JP4168550B2 - Jumper start determination device and vehicle control device - Google Patents

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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ジャンパースタートが行われたか否かを判定する装置に関する。また本発明はジャンパースタート判定機能を有する車両制御装置に関する。車両制御装置は、例えばエンジン自動停止始動制御装置であり、バッテリが弱ってジャンパースタートが行われたときには自動停止始動を禁止するように構成されている。
【０００２】
【従来の技術】
ジャンパースタート判定装置は、例えばエンジン自動停止始動制御装置と組み合わせて用いることができる。そこで、ここではエンジン自動停止始動装置に着目して、従来技術とその課題を説明する。
【０００３】
エンジン自動停止始動制御装置は、車両の運転の最中に所定の停止条件が成立するとエンジンを停止し、その後に所定の始動条件が成立するとエンジンを始動する装置であり、いわゆるエコランシステムと呼ばれている。信号および渋滞等で停車しているときは、エンジンはアイドリング運転される。このアイドリング運転の代わりにエンジンを停止すれば、燃費が向上し、排気ガスの排出量が低減し、騒音も低減できる。そこで、エコランシステムでは車両が停止するとエンジンを一時的に停止し、次に車両が走行を開始するときにエンジンを再始動する。この種のシステムはたとえば特開平８−７４６１３号公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
エコランシステムは、車載バッテリにとっては比較的不利な面をもっている。何故なら、エンジンの一時停止中はバッテリ電力でもって補機類が駆動され、この期間はバッテリ電力が消費されるからである。したがって、エコランシステムは、バッテリの状態に注意し、バッテリの保護に配慮するように構成される必要がある。
【０００５】
バッテリの保護が特に必要な状況としてジャンパースタートがあげられる。ジャンパースタートとは、周知のように、バッテリ上がり時（バッテリが弱ったとき）に他電源からの電力供給によりエンジンを始動することである。典型的には、他の車両のバッテリをブースターケーブルで接続することにより電力供給を受ける。ジャンパースタートを行ったときは、バッテリが弱っているので、エコラン制御でエンジンを自動停止すると、その次の再始動が困難と推定される。したがって、ジャンパースタート後のトリップ中はエコラン制御（自動停止始動）を禁止することが望ましいと考えられる。
【０００６】
ジャンパースタート判定の一例としては、エンジンフードが開いた状態でスタータスイッチがオンされたときに、ジャンパースタートが行われたと判断することが考えられる。エンジンフードが開いていれば、バッテリにブースターケーブルが接続されている可能性があるからである。
【０００７】
しかしながら、バッテリが正常であっても、エンジンフードを開けた状態でエンジンを始動することはある。この場合に、上記の判定処理によれば、ジャンパースタートが行われたと誤判定される。そのため、バッテリが正常でありエコラン制御を許可しても問題ない状況にあるにもかかわらず、エコラン制御は禁止され、無駄が生じる。
【０００８】
仮に、運転者がフード開状態でエンジンを始動した後、一旦エンジンを停止して、フードを閉めた状態で再始動したとする。このような操作を行えばエコラン制御の禁止を解除できるが、本来の運転では全く不要な操作であり、運転者にとっては煩わしい。
【０００９】
以上のように、エンジンフードの開閉状態だけをみてジャンパースタートを判定したのでは、判断が不正確であり、そのために、エンジンの自動停止始動制御を無駄に禁止してしまう可能性がある。
【００１０】
またここでは、自動停止始動制御を取り上げて説明したが、ジャンパースタート判定を他の車両制御処理に利用しようとした場合に同様の問題が生じ得る。
【００１１】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的はジャンパースタートの判定を正確かつ確実に行うことにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両駆動用のエンジンと、前記エンジンを始動するモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの駆動力によって発電し前記バッテリを充電する発電機と、を備える車両に搭載され、前記エンジンの運転開始の際に自車両以外から電力の供給を受けて前記エンジンが始動されたことを、所定のジャンパースタート判定条件が成立したことで判定するジャンパースタート判定装置において、前記ジャンパースタート判定条件は、前記バッテリの出力電圧が、前記エンジンの制御手段を起動するイグニッションオン状態から前記エンジンを始動するスタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電圧以上となるという条件を含み、前記始動前しきい電圧は、前記発電機が発電していないときの前記バッテリの出力電圧と、前記発電機が発電しているときの前記バッテリの出力電圧との間の電圧として設定されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置においては、前記ジャンパースタート判定条件は、前記バッテリが充電中であるときに正の値をとる前記バッテリの充電電流が、前記イグニッションオン状態から前記スタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電流以上となるという条件を含み、前記始動前しきい電流は、正の値に設定されることが好適である。
【００１４】
また、本発明は、車両駆動用のエンジンと、前記エンジンを始動するモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの駆動力によって発電し前記バッテリを充電する発電機と、を備える車両に搭載され、前記エンジンの運転開始の際に自車両以外から電力の供給を受けて前記エンジンが始動されたことを、所定のジャンパースタート判定条件が成立したことで判定するジャンパースタート判定装置において、前記ジャンパースタート判定条件は、前記バッテリが充電中であるときに正の値をとる前記バッテリの充電電流が、前記エンジンの制御手段を起動するイグニッションオン状態から前記エンジンを始動するスタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電流以上となるという条件を含み、前記始動前しきい電流は、正の値に設定されることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置においては、前記ジャンパースタート判定条件が成立するための条件が所定時間以上継続して満たされた場合に、ジャンパースタート判定条件が成立したと判定することが好適である。また、本発明に係るジャンパースタート判定装置においては、前記ジャンパースタート判定条件は、エンジンフードが開いているという条件を含むことが好適である。また好ましくは、上記のジャンパースタート判定条件のうちで、電圧値を用いた条件に関しては、判定用電圧値を温度に応じて可変にしてもよい。温度は、バッテリの温度の測定値でもよく、また、エンジン水温、外気温、吸気温等の温度センサから得られる温度を用いてもよく、これらの温度からバッテリ温度を推定できる。このような制御により、ジャンパースタートの判定を一層確実にできる。
【００２１】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置においては、前記エンジンの運転中に所定の停止条件および始動条件に基づいて前記エンジンの自動停止および自動始動を行うエンジン自動停止始動手段と、前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記エンジン自動停止始動手段によるエンジン運転中の自動停止・始動を禁止する自動停止始動禁止手段と、を含むことが好適である。この態様はエンジン自動停止始動装置、いわゆるエコランシステムに相当する。本発明によれば、上記の適切なジャンパースタート判定条件を用いることにより、ジャンパースタートが行われたか否かの判定を正確に行える。これにより、ジャンパースタートが行われていないにもかかわらず、ジャンパースタートが行われたと誤って判断してエコラン制御を禁止してしまうのを避けられる。バッテリの適切な保護を確保しつつ、より多くの状況でエコランを行って、燃費の向上、排気ガスの低減および騒音の低減に、寄与することができる。
【００２２】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置においては、前記エンジンのアイドリング運転時に前記エンジンの回転数を目標回転数に制御するエンジン回転数制御手段と、前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記目標回転数を増大させるエンジン回転数変更手段と、を含むことが好適である。この態様によれば、ジャンパースタートが行われたときにはアイドリング回転数を増大して積極的にバッテリを充電するので、バッテリの蓄電量が早期に回復し、バッテリの保護が図られる。特にジャンパースタート判定が正確に行われるので、無用なアイドリング回転数アップが避けられる。すなわち、ジャンパースタートが行われていないにもかかわらず、ジャンパースタートが行われたと誤って判断してアイドリング回転数を増大せずにすむ。したがってバッテリを適切に保護しつつ、燃料の無駄な消費などが避けられる。
【００２３】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置においては、電気負荷要求に応じて車両の電気負荷の作動を制御する電気負荷制御手段と、前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記電気負荷の作動を制限する電気負荷制限手段と、を含むことが好適である。この態様によれば、ジャンパースタートが行われたときには電気負荷の作動を制限するので、バッテリの蓄電量が低下した状態での電力消費を少なくでき、バッテリの保護が図られる。ここでも特にジャンパースタート判定が正確に行われるので、無用な電気負荷の制限を行わなくてすみ、バッテリを適切に保護できる。
【００２４】
また、本発明に係るジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置においては、エンジン始動後の前記バッテリの出力電圧および前記バッテリの充電量を検出するバッテリ状態検出手段と、前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記バッテリの充電量に対する前記バッテリの出力電圧の変化割合が所定値を超えたことでバッテリ劣化を検出するバッテリ劣化検出手段と、を含むことが好適である。この態様によれば、ジャンパースタートの判定結果をさらに利用して、以下に説明するように、バッテリ劣化を検出できる。ジャンパースタートが行われたときは、バッテリ電圧がかなり低い状態で充電が始まり、バッテリが劣化している可能性がある。このジャンパースタート後の充電モードにおいて、バッテリが劣化しているのと、劣化していないのとでは（すなわちバッテリ容量（蓄電可能量）が小さくなってしまっているのと、いないのとでは）、「充電量に対する電圧の変化割合」に相違が現れる。バッテリが劣化していると、変化割合が大きくなる。したがって、変化割合を所定値と比較することでバッテリ劣化を検出できる。バッテリの劣化が検出された場合にはバッテリ劣化を知らせる通知手段を設けることが好適である。例えばインジケータランプを表示すればよい。以上のように、本発明によれば、正確なジャンパースタート判定結果を用いてバッテリ劣化を検出でき、バッテリの適切な保護が図れる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）について図面を参照し説明する。本実施形態では、本発明のジャンパースタート判定装置が、自動停止始動制御機能を備えたエンジン制御システムに設けられる。
【００３４】
図１は、自動停止始動制御装置を備えたエンジン制御システムを示すブロック図である。エンジン１は通常の内燃機関でよく、エンジン１にはスタータモータ２、オルタネータ３および補機（エアコン等）４が取り付けられており、スタータモータ２はイグニッションキー装置５に接続されている。スタータモータ２、オルタネータ３および補機４はバッテリ６に接続されている。
【００３５】
