JP2011178244A

JP2011178244A - 電動パワーステアリング装置

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Publication number: JP2011178244A
Application number: JP2010043337A
Authority: JP
Inventors: Shin Kumagai; 紳熊谷
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2010-02-26
Filing date: 2010-02-26
Publication date: 2011-09-15
Anticipated expiration: 2030-02-26
Also published as: JP5458954B2

Abstract

【課題】バッテリの逆極性接続時の逆電流を阻止するとともに、平滑用コンデンサへの暗電流を防止することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両のステアリング機構に対する操舵補助力を発生する電動モータを駆動するモータ駆動回路１３は、前記電動モータ８を駆動するブリッジ回路２２と、該ブリッジ回路２２に直流電力を供給する直流電源からの直流電力が入力される電源端子ｔｐ，ｔｎとを備え、該電源端子と前記ブリッジ回路との間を接続する一対の電源ラインの一方に第１の電界効果トランジスタＦＥＴ１をその内部の寄生ダイオードが前記直流電源に対して順方向となるように接続し、前記一対の電源ライン間に接続される平滑用コンデンサＣ１，Ｃ２と一方の電源ラインとの間に第２の電界効果トランジスタＦＥＴ２をその内部の寄生ダイオードが前記平滑用コンデンサへの電荷の蓄積を妨げる方向となるように配置した。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のステアリング機構に対し、電動モータで発生する操舵補助力を伝達するようにした電動パワーステアリング装置に関し、特に、電動モータを駆動するモータ駆動回路の改良に関する。

この種の電動パワーステアリング装置としては、例えば、電動モータを駆動する電動機駆動回路とバッテリとの間にノーマルオープン接点構成のリレーを備えたリレー回路を介挿して、異常発生時にリレー回路をオフ状態として電動機駆動回路への直流電力の供給を遮断するようにした電動パワーステアリング装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、上記リレー回路に代えて２個の電界効果トランジスタを直列接続し、一方の電界効果トランジスタをその寄生ダイオードが電源に対して順方向となるように配置するともに、他方の電界効果トランジスタをその寄生ダイオードが電源に対して逆方向となるように配置した開閉器を適用した電動パワーステアリング装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

さらに、前記リレー回路を省略し、４つのアームから構成されるブリッジ回路の４つのアームのうちの対向する高電位側アーム及び低電位側アームの一方をオン駆動、他方をＰＷＭ駆動し、オン駆動されるアームが順方向ＦＥＴと順方向の電流を阻止するダイオードからなる並列回路と、逆方向ＦＥＴと逆方向の電流を阻止するダイオードとからなる並列回路との直列回路により構成され、正常時には上記逆方向ＦＥＴを常にオンさせるとともに、オン故障時には、全てのＦＥＴへの駆動信号をオフするようにした電動パワーステアリング装置が提案されている（例えば、特許文献３参照）。

特許第２５０６２６９号公報特許第３３７５５０２号公報特許第４２６６６９０号公報

ここで、上記特許文献１に記載の従来例にあっては、異常発生時に電動機駆動回路へ供給する直流電源を遮断するためにリレー回路を適用しており、システム停止時にはリレー回路によって電源が遮断されるため、通常、電動機駆動回路に供給する直流電力を平滑化するために設けるコンデンサのリーク電流防止し、暗電流を抑制することができる。
ところが、リレー回路を適用しているため、応答が遅いとともに電動モータを駆動するために大電流を必要とする場合に、リレー回路自体が大型化してしまうとともに、リレーのオン・オフ時に作動音が発生して運転者に違和感を与えるという問題点がある。さらに、機械的接点であるため、溶着や異物による接点不良が発生する可能性があるという問題点もある。

これに対して、上記特許文献２に記載の従来例にあっては、リレー回路に代えて２個の電界効果トランジスタを、一方の電界トランジスタをその寄生ダイオードが電源に対して順方向となるように配置し、他方の電荷トランジスタをその寄生ダイオードが電源に対して逆方向となるように配置することにより開閉器を構成しているので、応答速度を速めるとともに、大電力用のリレー回路に比較して小型であり、且つオン状態に制御するための電力が小さくてよいので消費電力を低減することができるという利点を有する。

