the engine is difficult to start by the generator, the starter means It is starting. In addition, the detection means of the detection means includes rotating the crankshaft with the driving force of the generator due to an abnormal charging state of the generator driving battery, an abnormal charging state of the electric motor driving battery, and the viscosity of the engine oil increasing in extreme cold. There is a state where the generator cannot be operated or a state where the generator is broken.

特開２００４−３３９９４３号公報JP 2004-339943 A 特開２００７−２３７７７４号公報JP 2007-237774 A 特開２０００−６４８７３号公報JP 2000-64873 A

特許文献３のハイブリッド自動車では、スタータ手段を使用する条件を、スタータ手段以外の始動手段が使用不可能に陥った場合を条件としている。これによれば、たとえば極寒時のように潤滑油の粘度増大に伴いエンジンのクランクシャフトの回転抵抗が大きくなってしまいクランクシャフトを回転させることができない状態に陥る以前に、あるいはバッテリが充電異常状態に陥る以前に、事態を救済することはできない。   In the hybrid vehicle of Patent Document 3, the condition for using the starter means is that the starter means other than the starter means becomes unusable. According to this, for example, during extreme cold, the rotational resistance of the crankshaft of the engine increases with the increase in the viscosity of the lubricating oil, so that the crankshaft cannot be rotated or the battery is in an abnormal charging state. Before we fall into trouble, we can't rescue the situation.

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、エンジン始動に関わる異常事態の発生を未然に防ぐことができるハイブリッド自動車を提供することを目的とする。   The present invention has been made under such a background, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can prevent the occurrence of an abnormal situation related to engine starting.

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンと走行用電動機とが協働して走行し、走行用電動機はエンジンを始動可能なハイブリッド自動車において、走行用電動機によるエンジンの始動が困難となるような所定の温度以下、または所定の温度未満の状況においてエンジンを始動させるための始動用電動機を走行用電動機とは別に備え、走行用電動機でエンジンを始動可能であっても走行用電動機のバッテリの充電状態を示す値が所定値以下、または所定値未満のときには、始動用電動機をエンジンの始動に用いる制御手段を備えるものである。   The hybrid vehicle of the present invention travels in cooperation with an engine and a traveling motor, and the traveling motor is a hybrid vehicle capable of starting the engine, and has a predetermined temperature that makes it difficult to start the engine with the traveling motor. Below, or a starter motor for starting the engine in a situation below a predetermined temperature is provided separately from the travel motor, and the state of charge of the battery of the travel motor is shown even if the engine can be started by the travel motor When the value is less than or equal to the predetermined value or less than the predetermined value, a control means for using the starter motor for starting the engine is provided.

また、始動用スイッチの操作が所定時間以下、または所定時間未満で行われたときには、始動用電動機をエンジンの始動に用いることが好ましい。   Further, when the start switch is operated for a predetermined time or less or less than the predetermined time, it is preferable to use the starter motor for starting the engine.

さらに、エンジンの始動前の温度が所定の温度以下、または所定の温度未満でなく、且つバッテリの充電状態を示す値が所定値以下、または所定値未満でないときには、その旨を表示する表示手段を備えることもできる。   Further, when the temperature before starting the engine is not lower than the predetermined temperature or lower than the predetermined temperature, and the value indicating the state of charge of the battery is not lower than the predetermined value or lower than the predetermined value, display means for displaying the fact is displayed. It can also be provided.

本発明によれば、エンジン始動に関わる異常事態の発生を未然に防ぐことができる。   According to the present invention, it is possible to prevent the occurrence of an abnormal situation related to engine start.

本発明の第一の実施の形態に係るハイブリッド自動車の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. 図１のハイブリッド自動車における主にＨＶ−ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。2 is a flowchart mainly showing an operation of an HV-ECU in the hybrid vehicle of FIG. 本発明の第二の実施の形態に係るハイブリッド自動車の全体構成図である。It is a whole block diagram of the hybrid vehicle which concerns on 2nd embodiment of this invention. 図３の状態表示部の構成図である。It is a block diagram of the status display part of FIG. 図３の状態表示部の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the status display part of FIG.

（本発明の第一の実施の形態に係るハイブリッド自動車１の構成について）
本発明の第一の実施の形態に係るハイブリッド自動車１の構成について図１を参照して説明する。図１は、ハイブリッド自動車１の全体構成図である。 (About the configuration of the hybrid vehicle 1 according to the first embodiment of the present invention)
A configuration of a hybrid vehicle 1 according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle 1.

ハイブリッド自動車１は、始動用電動機１５を有し、走行用電動機１２によってはエンジン１０の始動が困難になるような極寒時には、始動用電動機１５によってエンジン１０の始動を行う。さらに、ハイブリッド自動車１は、走行用電動機１５でエンジン１０を始動可能であってもバッテリ１８の充電状態を示す値（以下では、ＳＯＣ：State of Chargeという）が所定値以下のときには、始動用電動機１５をエンジン１０の始動に用いる。   The hybrid vehicle 1 includes a starter motor 15, and the engine 10 is started by the starter motor 15 in extremely cold weather where starting of the engine 10 is difficult depending on the traveling motor 12. Furthermore, even if the hybrid motor vehicle 1 can start the engine 10 with the driving motor 15, the starting motor is used when the value indicating the state of charge of the battery 18 (hereinafter referred to as SOC: State of Charge) is equal to or less than a predetermined value. 15 is used to start the engine 10.

ハイブリッド自動車１は、図１に示すように、エンジン１０、クラッチ１１、走行用電動機１２、トランスミッション１３、車輪１４、始動用電動機１５、補機バッテリ１６、インバータ１７、バッテリ１８、温度センサ１９（制御手段の一部）、エンジンＥＣＵ(Electric Control Unit)２０（制御手段の一部）、ＨＶ(Hybrid Vehicle)−ＥＣＵ２１（制御手段の一部）、キー始動位置スイッチ２２、キーＯＮ位置スイッチ２３、リレー接点２４（制御手段の一部）、オルタネータ（発電機）２５を有して構成されている。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 includes an engine 10, a clutch 11, a traveling motor 12, a transmission 13, a wheel 14, a starting motor 15, an auxiliary battery 16, an inverter 17, a battery 18, and a temperature sensor 19 (control). Part), engine ECU (Electric Control Unit) 20 (part of control means), HV (Hybrid Vehicle) -ECU 21 (part of control means), key start position switch 22, key ON position switch 23, relay A contact 24 (a part of the control means) and an alternator (generator) 25 are provided.

エンジン１０は、ガソリンまたは軽油によって駆動する内燃機関である。   The engine 10 is an internal combustion engine driven by gasoline or light oil.