またエンジン１には、エンジン回転数を示す回転数信号ＮＥを検出する回転センサ７が取り付けられている。回転センサ７は、たとえばエンジン回転数に応じたパルス信号を出力する。エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１を制御する電子制御装置であり、回転数信号ＮＥおよび他の各種センサからの信号を用いてエンジン１を制御する。エコランＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１０の上位に位置づけられる電子制御装置であり、エンジンの自動停止始動制御機能を持っている。
【００３６】
エコランＥＣＵ１２には、バッテリ６の状態を監視するために、バッテリ電圧センサ１４、バッテリ電流センサ１６およびバッテリ温度センサ１８から、それぞれバッテリ電圧ＶＢ、バッテリ充電電流ＩＢおよびバッテリ温度ＴＢが入力される。バッテリ温度センサ１８の代わりに、エンジン水温センサ、外気温センサ、吸気温センサ等の他のセンサを代用してもよい。これらの温度センサから得られる温度より、バッテリの温度の高低を推定できる。
【００３７】
またエコランＥＣＵ１２にはフードスイッチ２０が接続されている。フードスイッチ２０は、エンジンフード（ボンネット）の開閉状態、すなわちフードが開いているか閉じているかを示すフード開閉信号ＦＳをエコランＥＣＵ１２に送る。さらにエコランＥＣＵ１２には、エンジンＥＣＵ１０を経由してエンジン回転数信号ＮＥが入手される。
【００３８】
「運転開始」の際は、運転者がイグニッションキー装置５を操作する。運転者はイグニッションキー装置５にキーを差し込み、そのキーを回す。キーはイグニッションオン位置まで回され、さらにスタータオン位置へと回される。運転者がキーを放すと、キーはイグニッションオン位置へと戻る。これらのキー操作はエンジンＥＣＵ１０およびエコランＥＣＵ１２へと伝えられる。
【００３９】
キー位置がイグニッションオンのとき、エンジンＥＣＵ１０およびエコランＥＣＵ１２が起動する。そしてキー位置がスタータオンのとき、スタータモータ２がバッテリ６の電力で駆動されてエンジン１をクランキングする。これによりエンジン１が始動し、運転が開始される。
【００４０】
「運転中」は、エコランＥＣＵ１２によってエンジン１の自動停止始動制御が行われる。エコランＥＣＵ１２は、車両の運転状態に基づいて、所定のエンジン停止条件が成立するか否かを監視している。
【００４１】
手動変速機を備えた車両においては、エンジン停止条件の一例は、（１）車速が０であり、（２）シフトレバーがニュートラルポジションにあり、かつ（３）クラッチペダルが踏み込まれていること（クラッチが切断されていること）である。自動変速機を備えた車両においては、エンジン停止条件の一例は、（１）車速が０であり、（２）シフトレバーがニュートラルポジションにあり、かつ（３）ブレーキが踏み込まれていることである。これらの情報は、図示しないシフトレバーポジションセンサ、クラッチ操作検知スイッチおよびブレーキ操作検知スイッチを用いて入手すればよい。
【００４２】
エンジン停止条件が成立すると、エコランＥＣＵ１２はエンジンＥＣＵ１０に対して停止要求信号ＳＴを送る。エンジンＥＣＵ１０は、停止要求信号ＳＴに応答してエンジン１を停止させる。
【００４３】
エコランＥＣＵ１２は、エンジン１を停止させた後、所定のエンジン再始動条件が成立するか否かを監視する。手動変速機付きの車両においては、エンジン始動条件は、たとえばクラッチペダルの踏み込み（クラッチの接続）である。
【００４４】
エンジン始動条件が成立すると、エコランＥＣＵ１２はスタータモータ２を制御して駆動する。スタータモータ２はバッテリ６の電力で駆動され、エンジン１をクランキングし、これによりエンジン１が再始動する。
【００４５】
以上のようなエンジンの自動停止始動制御（エコラン制御）により、信号待ちおよび渋滞などの状況で、アイドリング運転の代わりにエンジンが一時的に停止する。したがって燃費が向上するとともに、排気ガスの排出量が低減し、騒音低減にも寄与できる。
【００４６】
次に本発明のジャンパースタート判定について説明する。
【００４７】
図１に示すように、ジャンパースタートでは、他車両のバッテリの電力供給によってエンジン１を始動する。バッテリ６は他車両のバッテリとブースターケーブルＢＣによって接続される。他車両のエンジンをかけた状態で、イグニッションキー装置５を操作してエンジンを始動する。
【００４８】
ジャンパースタートが行われたときは、一般にバッテリ６は弱っている。バッテリが弱っているとは、バッテリ容量が減っていることであり、いわゆるへたり量が大きい状態である。バッテリが弱っている状態でエコラン制御によりエンジンを自動停止すると、その後の再始動が困難になる可能性がある。そこで、ジャンパースタートが行われたときは、エコラン制御を禁止した方がよいと考えられる。本発明では、ジャンパースタートの判定を以下のようにして行う。
【００４９】
図２は、本発明のジャンパースタート判定の全体処理を示している。図２のジャンパースタート判定は、エコランＥＣＵ１２により、「運転開始」の際に毎回行われる。運転開始の状態は、さらに細かく、「エンジン始動前」と、「エンジン始動時」と、「エンジン始動後」とに分けられる。
【００５０】
図２において、Ｓ１でイグニッションキーが操作されたイグニッションオンになると、Ｓ２では、バッテリ電圧、電流センサ信号、フードスイッチ信号およびエンジン回転数信号を入力する。
【００５１】
「エンジン始動前ジャンパースタート判定」
Ｓ３では、エンジン始動前（イグニッションオン状態）のジャンパースタート判定を行う。ここでは、エンジン停止状態（回転数０）において以下のａ１〜ａ３の条件が成立するか否かを判定し、これにより、エンジン始動前にジャンパースタートの準備作業を行っているかどうかを判断する。準備作業は、ブースターケーブルで相手車両のバッテリを接続する作業である。
【００５２】
＜判定条件ａ１＞
「バッテリ電圧ＶＢ≧始動前しきい電圧」
まずジャンパースタートを行わない通常の始動前の状態を考える。始動前は、バッテリ電圧は電圧規定値から定まる適当な範囲内にあり、たとえば一般的な１２Ｖバッテリの電圧は高くとも１２Ｖ程度である。一方、エンジン始動後は、エンジン出力によりオルタネータが駆動され、オルタネータが発電を開始する。オルタネータの発電電圧は、バッテリの始動前の電圧値よりもかなり高く設定されている。したがってエンジン始動後のバッテリ電圧は、オルタネータの発電電圧に対応する高い値になる。
【００５３】
さて、ジャンパースタートが行われるときは、バッテリが相手車両のバッテリに接続され、相手車両のエンジンが始動され、そして相手車両のオルタネータが発電を開始する。したがって、電力を供給される車両では、エンジン停止状態、すなわちオルタネータが発電していないにもかかわらず、バッテリ電圧が異常に高い値を示す。
【００５４】
本発明はこの点に着目し、ジャンパースタート判定用のしきい電圧を、通常のイグニッションオン状態（オルタネータ非発電状態）のバッテリ電圧と、オルタネータ発電状態のバッテリ電圧との間の適当な値に設定し、この始動前しきい電圧を用いてジャンパースタートが行われた否かを判定する。たとえば上記の１２Ｖバッテリにおいて、始動前しきい電圧は１３．５Ｖ程度が好適である。バッテリ電圧センサから入力されるバッテリ電圧ＶＢが始動前しきい電圧以上であれば、ジャンパースタートが行われる（他車のバッテリが接続されている）と判定する。
【００５５】
＜判定条件ａ１′＞
判定条件ａ１の変形例として、始動前しきい電圧をバッテリ温度ＴＢに応じて可変にしてもよい。常温時に比べて、高温時および低温時の始動前しきい電圧を小さく設定することが好適である。これは、常温を外れた温度領域でバッテリ電圧が低下する傾向にあるのを考慮したものであり、このように温度の考慮により、ジャンパースタートをより正確に判定できる。
【００５６】
なお、バッテリ温度を直接的に用いる代わりに、エンジン水温センサ、外気温センサ、吸気温センサなどの他のセンサから得られる温度を用いてもよく、これらの温度からバッテリの温度の高低を推定できる。センサの省略によりコスト低減が図れる。
【００５７】
＜判定条件ａ２＞
「バッテリ充電電流ＩＢ≧始動前しきい電流」
ここでも、まずジャンパースタートが行われないときの通常の始動前状態を考える。エンジン始動前は、放電側のバッテリ充電電流が検出されるはずである。そしてエンジン始動後は、オルタネータが発電を開始するので、充電側のバッテリ充電電流が検出され、すなわちバッテリに向かって電流が流れ込む。
【００５８】
さて、ジャンパースタートが行われるときは、相手車両のバッテリが接続され、相手車両のエンジンがかけられ、相手車両のオルタネータが発電している。この相手車両の発電電流が相手バッテリを経由して、ジャンパースタート対象車両のバッテリに流れ込む。そのため、エンジン始動前であるにもかかわらず、充電電流が検出される。
【００５９】
本発明はこの点に着目し、適当な始動前しきい電流を定め、このしきい電流を用いてジャンパースタート判定を行う。始動前しきい電流の大きさは、始動前の通常のバッテリ電流値よりも充電側に位置していれば、正負を問わず任意の値でよい。上記の１２Ｖバッテリを搭載した一般車両において、適当な始動前しきい電流は例えば約５Ａである。そして検出した充電電流ＩＢが始動前しきい電流以上であれば、ジャンパースタートが行われたと判定する。
【００６０】
＜判定条件ａ３＞
「エンジンフード開」
ここでは、エンジンフードスイッチ信号に基づいて、エンジンフードが開いているか、閉じているかを判定する。ジャンパースタートを行うときは、バッテリにブースターケーブルをつなぐためにエンジンフードを開ける必要がある。
【００６１】
ただし、この条件は、ジャンパースタートが行われる可能性があることを示すにとどまる。ジャンパースタートでなくとも、エンジンフードを開いた状態でエンジンを始動することがあるからである。
【００６２】
なお、バッテリはエンジンルーム以外、たとえばトランクに設置されることもある。このような場合には、バッテリ設置位置のカバーに開閉スイッチを設け、そのスイッチから送られる開閉信号を判定処理に利用すればよい。
【００６３】
以上により、エンジンフードが開かれ、バッテリが相手車両のバッテリに接続され、かつ相手車両のエンジンがかけられている状態にあることが検出される。すなわち、ジャンパースタートの準備状態にあることが検出される。
【００６４】
さらに本発明では、上記の３つの条件が同時に所定のしきい準備時間以上継続したとき、ジャンパースタートが行われると判定する。ジャンパースタート準備完了と同時にエンジンを始動するとは考えられないからである。したがってこのしきい時間の設定によって一層確実にジャンパースタート判定ができる。しきい準備時間はたとえば約２秒である。
【００６５】
図３は、以上の始動前ジャンパースタート判定処理の一例を示している。Ｓ２１〜Ｓ２３は、上記の３つの判定条件ａ１〜ａ３が同時成立するか否かを判定している。Ｓ２１ではバッテリ電圧が始動前しきい電圧以上か否かを判定し、Ｓ２２ではバッテリ電流が始動前しきい電流以上か否かを判定し、Ｓ２３ではエンジンフードが開いているか否かを判定する。
【００６６】
Ｓ２１〜Ｓ２３の１つがＮＯであれば、Ｓ２４に進んでスタータオン信号が入力されたか否かを判定する。スタータオン信号は、イグニッションキー装置が操作されて、キーがスタータオン位置に回されたときに入力される。Ｓ２４がＮＯであればＳ２１に戻る。Ｓ２４がＹＥＳであれば、判定条件ａ１〜ａ３のすべてが揃う前にスタータがオンされたので、Ｓ３１に進んでジャンパースタートでないと判断する。
【００６７】
Ｓ２１〜Ｓ２３が同時にＹＥＳになった場合には、Ｓ２５へ進んでタイマをスタートし、Ｓ２６〜Ｓ３０にて、これら３つの判定条件ａ１〜ａ３がしきい準備時間以上継続して同時成立するか否かを判定する。
【００６８】
Ｓ２６〜Ｓ２８が、それぞれＳ２１〜Ｓ２３と同様の判断ステップである。Ｓ２６〜Ｓ２８の１つがＮＯであれば、３つの判定条件の同時成立が「しきい準備時間」以上継続しなかったので、Ｓ３１でジャンパースタートでないと判断する。
【００６９】
Ｓ２６〜Ｓ２８がともにＹＥＳであれば、Ｓ２９に進んでスタータオン信号が入力されたか否かを判定する。Ｓ２９がＮＯであればＳ２６へ戻る。Ｓ２９がＹＥＳであれば、Ｓ３０でタイマースタートから「しきい準備時間」以上経過したか否かを判定する。
【００７０】
Ｓ３０がＮＯであれば、３つの判定条件の同時成立時間がしきい準備時間より短かったので、Ｓ３１でジャンパースタートでないと判定する。Ｓ３０がＹＥＳであれば、同時成立時間がしきい準備時間以上だったので、Ｓ３２でジャンパースタートであると判定する。
【００７１】
図２に戻り、Ｓ３のエンジン始動前の判定に基づき、ジャンパースタートでなければＳ４がＮＯであり、Ｓ９の通常制御に進む。通常どおりにエコラン制御が行われ、すなわち運転中は所定の条件の成立をもってエンジンの自動停止および自動始動が行われる。一方、Ｓ３でジャンパースタートが行われると判定した場合には、Ｓ４がＹＥＳであり、次にＳ５でエンジン始動時（スタータオン）のジャンパースタート判定を行う。
【００７２】
「エンジン始動時ジャンパースタート判定」