しかしながら、この特許文献２に記載の従来例にあっては、バッテリ電源の逆極性接続に対処するため、電動機を駆動するブリッジ回路と電源との間の開閉器を２個の電界効果トランジスタで構成しているので、バッテリ電源が逆極性に接続された場合でも、電界効果トランジスタの寄生ダイオードによって逆電流が流れるのを阻止することができ、ブリッジ回路や電動機を保護することができるものであるが、２個の電界効果トランジスタを直列に接続して開閉器を構成するため、特性の揃った電界効果トランジスタを用意する必要があるとともに、逆方向の寄生ダイオードを有する電界効果トランジスタがオフ異常となったときにはブリッジ回路に電力を供給することができず、信頼性が低下するという未解決の課題がある。

さらに、上記特許文献３に記載の従来例にあっては、電源用開閉器となるリレー回路を省略しているが、ブリッジ回路を構成する４つの内の２つのアームを、順方向ダイオードを並列接続した電界効果トランジスタ及び逆方向ダイオードを並列接続した電界効果トランジスタとの直列回路で構成するようにしているので、電源用開閉器の機能を有する２つの電界効果トランジスタを必要とするとともに、逆方向のダイオードを接続した２つの電界効果トランジスタの接続点とバッテリの正極側との間に平滑用コンデンサを介挿しているので、システム停止時に、バッテリから平滑用コンデンサ及び順方向寄生ダイオードを経由してバッテリに戻る電流路が形成されることにより、平滑用コンデンサのリーク電流が生じて、暗電流を阻止することができないという未解決の課題がある。

そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、直列に接続する２個の電界効果トランジスタを設けることなく、バッテリの逆極性接続時の逆電流を阻止するとともに、平滑用コンデンサへの暗電流を防止することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る電動パワーステアリング装置は、車両のステアリング機構に対する操舵補助力を発生する電動モータと、該電動モータを駆動するモータ駆動回路と、該モータ駆動回路を制御する制御装置とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記モータ駆動回路は、前記電動モータを駆動するブリッジ回路と、該ブリッジ回路に直流電力を供給する直流電源からの直流電力が入力される電源端子と、該電源端子と前記ブリッジ回路との間を接続する一対の電源ラインの一方に第１の電界効果トランジスタをその内部の寄生ダイオードが前記直流電源に対して順方向となるように接続し、前記一対の電源ライン間に接続される平滑用コンデンサと一方の電源ラインとの間に第２の電界効果トランジスタをその内部の寄生ダイオードが前記平滑用コンデンサへの電荷の蓄積を妨げる方向となるように配置したことを特徴としている。

本発明によれば、第１の電界効果トランジスタの寄生ダイオードによって電源の逆極性接続時の逆方向電流を阻止するとともに、第２の電界効果トランジスタの寄生ダイオードによって平滑用コンデンサの暗電流を防止することができるという効果が得られる。

本発明を適用した電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。モータ駆動回路の具体的構成を示す回路図である。モータ駆動回路の他の構成を示す回路図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１はステアリング機構である。このステアリング機構１は、ステアリングホイール２が装着されたステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３のステアリングホイール２とは反対側に連結されたラックピニオン機構４と、このラックピニオン機構４にタイロッド等の連結機構５を介して図示しない左右の転舵輪が連結されている。

そして、ステアリングシャフト３には、例えばウォームギヤで構成される減速機構７を介して例えばブラシレスモータで構成される電動モータ８が連結されている。
この電動モータ８は、電動パワーステアリング装置の操舵補助力を発生する操舵補助力発生用モータとして動作する。この電動モータ８は車両に搭載されたバッテリ９から出力されるバッテリ電圧が直接入力されるとともに、イグニッションスイッチ１０を介して入力される制御装置１１によって駆動される。
この制御装置１１は、操舵補助指令値を演算してゲート駆動信号を出力するコントロールユニット１２と、このコントロールユニット１２から出力されるゲート駆動信号が入力されて、このゲート駆動信号に基づいて電動モータを駆動するモータ駆動回路１３とを備えている。

コントロールユニット１２には、電動モータ８に供給されるモータ駆動電流を検出するモータ電流検出回路１５で検出したモータ電流検出値Ｉｍｄ、ステアリングシャフト３に配設された操舵トルクセンサ１６で検出されたステアリングホイール２に入力される操舵トルクＴが入力されていると共に、車速検出部としての車速センサ１７で検出した車速Ｖｓが入力されている。
ここで、操舵トルクセンサ１６は、ステアリングホイール２に付与されてステアリングシャフト３に伝達された操舵トルクを検出するもので、例えば、操舵トルクを図示しない入力軸及び出力軸間に介挿したトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を磁気信号で検出し、それを電気信号に変換するように構成されている。