クラッチ１１は、エンジン１０の出力を走行用電動機１２、トランスミッション１３を介して車輪１４に伝達するものである。なお、クラッチ１１は、運転者がペダルを操作して動かすクラッチとは異なるものでありＨＶ−ＥＣＵ２１の制御によって動くものである。たとえばクラッチ１１は、エンジン１１によってハイブリッド自動車１が走行し、またこれにより走行用電動機１２が発電を行っている場合、走行用電動機１２によってエンジン１０がアシストされる場合、および走行用電動機１２によってエンジン１０が始動される場合などに接続される。また、クラッチ１１は、エンジン１０が停止され、走行用電動機１２によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止され、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行中であり走行用電動機１２が発電している場合などに切断される。   The clutch 11 transmits the output of the engine 10 to the wheels 14 via the traveling motor 12 and the transmission 13. The clutch 11 is different from a clutch that is moved by operating the pedal by the driver, and is moved under the control of the HV-ECU 21. For example, the clutch 11 is driven when the hybrid vehicle 1 is driven by the engine 11 and the traveling motor 12 is generating electric power, when the engine 10 is assisted by the traveling motor 12, and by the traveling motor 12. For example, when 10 is started. The clutch 11 is also used when the engine 10 is stopped and the hybrid vehicle 1 is traveling by the traveling motor 12, and when the engine 10 is stopped and the hybrid vehicle 1 is traveling downhill and the traveling motor 12 is Disconnected when generating electricity.

走行用電動機１２は、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させるものである。また、走行用電動機１２がエンジン１０によって駆動されている期間、あるいは、ハイブリッド自動車１が下り坂を走行中などで無動力で走行している期間においては、走行用電動機１２がバッテリ１８に電力を供給する発電機として機能する。   The traveling electric motor 12 causes the hybrid vehicle 1 to travel in cooperation with the engine 10. Further, during the period when the traveling motor 12 is driven by the engine 10 or during the period when the hybrid vehicle 1 is traveling on a downhill or the like and is traveling without power, the traveling motor 12 supplies power to the battery 18. Functions as a generator to supply.

トランスミッション１３は、変速機構（不図示）およびトルクコンバータ機構（不図示）などを備え、エンジン１０の出力および／または走行用電動機１２の出力を車輪１４に伝達するものである。なお、トランスミッション１３がマニュアル仕様の場合は、運転者の操作に従う変速機構（不図示）とクラッチ機構（不図示）を備える。   The transmission 13 includes a speed change mechanism (not shown), a torque converter mechanism (not shown), and the like, and transmits the output of the engine 10 and / or the output of the traveling motor 12 to the wheels 14. When the transmission 13 is a manual specification, a transmission mechanism (not shown) and a clutch mechanism (not shown) are provided according to the driver's operation.

車輪１４は、ハイブリッド自動車１が路面を走行する際の駆動輪である。なお、車輪１４は１つのみ図示するが実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１４を有する。   The wheels 14 are drive wheels when the hybrid vehicle 1 travels on the road surface. In addition, although only one wheel 14 is illustrated, the hybrid vehicle 1 actually has a plurality of wheels 14.

始動用電動機１５は、始動前のエンジン１０に関わる温度が所定の温度（たとえば−４０℃〜−４５℃）以下であって走行用電動機１２によるエンジン１０の始動が困難となる状況下においてエンジン１０を始動させるために設けられた寒冷地仕様の電動機である。走行用電動機１２と比較すると、エンジン１０の始動時のようにごく短い時間においては、走行用電動機１２よりも大きなトルクを発揮することができる。   The starting motor 15 has a temperature related to the engine 10 before starting at a predetermined temperature (for example, −40 ° C. to −45 ° C.) or less, and it becomes difficult to start the engine 10 by the traveling motor 12. This is an electric motor with a cold district specification provided to start the vehicle. Compared with the traveling motor 12, a torque larger than that of the traveling motor 12 can be exhibited in a very short time such as when the engine 10 is started.

なお、始動前のエンジン１０に関わる温度の情報を得るには、エンジン１０を構成する部材の温度を直接計測する以外にも、たとえばエンジンオイルの油温または冷却水の水温を計測することによって得ることができる。   In addition, in order to obtain the temperature information related to the engine 10 before the start, in addition to directly measuring the temperature of the members constituting the engine 10, for example, the temperature of the engine oil or the coolant temperature is measured. be able to.

また、図１ではエンジン１０と始動用電動機１５とを一体化して図示したが、エンジン１０と始動用電動機１５との間には、図示しないクラッチ機構を有し、キー始動位置スイッチ２２が閉じられたときにだけ、図示しないクラッチ機構によってエンジン１０と始動用電動機１５とが機械的に接続される。なお、このような機構は、従来から一般の自動車に適用されている機構である。   In FIG. 1, the engine 10 and the starter motor 15 are shown as being integrated, but a clutch mechanism (not shown) is provided between the engine 10 and the starter motor 15, and the key start position switch 22 is closed. Only when the engine 10 and the starter motor 15 are mechanically connected by a clutch mechanism (not shown). Such a mechanism is a mechanism that has been conventionally applied to general automobiles.

補機バッテリ１６は、始動用電動機１５、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１に電力を供給するために設けられたバッテリである。補機バッテリ１６は、たとえば１２ボルトまたは２４ボルトの鉛蓄電池である。   The auxiliary battery 16 is a battery provided for supplying electric power to the starting electric motor 15, the engine ECU 20 and the HV-ECU 21. Auxiliary battery 16 is, for example, a 12-volt or 24-volt lead acid battery.

一般的に、走行用電動機１２のためのバッテリ１８は、数百ボルトの高電圧を出力する。これに対し、始動用電動機１５は、（直流）１２ボルトまたは（直流）２４ボルトで動作する。したがって、バッテリ１８によって始動用電動機１５を動作させるためにはＤＣ−ＤＣコンバータ（直流電圧変換器）を用いる必要がある。しかしながら始動用電動機１５は大電流を必要とする。したがって大電流用のＤＣ−ＤＣコンバータは高価であるため大電流用のＤＣ−ＤＣコンバータと比較して安価な補機バッテリ１６が用いられている。   In general, the battery 18 for the traveling motor 12 outputs a high voltage of several hundred volts. On the other hand, the starting motor 15 operates at (direct current) 12 volts or (direct current) 24 volts. Therefore, in order to operate the starting motor 15 by the battery 18, it is necessary to use a DC-DC converter (DC voltage converter). However, the starting motor 15 requires a large current. Therefore, since the DC-DC converter for large current is expensive, the auxiliary battery 16 which is less expensive than the DC-DC converter for large current is used.

また、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１についても（直流）１２ボルトまたは（直流）２４ボルトで稼働する。このため、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１の電源についても補機バッテリ１６の直流電源が用いられている。   The engine ECU 20 and the HV-ECU 21 also operate at (direct current) 12 volts or (direct current) 24 volts. For this reason, the DC power source of the auxiliary battery 16 is also used as the power source of the engine ECU 20 and the HV-ECU 21.