上述の始動前ジャンパースタート判定では、運転者等の人間がジャンパースタートの準備作業をしたか否かを判定している。しかし、運転者の勘違い等が原因で、実際にはバッテリが弱っていないこともある。この場合、ジャンパースタートが不要であるにもかかわらず行われる。運転者はケーブルをつないでジャンパースタートをしたつもりになっているが、そのジャンパースタートは不要であり、実質的にはジャンパースタートは行われていない。ここでは、このように実質的にはジャンパースタートが行われていない状況（不要実施）を検出する。
【００７３】
＜判定条件ｂ１＞
「エンジン始動時間≧しきい始動時間」
エンジン始動時間とは、スタータオン（スタータモータ駆動開始）から、エンジン回転数が所定回転数（たとえば５００回転程度）に達するまでの経過時間である。バッテリが弱っているときは、始動時間が比較的長い。しかし、バッテリが弱っていない場合、始動時間は非常に短くて済む。
【００７４】
本発明のこの点に着目し、ジャンパースタート判定用のしきい始動時間を、ジャンパースタート時（バッテリが弱っているとき）の始動時間と、ジャンパースタート以外の時の始動時間との間に設定し、このしきい始動時間を用いてジャンパースタート判定を行う。一般車両でのしきい始動時間の適当な値は、たとえば約４秒である。
【００７５】
始動時間がしきい始動時間以上に長ければ、ジャンパースタートが行われたと判定する。一方、始動時間がしきい始動時間より短ければ、実際にはバッテリ蓄電量は十分であり、ジャンパースタートは不要であった、すなわち実質的にはジャンパースタートが行われなかった、と判断される。
【００７６】
＜判定条件ｂ２＞
「電圧低下幅≧しきい電圧低下幅」
エンジン始動時には一般にバッテリ電圧の低下（電圧ドロップ）が発生する。バッテリが弱っているときは、電圧低下幅が比較的大きい。一方、バッテリが弱っていなければ、電圧低下幅は小さい。
【００７７】
本発明はこの点に着目し、しきい電圧低下幅を、通常のジャンパースタート時の電圧低下幅と、ジャンパースタート以外の時の電圧低下幅との間に設定し、このしきい電圧低下幅を用いてジャンパースタート判定を行う。上記の１２Ｖバッテリを搭載する一般車両の場合には、適当なしきい電圧低下幅は、例えば約６Ｖである。
【００７８】
始動時の電圧低下幅がモニタされ、この低下幅がしきい電圧低下幅以上であれば、ジャンパースタートが実際に行われたと判定する。一方、電圧低下幅がしきい電圧低下幅より小さい場合、実際にはバッテリ蓄電量が十分であり、ジャンパースタートは不要であり、実質的にはジャンパースタートが行われなかった、と判断される。
【００７９】
＜判定条件ｂ２′＞
判定条件ｂ２の変形例として、しきい電圧低下幅をバッテリ温度ＴＢに応じて可変設定してもよい。常温時に比べ、高温および低温のしきい電圧低下幅を大きく設定することが好適である。これは、常温を外れた高温領域および低温領域ではバッテリ性能が低下するのを考慮したものであり、このような可変設定によりさらに正確にジャンパースタート判定を行うことができると考えられる。
【００８０】
なお、判定条件ａ１′でも説明したように、バッテリ温度を直接的に用いる代わりに、エンジン水温センサ、外気温センサ、吸気温センサなどの他のセンサから得られる温度を用いてもよく、これらの温度からバッテリの温度の高低を推定できる。センサの省略によりコスト低減が図れる。
【００８１】
以上のように、本発明によれば、エンジン始動時のジャンパースタート判定を行うことにより、「ジャンパースタートの作業は行われたが、バッテリは弱っていなかった」、という事象を検出できる。また始動前の判定とは別の角度で判定できる、という利点も得られる。始動前の判定に誤りがあったとしても、始動時の段階で誤判定を解消できる。このように、ジャンパースタート判定の確実性を増すことができる。
【００８２】
図４は、上記のエンジン始動時のジャンパースタート判定処理の一例を示している。ここでは判定条件ｂ１、ｂ２が同時成立したか否かが判定される。Ｓ４０でスタータがオンになると、Ｓ４１でエンジン始動が完了したか否かが判定される。エンジン回転数が所定回転数を超えたとき、Ｓ４１がＹＥＳになる。
【００８３】
Ｓ４１がＹＥＳになると、Ｓ４２で始動時間を算出し、その始動時間がしきい始動時間以上か否かを判定する。始動時間は、前述のようにスタータオンから始動完了までに要した時間である。
【００８４】
Ｓ４２の判断がＮＯであれば、Ｓ４４に進んでジャンパースタートがないと判定する。Ｓ４２がＹＥＳの場合、Ｓ４３に進んで始動期間中の電圧低下幅がしきい電圧低下幅以上か否かを判定する。Ｓ４３がＮＯであればＳ４４に進んでジャンパースタートでないと判定し、Ｓ４３がＹＥＳであれば、Ｓ４５でジャンパースタートが行われたと判定する。
【００８５】
図２に戻り、Ｓ５のエンジン始動時の判定に基づき、ジャンパースタートでなければＳ６がＮＯであり、Ｓ９の通常制御に進む。一方、Ｓ５でジャンパースタートが行われたと判定されたと判定した場合には、Ｓ６がＹＥＳであり、Ｓ７で次のエンジン始動後のジャンパースタート判定を行う。
【００８６】
「エンジン始動後ジャンパースタート判定」
ここまでの処理で、エンジン始動前とエンジン始動時の判定により、ジャンパースタートが行われたか否かを確実に判定している。ここでは、さらに一層確実な判定のために、始動前および始動時とは別の角度から、エンジン始動後（イグニッションオン復帰状態）のジャンパースタート判定を行う。
【００８７】
＜判定条件ｃ１＞
「バッテリ充電電流ＩＢ≧始動後しきい電流」
エンジン始動後とは、運転開始の際にエンジン始動が完了した状態であり、本実施形態ではエンジンが所定回転数に達した後の状態である。ジャンパースタートが行われ、バッテリが弱っているときは、蓄電量は低下している。蓄電量が低下している場合には、始動後に大量の充電電流がバッテリに流れ込む。従来一般のオルタネータは低電圧制御を行うように構成されているからである。一方、蓄電量が実際は低下していなければ、充電電流はそれほど多くならない。
【００８８】
本発明はこの点に着目し、始動後しきい電流を、ジャンパースタート時における始動後の通常の充電電流と、ジャンパースタート以外の時の充電電流との間に設定し、この始動後しきい電流を用いてジャンパースタート判定を行う。始動後しきい電流の値は、たとえば約１０Ａ程度である。
【００８９】
バッテリ充電電流が始動後しきい電流以上であれば、ジャンパースタートが行われたと判定する。しかし、バッテリ充電電流が始動後しきい電流より小さければ、ジャンパースタートは行われなかったと判定する。この場合、これまでの判断に誤りがあり、運転者はジャンパースタートを行わなかったと考えられる。また、始動時判定に関して説明したのと同様に、蓄電量が十分にある状態でジャンパースタートが行われたので、ジャンパースタートは不要だった可能性もある。例えば、運転者等はブースターケーブルを使ってジャンパースタートを行ったつもりにはなっているものの、実は蓄電量が十分であった場合である。
【００９０】
図５は上記の始動後のジャンパースタート判定処理の一例を示している。Ｓ５１でバッテリ電流が始動後しきい電流以上か否かを判定し、ＹＥＳであればＳ５２で「ジャンパースタートである」と判定し、ＮＯであればＳ５３で「ジャンパースタートでない」と判定する。
【００９１】
図２に戻り、Ｓ７のエンジン始動後の判定に基づき、ジャンパースタートが行われなかったときは、Ｓ８がＮＯであり、Ｓ９で通常制御が行われる。一方、Ｓ７でジャンパースタートが行われた場合には、Ｓ８がＹＥＳであり、Ｓ１０でバッテリを保護する方向へ制御を変更する。
【００９２】
本実施形態の場合、Ｓ１０ではエコラン制御（自動停止始動制御）を禁止する。エコラン制御は、今回のトリップが終了するまで、すなわち運転者によりイグニッションキーがオフにされるまで継続される。
【００９３】
なお、本実施形態では、バッテリ保護を強化するためにトリップ中はエコラン制御を完全に禁止してしまう。しかしながら、エコラン制御の禁止は部分的なものであってもよい。任意のかたちでバッテリを保護する方向へ制御を変更する形態が本発明の範囲内に含まれる。
【００９４】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明した。本発明によれば、バッテリへたり量が大きい状態でジャンパースタートが実施されたことが正確にかつ確実に判定され、ジャンパースタートが行われたときにはバッテリが保護される。逆にジャンパースタートが行われていないときは、積極的にエコラン制御が行われる。
【００９５】
従来のようにエンジンフードの開閉のみでジャンパースタート判定を行うと、実際はジャンパースタートが行われていないにもかかわらず、ジャンパースタートが行われたと判定し、その結果、エコラン制御を無駄に禁止してしまうことがある。一方、本発明によれば、ジャンパースタート判定を正確かつ確実に行うことができる。さらに、この判定結果を用いてエコラン制御の無駄な禁止を回避して、エコラン制御を実施する機会を増やすことができる。これにより燃費向上、排気ガスの排出量低減および騒音低減といったエコラン制御のメリットをより多く活かすことが可能となる。
【００９６】
次に本実施形態の変形例について説明する。本実施形態は本発明の範囲内で適宜変更可能なことはもちろんである。
【００９７】
（１）上記のジャンパースタート判定ａ１、ａ２、ａ３、ｂ１、ｂ２、ｃ１の全部を行う必要はなく、それらの一部のみを行ってもよい。これらの判定条件は互いに独立しており、それぞれがジャンパースタートを判定できるからである。したがって、上記判定の少なくとも一つを行えば本発明の範囲に含まれる。ただし、２つ以上の条件を組み合わせて、判定の確実性を増すことが好適である。どの条件を採用するかは、本発明を適用する車両の仕様に応じて決めればよく、その仕様に適合する条件を適当に用いればよい。
【００９８】
（２）上記の実施形態では、すべての条件が成立した場合にのみジャンパースタートが行われていたと判定した。しかし、１以上の一部の条件が成立したときに、他の条件が成立しなくともジャンパースタートが行われたと判定してもよい。あるいは、１以上の一部の条件が成立したときに、他の条件が成立したかどうかを見ないで、ジャンパースタートが行われたと判定してもよい。いわゆる論理式で考えれば、上記の実施形態は、すべての条件をＡＮＤでつないだ論理式を採用している。この変形例では、ＡＮＤとＯＲを自由に取り混ぜて、任意の別の論理式を採用してもよい。
【００９９】
このような構成、すなわち全条件の成立を要求しない構成の採用により、ジャンパースタートが行われたと判定される可能性が高くなり、したがってバッテリ保護をより重視した制御システムをつくれる。そして、条件の組合せ方を適当に定めることで、バッテリの保護とエコランシステムの積極的活用とを調和させることが好適である。
【０１００】
（３）また本発明は、手動変速機を搭載する車両のエコランシステム、自動変速機を搭載する車両のエコランシステム、ハイブリッド車両のエコランシステム、およびいわゆるＭＧエコランシステム（エコラン用の比較的大きなスタータモータを設けたシステム）などに同様に適用できる。
【０１０１】
（４）本発明のジャンパースタート判定は、後述の別の実施形態に例示されるように、エコラン制御以外にも用いてもよい。ジャンパースタート判定を用いる任意の車両制御および車載機器制御に本発明を好適に適用できる。
【０１０２】
実施形態２．
上記の実施形態では、エコランシステムにジャンパースタート判定装置が設けられた。以下の実施形態では、他の車両制御装置にジャンパースタート判定装置が設けられる。
【０１０３】
本実施形態において、車両制御装置はオルタネータの発電量制御（界磁制御でなく回転数制御）を行い、この制御にジャンパースタート判定結果を利用する。
【０１０４】
図６は本実施形態の車両制御装置を示している。図１の装置と同様の構成要素には同一符号が付けられている。図６と図１の装置の相違点として、図６の装置ではエコランＥＣＵが設けられていない。バッテリ電圧ＶＢ、バッテリ電流ＩＢおよびバッテリ温度ＴＢはエンジンＥＣＵ１０に入力される。またフードスイッチ２０もエンジンＥＣＵ１０に接続されている。
【０１０５】
図６の装置では、ジャンパースタート判定はエンジンＥＣＵ１０で行われる。判定処理は、図１と関連して説明した実施形態１の判定処理と同様であり、ここでの説明は省略する。本発明の特徴的な適切な判定条件を用いることにより、正確な判定が行われる。
【０１０６】
エンジンＥＣＵ１０は、さらに、そのエンジン制御処理の一部として、エンジンのアイドリング運転時にエンジン回転数を目標回転数に制御するエンジン回転数制御処理を行う。この目標回転数がジャンパースタート判定結果に基づき調整される。
【０１０７】
図７を参照すると、Ｓ６０でジャンパースタート判定フラグを入力する。ジャンパースタート判定は、図２のＳ１〜Ｓ８に関して上述にて説明した処理であり、エンジン運転開始の際に行われ、その結果のフラグが立てられており、フラグの状態が入力される。ジャンパースタートが行われた場合、Ｓ６１の判定がＹＥＳになり、Ｓ６２でアイドリング目標回転数が増大される。すなわち、基準アイドル回転数を増大方向に調整した調整アイドル回転数が用いられる。増大幅は予め設定されている。バッテリの電圧、電流、充電量等の状態に応じて増大幅を可変にしてもよい。すなわち、バッテリの充電状態が悪いほどアイドリング回転数の増大幅を大きくする。