そして、コントロールユニット１２は、操舵トルクＴ、車速Ｖｓに基づいて操舵補助指令値を演算し、この操舵補助指令値に基づいてｄ−ｑ軸電流指令値を算出し、このｄ−ｑ軸電流指令値を２相−３相変換して３相電流指令値を算出し、算出した３相電流指令値とモータ電流検出回路１５で検出したモータ電流検出値との電流偏差を比例・積分（ＰＩ）制御演算して３相電圧指令値を算出し、この３相電圧指令値に基づいてインバータ用ゲート駆動信号ＩＧ１〜ＩＧ６を形成し、形成したゲート駆動信号ＩＧ１〜ＩＧ６をモータ駆動回路１３に出力する。この他、電源投入時にモータ駆動回路１３の後述する電源スイッチとなる第１及び第２の電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２をオン状態に制御し、システム停止時及び異常時にオフ状態に制御するゲート駆動信号ＳＧ１及びＳＧ２を出力する。また、電源投入時にモータ駆動回路１３とのモータスイッチとなる電界効果トランジスタＦＥＴｕ〜ＦＥＴｗをオン状態に制御し、システム停止時及び以上時にオフ状態に制御するゲート駆動信号ＳＧｕ〜ＳＧｗを出力する。

モータ駆動回路１３は、図２に示すように、バッテリ９の正極端子が接続される電源端子ｔｐと、負極端子が接続される電源端子ｔｎを有し、これら電源端子ｔｐ及びｔｎから正極ラインＬｐ及び負極ラインＬｎが導出されている。これら正極ラインＬｐ及び負極ラインＬｎ間には、これらライン上のノイズを低減するためのノーマルコイルやコモンコイルを備えたノイズフィルタ２１が接続されている。さらに、ノイズフィルタ２１の出力側の正極ラインＬｐに第１の電界効果トランジスタＦＥＴ１がその寄生ダイオードが正極ラインの電源に対して順方向となるように接続されている。この第１の電界効果トランジスタＦＥＴ１の出力側には、正極ラインＬｐ及び負極ラインＬｎ間に平滑用コンデンサＣ１及びＣ２が並列に接続され、これら平滑用コンデンサの正極ラインＬｐ側と正極ラインＬｐとの間に第２の電界効果トランジスタＦＥＴ２がその寄生ダイオードが平滑用コンデンサＣ１及びＣ２への電荷の蓄積を阻止する方向となるように接続されている。

さらに、正極ラインＬｐ及び負極ラインＬｎには平滑用コンデンサＣ１及びＣ２と第２の電界効果トランジスタＦＥＴ２の直列回路と並列にブリッジ回路としてのインバータ回路２２が接続されている。
このインバータ回路２２は、６個の電界効果トランジスタＦＥＴ１１〜ＦＥＴ１６を有し、これら電界効果トランジスタＦＥＴ１１及びＦＥＴ１２が直列に接続されてＵ相スイッチングアームＳＡｕを形成し、電界効果トランジスタＦＥＴ１３及びＦＥＴ１４が直列に接続されたＶ相スイッチングアームＳＡｖを形成し、電界効果トランジスタＦＥＴ１５及びＦＥＴ１６が直列に接続されてＷ相スイッチングアームＳＡｗを形成し、各スイッチングアームＳＡｕ〜ＳＡｗが並列に接続されている。各スイッチングアームＳＡｕ、ＳＡｖ及びＳＡｗの電界効果トランジスタＦＥＴ１１及びＦＥＴ１２の接続点、電界効果トランジスタＦＥＴ１３及びＦＥＴ１４の接続点及び電界効果トランジスタＦＥＴ１５及びＦＥＴ１６の接続点が夫々Ｕ相交流出力点Ｐｕ、Ｖ相交流出力点Ｐｖ及びＷ相交流出力点Ｐｗとされている。そして、各交流出力点Ｐｕ、Ｐｖ及びＰｗと出力端子ｔｕ、ｔｖ及びｔｗとの間にモータ用開閉器として夫々電界効果トランジスタＦＥＴｕ、ＦＥＴｖ及びＦＥＴｗがその寄生ダイオードを電動モータ側への電力供給を許容する方向として接続されている。