また、始動用電動機１５は、上述のように、寒冷地仕様であるため、始動用電動機１５のための補機バッテリ１６についても寒冷地仕様とすることが好ましい。   Moreover, since the starting motor 15 has a cold district specification as described above, it is preferable that the auxiliary battery 16 for the starting motor 15 also has a cold district specification.

インバータ１７は、交流電動機である走行用電動機１２に対し、バッテリ１８の直流電力を交流電力に変換して供給するものである。また、走行用電動機１２が発電機として動作しているときには、バッテリ１８に直流電力を供給するための整流器としての役割も果たす。   The inverter 17 converts the DC power of the battery 18 into AC power and supplies it to the traveling motor 12 that is an AC motor. Further, when the traveling motor 12 is operating as a generator, it also serves as a rectifier for supplying DC power to the battery 18.

バッテリ１８は、走行用電動機１２に電力を供給するものである。上述したように、バッテリ１８は、走行用電動機１２が発電機として動作しているときには、走行用電動機１２が発電する電力によって充電される。   The battery 18 supplies power to the traveling motor 12. As described above, the battery 18 is charged by the electric power generated by the traveling motor 12 when the traveling motor 12 is operating as a generator.

温度センサ１９は、始動前のエンジン１０に関わる温度を測定するためのセンサであり、検出出力はＨＶ−ＥＣＵ２１に取り込まれる。なお、上述したように、始動前のエンジン１０に関わる温度の情報を得るには、エンジン１０を構成する部材の温度を直接計測する以外にも、たとえばエンジンオイルの油温または冷却水の水温を計測することによって得ることができる。したがって温度センサ１９の取付位置についてもこれらの温度の測定を行う上で好適な位置にすることが好ましい。   The temperature sensor 19 is a sensor for measuring the temperature related to the engine 10 before starting, and the detection output is taken into the HV-ECU 21. As described above, in order to obtain information on the temperature related to the engine 10 before starting, in addition to directly measuring the temperature of the members constituting the engine 10, for example, the oil temperature of the engine oil or the coolant temperature It can be obtained by measuring. Accordingly, it is preferable that the mounting position of the temperature sensor 19 is a suitable position for measuring these temperatures.

エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１０およびリレー接点２４を制御するためのコンピュータ装置である。   The engine ECU 20 is a computer device for controlling the engine 10 and the relay contact 24.

ＨＶ−ＥＣＵ２１は、クラッチ１１およびインバータ１７を制御すると共に、エンジンＥＣＵ２０と連携してエンジン１０の制御にも関わるコンピュータ装置である。   The HV-ECU 21 is a computer device that controls the clutch 11 and the inverter 17 and also controls the engine 10 in cooperation with the engine ECU 20.

これらのＥＣＵ（エンジンＥＣＵ２０、ＨＶ−ＥＣＵ２１）は、内部に不図示の演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。この演算部は、たとえばＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などにより構成される。   These ECUs (engine ECU 20, HV-ECU 21) have a calculation unit, a memory, an I / O port, and the like (not shown). The arithmetic unit is configured by, for example, a CPU (Central Processing Unit), an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), a microprocessor (microcomputer), a DSP (Digital Signal Processor), and the like.

キー始動位置スイッチ２２は、運転者のキー操作によって補機バッテリ１６からの電力を始動用電動機１５に供給するスイッチである。一般的にはスタートスイッチと呼ばれている。   The key start position switch 22 is a switch for supplying electric power from the auxiliary battery 16 to the starter motor 15 by a driver's key operation. It is generally called a start switch.

キーＯＮ位置スイッチ２３は、運転者がキー操作を行ったことをエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１が検出するためのものである。   The key ON position switch 23 is for the engine ECU 20 and the HV-ECU 21 to detect that the driver has performed a key operation.

キー始動位置スイッチ２２およびキーＯＮ位置スイッチ２３は、運転者のキー操作に連動して開閉する。具体的には、運転者がキー操作を行うと、まず、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられる。続けて運転者がキー操作を行うと（さらに回転させると）、キー始動位置スイッチ２２が閉じられる。   The key start position switch 22 and the key ON position switch 23 open and close in conjunction with the driver's key operation. Specifically, when the driver performs a key operation, first, the key ON position switch 23 is closed. When the driver performs a key operation (rotating further), the key start position switch 22 is closed.

リレー接点２４は、エンジンＥＣＵ２０によって制御されるリレーの接点であり、非制御時には導通状態を保つスイッチ機構（ノーマルクローズスイッチ機構）を有する。   The relay contact 24 is a relay contact controlled by the engine ECU 20, and has a switch mechanism (normally closed switch mechanism) that maintains a conductive state when not controlled.

オルタネータ２５は、補機バッテリ１６を充電するための発電機であり、エンジン１０の稼働中に、エンジン１０の動力によって発電を行う。オルタネータ２５は、従来から一般の自動車に適用されているものである。   The alternator 25 is a generator for charging the auxiliary battery 16, and generates power with the power of the engine 10 while the engine 10 is in operation. The alternator 25 is conventionally applied to general automobiles.

（ハイブリッド自動車１の動作について）
次に、ハイブリッド自動車１の動作について図２のフローチャートを参照して説明する。図２は、主にＨＶ−ＥＣＵ２１の動作を示すフローチャートである。 (About operation of hybrid vehicle 1)
Next, the operation of the hybrid vehicle 1 will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 2 is a flowchart mainly showing the operation of the HV-ECU 21.

ＳＴＡＲＴ：ハイブリッド自動車１に運転者が搭乗し、キーを所定のキー穴に差し込むとステップＳ１の処理へ移行する。なお、この時点では、未だＨＶ−ＥＣＵ２１は起動していない。   START: When the driver gets on the hybrid vehicle 1 and inserts the key into a predetermined key hole, the process proceeds to step S1. At this time, the HV-ECU 21 has not been activated yet.

ステップＳ１：運転者の操作によりキーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられるとステップＳ２の処理へ移行する。   Step S1: When the key ON position switch 23 is closed by the driver's operation, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２：ステップＳ１でキーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられたことによりＨＶ−ＥＣＵ２１が立ち上がっていれば（ステップＳ２でＹｅｓ）、ステップＳ３の処理へ移行する。一方、ステップＳ１でキーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられたが未だＨＶ−ＥＣＵ２１が立ち上がっていなければ（ステップＳ２でＮｏ）、ステップＳ７の処理へ移行する。   Step S2: If the HV-ECU 21 has been started by closing the key ON position switch 23 in Step S1 (Yes in Step S2), the process proceeds to Step S3. On the other hand, if the key ON position switch 23 is closed in step S1 but the HV-ECU 21 has not yet started up (No in step S2), the process proceeds to step S7.