【０１０８】
アイドル回転数ＵＰの後、Ｓ６３でバッテリ電圧ＶＢを入力し、Ｓ６４でバッテリ電圧ＶＢが所定のバッテリ目標電圧Ｖ１（目標充電電圧）以上か否かを判定する。Ｓ６４がＮＯであれば、バッテリ電圧の監視を継続する。Ｓ６４がＹＥＳであれば、Ｓ６５でアイドル回転数の増大を中止し、リターンする。したがって基準アイドル目標回転数が再び使われる。
【０１０９】
以上のように、本実施形態によれば、ジャンパースタートが行われたときにはアイドリング回転数を増大して積極的にバッテリを充電するので、バッテリの蓄電量が早期に回復し、バッテリの保護が図られる。特にジャンパースタート判定が正確に行われるので、無用なアイドリング回転数アップが避けられる。すなわち、ジャンパースタートが行われていないにもかかわらず、ジャンパースタートが行われたと誤って判断してアイドリング回転数を増大せずにすむ。したがってバッテリを適切に保護しつつ、燃料の無駄な消費などが避けられる。
【０１１０】
なお、本実施形態では、本発明がエコラン機能のない装置に適用された。しかし、本発明はエコランシステムに適用されてもよい。この点は、以下の実施形態においても同様である。
【０１１１】
実施形態３．
本実施形態において、車両制御装置は電気負荷制御を行い、この制御にジャンパースタート判定結果を利用する。電気負荷は、例えば、シートヒータ、ミラーヒータ、ブロワである。
【０１１２】
図８は本実施形態の車両制御装置を示している。電気負荷装置３０には電気負荷制御部３２が設けられ、この制御部３２は、電気負荷要求に応じて電気負荷装置３０の作動を制御する。電気負荷要求は、運転者のスイッチ等の操作および各種センサの検出値等に応じて発生する。
【０１１３】
電気負荷装置３０の制御部３２はエンジンＥＣＵ１０の指示に従う。エンジンＥＣＵ１０は、ジャンパースタート判定を行う。判定処理は、図１と関連して説明した実施形態１の判定処理と同様であり、ここでの説明は省略する。本発明の特徴的な適切な判定条件を用いることにより、正確な判定が行われる。エンジンＥＣＵ１０は判定結果に基づいて電気負荷装置３０に制御信号を送る。なお、制御部３２は、コンピュータで構成されてもよいが、より単純でコンピュータを含まない回路などにより構成されてもよい。
【０１１４】
図９を参照すると、Ｓ７０でジャンパースタート判定フラグを入力する。ジャンパースタート判定は、図２のＳ１〜Ｓ８に関して上述にて説明した処理であり、エンジン運転開始の際に行われ、その結果のフラグが立てられており、フラグの状態が入力される。ジャンパースタートが行われた場合、Ｓ７１の判定がＹＥＳになり、Ｓ７２で電気負荷カットが行われる。ここでは、電気負荷の作動を制限するための信号が、エンジンＥＣＵ１０から電気負荷装置３０に送られる。この制御信号に応答して、電気負荷制御部３２が電気負荷の作動を制限する。ここで作動制限の対象になる電気負荷装置としては、運転に支障のない装置が適当である。例えばシートヒータ、ミラーヒータ、ブロワの少なくとも一つの作動が制限される。ブロワのＭＡＸモード等の一部動作を禁止することも好適である。
【０１１５】
電気負荷カットの後、Ｓ７３でバッテリ電圧ＶＢを入力し、Ｓ７４でバッテリ電圧ＶＢが所定のバッテリ目標電圧Ｖ１（目標充電電圧）以上か否かを判定する。Ｓ７４がＮＯであれば、バッテリ電圧の監視を継続する。Ｓ７４がＹＥＳであれば、Ｓ７５で電気負荷カットを中止し、リターンする。
【０１１６】
以上のように、本実施形態によれば、ジャンパースタートが行われたときには電気負荷の作動を制限するので、バッテリの蓄電量が低下した状態での電力消費を少なくでき、バッテリの保護が図られる。ジャンパースタート判定が正確に行われるので、無用な電気負荷の制限を行わなくてすみ、バッテリを適切に保護できる。
【０１１７】
実施形態４．
本実施形態において、車両制御装置はジャンパースタート判定後、さらにバッテリ劣化を判定する。
【０１１８】
図１０は本実施形態の車両制御装置を示している。この装置では、ジャンパースタート判定はエンジンＥＣＵ１０にて行われる。判定処理は、図１と関連して説明した実施形態１の判定処理と同様であり、ここでの説明は省略する。本発明の特徴的な適切な判定条件を用いることにより、正確な判定が行われる。
【０１１９】
エンジンＥＣＵ１０は判定結果を得た後、さらにバッテリ劣化を判定する。ジャンパースタートが行われときは、放電によりバッテリ電圧が低下しており、バッテリが劣化している可能性がある。しかし、バッテリが劣化しておらず、バッテリ容量はまだ十分にある可能性もある。本実施形態では、この相違を以下の原理に基づいて判定する。
【０１２０】
図１１は、ジャンパースタート後の充電量に対するオルタネータ調整電圧の変化を示している。充電量は、バッテリに流れ込む電流を積算した数値に相当し、その単位はアンペア×時間（Ａ・ｓ）である。バッテリが劣化している場合と、劣化していない場合では、図示のように、充電量に対するバッテリ電圧の変化割合（傾き）が異なって現れる。バッテリが劣化している場合には、電圧の変化割合が大きい。そして劣化が激しいほど、変化割合も大きい。
【０１２１】
この電圧変化割合の相違は以下の理由により生じる。バッテリが劣化しているときは、バッテリ容量が小さくなっており、そのため、少ない充電量にて電圧が目標値に達する。バッテリが劣化していないときは、バッテリ容量が大きく、したがって充電量が多くなってから、電圧が目標値に達しない。
【０１２２】
本実施形態では、この点に着目してバッテリ劣化を判定する。エンジンＥＣＵ１０はバッテリ状態検出手段として機能し、エンジン始動後のバッテリ電圧およびバッテリ充電量をモニタする。バッテリ電圧は電圧センサから得られる。充電量は、バッテリ充電電流の積分により得ることができる。充電電流は電流センサにより検出される。
【０１２３】
そして、エンジンＥＣＵ１０は、充電量に対する電圧の変化割合を所定の判定しきい値と比較し、変化割合がしきい値を越えていればバッテリが劣化していると判定する。判定しきい値は、バッテリ正常状態の電圧変化割合と劣化状態の電圧変化割合の間の適当な値に設定される。バッテリ劣化状態とは容量が所定レベル以下に低下した状態である。
【０１２４】
そして、バッテリが劣化していると判定されると、図１０に示すチャージランプが点灯され、バッテリ劣化が運転者に通知される。チャージランプ以外の構成を用いてバッテリ劣化が通知されてもよい。音声または報知音がスピーカから出力されてもよく、またディスプレイを用いて文字等によりバッテリ劣化情報が提示されてもよい。
【０１２５】
図１２はバッテリ劣化判定処理の一例を示している。Ｓ８０ではジャンパースタート判定フラグを入力する。ジャンパースタート判定は、図２のＳ１〜Ｓ８に関して上述にて説明した処理であり、エンジン運転開始の際に行われ、その結果のフラグが立てられており、フラグの状態が入力される。ジャンパースタートが行われた場合、Ｓ８１の判定がＹＥＳになり、Ｓ８２で現在のバッテリ電圧、バッテリ電圧目標値、充電積算値を入力する。充電積算値は、上述した充電量に相当し、下式により表される。
【０１２６】
【数１】

Figure 0004168550
ここで、ｉは電流センサにより検出される充電電流値であり、ｔ０は単位時間である。
【０１２７】
さらに、Ｓ８３では下式に従い、充電積算値に対する電圧変化の割合ηが算出される。ηは充電率を傾きに変換した値である。
【０１２８】
【数２】
Figure 0004168550
そして電圧変化割合ηが判定しきい値Ｋ１以上となる状態が所定時間Ｔ秒以上継続するか否かを判定する。Ｋ１は、前述したように、バッテリが劣化しているか否かの判定値である。
【０１２９】
Ｓ８４がＮＯであれば、Ｓ８５に進んで、現在のバッテリ電圧が目標値以上になったか否かを判定する。Ｓ８５がＮＯであれば、Ｓ８２に戻って処理を継続する。Ｓ８５がＹＥＳであれば、Ｓ８６に進んでバッテリ充電が完了したと判定する。
【０１３０】
一方、Ｓ８４がＹＥＳであれば、Ｓ８７にてバッテリが劣化していると判定し、バッテリの寿命が来たとして、バッテリ劣化を運転者に通知する。
【０１３１】
以上に説明したように、本実施形態によれば、ジャンパースタートの判定結果をさらに利用して、バッテリ劣化を検出できる。ジャンパースタートが行われたときは、バッテリ電圧がかなり低い状態で充電が始まり、バッテリが劣化している可能性がある。この劣化の判定を、充電電圧の変化割合に基づいて行う。これにより、バッテリ劣化の発生を運転者に伝えることができる。逆に、ジャンパースタートが行われたもののバッテリが劣化していない場合もあり、このような場合にバッテリ交換等の処置を行う、といった無駄を避けられる。
【０１３２】
以上に本発明の各種の実施形態を説明した。本発明の範囲内で、当業者によりこれらの実施形態をさらに変形および変更可能なことはもちろんである。例えば、ジャンパースタート判定処理および関連する制御処理は、主としてエコランＥＣＵおよびエンジンＥＣＵで行われた。しかし、これらの処理は、どの構成要素で行われてもよく、例えば、バッテリ管理用のＥＣＵが設けられてもよい。要するに、上記の実施形態と同様の機能が実質的に確保されれば、判定および制御処理はどの構成要素でどのように行われてもよく、その機能が複数の構成要素に分けられてもよい。
【０１３３】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明によれば、適当なジャンパースタート判定条件を用いることにより、ジャンパースタートが行われたか否かの判定を正確に行える。これにより、ジャンパースタートが行われていないにもかかわらず、ジャンパースタートが行われたと誤って判断することを避けられる。そして、この判定結果を利用して、エコラン制御をはじめとして、適切な車両制御が行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態の、ジャンパースタート判定装置が備えられたエコランシステムの構成を示すブロック図である。
【図２】 図１のシステムのジャンパースタート判定処理を示す図である。
【図３】 図２のエンジン始動前のジャンパースタート判定処理を示す図である。
【図４】 図２のエンジン始動時のジャンパースタート判定処理を示す図である。
【図５】 図２のエンジン始動後のジャンパースタート判定処理を示す図である。
【図６】 本発明の別の実施形態の、ジャンパースタート判定装置が備えられた、アイドリング回転制御を行う車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図７】 図６の装置によるジャンパースタート判定結果を利用する処理を示す図である。
【図８】 本発明のさらに別の実施形態の、ジャンパースタート判定装置が備えられ、電気負荷制御を行う車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図９】 図８の装置によるジャンパースタート判定結果を利用する処理を示す図である。
【図１０】 本発明のさらに別の実施形態の、ジャンパースタート判定装置が備えられ、バッテリ劣化判定を行う車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１１】 図１０の装置におけるバッテリ劣化判定の原理を示す図である。
【図１２】 図１０の装置による、ジャンパースタート判定結果を利用した、バッテリ劣化判定処理を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン、２ スタータモータ、３ オルタネータ、４ 補機、５ イグニッションキー装置、６ バッテリ、７ 回転センサ、１０ エンジンＥＣＵ、１２ エコランＥＣＵ、１４ バッテリ電圧センサ、１６ バッテリ電流センサ、１８ バッテリ温度センサ、２０ フードスイッチ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an apparatus for determining whether a jumper start has been performed. The present invention also relates to a vehicle control device having a jumper start determination function. The vehicle control device is, for example, an engine automatic stop / start control device, and is configured to prohibit automatic stop / start when the battery is weak and a jumper start is performed.