そして、出力端子ｔｕ、ｔｖ及びｔｗが電動モータ８の３相給電端子に接続されている。また、インバータ回路２２の各電界効果トランジスタＦＥＴ１１〜ＦＥＴ１６のゲートにはコントロールユニット１２から出力されるゲート駆動信号ＩＧ１〜ＩＧ６が供給されている。また、第１及び第２の電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２のゲートには、コントロールユニット１２から出力されるゲート駆動信号ＳＧ１及びＳＧ２が供給されている。さらに、電界効果トランジスタＦＥＴｕ〜ＦＥＴｗのゲートにはコントロールユニット１２から出力されるゲート駆動信号ＳＧｕ〜ＳＧｗが供給されている。

次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が停止している状態で、イグニッションスイッチ１０をオン状態とすると、これに応じてバッテリ９のバッテリ電圧がコントロールユニット１２に入力されることにより、コントロールユニットに電源が投入される。この状態で、コントロールユニット１２では所定の初期診断等の初期化処理を行って、診断結果が正常であるときに、モータ駆動回路１３の第１及び第２の電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２と、電界効果トランジスタＦＥＴｕ、ＦＥＴｖ及びＦＥＴｗとをそれぞれオン状態とするゲート駆動信号ＳＧ１、ＳＧ２、ＳＧｕ、ＳＧｖ及びＳＧｗをモータ駆動回路１３に出力する。

これにより、モータ駆動回路１３の電界効果トランジスタＦＥＴ１、ＦＥＴ２、ＦＥＴｕ〜ＦＥＴｗがオン状態となって、バッテリ９の直流電力がノイズフィルタ２１を介し、さらに平滑コンデンサＣ１及びＣ２で平滑化されてインバータ回路２２に供給され、インバータ回路２２の出力が電界効果トランジスタＦＥＴｕ〜ＦＥＴｗを介して電動モータ８に供給される。

このとき、ステアリングホイール２を操舵していない非操舵状態では、トルクセンサ１６で検出される操舵トルクが零を維持するため、コントロールユニット１２で、算出される操舵補助指令値が零となり、この操舵補助指令値をｄ−ｑ軸変換したｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値も零となり、これらを２相−３相変換した３相電流指令値も零となる。また、電動モータ８は停止状態を維持しており、インバータ回路２２でモータ電流検出回路１５によって検出されるモータ電流検出値も零であるので、電流指令値及びモータ電流検出値の電流偏差も零となり、ＰＩ制御演算結果の３相電圧指令値も零となって、インバータ用ゲート駆動信号ＩＧ１〜ＩＧ６が全て５０％デューティ（ｄｕｔｙ）となる。このため、モータ駆動回路１３のインバータ回路２２の電界効果トランジスタＦＥＴ１１〜ＦＥＴ１６が全て５０％デューティ（ｄｕｔｙ）状態を維持する。

この車両の停止状態で、運転者がステアリングホイール２を操舵する所謂据え切りを行うと、トルクセンサ１６で大きな操舵トルクが検出され、これがコントロールユニット１２に入力される。このため、コントロールユニット１２で大きな操舵補助指令値が演算され、これに応じてｄ−ｑ軸変換したｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値も大きくなって、これを２相−３相変換した３相電流指令値も大きな値となる。この３相電流指令値と零を維持するモータ電流検出値との偏差がＰＩ制御演算されることによって算出される３相電圧指令値も大きな値となることから、コントロールユニット１２からゲート駆動信号ＩＧ１〜ＩＧ６がモータ駆動回路１３のインバータ回路２２に出力される。

これに応じてインバータ回路２２から大きな３相駆動電流が電動モータ８の３相コイルに供給されて電動モータ８が回転駆動され、操舵トルクに応じた操舵補助力を発生する。電動モータ８で発生された操舵補助力は減速ギヤ機構７を介してステアリングシャフト３に伝達されることにより、ステアリングホイール２を軽く操舵することができる。
その後、車両が発進すると、これに応じて路面抵抗が減少することにより、ステアリングホイール２を操舵したときの操舵トルクが小さくなるので、これに応じた操舵補助力指令値が演算されて、電動モータ８で操舵トルクに応じた補助補助力が発生される。