ステップＳ３：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、温度センサ１９が検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度を超えているか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、温度センサ１９が検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度を超えている場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ステップＳ４の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、温度センサ１９が検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度以下の場合（ステップＳ３でＮｏ）、ステップＳ８の処理へ移行する。   Step S3: The HV-ECU 21 determines whether or not the temperature related to the engine 10 before the start detected by the temperature sensor 19 exceeds the temperature at which the engine 10 can be started by the electric motor 12 for traveling. The HV-ECU 21 proceeds to the process of step S4 when the temperature related to the engine 10 before the start detected by the temperature sensor 19 exceeds the startable temperature of the engine 10 by the electric motor 12 for travel (Yes in step S3). . On the other hand, the HV-ECU 21 proceeds to the process of step S8 when the temperature related to the engine 10 before the start detected by the temperature sensor 19 is equal to or lower than the startable temperature of the engine 10 by the traveling motor 12 (No in step S3). .

エンジン１０の始動性に関わる要因の１つであるエンジンオイルの粘度は、温度が低ければ低いほど増大し、エンジン１０の始動性は悪くなる。そこで、ここでは、エンジン１０に関わる温度によって走行用電動機１２によるエンジン１０の始動の可否が判断される。   The viscosity of the engine oil, which is one of the factors related to the startability of the engine 10, increases as the temperature becomes lower, and the startability of the engine 10 becomes worse. Therefore, here, whether or not the engine 10 can be started by the traveling motor 12 is determined based on the temperature related to the engine 10.

なお、いずれの温度情報（エンジン１０を構成する部材の温度、エンジンオイルの油温、または冷却水の水温）を採用したとしても当該温度情報の示す温度とエンジンオイルの粘度との対応関係により、走行用電動機１２によるエンジン１０の始動性の良否を判断することができる。   In addition, even if which temperature information (the temperature of the member which comprises the engine 10, the oil temperature of engine oil, or the water temperature of cooling water) is employ | adopted, according to the correspondence of the temperature which the said temperature information shows, and the viscosity of engine oil It is possible to determine whether the startability of the engine 10 by the traveling motor 12 is good.

ステップＳ４：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値より大きいか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値より大きい場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、ステップＳ５の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値以下の場合（ステップＳ４でＮｏ）、ステップＳ８の処理へ移行する。   Step S4: The HV-ECU 21 determines whether or not the SOC of the battery 18 is greater than a predetermined value. If the SOC of the battery 18 is greater than the predetermined value (Yes in step S4), the HV-ECU 21 proceeds to the process of step S5. On the other hand, when the SOC of the battery 18 is equal to or less than the predetermined value (No in step S4), the HV-ECU 21 proceeds to the process of step S8.

ここでＳＯＣの所定値について説明する。バッテリ１８が正常な充電状態を保つことができるＳＯＣの範囲を、たとえば４０％〜７０％とすると、上述のＳＯＣの所定値は、たとえば５０％程度に設定することができる。すなわち、バッテリ１８のＳＯＣが異常状態に陥る下限値よりも大きな値が上記所定値として設定される。   Here, the predetermined value of SOC will be described. If the SOC range in which the battery 18 can maintain a normal charged state is set to 40% to 70%, for example, the predetermined value of the above-described SOC can be set to about 50%, for example. That is, a value larger than the lower limit value at which the SOC of the battery 18 falls into an abnormal state is set as the predetermined value.

ステップＳ５：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられたか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられた場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、ステップＳ６の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられていない場合（ステップＳ５でＮｏ）、ステップＳ５の処理を繰り返し実行する。   Step S5: The HV-ECU 21 determines whether or not the key start position switch 22 is closed. When the key start position switch 22 is closed (Yes in step S5), the HV-ECU 21 proceeds to the process of step S6. On the other hand, when the key start position switch 22 is not closed (No in step S5), the HV-ECU 21 repeatedly executes the process of step S5.

ステップＳ６：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、エンジンＥＣＵ２０に対してリレー接点２４の開放を指示すると共に、走行用電動機１２によるエンジン１０の始動を実行して処理を終了する（ＥＮＤ）。   Step S6: The HV-ECU 21 instructs the engine ECU 20 to open the relay contact 24, starts the engine 10 with the electric motor 12 for traveling, and ends the processing (END).

ステップＳ７：キー始動位置スイッチ２２が閉じられた場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、ステップＳ９の処理へ移行する。一方、キー始動位置スイッチ２２が閉じられていない場合（ステップＳ７でＮｏ）、ステップＳ２の処理へ戻る。   Step S7: If the key start position switch 22 is closed (Yes in Step S7), the process proceeds to Step S9. On the other hand, if the key start position switch 22 is not closed (No in step S7), the process returns to step S2.

ステップＳ８：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられたか否かを判断する。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられた場合（ステップＳ８でＹｅｓ）、ステップＳ９の処理へ移行する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、キー始動位置スイッチ２２が閉じられていない場合（ステップＳ８でＮｏ）、ステップＳ８の処理を繰り返し実行する。   Step S8: The HV-ECU 21 determines whether or not the key start position switch 22 is closed. When the key start position switch 22 is closed (Yes in step S8), the HV-ECU 21 proceeds to the process of step S9. On the other hand, when the key start position switch 22 is not closed (No in step S8), the HV-ECU 21 repeatedly executes the process of step S8.

ステップＳ９：ＨＶ−ＥＣＵ２１は、エンジンＥＣＵ２０に対してリレー接点２４の開放の指示を行わないと共に、走行用電動機１２によるエンジン１０の始動は行わない。これにより、エンジン１０は、始動用電動機１５によって始動されて処理を終了する（ＥＮＤ）。   Step S9: The HV-ECU 21 does not instruct the engine ECU 20 to open the relay contact 24, and does not start the engine 10 by the traveling motor 12. As a result, the engine 10 is started by the starter motor 15 and ends the processing (END).

すなわち、運転者がハイブリッド自動車１に搭乗し、キーを所定のキー穴に指し込み、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられるとエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１が起動を開始する。   That is, when the driver gets on the hybrid vehicle 1, the key is inserted into a predetermined key hole, and the key ON position switch 23 is closed, the engine ECU 20 and the HV-ECU 21 start to start.

このときに、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１は、それぞれコンピュータ装置であるため、立ち上がりには若干の時間（たとえば約０．５秒）を要する。   At this time, since engine ECU 20 and HV-ECU 21 are each a computer device, it takes some time (for example, about 0.5 seconds) to start up.

ここで、運転者がエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１の立ち上がりを待つことなく、一気に、キー始動位置スイッチ２２を閉じる急操作を行った場合、直ちに始動用電動機１５によりエンジン１０の始動が実行される。   Here, if the driver performs a sudden operation to close the key start position switch 22 without waiting for the engine ECU 20 and the HV-ECU 21 to rise, the starter motor 15 immediately starts the engine 10.

また、運転者がキーＯＮ位置スイッチ２３を閉じた後、若干の時間を経た後に、キー始動位置スイッチ２２を閉じた場合、既にエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１は立ち上がっている。   Further, when the driver closes the key start position switch 22 after some time has elapsed after closing the key ON position switch 23, the engine ECU 20 and the HV-ECU 21 have already started up.