[0002]
[Prior art]
The jumper start determination device can be used in combination with, for example, an engine automatic stop / start control device. Therefore, here, the prior art and its problems will be described focusing on the engine automatic stop / start device.
[0003]
The engine automatic stop / start control device is a device that stops the engine when a predetermined stop condition is satisfied during driving of the vehicle, and starts the engine when a predetermined start condition is satisfied after that, which is called an eco-run system. ing. When the vehicle is stopped due to traffic lights or traffic jams, the engine is idling. If the engine is stopped instead of the idling operation, fuel efficiency is improved, exhaust gas emission is reduced, and noise can be reduced. Therefore, in the eco-run system, the engine is temporarily stopped when the vehicle stops, and the engine is restarted when the vehicle starts to travel next time. This type of system is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 8-74613.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The eco-run system has a relatively disadvantageous aspect for in-vehicle batteries. This is because the auxiliary machinery is driven by battery power during the engine suspension, and battery power is consumed during this period. Therefore, the eco-run system needs to be configured so as to pay attention to the state of the battery and consider the protection of the battery.
[0005]
Jumper start is a situation where battery protection is particularly necessary. As is well known, the jumper start is to start the engine by supplying power from another power source when the battery is exhausted (when the battery is weak). Typically, power is supplied by connecting a battery of another vehicle with a booster cable. When the jumper start is performed, since the battery is weak, if the engine is automatically stopped by the eco-run control, it is estimated that the next restart is difficult. Therefore, it is considered desirable to prohibit the eco-run control (automatic stop start) during the trip after the jumper start.
[0006]
As an example of the jumper start determination, it may be determined that the jumper start is performed when the starter switch is turned on with the engine hood open. This is because if the engine hood is open, a booster cable may be connected to the battery.
[0007]
However, even if the battery is normal, the engine may be started with the engine hood open. In this case, according to the above determination process, it is erroneously determined that the jumper start has been performed. Therefore, even though the battery is normal and there is no problem even if the eco-run control is permitted, the eco-run control is prohibited and wasteful.
[0008]
Suppose that after the driver starts the engine with the hood open, the engine is once stopped and restarted with the hood closed. If such an operation is performed, the prohibition of the eco-run control can be canceled, but the operation is completely unnecessary in the original driving and is troublesome for the driver.
[0009]
As described above, if the jumper start is determined only by looking at the open / closed state of the engine hood, the determination is inaccurate, and therefore, there is a possibility that the automatic stop / start control of the engine is prohibited uselessly.
[0010]
Although the automatic stop / start control has been described here, a similar problem may occur when the jumper start determination is used for other vehicle control processing.
[0011]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is to accurately and reliably determine jumper start.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a vehicle including an engine for driving a vehicle, a motor for starting the engine, a battery for supplying electric power to the motor, and a generator for generating electric power by the driving force of the engine and charging the battery. In the jumper start determination device that is mounted and determines that a predetermined jumper start determination condition is satisfied, the engine is started by receiving power supply from other than the host vehicle at the start of operation of the engine, The jumper start determination condition is that the output voltage of the battery is equal to or higher than a predetermined pre-start threshold voltage between the ignition-on state for starting the engine control means and the starter-on state for starting the engine. The threshold voltage before start-up includes the threshold when the generator is not generating power. The output voltage of luster, the generator is characterized in that it is set as the voltage between the output voltage of the battery while power generation.
[0013]
  Further, in the jumper start determination device according to the present invention, the jumper start determination condition is that the charging current of the battery that takes a positive value when the battery is being charged is changed from the ignition on state to the starter on state. It is preferable that the threshold current before start is set to a positive value, including a condition that the threshold current becomes greater than or equal to a predetermined pre-start threshold current.
[0014]
  The present invention also includes a vehicle driving engine, a motor for starting the engine, a battery for supplying electric power to the motor, and a generator for generating electric power by the driving force of the engine and charging the battery. In a jumper start determination device that is mounted on a vehicle and determines that a predetermined jumper start determination condition is satisfied when power is supplied from a vehicle other than the host vehicle when the engine is started and the engine is started. The jumper start determination condition is that a charge current of the battery that takes a positive value when the battery is being charged is a starter on state in which the engine is started from an ignition on state in which the control means of the engine is started. Including a condition that the threshold current exceeds a predetermined pre-start threshold current. There current is characterized in that it is set to a positive value.
[0015]
  In the jumper start determination device according to the present invention, it is preferable that the jumper start determination condition is determined to be satisfied when the condition for satisfying the jumper start determination condition is continuously satisfied for a predetermined time or more. It is. In the jumper start determination device according to the present invention, it is preferable that the jumper start determination condition includes a condition that the engine hood is open. Preferably, among the above jumper start determination conditions, regarding the condition using the voltage value, the determination voltage value may be made variable according to the temperature. The temperature may be a measured value of the battery temperature, or may be a temperature obtained from a temperature sensor such as the engine water temperature, the outside air temperature, or the intake air temperature, and the battery temperature can be estimated from these temperatures. By such control, determination of jumper start can be made more reliably.
[0021]
  Further, in the vehicle control device having the jumper start determination device according to the present invention, engine automatic stop start means for automatically stopping and automatically starting the engine based on predetermined stop conditions and start conditions during operation of the engine; It is preferable that automatic stop / start prohibiting means for prohibiting automatic stop / start during engine operation by the engine automatic stop / start means when the jumper start determination condition is satisfied. This aspect corresponds to an engine automatic stop / start device, a so-called eco-run system. According to the present invention, it is possible to accurately determine whether or not a jumper start has been performed by using the appropriate jumper start determination condition described above. Thus, it is possible to avoid erroneously determining that the jumper start has been performed and prohibiting the eco-run control even though the jumper start has not been performed. Eco-run can be performed in more situations while ensuring appropriate protection of the battery, which can contribute to improved fuel consumption, reduced exhaust gas, and reduced noise.
[0022]
  In the vehicle control apparatus having the jumper start determination device according to the present invention, the engine speed control means for controlling the engine speed to the target speed during the idling operation of the engine, and the jumper start determination condition are satisfied. In this case, it is preferable to include engine speed changing means for increasing the target speed. According to this aspect, when the jumper start is performed, the idling rotation speed is increased and the battery is actively charged, so that the amount of charge stored in the battery is recovered early and the battery is protected. In particular, since the jumper start determination is performed accurately, unnecessary idling speed increase can be avoided. That is, it is not necessary to increase the idling speed by erroneously determining that the jumper start has been performed even though the jumper start has not been performed. Therefore, wasteful consumption of fuel can be avoided while appropriately protecting the battery.
[0023]
  Further, in the vehicle control device having the jumper start determination device according to the present invention, when the electric load control means for controlling the operation of the electric load of the vehicle according to the electric load request, and the jumper start determination condition is satisfied, It is preferable to include an electric load limiting means for limiting the operation of the electric load. According to this aspect, since the operation of the electric load is limited when the jumper start is performed, it is possible to reduce the power consumption in a state where the storage amount of the battery is reduced, and to protect the battery. Here again, since the jumper start determination is performed accurately, unnecessary electric load is not limited, and the battery can be appropriately protected.
[0024]
  Further, in the vehicle control device having the jumper start determination device according to the present invention, the battery state detection means for detecting the output voltage of the battery and the amount of charge of the battery after the engine start, and the jumper start determination condition are satisfied. The change rate of the output voltage of the battery with respect to the charge amount of the battery has a predetermined value.SuperIt is preferable to include battery deterioration detection means for detecting battery deterioration. According to this aspect, the battery deterioration can be detected as described below by further using the jumper start determination result. When the jumper start is performed, charging starts with the battery voltage being considerably low, and the battery may be deteriorated. In the charging mode after the jumper start, the battery is degraded and not degraded (that is, the battery capacity (capacity that can be stored) is reduced or not), A difference appears in “the rate of change of voltage with respect to the amount of charge”. If the battery is degraded, the rate of change increases. Therefore, battery deterioration can be detected by comparing the change rate with a predetermined value. It is preferable to provide a notification means for notifying the battery deterioration when the battery deterioration is detected. For example, an indicator lamp may be displayed. As described above, according to the present invention, battery deterioration can be detected using an accurate jumper start determination result, and appropriate protection of the battery can be achieved.
[0033]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments (hereinafter referred to as embodiments) of the invention will be described with reference to the drawings. In this embodiment, the jumper start determination device of the present invention is provided in an engine control system having an automatic stop / start control function.
[0034]
FIG. 1 is a block diagram showing an engine control system including an automatic stop / start control device. The engine 1 may be a normal internal combustion engine. A starter motor 2, an alternator 3 and an auxiliary machine (air conditioner or the like) 4 are attached to the engine 1, and the starter motor 2 is connected to an ignition key device 5. The starter motor 2, the alternator 3 and the auxiliary machine 4 are connected to a battery 6.
[0035]
The engine 1 is provided with a rotation sensor 7 that detects a rotation speed signal NE indicating the engine rotation speed. The rotation sensor 7 outputs a pulse signal corresponding to, for example, the engine speed. The engine ECU 10 is an electronic control unit that controls the engine 1 and controls the engine 1 using a rotation speed signal NE and signals from other various sensors. The eco-run ECU 12 is an electronic control device positioned above the engine ECU 10 and has an engine automatic stop / start control function.
[0036]
In order to monitor the state of the battery 6, the battery voltage VB, the battery charging current IB, and the battery temperature TB are input to the eco-run ECU 12 from the battery voltage sensor 14, the battery current sensor 16, and the battery temperature sensor 18, respectively. Instead of the battery temperature sensor 18, other sensors such as an engine water temperature sensor, an outside air temperature sensor, and an intake air temperature sensor may be substituted. The temperature of the battery can be estimated from the temperatures obtained from these temperature sensors.
[0037]
A hood switch 20 is connected to the eco-run ECU 12. The hood switch 20 sends to the eco-run ECU 12 a hood open / close signal FS indicating whether the engine hood (bonnet) is open or closed, that is, whether the hood is open or closed. Further, the engine speed signal NE is obtained in the eco-run ECU 12 via the engine ECU 10.
[0038]
When “driving start”, the driver operates the ignition key device 5. The driver inserts a key into the ignition key device 5 and turns the key. The key is turned to the ignition-on position and further to the starter-on position. When the driver releases the key, the key returns to the ignition on position. These key operations are transmitted to the engine ECU 10 and the eco-run ECU 12.
[0039]
When the key position is ignition on, the engine ECU 10 and the eco-run ECU 12 are activated. When the key position is the starter on, the starter motor 2 is driven by the power of the battery 6 to crank the engine 1. Thereby, the engine 1 is started and the operation is started.
[0040]
During “in operation”, the eco-run ECU 12 performs automatic stop / start control of the engine 1. The eco-run ECU 12 monitors whether or not a predetermined engine stop condition is satisfied based on the driving state of the vehicle.
[0041]
In a vehicle equipped with a manual transmission, examples of engine stop conditions are (1) the vehicle speed is 0, (2) the shift lever is in the neutral position, and (3) the clutch pedal is depressed ( The clutch is disengaged). In a vehicle equipped with an automatic transmission, an example of an engine stop condition is that (1) the vehicle speed is 0, (2) the shift lever is in the neutral position, and (3) the brake is depressed. . These pieces of information may be obtained using a shift lever position sensor, a clutch operation detection switch, and a brake operation detection switch (not shown).
[0042]
When the engine stop condition is satisfied, the eco-run ECU 12 sends a stop request signal ST to the engine ECU 10. The engine ECU 10 stops the engine 1 in response to the stop request signal ST.
[0043]
The eco-run ECU 12 monitors whether a predetermined engine restart condition is satisfied after the engine 1 is stopped. In a vehicle with a manual transmission, the engine start condition is, for example, depression of a clutch pedal (connection of a clutch).