その後、車両を停止させた後に、イグニッションスイッチ１０をオフ状態とすると、このイグニッションスイッチ１０を介してコントロールユニット１２に入力される電源路は遮断されるが、バッテリ９から直接コントロールユニット１２に供給される電源路はコントロールユニット１２で所定時間が経過するまでは自己保持される。この間に、操舵角情報や故障情報の不揮発性メモリへの書込みを行ったり、やイグニッションスイッチ１０の再始動に備えたりすることができる。

そして、所定時間が経過すると、コントロールユニット１２が自己保持状態から開放されることにより、コントロールユニット１２へのバッテリ電力の供給が停止されて、コントロールユニット１２が非作動状態に移行する。このため、コントロールユニット１２から出力されるゲート駆動信号ＩＧ１〜ＩＧ６、ＳＧ１，ＳＧ２及びＳＧｕ〜ＳＧｗはオフ状態となる。

このとき、モータ駆動回路１３では、図２に示すように、電界効果トランジスタＦＥＴ１がその寄生ダイオードがバッテリ９の直流電力に対して順方向となるように接続されているので、ゲート駆動信号ＳＧ１がオフ状態となって電界効果トランジスタＦＥＴ１がオフ状態となってもバッテリ９の直流電力が寄生ダイオードを通じて正極ラインＬｐの後段側に出力されることになる。

しかしながら、平滑用コンデンサＣ１及びＣ２には、これらと正極ラインＬｐとの間に電界効果トランジスタＦＥＴ２がその寄生ダイオードを平滑用コンデンサＣ１及びＣ２への電荷の蓄積を阻止する方向として接続されており、且つゲート駆動信号ＳＧ２がオフ状態となって電界効果トランジスタＦＥＴ２がオフ状態となっている。このため電界効果トランジスタＦＥＴ１の寄生ダイオードを通じて供給されるバッテリ電力が電界効果トランジスタＦＥＴ２及びその寄生ダイオードによって遮断され、平滑用コンデンサＣ１及びＣ２に供給されることを確実に阻止して暗電流が流れることを確実に防止することができる。

また、電界効果トランジスタＦＥＴ１の寄生ダイオードから出力されるバッテリ電力がインバータ回路２２にも供給されるが、各電界効果トランジスタＦＥＴ１１〜ＦＥＴ１６に供給されるゲート駆動信号ＩＧ１〜ＩＧ６がオフ状態であり、且つ各電界効果トランジスタＦＥＴ１１〜ＦＥＴ１６の寄生ダイオードがバッテリ電力を阻止する方向に接続されているので、バッテリ電力はインバータ回路２２で遮断される。

つまり、電界効果トランジスタＦＥＴ１の寄生ダイオードがバッテリ電力に対して順方向となっているが、その後段側で電界効果トランジスタＦＥＴ２及びインバータ回路２２で遮断されるので、バッテリ電力が消費されることはなく、暗電流が流れることを確実に防止することがでる。
同様に、コントロールユニット１２の自己診断結果が異常である場合や、電動モータ８への駆動電流が過電流状態となったときなどの異常が発生した場合にも、コントロールユニット１２から出力される各ゲート駆動信号ＩＧ１〜ＩＧ６、ＳＧ１，ＳＧ２及びＳＧｕ〜ＳＧｗがオフ状態となり、この場合に上述した同様にバッテリ電力の消費が停止されて、暗電流が流れることを確実に阻止することができる。

さらに、新たにバッテリ９を取付ける場合や古くなったバッテリ９を取外して新たなバッテリ９に交換する場合に、バッテリ９の接続極性を間違えて、電源端子ｔｐに負極側を電源端子ｔｎに正極側を接続した場合には、バッテリ電力が負極ラインＬｎから平滑用コンデンサＣ１及びＣ２と電界効果トランジスタＦＥＴ２の寄生ダイオードを通じて正極ラインＬｐに向かうとともに、インバータ回路２２の各電界効果トランジスタＦＥＴ１１〜ＦＥＴ１６の寄生ダイオードを通じて正極ラインＬｐに向かうが、この正極ラインＬｐに介挿されている電界効果トランジスタＦＥＴ１の寄生ダイオードが逆方向となるので、この寄生ダイオードによってバッテリ９の負極側に向かうバッテリ電力が確実に遮断されて、バッテリ９の誤接続によって、電流路が形成されることを確実に阻止することができる。