このときに、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２を用いた始動が可能な温度を超えており、さらに、バッテリ１８のＳＯＣが所定値よりも大きければ、リレー接点２４を開放することにより始動用電動機１５によるエンジン１０の始動を禁止し、走行用電動機１２によってエンジン１０の始動を実行する。   At this time, if the temperature related to the engine 10 before starting exceeds the temperature at which starting using the traveling electric motor 12 is possible and the SOC of the battery 18 is larger than a predetermined value, the HV-ECU 21 By opening the contact 24, starting of the engine 10 by the starting motor 15 is prohibited, and starting of the engine 10 is executed by the traveling motor 12.

一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２を用いた始動が可能な温度以下である場合、あるいはバッテリ１８のＳＯＣが所定値以下の場合、エンジンＥＣＵ２０に対してリレー接点２４の開放の指示を行わず、始動用電動機１５によりエンジン１０を始動させる。   On the other hand, when the temperature related to the engine 10 before starting is equal to or lower than the temperature at which starting using the traveling motor 12 is possible, or when the SOC of the battery 18 is equal to or lower than a predetermined value, the HV-ECU 21 The engine 10 is started by the starter motor 15 without giving an instruction to open the relay contact 24.

（本発明の第一の実施の形態に係る効果について）
キー始動位置スイッチ２２の操作が所定時間未満（すなわちエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１の立ち上がりに要する時間未満）で行われたときには、始動用電動機１５をエンジン１０の始動に用いる。これにより、急なキー操作によってエンジン１０を始動する癖のある運転者にとっては、自分のキー操作に対する実際のエンジン１０の始動開始に時間差が無いため、不快感を覚えることがない。 (Regarding the effect according to the first embodiment of the present invention)
When the key start position switch 22 is operated in less than a predetermined time (that is, less than the time required for starting up the engine ECU 20 and the HV-ECU 21), the starter motor 15 is used to start the engine 10. As a result, a driver who has a habit of starting the engine 10 by a sudden key operation does not feel uncomfortable because there is no time difference in starting the actual engine 10 with respect to his / her key operation.

また、始動前のエンジン１０に関わる温度が所定温度以下であるときには、始動用電動機１５をエンジン１０の始動に用いる。これにより、走行用電動機１２によってはエンジン１０の始動が困難となる極寒時であってもエンジン１０の始動を良好に行うことができる。   Further, when the temperature related to the engine 10 before starting is equal to or lower than a predetermined temperature, the starting motor 15 is used for starting the engine 10. Thereby, depending on the electric motor 12 for driving | running | working, the engine 10 can be started satisfactorily even at the time of the extreme cold when starting of the engine 10 becomes difficult.

また、バッテリ１８のＳＯＣが所定値以下の場合には、始動電動機１５によりエンジン１０を始動する。これによれば、エンジン１０の始動には、補機バッテリ１６の電力が使用されるため、バッテリ１８のＳＯＣがさらに低下することを回避できる。また、上記所定値は、バッテリ１８が異常状態に陥るＳＯＣの下限値よりも大きな値に設定されているので、バッテリ１８が異常状態に陥る事態を回避することができる。   When the SOC of the battery 18 is not more than a predetermined value, the engine 10 is started by the starter motor 15. According to this, since the electric power of the auxiliary battery 16 is used for starting the engine 10, it is possible to avoid further decreasing the SOC of the battery 18. Moreover, since the predetermined value is set to a value larger than the lower limit value of the SOC at which the battery 18 falls into an abnormal state, a situation where the battery 18 falls into an abnormal state can be avoided.

（本発明の第二の実施の形態に係るハイブリッド自動車１Ａの構成について）
次に、本発明の第二の実施の形態に係るハイブリッド自動車１Ａの構成について図３および図４を参照して説明する。図３は、ハイブリッド自動車１Ａの全体構成図である。図４は、状態表示装置３０の構成図である。ハイブリッド自動車１Ａは、ハイブリッド自動車１とは一部が異なる。以下では、第一の実施の形態と同一または同種の部材は同一または同一系の符号を用いて説明し、その説明を省略または簡略化し、かつ異なる部材について主として説明する。 (About the configuration of the hybrid vehicle 1A according to the second embodiment of the present invention)
Next, the configuration of the hybrid vehicle 1A according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 3 and FIG. FIG. 3 is an overall configuration diagram of the hybrid vehicle 1A. FIG. 4 is a configuration diagram of the status display device 30. The hybrid vehicle 1 </ b> A is partially different from the hybrid vehicle 1. Hereinafter, the same or similar members as those in the first embodiment will be described using the same or the same reference numerals, the description thereof will be omitted or simplified, and different members will be mainly described.

ハイブリッド自動車１Ａは、状態表示部３０（表示手段の一部）および状態表示ランプ３１（表示手段の一部）を備える。状態表示部３０は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａから状態情報としてバッテリ１８のＳＯＣの情報を取得する。また、状態表示部３０は、温度センサ１９Ａからエンジン１０の温度情報を取得する。   The hybrid vehicle 1A includes a state display unit 30 (part of display means) and a state display lamp 31 (part of display means). The state display unit 30 acquires SOC information of the battery 18 as state information from the HV-ECU 21A. Further, the state display unit 30 acquires the temperature information of the engine 10 from the temperature sensor 19A.

なお、温度センサ１９Ａは、ハイブリッド自動車１ＡのキーＯＮ位置スイッチ２３が開放された後も温度情報を検出し続けることができる。たとえば温度センサ１９Ａは、電源を必要としないセンサを用いる。あるいは温度センサ１９Ａは、補機バッテリ１６から常時電源を供給されている。   The temperature sensor 19A can continue to detect temperature information even after the key ON position switch 23 of the hybrid vehicle 1A is opened. For example, the temperature sensor 19A uses a sensor that does not require a power source. Alternatively, the temperature sensor 19 </ b> A is always supplied with power from the auxiliary battery 16.

状態表示部３０は、図４に示すように、セレクタ３２，３３を備えている。セレクタ３２，３３は、それぞれ接点４０，４１，５０，５１およびスイッチ４２，５２を備えている。   The status display unit 30 includes selectors 32 and 33 as shown in FIG. The selectors 32 and 33 include contacts 40, 41, 50 and 51 and switches 42 and 52, respectively.

セレクタ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａから状態情報♯０を取得した場合、スイッチ４２を接点４０側に切替える。また、セレクタ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａから状態情報♯１を取得した場合、スイッチ４２を接点４１側に切替える。   When the selector 32 acquires the state information # 0 from the HV-ECU 21A, the selector 32 switches the switch 42 to the contact 40 side. Further, when the selector 32 acquires the state information # 1 from the HV-ECU 21A, the selector 32 switches the switch 42 to the contact 41 side.