[0044]
When the engine start condition is satisfied, the eco-run ECU 12 controls and starts the starter motor 2. The starter motor 2 is driven by the electric power of the battery 6 to crank the engine 1, thereby restarting the engine 1.
[0045]
The engine automatic stop / start control (eco-run control) as described above temporarily stops the engine instead of idling operation in situations such as waiting for traffic lights and traffic jams. Therefore, fuel efficiency is improved, exhaust gas emission is reduced, and noise can be reduced.
[0046]
Next, the jumper start determination of the present invention will be described.
[0047]
As shown in FIG. 1, in the jumper start, the engine 1 is started by supplying power from the battery of another vehicle. The battery 6 is connected to a battery of another vehicle by a booster cable BC. With the engine of another vehicle running, the ignition key device 5 is operated to start the engine.
[0048]
When the jumper start is performed, the battery 6 is generally weak. When the battery is weak, it means that the battery capacity is decreasing, and a so-called sag amount is large. If the engine is automatically stopped by eco-run control when the battery is weak, subsequent restart may be difficult. Therefore, it is considered better to prohibit eco-run control when a jumper start is performed. In the present invention, the jumper start is determined as follows.
[0049]
FIG. 2 shows the entire process of jumper start determination according to the present invention. The jumper start determination in FIG. 2 is performed by the eco-run ECU 12 every time “operation start” is performed. The state of operation start is further divided into “before engine start”, “at engine start”, and “after engine start”.
[0050]
In FIG. 2, when the ignition is turned on when the ignition key is operated in S1, a battery voltage, a current sensor signal, a hood switch signal, and an engine speed signal are input in S2.
[0051]
"Jumper start judgment before engine start"
In S3, a jumper start determination is performed before starting the engine (ignition on state). Here, it is determined whether or not the following conditions a1 to a3 are satisfied when the engine is stopped (rotation speed 0), and it is determined whether or not a jumper start preparation work is performed before the engine is started. The preparatory work is a work of connecting the battery of the opponent vehicle with a booster cable.
[0052]
<Determination condition a1>
"Battery voltage VB ≥ threshold voltage before starting"
First, consider the normal pre-start state without jumper start. Before starting, the battery voltage is within an appropriate range determined from the specified voltage value. For example, the voltage of a general 12V battery is at most about 12V. On the other hand, after the engine is started, the alternator is driven by the engine output, and the alternator starts power generation. The generated voltage of the alternator is set to be considerably higher than the voltage value before starting the battery. Therefore, the battery voltage after starting the engine becomes a high value corresponding to the generated voltage of the alternator.
[0053]
Now, when jumper start is performed, the battery is connected to the battery of the opponent vehicle, the engine of the opponent vehicle is started, and the alternator of the opponent vehicle starts power generation. Therefore, in a vehicle to which electric power is supplied, the battery voltage shows an abnormally high value even when the engine is stopped, that is, the alternator is not generating power.
[0054]
The present invention pays attention to this point, and sets the threshold voltage for jumper start determination to an appropriate value between the battery voltage in the normal ignition ON state (alternator non-power generation state) and the battery voltage in the alternator power generation state. Then, it is determined whether or not a jumper start is performed using the pre-start threshold voltage. For example, in the above 12V battery, the pre-startup threshold voltage is preferably about 13.5V. If the battery voltage VB input from the battery voltage sensor is equal to or higher than the pre-start threshold voltage, it is determined that a jumper start is performed (the battery of another vehicle is connected).
[0055]
<Determination condition a1 ′>
As a modified example of the determination condition a1, the threshold voltage before starting may be varied according to the battery temperature TB. It is preferable to set the threshold voltage before start-up at a high temperature and a low temperature to be smaller than that at normal temperature. This is because the battery voltage tends to decrease in a temperature range outside normal temperature, and thus jumper start can be determined more accurately by considering the temperature.
[0056]
Instead of using the battery temperature directly, temperatures obtained from other sensors such as an engine water temperature sensor, an outside air temperature sensor, and an intake air temperature sensor may be used, and the temperature of the battery can be estimated from these temperatures. . Cost reduction can be achieved by omitting the sensor.
[0057]
<Determination condition a2>
"Battery charging current IB ≥ threshold current before starting"
Again, consider the normal pre-start state when no jumper start is performed. Before starting the engine, the battery charging current on the discharge side should be detected. After the engine is started, the alternator starts power generation, so that the battery charging current on the charging side is detected, that is, the current flows toward the battery.
[0058]
When the jumper start is performed, the battery of the opponent vehicle is connected, the engine of the opponent vehicle is started, and the alternator of the opponent vehicle generates power. The generated current of the partner vehicle flows into the battery of the jumper start target vehicle via the partner battery. Therefore, the charging current is detected even before the engine is started.
[0059]
The present invention pays attention to this point, determines an appropriate pre-start threshold current, and performs jumper start determination using this threshold current. The magnitude of the threshold current before starting may be any value regardless of whether it is positive or negative as long as it is located on the charging side with respect to the normal battery current value before starting. In a general vehicle equipped with the above 12V battery, a suitable pre-starting threshold current is, for example, about 5A. If the detected charging current IB is equal to or greater than the threshold current before starting, it is determined that the jumper start has been performed.
[0060]
<Determination condition a3>
"Open engine hood"
Here, it is determined whether the engine hood is open or closed based on the engine hood switch signal. When performing a jumper start, the engine hood must be opened to connect the booster cable to the battery.
[0061]
However, this condition only indicates that a jumper start may occur. This is because even if it is not a jumper start, the engine may be started with the engine hood open.
[0062]
In addition, a battery may be installed in trunks other than an engine room, for example. In such a case, an open / close switch is provided on the cover at the battery installation position, and an open / close signal sent from the switch may be used for the determination process.
[0063]
From the above, it is detected that the engine hood is opened, the battery is connected to the battery of the opponent vehicle, and the engine of the opponent vehicle is running. That is, it is detected that a jumper start is ready.
[0064]
Furthermore, in the present invention, it is determined that a jumper start is performed when the above three conditions continue simultaneously for a predetermined threshold preparation time. This is because it is unlikely that the engine will start at the same time that the jumper start preparation is complete. Therefore, the jumper start determination can be made more reliably by setting the threshold time. The threshold preparation time is about 2 seconds, for example.
[0065]
FIG. 3 shows an example of the jumper start determination process before starting. In S21 to S23, it is determined whether or not the above three determination conditions a1 to a3 are satisfied simultaneously. In S21, it is determined whether or not the battery voltage is equal to or higher than the threshold voltage before starting. In S22, it is determined whether or not the battery current is equal to or higher than the threshold current before starting. In S23, it is determined whether or not the engine hood is open.
[0066]
If one of S21-S23 is NO, it will progress to S24 and it will be determined whether the starter-on signal was input. The starter on signal is input when the ignition key device is operated and the key is turned to the starter on position. If S24 is NO, the process returns to S21. If S24 is YES, the starter was turned on before all of the determination conditions a1 to a3 were met, so the process proceeds to S31 and it is determined that the jumper start has not occurred.
[0067]
If YES in S21 to S23, the process proceeds to S25 to start the timer, and in S26 to S30, whether or not these three determination conditions a1 to a3 are continuously satisfied for the threshold preparation time or more. Determine whether.
[0068]
S26 to S28 are determination steps similar to S21 to S23, respectively. If one of S26 to S28 is NO, since the simultaneous establishment of the three determination conditions has not continued for more than the “threshold preparation time”, it is determined that the jumper is not started in S31.
[0069]
If both S26-S28 are YES, it will progress to S29 and it will be determined whether the starter-on signal was input. If S29 is NO, the process returns to S26. If S29 is YES, it is determined in S30 whether or not the “threshold preparation time” has elapsed since the timer start.
[0070]
If S30 is NO, since the simultaneous establishment time of the three determination conditions is shorter than the threshold preparation time, it is determined in S31 that it is not a jumper start. If S30 is YES, the simultaneous establishment time is equal to or greater than the threshold preparation time, so it is determined in S32 that the jumper is started.
[0071]
Returning to FIG. 2, based on the determination before engine start in S3, if it is not a jumper start, S4 is NO, and the process proceeds to normal control in S9. The eco-run control is performed as usual, that is, during operation, the engine is automatically stopped and automatically started when a predetermined condition is satisfied. On the other hand, if it is determined in S3 that a jumper start is performed, S4 is YES, and then in S5, a jumper start determination at the time of engine start (starter on) is performed.
[0072]
"Jumper start judgment at engine start"
In the jumper start determination before start described above, it is determined whether or not a person such as a driver has made a preparation for jumper start. However, the battery may not actually be weak due to a driver's misunderstanding or the like. In this case, the jumper start is performed although it is unnecessary. The driver intends to start the jumper by connecting the cable, but the jumper start is not necessary, and the jumper start is not actually performed. Here, the situation (unnecessary implementation) where the jumper start is not actually performed is detected.
[0073]
<Determination condition b1>
"Engine start time ≥ threshold start time"
The engine start time is an elapsed time from when the starter is turned on (starter motor driving is started) until the engine speed reaches a predetermined speed (for example, about 500 rpm). When the battery is weak, the startup time is relatively long. However, if the battery is not weak, the start-up time can be very short.
[0074]
Focusing on this point of the present invention, the threshold start time for jumper start determination is set between the start time at the time of jumper start (when the battery is weak) and the start time at times other than the jumper start. The jumper start determination is performed using this threshold start time. A suitable value for the threshold start time in a general vehicle is, for example, about 4 seconds.
[0075]
If the start time is longer than the threshold start time, it is determined that the jumper start has been performed. On the other hand, if the start time is shorter than the threshold start time, it is determined that the battery storage amount is actually sufficient and the jumper start is unnecessary, that is, the jumper start is not actually performed.
[0076]
<Determination condition b2>
"Voltage drop width ≥ threshold voltage drop width"
Generally, when the engine starts, a battery voltage drop (voltage drop) occurs. When the battery is weak, the voltage drop is relatively large. On the other hand, if the battery is not weak, the voltage drop width is small.
[0077]
The present invention pays attention to this point, and sets the threshold voltage drop width between the voltage drop width at the time of normal jumper start and the voltage drop width at times other than the jumper start. Use to make jumper start judgment. In the case of a general vehicle equipped with the above 12V battery, the appropriate threshold voltage drop is about 6V, for example.
[0078]
The voltage drop at the start is monitored, and if this drop is equal to or greater than the threshold voltage drop, it is determined that the jumper start has actually been performed. On the other hand, when the voltage drop width is smaller than the threshold voltage drop width, it is determined that the battery storage amount is actually sufficient, the jumper start is unnecessary, and the jumper start is not actually performed.
[0079]
<Determination condition b2 ′>
As a modified example of the determination condition b2, the threshold voltage drop width may be variably set according to the battery temperature TB. It is preferable to set the threshold voltage drop width at high and low temperatures to be larger than that at room temperature. This is because the battery performance is lowered in the high temperature region and the low temperature region outside normal temperature, and it is considered that the jumper start determination can be performed more accurately by such variable setting.
[0080]
As described in the determination condition a1 ′, instead of directly using the battery temperature, temperatures obtained from other sensors such as an engine water temperature sensor, an outside air temperature sensor, and an intake air temperature sensor may be used. The temperature of the battery can be estimated from the temperature. Cost reduction can be achieved by omitting the sensor.
[0081]
As described above, according to the present invention, it is possible to detect an event that “the jumper start work was performed but the battery was not weak” by performing the jumper start determination at the time of engine start. Moreover, there is an advantage that the determination can be made at an angle different from the determination before starting. Even if there is an error in the determination before starting, the erroneous determination can be eliminated at the time of starting. Thus, the certainty of jumper start determination can be increased.
[0082]
FIG. 4 shows an example of the jumper start determination process when the engine is started. Here, it is determined whether or not the determination conditions b1 and b2 are satisfied at the same time. When the starter is turned on in S40, it is determined in S41 whether the engine start is completed. When the engine speed exceeds the predetermined speed, S41 becomes YES.
[0083]
When S41 becomes YES, the start time is calculated in S42, and it is determined whether or not the start time is equal to or greater than the threshold start time. The start time is the time required from the starter on to the start completion as described above.