このように、上記実施形態によると、バッテリ９に接続される正極ラインＬｐに電源用開閉器として１つの第１の電界効果トランジスタＦＥＴ１をその寄生ダイオードがバッテリ電力に対して順方向となるようにして接続するだけでよく、電源用開閉器の構成を簡略化することができるとともに、バッテリ９の誤接続時に通常と逆方向の電流路が形成されることも確実に阻止することができる。また、電源用開閉器としてリレー回路を適用する場合のように、リレー回路の構成が大形化したり、耳障りな作動音が発生したりすることもない。

また、正極ラインＬｐ及び負極ラインＬｎ間に接続される平滑用コンデンサについては第２の電界効果トランジスタＦＥＴ２をその寄生ダイオードが平滑用コンデンサＣ１及びＣ２への電荷の蓄積を阻止するようにして接続するだけで、第１の電界効果トランジスタＦＥＴ１の寄生ダイオードを通じて平滑用コンデンサＣ１及びＣ２へ電荷が蓄積されることを確実に阻止することができ、暗電流を確実に防止することができる。
さらに、電源用開閉器となる第１の電界効果トランジスタＦＥＴ１がオフ異常となった場合でも、寄生ダイオードを介してインバータ回路２２にバッテリ電力を供給することができ、インバータ回路２２で電動モータ８を駆動して操舵補助制御を継続することができ、モータ駆動回路１３の信頼性を向上させることができる。

なお、上記実施形態においては、電源用開閉器として正極ラインＬｐに第１の電界効果トランジスタＦＥＴ１をその寄生ダイオードがバッテリ９に対して順方向となるように接続する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図３に示すように、正極ラインＬｐに代えて負極ラインＬｎに第１の電界効果トランジスタＦＥＴ１をその寄生ダイオードがバッテリ９に対して順方向となるように接続し、これに伴って平滑用コンデンサＣ１及びＣ２と正極ラインＬｐとの間に接続した第２の電界効果トランジスタＦＥＴ２を、平滑用コンデンサＣ１及びＣ２と負極ラインＬｎとの間に、その寄生ダイオードが平滑用コンデンサＣ１及びＣ２の放電を阻止して平滑用コンデンサＣ１及びＣ２への電荷の蓄積を阻止する方向に接続するようにしてもよい。

この場合にも、第１の電界効果トランジスタＦＥＴ１によってバッテリ９からの電源路を開閉することができるとともに、バッテリ９の誤接続による電源路の形成を阻止することができ、さらに、第２の電界効果トランジスタＦＥＴ２によって平滑用コンデンサＣ１及びＣ２に流れる暗電流を阻止することができる。
なお、上記実施形態においては、容量の小さい２つの平滑用コンデンサＣ１及びＣ２を並列に接続する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、容量の大きな１つの平滑用コンデンサを適用するようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、ブリッジ回路としてインバータ回路を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータ８として直流モータを適用した場合には、ブリッジ回路として４つの電界効果トランジスタで構成するＨブリッジ回路を適用することができる。
また、上記実施形態においては、本発明をコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ピニオンアシスト式やラックアシスト式の電動パワーステアリング装置に本発明を適用しても上記と同様の効果が得られる。

１…ステアリング機構、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、７…減速ギヤ機構、８…電動モータ、９…バッテリ、１０…イグニッションスイッチ、１１…制御装置、１２…コントロールユニット、１３…モータ駆動回路、Ｌｐ…正極ライン、Ｌｎ…負極ライン、２１…ノイズフィルタ、２２…インバータ回路、ＦＥＴ１…第１の電界効果トランジスタ、ＦＥＴ２…第２の電界効果トランジスタ、ＦＥＴ１１〜ＦＷＴ１６、ＦＥＴｕ〜ＦＥＴｗ…電界効果トランジスタ

Claims

車両のステアリング機構に対する操舵補助力を発生する電動モータと、該電動モータを駆動するモータ駆動回路と、該モータ駆動回路を制御する制御装置とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
前記モータ駆動回路は、前記電動モータを駆動するブリッジ回路と、該ブリッジ回路に直流電力を供給する直流電源からの直流電力が入力される電源端子と、該電源端子と前記ブリッジ回路との間を接続する一対の電源ラインの一方に第１の電界効果トランジスタをその内部の寄生ダイオードが前記直流電源に対して順方向となるように接続し、前記一対の電源ライン間に接続される平滑用コンデンサと一方の電源ラインとの間に第２の電界効果トランジスタをその内部の寄生ダイオードが前記平滑用コンデンサへの電荷の蓄積を妨げる方向となるように配置したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。