同様に、セレクタ３３は、温度センサ１９Ａから温度情報♯０を取得した場合、スイッチ５２を接点５０側に切替える。また、セレクタ３３は、温度センサ１９Ａから温度情報♯１を取得した場合、スイッチ５２を接点５１側に切替える。また、セレクタ３３は、補機バッテリ１６から電力を供給されており、キーＯＮ位置スイッチ２３が開放された後も稼働を継続する。すなわち、上述したように、温度センサ１９ＡもキーＯＮ位置スイッチ２３が開放された後も温度を検出し続けられるので、ハイブリッド自動車１Ａが休止中であっても温度センサ１９Ａおよびセレクタ３３は稼働し続けることができる。   Similarly, when the selector 33 acquires the temperature information # 0 from the temperature sensor 19A, the selector 33 switches the switch 52 to the contact 50 side. When the selector 33 acquires the temperature information # 1 from the temperature sensor 19A, the selector 33 switches the switch 52 to the contact 51 side. The selector 33 is supplied with electric power from the auxiliary battery 16 and continues to operate even after the key ON position switch 23 is opened. That is, as described above, since the temperature sensor 19A can continue to detect the temperature even after the key ON position switch 23 is opened, the temperature sensor 19A and the selector 33 continue to operate even when the hybrid vehicle 1A is at rest. be able to.

たとえばＨＶ−ＥＣＵ２１Ａの状態情報♯０は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値以下であるという情報である。一方、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａの状態情報♯１は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値を超えているという情報である。   For example, the state information # 0 of the HV-ECU 21A is information that the SOC of the battery 18 is a predetermined value or less. On the other hand, the state information # 1 of the HV-ECU 21A is information that the SOC of the battery 18 exceeds a predetermined value.

たとえば温度センサ１９Ａの温度情報♯０は、温度センサ１９Ａが検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度以下であるという情報である。一方、温度センサ１９Ａの温度情報♯１は、温度センサ１９Ａが検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度を超えているという情報である。   For example, the temperature information # 0 of the temperature sensor 19A is information that the temperature related to the engine 10 before starting detected by the temperature sensor 19A is equal to or lower than the temperature at which the engine 10 can be started by the traveling motor 12. On the other hand, the temperature information # 1 of the temperature sensor 19A is information that the temperature related to the engine 10 before the start detected by the temperature sensor 19A exceeds the startable temperature of the engine 10 by the traveling motor 12.

セレクタ３２のスイッチ４２が接点４１側に切替わっており、且つセレクタ３３のスイッチ５２が接点５１側に切替わっているときに、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられると状態表示ランプ３１が点灯する。   When the switch 42 of the selector 32 is switched to the contact 41 side and the switch 52 of the selector 33 is switched to the contact 51 side, the status display lamp 31 is turned on when the key ON position switch 23 is closed.

また、セレクタ３２におけるスイッチ４２の切替え状態は、キーＯＮ位置スイッチ２３が開放された後にも保持されている。   The switching state of the switch 42 in the selector 32 is maintained even after the key-on position switch 23 is opened.

（ハイブリッド自動車１Ａの動作について）
次に、ハイブリッド自動車１Ａの動作について図５のフローチャートを参照して説明する。図５は、主に状態表示部３０の動作を示すフローチャートである。なお、第一の実施の形態で説明した図２のフローチャートの処理についても図５のフローチャートの処理と並行して実行されている。 (About operation of hybrid vehicle 1A)
Next, the operation of the hybrid vehicle 1A will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 5 is a flowchart mainly showing the operation of the status display unit 30. Note that the processing of the flowchart of FIG. 2 described in the first embodiment is also executed in parallel with the processing of the flowchart of FIG.

ＳＴＡＲＴ：ハイブリッド自動車１に運転者が搭乗し、キーを所定のキー穴に差し込むとステップＳ１１の処理へ移行する。   START: When the driver gets on the hybrid vehicle 1 and inserts the key into a predetermined key hole, the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１：運転者の操作によりキーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられるとステップＳ１２の処理へ移行する。   Step S11: When the key ON position switch 23 is closed by the driver's operation, the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２：状態表示部３０は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａから取得した状態情報に基づきセレクタ３２のスイッチ４２が状態情報♯１側（接点４１側）に切替えられているか否かを判断する。上述したように、状態情報♯１とは、バッテリ１８のＳＯＣが所定値を超えているという情報である。状態表示部３０は、ＨＶ−ＥＣＵ２１から取得した状態情報に基づきセレクタ３２のスイッチ４２が状態情報♯１側（接点４１側）に切替えられている場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ１３の処理へ移行する。一方、状態表示部３０は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａから取得した状態情報に基づきセレクタ３２のスイッチ４２が状態情報♯１側（接点４１側）に切替えられていない場合（ステップＳ１２でＮｏ）、ステップＳ１５の処理へ移行する。   Step S12: The state display unit 30 determines whether or not the switch 42 of the selector 32 is switched to the state information # 1 side (contact 41 side) based on the state information acquired from the HV-ECU 21A. As described above, the state information # 1 is information that the SOC of the battery 18 exceeds a predetermined value. When the switch 42 of the selector 32 is switched to the state information # 1 side (contact 41 side) based on the state information acquired from the HV-ECU 21, the state display unit 30 proceeds to the process of step S13. Transition. On the other hand, when the switch 42 of the selector 32 is not switched to the state information # 1 side (contact 41 side) based on the state information acquired from the HV-ECU 21A (No in step S12), the state display unit 30 Transition to processing.

ステップＳ１３：状態表示部３０は、温度センサ１９Ａから取得した温度情報に基づきセレクタ３３のスイッチ５２が温度情報♯１側（接点５１側）に切替えられているか否かを判断する。上述したように、温度情報♯１とは、温度センサ１９Ａが検出する始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度を超えているという情報である。状態表示部３０は、温度センサ１９Ａから取得した温度情報に基づきセレクタ３３のスイッチ５２が温度情報♯１側（接点５１側）に切替えられている場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ステップＳ１４の処理へ移行する。一方、状態表示部３０は、温度センサ１９Ａから取得した温度情報に基づきセレクタ３３のスイッチ５２が温度情報♯１側（接点５１側）に切替えられていない場合（ステップＳ１３でＮｏ）、ステップＳ１５の処理へ移行する。   Step S13: The status display unit 30 determines whether or not the switch 52 of the selector 33 is switched to the temperature information # 1 side (contact point 51 side) based on the temperature information acquired from the temperature sensor 19A. As described above, the temperature information # 1 is information that the temperature related to the engine 10 before the start detected by the temperature sensor 19A exceeds the startable temperature of the engine 10 by the traveling motor 12. If the switch 52 of the selector 33 is switched to the temperature information # 1 side (contact 51 side) based on the temperature information acquired from the temperature sensor 19A (Yes in Step S13), the state display unit 30 proceeds to the process of Step S14. Transition. On the other hand, if the switch 52 of the selector 33 is not switched to the temperature information # 1 side (contact 51 side) based on the temperature information acquired from the temperature sensor 19A (No in step S13), the status display unit 30 Transition to processing.