[0084]
If judgment of S42 is NO, it will progress to S44 and will judge with there being no jumper start. When S42 is YES, it progresses to S43 and it is determined whether the voltage drop width during a starting period is more than a threshold voltage drop width. If S43 is NO, the process proceeds to S44 to determine that it is not a jumper start, and if S43 is YES, it is determined that the jumper start is performed in S45.
[0085]
Returning to FIG. 2, based on the determination at the time of engine start in S5, if it is not a jumper start, S6 is NO and the process proceeds to normal control in S9. On the other hand, if it is determined that the jumper start has been performed in S5, S6 is YES, and the jumper start determination after the next engine start is performed in S7.
[0086]
"Jumper start judgment after engine start"
In the processing so far, whether or not a jumper start has been performed is reliably determined by the determination before the engine is started and when the engine is started. Here, for even more reliable determination, jumper start determination after engine start (ignition-on return state) is performed from an angle different from that before start and at the start.
[0087]
<Determination condition c1>
"Battery charging current IB ≥ threshold current after starting"
After the engine is started is a state in which the engine has been started at the start of operation, and in this embodiment, is a state after the engine has reached a predetermined number of revolutions. When a jumper start is performed and the battery is weak, the storage amount is decreasing. When the amount of stored electricity is decreasing, a large amount of charging current flows into the battery after startup. This is because a conventional general alternator is configured to perform low voltage control. On the other hand, if the amount of power storage is not actually reduced, the charging current does not increase so much.
[0088]
The present invention pays attention to this point, and sets the threshold current after start-up between the normal charge current after start-up at the time of jumper start and the charge current at time other than start-up of the jumper. The jumper start judgment is performed using. The value of the threshold current after startup is, for example, about 10A.
[0089]
If the battery charging current is greater than or equal to the threshold current after startup, it is determined that a jumper start has been performed. However, if the battery charging current is smaller than the threshold current after starting, it is determined that the jumper start has not been performed. In this case, there is an error in the judgment so far, and it is considered that the driver did not perform the jumper start. Further, as described with respect to the determination at the time of starting, the jumper start is performed in a state where there is a sufficient amount of power storage, so there is a possibility that the jumper start is unnecessary. For example, the driver or the like intends to perform a jumper start using a booster cable, but in fact, the amount of power storage is sufficient.
[0090]
FIG. 5 shows an example of the jumper start determination process after starting. In S51, it is determined whether or not the battery current is equal to or greater than a threshold current after starting. If YES, it is determined in S52 that “jumper start”, and if NO, it is determined in S53 that “no jumper start”.
[0091]
Returning to FIG. 2, when the jumper start is not performed based on the determination after the engine start in S7, S8 is NO and normal control is performed in S9. On the other hand, when the jumper start is performed in S7, S8 is YES, and the control is changed to protect the battery in S10.
[0092]
In this embodiment, eco-run control (automatic stop start control) is prohibited in S10. The eco-run control is continued until the current trip is completed, that is, until the ignition key is turned off by the driver.
[0093]
In this embodiment, the eco-run control is completely prohibited during the trip in order to enhance the battery protection. However, the prohibition of eco-run control may be partial. The form of changing the control to protect the battery in any way is included within the scope of the present invention.
[0094]
The preferred embodiments of the present invention have been described above. According to the present invention, it is accurately and reliably determined that the jumper start has been performed in a state where the amount of dripping is large, and the battery is protected when the jumper start is performed. Conversely, when the jumper start is not performed, eco-run control is actively performed.
[0095]
If the jumper start determination is made only by opening and closing the engine hood as in the past, it is determined that the jumper start is actually performed even though the jumper start is not actually performed. It may end up. On the other hand, according to the present invention, jumper start determination can be performed accurately and reliably. Furthermore, it is possible to avoid unnecessary prohibition of the eco-run control by using this determination result, and to increase the opportunities for performing the eco-run control. As a result, it is possible to make more use of the benefits of eco-run control such as improved fuel efficiency, reduced exhaust gas emissions, and reduced noise.
[0096]
Next, a modification of this embodiment will be described. It goes without saying that the present embodiment can be appropriately changed within the scope of the present invention.
[0097]
(1) It is not necessary to perform all of the jumper start determinations a1, a2, a3, b1, b2, and c1, and only some of them may be performed. This is because these determination conditions are independent of each other, and each can determine a jumper start. Accordingly, at least one of the above determinations is included in the scope of the present invention. However, it is preferable to increase the certainty of determination by combining two or more conditions. Which condition is adopted may be determined according to the specification of the vehicle to which the present invention is applied, and a condition that conforms to the specification may be used appropriately.
[0098]
(2) In the above embodiment, it is determined that the jumper start is performed only when all the conditions are satisfied. However, when one or more partial conditions are satisfied, it may be determined that a jumper start has been performed even if other conditions are not satisfied. Alternatively, when one or more partial conditions are satisfied, it may be determined that the jumper start is performed without checking whether other conditions are satisfied. Considering a so-called logical expression, the above embodiment employs a logical expression in which all conditions are connected by AND. In this modification, any other logical expression may be adopted by freely mixing AND and OR.
[0099]
By adopting such a configuration, that is, a configuration that does not require the establishment of all conditions, there is a high possibility that it is determined that a jumper start has been performed, and therefore a control system that places more importance on battery protection can be created. And it is suitable to harmonize protection of a battery and active utilization of an eco-run system by determining how to combine conditions appropriately.
[0100]
(3) The present invention also provides an eco-run system for vehicles equipped with a manual transmission, an eco-run system for vehicles equipped with an automatic transmission, an eco-run system for hybrid vehicles, and a so-called MG eco-run system (a relatively large starter motor for eco-run). It can be similarly applied to a system provided with
[0101]
(4) The jumper start determination of the present invention may be used in addition to the eco-run control as exemplified in another embodiment described later. The present invention can be suitably applied to arbitrary vehicle control and in-vehicle device control using jumper start determination.
[0102]
Embodiment 2. FIG.
In the above embodiment, the jumper start determination device is provided in the eco-run system. In the following embodiment, a jumper start determination device is provided in another vehicle control device.
[0103]
In this embodiment, the vehicle control device performs alternator power generation amount control (rotational speed control, not field control), and uses the jumper start determination result for this control.
[0104]
FIG. 6 shows the vehicle control apparatus of this embodiment. Constituent elements similar to those of the apparatus of FIG. The difference between the apparatus of FIG. 6 and FIG. 1 is that the eco-run ECU is not provided in the apparatus of FIG. Battery voltage VB, battery current IB, and battery temperature TB are input to engine ECU 10. The hood switch 20 is also connected to the engine ECU 10.
[0105]
In the apparatus of FIG. 6, the jumper start determination is performed by the engine ECU 10. The determination process is the same as the determination process of the first embodiment described in connection with FIG. 1, and a description thereof is omitted here. An accurate determination is performed by using the appropriate determination condition characteristic of the present invention.
[0106]
Further, as part of the engine control process, the engine ECU 10 performs an engine speed control process for controlling the engine speed to the target speed during the engine idling operation. This target rotational speed is adjusted based on the jumper start determination result.
[0107]
Referring to FIG. 7, a jumper start determination flag is input in S60. The jumper start determination is the process described above with reference to S1 to S8 in FIG. 2, and is performed at the start of engine operation. The flag of the result is set, and the flag state is input. When the jumper start is performed, the determination in S61 is YES, and the target idling speed is increased in S62. That is, the adjusted idle speed obtained by adjusting the reference idle speed in the increasing direction is used. The increase width is set in advance. The increase width may be varied according to the state of the battery voltage, current, charge amount, and the like. That is, the increase range of the idling rotational speed is increased as the state of charge of the battery is worse.
[0108]
After the idle speed UP, the battery voltage VB is input in S63, and it is determined in S64 whether or not the battery voltage VB is equal to or higher than a predetermined battery target voltage V1 (target charge voltage). If S64 is NO, the battery voltage monitoring is continued. If S64 is YES, the increase in the idling speed is stopped in S65, and the process returns. Therefore, the reference idle target speed is used again.
[0109]
As described above, according to the present embodiment, when the jumper start is performed, the idling rotational speed is increased and the battery is actively charged, so that the amount of charge stored in the battery is recovered early and the battery is protected. It is done. In particular, since the jumper start determination is performed accurately, unnecessary idling speed increase can be avoided. That is, it is not necessary to increase the idling speed by erroneously determining that the jumper start has been performed even though the jumper start has not been performed. Therefore, wasteful consumption of fuel can be avoided while appropriately protecting the battery.
[0110]
In the present embodiment, the present invention is applied to an apparatus having no eco-run function. However, the present invention may be applied to an eco-run system. This also applies to the following embodiments.
[0111]
Embodiment 3. FIG.
In the present embodiment, the vehicle control device performs electric load control, and uses a jumper start determination result for this control. The electric load is, for example, a seat heater, a mirror heater, or a blower.
[0112]
FIG. 8 shows the vehicle control apparatus of this embodiment. The electrical load device 30 is provided with an electrical load control unit 32, and the control unit 32 controls the operation of the electrical load device 30 in accordance with the electrical load request. The electrical load request is generated according to the operation of the driver's switch and the like, the detection values of various sensors, and the like.
[0113]
The control unit 32 of the electrical load device 30 follows instructions from the engine ECU 10. The engine ECU 10 performs jumper start determination. The determination process is the same as the determination process of the first embodiment described in connection with FIG. 1, and a description thereof is omitted here. An accurate determination is performed by using the appropriate determination condition characteristic of the present invention. The engine ECU 10 sends a control signal to the electric load device 30 based on the determination result. The control unit 32 may be configured with a computer, but may be configured with a simpler circuit that does not include a computer.
[0114]
Referring to FIG. 9, a jumper start determination flag is input in S70. The jumper start determination is the process described above with reference to S1 to S8 in FIG. 2, and is performed at the start of engine operation. The flag of the result is set, and the flag state is input. When the jumper start is performed, the determination in S71 is YES, and the electric load is cut in S72. Here, a signal for limiting the operation of the electric load is sent from the engine ECU 10 to the electric load device 30. In response to this control signal, the electric load control unit 32 limits the operation of the electric load. Here, as the electric load device subject to the operation restriction, a device that does not hinder the operation is suitable. For example, the operation of at least one of a seat heater, a mirror heater, and a blower is limited. It is also preferable to prohibit some operations such as the MAX mode of the blower.
[0115]
After the electric load is cut, the battery voltage VB is input in S73, and it is determined in S74 whether or not the battery voltage VB is equal to or higher than a predetermined battery target voltage V1 (target charging voltage). If S74 is NO, the battery voltage monitoring is continued. If S74 is YES, the electrical load cut is stopped in S75 and the process returns.
[0116]
As described above, according to the present embodiment, since the operation of the electric load is limited when the jumper start is performed, the power consumption can be reduced in a state where the stored amount of the battery is reduced, and the battery is protected. . Since the jumper start determination is accurately performed, unnecessary electric load is not limited, and the battery can be appropriately protected.
[0117]
Embodiment 4 FIG.
In the present embodiment, the vehicle control device further determines the battery deterioration after the jumper start determination.
[0118]
FIG. 10 shows the vehicle control apparatus of this embodiment. In this apparatus, the jumper start determination is performed by the engine ECU 10. The determination process is the same as the determination process of the first embodiment described in connection with FIG. 1, and a description thereof is omitted here. An accurate determination is performed by using the appropriate determination condition characteristic of the present invention.
[0119]
After obtaining the determination result, engine ECU 10 further determines battery deterioration. When the jumper start is performed, the battery voltage is lowered due to the discharge, and the battery may be deteriorated. However, it is possible that the battery has not deteriorated and the battery capacity is still sufficient. In this embodiment, this difference is determined based on the following principle.
[0120]
FIG. 11 shows the change of the alternator adjustment voltage with respect to the charge amount after the jumper start. The amount of charge corresponds to a numerical value obtained by integrating the current flowing into the battery, and its unit is ampere × time (A · s). When the battery is deteriorated and when it is not deteriorated, as shown in the figure, the change rate (slope) of the battery voltage with respect to the charge amount appears differently. When the battery is deteriorated, the voltage change rate is large. And the greater the deterioration, the greater the rate of change.