ステップＳ１４：状態表示部３０は、状態表示ランプ３１を点灯させて処理を終了する（ＥＮＤ）。   Step S14: The status display unit 30 turns on the status display lamp 31 and ends the processing (END).

ステップＳ１５：状態表示部３０は、状態表示ランプ３１を消灯させて処理を終了する（ＥＮＤ）。   Step S15: The status display unit 30 turns off the status display lamp 31 and ends the processing (END).

すなわち、状態表示部３０は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａが稼働中に、状態情報として バッテリ１８のＳＯＣの情報を取得する。この状態情報は、バッテリ１８のＳＯＣが所定値以下の場合を状態情報♯０とし、バッテリ１８のＳＯＣが所定値を超えている場合を状態情報♯１とする。   That is, the state display unit 30 acquires the SOC information of the battery 18 as the state information while the HV-ECU 21A is operating. This state information is state information # 0 when the SOC of the battery 18 is less than or equal to a predetermined value, and state information # 1 when the SOC of the battery 18 exceeds a predetermined value.

状態表示部３０のセレクタ３２は、ＨＶ−ＥＣＵ２１Ａが稼働中に状態情報♯０または♯１を取得すると、状態情報♯０または♯１に応じてスイッチ４２を接点４０または４１に切替える。この切替え状態は、キーＯＮ位置スイッチ２３が開放された後も保持される。   When the HV-ECU 21A acquires the status information # 0 or # 1 while the HV-ECU 21A is operating, the selector 32 of the status display unit 30 switches the switch 42 to the contact 40 or 41 according to the status information # 0 or # 1. This switching state is maintained even after the key ON position switch 23 is opened.

また、状態表示部３０は、温度センサ１９Ａからの温度情報を常時取得し続けている。この温度情報は、始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度以下である場合を温度情報♯０とし、始動前のエンジン１０に関わる温度が走行用電動機１２によるエンジン１０の始動可能温度を超えている場合を温度情報♯１とする。   Further, the status display unit 30 continuously acquires temperature information from the temperature sensor 19A. This temperature information is temperature information # 0 when the temperature related to the engine 10 before starting is equal to or lower than the temperature at which the engine 10 can be started by the traveling electric motor 12, and the temperature related to the engine 10 before starting is determined by the traveling electric motor 12. A case where the startable temperature of the engine 10 is exceeded is defined as temperature information # 1.

状態表示部３０のセレクタ３３は、温度情報♯０または♯１を取得すると、温度情報♯０または♯１に応じてスイッチ５２を接点５０または５１に切替える。この切替え動作は、キーＯＮ位置スイッチ２３の状態に関わらず常時行われる。   When the selector 33 of the status display unit 30 acquires the temperature information # 0 or # 1, the selector 52 switches the switch 52 to the contact 50 or 51 according to the temperature information # 0 or # 1. This switching operation is always performed regardless of the state of the key ON position switch 23.

そして、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられたときに、セレクタ３２のスイッチ４２が接点４１側であり、且つセレクタ３３のスイッチ５２が接点５１側である場合に限り、状態表示ランプ３１が点灯する。   When the key ON position switch 23 is closed, the status display lamp 31 is lit only when the switch 42 of the selector 32 is on the contact 41 side and the switch 52 of the selector 33 is on the contact 51 side.

なお、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられてから状態表示ランプ３１が点灯するまでの時間は、補機バッテリ１６の電流が、補機バッテリ１６からキーＯＮ位置スイッチ２３を経て状態表示ランプ３１に到達するまでのごく短い時間であり、実質的には、キーＯＮ位置スイッチ２３が閉じられると同時に状態表示ランプ３１が点灯すると考えてよい。   Note that the time from when the key ON position switch 23 is closed until the status display lamp 31 is lit, the current of the auxiliary battery 16 reaches the status display lamp 31 from the auxiliary battery 16 via the key ON position switch 23. It is a very short time until the operation is performed, and it can be considered that the status display lamp 31 is lit at the same time as the key ON position switch 23 is closed.

（本発明の第二の実施の形態に係る効果について）
始動前のエンジン１０に関わる温度が所定温度を超えており、且つバッテリ１８のＳＯＣが所定値を超えているときには、その旨を表示する。これにより、キー操作を行う運転者が始動用電動機１５を使用しなくてもエンジン１０の始動が可能であることを瞬時に察知することができる。 (Regarding the effect according to the second embodiment of the present invention)
When the temperature related to the engine 10 before start-up exceeds a predetermined temperature and the SOC of the battery 18 exceeds a predetermined value, this is displayed. As a result, it is possible to instantly recognize that the engine 10 can be started even if the driver who performs the key operation does not use the starter motor 15.

これにより、走行用電動機１２によってエンジン１０の始動が可能であるにも関わらず始動用電動機１５がエンジン１０の始動に使用される機会を減らすことができる。   Thereby, although the engine 10 can be started by the traveling motor 12, the opportunity for the starting motor 15 to be used for starting the engine 10 can be reduced.

したがって、始動用電動機１５の寿命を伸長させることができる。また、キーを急操作する癖のある運転者に対し、状態表示ランプ３１が点灯することによって始動用電動機１５を使用しないよう注意を喚起することもできる。これによっても始動用電動機１５およびキースイッチそのものの寿命までも伸長させることができる。   Therefore, the life of the starting motor 15 can be extended. Further, it is possible to alert a driver who has a habit of operating the key suddenly so that the starter motor 15 is not used when the status display lamp 31 is lit. This also extends the life of the starting motor 15 and the key switch itself.

（その他の実施の形態）
本発明の実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り、さまざまに変更が可能である。たとえばオルタネータ２５を省略してバッテリ１８から補機バッテリ１６に対して充電を行ってもよい。あるいは、オルタネータ２５を省略して走行用電動機１２が発電機として動作しているときに補機バッテリ１６も走行用電動機１２からの電力によって充電されるようにしてもよい。 (Other embodiments)
Various modifications can be made to the embodiment of the present invention without departing from the gist thereof. For example, the alternator 25 may be omitted and the auxiliary battery 16 may be charged from the battery 18. Alternatively, the alternator 25 may be omitted and the auxiliary battery 16 may be charged with the electric power from the traveling motor 12 when the traveling motor 12 is operating as a generator.

上述の実施の形態では、セレクタ３３は補機バッテリ１６から電力を供給されているとして説明した。これは、キーＯＮ位置スイッチ２３が開放されていてもセレクタ３３は稼働しているようにするためである。よって、セレクタ３３が電力を供給され続けなくても（たとえば機械的なラッチ機構などにより）稼働を続けられるようなものであれば、補機バッテリ１６からの電力の供給を省略することができる。   In the above-described embodiment, the selector 33 has been described as being supplied with power from the auxiliary battery 16. This is because the selector 33 is operated even when the key ON position switch 23 is opened. Therefore, the supply of power from the auxiliary battery 16 can be omitted as long as the selector 33 can continue to operate without being supplied with power (for example, by a mechanical latch mechanism).

また、セレクタ３２，３３は、説明を分り易くするために有接点スイッチのように図示して説明を行った。しかしながら実際には、無接点の記憶素子あるいはスイッチ素子を用いることが好ましい。   Further, the selectors 32 and 33 are illustrated and explained like a contact switch for easy understanding. However, in practice, it is preferable to use a contactless memory element or switch element.

また、図２のフローチャートで説明したＨＶ−ＥＣＵ２１の動作において、ステップＳ３の「走行用電動機の始動可能温度を超えているか？」を「走行用電動機の始動可能範囲以上か？」とし、ステップＳ４の「ＳＯＣは所定値より大きいか？」を「ＳＯＣは所定値以上か？」と変えてもよい。この場合、ステップＳ３で、走行用電動機の始動可能温度以上の場合、ステップＳ４の処理へ移行し、走行用電動機の始動可能温度未満の場合、ステップＳ８の処理へ移行する。また、ステップＳ４で、ＳＯＣは所定値以上の場合、ステップＳ５の処理へ移行し、ＳＯＣは所定値未満の場合、ステップＳ８の処理へ移行する。   Further, in the operation of the HV-ECU 21 described with reference to the flowchart of FIG. 2, “whether it exceeds the startable temperature of the traveling motor” in step S3 is determined as “is it over the startable range of the traveling motor?” “SOC is greater than a predetermined value?” May be changed to “SOC is a predetermined value or more?”. In this case, in step S3, when the temperature is equal to or higher than the startable temperature of the traveling motor, the process proceeds to step S4. When the temperature is lower than the startable temperature of the traveling motor, the process proceeds to step S8. In step S4, if the SOC is equal to or greater than the predetermined value, the process proceeds to step S5. If the SOC is less than the predetermined value, the process proceeds to step S8.

（プログラムの実施の形態）
また、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａは、所定のプログラムにより動作する汎用の情報処理装置（ＣＰＵ、ＤＳＰ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）など）によって構成されてもよい。例えば、汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの機能が実現される。また、その他の機能（たとえば状態表示部３０のセレクタ３２，３３など）についてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。 (Program embodiment)
The engine ECU 20 and the HV-ECUs 21 and 21A may be configured by general-purpose information processing devices (CPU, DSP, microprocessor (microcomputer), etc.) that operate according to a predetermined program. For example, a general-purpose information processing apparatus has a memory, a CPU, an input / output port, and the like. The CPU of the general-purpose information processing apparatus reads and executes a control program as a predetermined program from a memory or the like. Thus, the functions of the engine ECU 20 and the HV-ECUs 21 and 21A are realized in the general-purpose information processing device. Further, other functions (for example, the selectors 32 and 33 of the status display unit 30) that can be realized by software can be realized by a general-purpose information processing apparatus and a program.

なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。エンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。   Note that the control program executed by the general-purpose information processing apparatus may be stored in the memory of the general-purpose information processing apparatus or the like before shipment of the engine ECU 20 and the HV-ECU 21, 21A. It may be stored in a memory of a general-purpose information processing device after shipment of the ECUs 21 and 21A. A part of the control program may be stored in a memory or the like of a general-purpose information processing apparatus after the engine ECU 20 and the HV-ECUs 21 and 21A are shipped. After the shipment of the engine ECU 20 and the HV-ECU 21, 21A, the control program stored in the memory of the general-purpose information processing apparatus is installed, for example, as stored in a computer-readable recording medium such as a CD-ROM Even what was downloaded may be installed via transmission media, such as the internet.

また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。   The control program includes not only a program that can be directly executed by a general-purpose information processing apparatus, but also a program that can be executed by being installed on a hard disk or the like. Also included are those that are compressed or encrypted.

このように、汎用の情報処理装置とプログラムによってエンジンＥＣＵ２０およびＨＶ−ＥＣＵ２１，２１Ａの機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。   As described above, by realizing the functions of the engine ECU 20 and the HV-ECUs 21 and 21A using a general-purpose information processing apparatus and program, it is possible to flexibly cope with mass production and specification changes (or design changes).

１，１Ａ…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１２…走行用電動機、１５…始動用電動機、１９，１９Ａ…温度センサ（制御手段の一部）、２０…エンジンＥＣＵ（制御手段の一部）、２１，２１Ａ…ＨＶ−ＥＣＵ（制御手段の一部）、２４…リレー接点（制御手段の一部）、３０…状態表示部（表示手段の一部）、３１…状態表示ランプ（表示手段の一部） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,1A ... Hybrid vehicle, 10 ... Engine, 12 ... Electric motor for driving, 15 ... Electric motor for starting, 19, 19A ... Temperature sensor (a part of control means), 20 ... Engine ECU (a part of control means), 21 , 21A ... HV-ECU (part of control means), 24 ... relay contact (part of control means), 30 ... status display part (part of display means), 31 ... status display lamp (part of display means) )

Claims (3)

エンジンと走行用電動機とが協働して走行し、上記走行用電動機は上記エンジンを始動可能なハイブリッド自動車において、
上記走行用電動機による上記エンジンの始動が困難となるような所定の温度以下、または所定の温度未満の状況において上記エンジンを始動させるための始動用電動機を上記走行用電動機とは別に備え、
上記走行用電動機で上記エンジンを始動可能であっても上記走行用電動機のバッテリの充電状態を示す値が所定値以下、または所定値未満のときには、上記始動用電動機を上記エンジンの始動に用いる制御手段を備える、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。 The engine and the traveling motor travel in cooperation, and the traveling motor is a hybrid vehicle capable of starting the engine,
A starter motor for starting the engine in a situation below a predetermined temperature or less than a predetermined temperature that makes it difficult to start the engine by the travel motor is provided separately from the travel motor,
Control that uses the starting motor for starting the engine when the value indicating the state of charge of the battery of the traveling motor is not more than a predetermined value or less than a predetermined value even if the engine can be started by the traveling motor. With means,
A hybrid vehicle characterized by that. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
始動用スイッチの操作が所定時間以下、または所定時間未満で行われたときには、前記始動用電動機を前記エンジンの始動に用いる、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。 The hybrid vehicle according to claim 1,
When the start switch is operated for a predetermined time or less or less than a predetermined time, the starter motor is used for starting the engine.
A hybrid vehicle characterized by that. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの始動前の温度が前記所定の温度以下、または前記所定の温度未満でなく、且つ前記バッテリの充電状態を示す値が前記所定値以下、または前記所定値未満でないときには、その旨を表示する表示手段を備える、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。 A hybrid vehicle according to claim 1 or 2,
When the temperature before starting the engine is not less than the predetermined temperature or less than the predetermined temperature and the value indicating the state of charge of the battery is not less than the predetermined value or less than the predetermined value, this is displayed. Display means for
A hybrid vehicle characterized by that.
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