[0121]
The difference in the voltage change rate is caused by the following reason. When the battery is deteriorated, the battery capacity is small, so that the voltage reaches the target value with a small amount of charge. When the battery is not deteriorated, the battery capacity is large. Therefore, the voltage does not reach the target value after the amount of charge increases.
[0122]
In the present embodiment, the battery deterioration is determined paying attention to this point. The engine ECU 10 functions as a battery state detection unit, and monitors the battery voltage and the battery charge after the engine is started. The battery voltage is obtained from a voltage sensor. The amount of charge can be obtained by integrating the battery charge current. The charging current is detected by a current sensor.
[0123]
Then, engine ECU 10 compares the change rate of the voltage with respect to the charge amount with a predetermined determination threshold value, and determines that the battery has deteriorated if the change rate exceeds the threshold value. The determination threshold is set to an appropriate value between the voltage change rate in the normal battery state and the voltage change rate in the deteriorated state. The battery deterioration state is a state in which the capacity has dropped below a predetermined level.
[0124]
When it is determined that the battery is deteriorated, the charge lamp shown in FIG. 10 is turned on to notify the driver of the battery deterioration. The battery deterioration may be notified using a configuration other than the charge lamp. A voice or a notification sound may be output from a speaker, or battery deterioration information may be presented by characters or the like using a display.
[0125]
FIG. 12 shows an example of the battery deterioration determination process. In S80, a jumper start determination flag is input. The jumper start determination is the process described above with reference to S1 to S8 in FIG. 2, and is performed at the start of engine operation. The flag of the result is set, and the flag state is input. When the jumper start is performed, the determination in S81 is YES, and the current battery voltage, battery voltage target value, and charge integration value are input in S82. The integrated charge value corresponds to the above-described charge amount and is represented by the following equation.
[0126]
[Expression 1]
Figure 0004168550
Here, i is a charging current value detected by the current sensor, and t0 is a unit time.
[0127]
Furthermore, in S83, the ratio η of the voltage change with respect to the integrated charge value is calculated according to the following equation. η is a value obtained by converting the charging rate into a slope.
[0128]
[Expression 2]
Figure 0004168550
Then, it is determined whether or not the state in which the voltage change rate η is equal to or greater than the determination threshold value K1 continues for a predetermined time T seconds or longer. As described above, K1 is a determination value for determining whether or not the battery is deteriorated.
[0129]
If S84 is NO, the process proceeds to S85 to determine whether or not the current battery voltage is equal to or higher than the target value. If S85 is NO, the process returns to S82 and continues. If S85 is YES, it will progress to S86 and will determine with battery charge having been completed.
[0130]
On the other hand, if S84 is YES, it is determined in S87 that the battery has deteriorated, and the battery deterioration is notified to the driver, assuming that the battery life has come.
[0131]
As described above, according to the present embodiment, the battery deterioration can be detected by further using the jumper start determination result. When the jumper start is performed, charging starts with the battery voltage being considerably low, and the battery may be deteriorated. This deterioration is determined based on the change rate of the charging voltage. Thereby, generation | occurrence | production of battery deterioration can be notified to a driver | operator. On the contrary, although the jumper start is performed, the battery may not be deteriorated. In such a case, it is possible to avoid waste such as performing a battery replacement or the like.
[0132]
The various embodiments of the present invention have been described above. Of course, these embodiments can be further modified and changed by those skilled in the art within the scope of the present invention. For example, the jumper start determination process and the related control process are mainly performed by the eco-run ECU and the engine ECU. However, these processes may be performed by any component, and for example, an ECU for battery management may be provided. In short, as long as substantially the same function as that of the above-described embodiment is substantially ensured, the determination and control processing may be performed by any component, and the function may be divided into a plurality of components. .
[0133]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to accurately determine whether or not a jumper start has been performed by using an appropriate jumper start determination condition. Thus, it is possible to avoid erroneously determining that the jumper start has been performed even though the jumper start has not been performed. And using this determination result, appropriate vehicle control can be performed including eco-run control.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an eco-run system equipped with a jumper start determination device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a jumper start determination process of the system of FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a jumper start determination process before engine start in FIG. 2;
4 is a diagram showing a jumper start determination process at the time of engine start in FIG. 2; FIG.
FIG. 5 is a diagram showing a jumper start determination process after the engine is started in FIG. 2;
FIG. 6 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control device that performs idling rotation control, provided with a jumper start determination device, according to another embodiment of the present invention.
7 is a diagram showing processing using a jumper start determination result by the apparatus of FIG. 6; FIG.
FIG. 8 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle control device that includes a jumper start determination device and performs electric load control according to still another embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram showing processing using a jumper start determination result by the apparatus of FIG. 8;
FIG. 10 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle control device that includes a jumper start determination device and performs battery deterioration determination according to still another embodiment of the present invention.
11 is a diagram illustrating the principle of battery deterioration determination in the apparatus of FIG.
12 is a diagram showing a battery deterioration determination process using a jumper start determination result by the apparatus of FIG.
[Explanation of symbols]
1 engine, 2 starter motor, 3 alternator, 4 auxiliary machine, 5 ignition key device, 6 battery, 7 rotation sensor, 10 engine ECU, 12 eco-run ECU, 14 battery voltage sensor, 16 battery current sensor, 18 battery temperature sensor, 20 Food switch.

Claims (9)

車両駆動用のエンジンと、
前記エンジンを始動するモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記エンジンの駆動力によって発電し前記バッテリを充電する発電機と、
を備える車両に搭載され、
前記エンジンの運転開始の際に自車両以外から電力の供給を受けて前記エンジンが始動されたことを、所定のジャンパースタート判定条件が成立したことで判定するジャンパースタート判定装置において、
前記ジャンパースタート判定条件は、
前記バッテリの出力電圧が、前記エンジンの制御手段を起動するイグニッションオン状態から前記エンジンを始動するスタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電圧以上となるという条件を含み、
前記始動前しきい電圧は、
前記発電機が発電していないときの前記バッテリの出力電圧と、前記発電機が発電しているときの前記バッテリの出力電圧との間の電圧として設定されることを特徴とするジャンパースタート判定装置。An engine for driving the vehicle;
A motor for starting the engine;
A battery for supplying power to the motor;
A generator that generates electric power by the driving force of the engine and charges the battery;
Mounted on a vehicle equipped with
In the jumper start determination device that determines that a predetermined jumper start determination condition is satisfied, that the engine is started by receiving power supply from a vehicle other than the own vehicle at the start of operation of the engine,
The jumper start determination condition is as follows:
Including a condition that the output voltage of the battery is equal to or higher than a predetermined pre-starting threshold voltage between an ignition-on state for starting the engine control means and a starter-on state for starting the engine;
The pre-start threshold voltage is:
Jumper start determination device, characterized in that it is set as a voltage between the output voltage of the battery when the generator is not generating power and the output voltage of the battery when the generator is generating power . 請求項１に記載のジャンパースタート判定装置において、
前記ジャンパースタート判定条件は、
前記バッテリが充電中であるときに正の値をとる前記バッテリの充電電流が、前記イグニッションオン状態から前記スタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電流以上となるという条件を含み、
前記始動前しきい電流は、
正の値に設定されることを特徴とする車両のジャンパースタート判定装置。In the jumper start judging device according to claim 1,
The jumper start determination condition is as follows:
A condition that the charging current of the battery, which takes a positive value when the battery is being charged, is equal to or higher than a predetermined pre-starting threshold current between the ignition-on state and the starter-on state. Including
The pre-start threshold current is:
A jumper start determination device for a vehicle, which is set to a positive value. 車両駆動用のエンジンと、
前記エンジンを始動するモータと、
前記モータに電力を供給するバッテリと、
前記エンジンの駆動力によって発電し前記バッテリを充電する発電機と、
を備える車両に搭載され、
前記エンジンの運転開始の際に自車両以外から電力の供給を受けて前記エンジンが始動されたことを、所定のジャンパースタート判定条件が成立したことで判定するジャンパースタート判定装置において、
前記ジャンパースタート判定条件は、
前記バッテリが充電中であるときに正の値をとる前記バッテリの充電電流が、前記エンジンの制御手段を起動するイグニッションオン状態から前記エンジンを始動するスタータオン状態とされるまでの間に、所定の始動前しきい電流以上となるという条件を含み、
前記始動前しきい電流は、
正の値に設定されることを特徴とするジャンパースタート判定装置。An engine for driving the vehicle;
A motor for starting the engine;
A battery for supplying power to the motor;
A generator that generates electric power by the driving force of the engine and charges the battery;
Mounted on a vehicle equipped with
In the jumper start determination device that determines that a predetermined jumper start determination condition is satisfied, that the engine is started by receiving power supply from a vehicle other than the own vehicle at the start of operation of the engine,
The jumper start determination condition is as follows:
The charging current of the battery, which takes a positive value when the battery is being charged, is predetermined between the ignition-on state for starting the engine control means and the starter-on state for starting the engine. Including the condition that the threshold current is greater than
The pre-start threshold current is:
A jumper start determination device characterized by being set to a positive value. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置において、
前記ジャンパースタート判定条件が成立するための条件が所定時間以上継続して満たされた場合に、ジャンパースタート判定条件が成立したと判定することを特徴とするジャンパースタート判定装置。In the jumper start determination apparatus of any one of Claims 1-3,
A jumper start determination device that determines that a jumper start determination condition is satisfied when a condition for satisfying the jumper start determination condition is continuously satisfied for a predetermined time or more. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置において、
前記ジャンパースタート判定条件は、
エンジンフードが開いているという条件を含むことを特徴とするジャンパースタート判定装置。In the jumper start determination apparatus of any one of Claims 1-4,
The jumper start determination condition is as follows:
A jumper start determination device including a condition that an engine hood is open. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置において、In the vehicle control device having the jumper start determination device according to any one of claims 1 to 5,
前記エンジンの運転中に所定の停止条件および始動条件に基づいて前記エンジンの自動停止および自動始動を行うエンジン自動停止始動手段と、Engine automatic stop start means for automatically stopping and starting the engine based on predetermined stop conditions and start conditions during operation of the engine;
前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記エンジン自動停止始動手段によるエンジン運転中の自動停止・始動を禁止する自動停止始動禁止手段と、Automatic stop start prohibiting means for prohibiting automatic stop / start during engine operation by the engine automatic stop start means when the jumper start determination condition is satisfied;
を含むことを特徴とする車両制御装置。The vehicle control apparatus characterized by including. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置において、In the vehicle control device having the jumper start determination device according to any one of claims 1 to 5,
前記エンジンのアイドリング運転時に前記エンジンの回転数を目標回転数に制御するエンジン回転数制御手段と、Engine speed control means for controlling the engine speed to a target speed during idling operation of the engine;
前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記目標回転数を増大させるエンジン回転数変更手段と、An engine speed changing means for increasing the target speed when the jumper start determination condition is satisfied;
を含むことを特徴とする車両制御装置。The vehicle control apparatus characterized by including. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置において、In the vehicle control device having the jumper start determination device according to any one of claims 1 to 5,
電気負荷要求に応じて車両の電気負荷の作動を制御する電気負荷制御手段と、Electric load control means for controlling the operation of the electric load of the vehicle according to the electric load request;
前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記電気負荷の作動を制限する電気負荷制限手段と、An electrical load limiting means for limiting the operation of the electrical load when the jumper start determination condition is satisfied;
を含むことを特徴とする車両制御装置。The vehicle control apparatus characterized by including. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のジャンパースタート判定装置を有する車両制御装置において、In the vehicle control device having the jumper start determination device according to any one of claims 1 to 5,
エンジン始動後の前記バッテリの出力電圧および前記バッテリの充電量を検出するバッテリ状態検出手段と、Battery state detection means for detecting the output voltage of the battery and the amount of charge of the battery after engine startup;
前記ジャンパースタート判定条件が成立した場合に、前記バッテリの充電量に対する前記バッテリの出力電圧の変化割合が所定値を超えたことでバッテリ劣化を検出するバッテリ劣化検出手段と、Battery deterioration detection means for detecting battery deterioration when a change rate of the output voltage of the battery with respect to a charge amount of the battery exceeds a predetermined value when the jumper start determination condition is satisfied;
を含むことを特徴とする車両制御装置。The vehicle control apparatus characterized by including.
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