JP2011157047A - ステアリング装置のタイロッド構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪側から入力される衝撃荷重を吸収し、しかも、周囲にある他の部品に影響を与えることを防ぐ。
【解決手段】ラック軸１６に連結される内側シャフト４と、ナックルアーム１７に連結される外側シャフト５とを備え、ボールジョイント２，３間の距離を調整可能として内側シャフト４と外側シャフト５とが連結されている。内側シャフト４は、シャフト本体６と、外側シャフト５と連結されている中間シャフト７と、シャフト本体６と中間シャフト７とを連結している連結部８とを有している。連結部８は、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、シャフト本体６と中間シャフト７との軸方向の相対移動を規制し、軸方向の衝撃荷重が作用する場合には、シャフト本体６と中間シャフト７との軸方向の相対移動を許容する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に装備されるステアリング装置のタイロッド構造に関する。

車両のラックピニオン式ステアリング装置に適用されるタイロッド構造として、図６に示しているものがある。
このタイロッド構造は、ステアリングホイールの操作に応じて左右動するラック軸（転舵軸）８０に、内側のボールジョイント８１を介して連結される内側シャフト８４と、ナックルアーム８３に、外側のボールジョイント８２を介して連結される外側シャフト８５とを備えている。
内側シャフト８４には雄ねじ８４ａが形成され、外側シャフト８５には雌ねじ８５ａが形成されており、内側シャフト８４を軸線回りに回転させることで、これらねじ８４ａ，８５ａの螺合長さを変更することができる。これにより、内外のボールジョイント８１，８２間の距離を調整することができ、トーイン・トーアウト調整が可能となる。

このようなタイロッド構造を備えている車両において、走行中、例えば衝突事故が発生して車輪に衝撃荷重が作用すると、その衝撃荷重は、前記外側シャフト８５と前記内側シャフト８４とを備えているタイロッド部８６を介して、ラック軸８０及びピニオン軸（図示せず）を有するラックピニオン機構部に伝わる。
この衝撃荷重によりラックピニオンの噛み合い部が損傷すると、ステアリングホイールを操作しても、車輪の操舵が不可能になるおそれがある。この場合、例えば、事故後に車両を道路脇等へ移動させることも困難となる。

そこで、従来のステアリング装置のタイロッド構造では、前記のような衝撃荷重が入力されるとタイロッド部８６を中央部で座屈させる構成としている（特許文献１参照）。なお、タイロッド部８６が座屈しても、通常の走行には障害があるが、車両を道路脇等に移動させる程度の走行は可能となるようにしている。

特開２００７−２４５８４３号公報

前記タイロッド構造によれば、車輪側から入力される衝撃荷重を、タイロッド部８６が座屈することにより吸収することができ、ラックピニオンの噛み合い部における損傷を防いでいる。
しかし、従来の構造では、衝撃荷重の発生の態様により、タイロッド部８６の座屈方向（折れ曲がり方向）は様々となることが予想され、また、タイロッド部８６がある方向へと大きく座屈することにより、周囲にある他の部品に傷を付けてしまうおそれがある。例えば、座屈したタイロッド部８６がブレーキホースに当たって、ブレーキホースを損傷させてしまうことがあり、この場合、ブレーキも利かなくなってしまう。

そこで、本発明は、車輪側から入力される衝撃荷重を吸収することができ、しかも、周囲にある他の部品に影響を与えるのを防ぐことができるステアリング装置のタイロッド構造を提供することを目的とする。

本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて左右動する転舵軸に内側のボールジョイントを介して連結される内側シャフトと、ナックルアームに外側のボールジョイントを介して連結される外側シャフトとを備え、内外の前記ボールジョイント間の距離を調整可能として前記内側シャフトと前記外側シャフトとが連結されているステアリング装置のタイロッド構造であって、前記内側シャフトと前記外側シャフトとのうちの一方は、前記ボールジョイントが端部に設けられているシャフト本体と、当該内側シャフトと当該外側シャフトとのうちの他方と連結されている中間シャフトと、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、前記シャフト本体と前記中間シャフトとの軸方向の相対移動を規制し、軸方向の衝撃荷重が作用する場合には、前記シャフト本体と前記中間シャフトとの軸方向の相対移動を許容して、当該シャフト本体と当該中間シャフトとを連結している連結部とを有していることを特徴とする。

本発明によれば、内側シャフトと外側シャフトとのうちの一方は、シャフト本体と中間シャフトとを有し、これらを連結している連結部は、軸方向の衝撃荷重が作用する場合には、シャフト本体と中間シャフトとの軸方向の相対移動を許容することにより、前記衝撃荷重を連結部において吸収することができる。そして、前記衝撃荷重を吸収するために、シャフト本体と中間シャフトとが軸方向に相対移動する構造であるため、内側シャフト及び外側シャフトが、折れ曲がる（座屈する）ことがなく、従来のように折れ曲がることで周囲にある他の部品に影響を与えるのを防ぐことができる。

そして、前記連結部は、前記シャフト本体の端部と前記中間シャフトの端部とを締まり嵌めの状態で連結している嵌合部からなる構成とすることができる。通常荷重が作用する場合には、シャフト本体の端部と中間シャフトの端部との間の締まり嵌めによる摩擦力によって、シャフト本体と中間シャフトとの軸方向の相対移動を規制することができる。そして、軸方向の衝撃荷重が作用すると、当該衝撃荷重が前記摩擦力に打ち勝って、シャフト本体と中間シャフトとの軸方向の相対移動が許容される。

また、前記シャフト本体の端部と前記中間シャフトの端部との内の一方が、筒部であり、かつ、他方が当該筒部に挿入状態にある軸部であり、前記連結部は、前記筒部と前記軸部との間に締まり嵌めの状態で介在している複数のボールを備えたボールスプライン部である構成とすることができる。通常荷重が作用する場合には、筒部と軸部との間に締まり嵌めの状態で介在している複数のボールを備えたボールスプライン部における、当該締まり嵌めによる摩擦力によって、シャフト本体と中間シャフトとの軸方向の相対移動を規制することができる。そして、軸方向の衝撃荷重が作用すると、当該衝撃荷重が前記摩擦力に打ち勝って、シャフト本体と中間シャフトとの軸方向の相対移動が許容される。

本発明によれば、軸方向の衝撃荷重が作用する場合には、シャフト本体と中間シャフトとの軸方向の相対移動が許容されることにより、連結部において衝撃荷重を吸収することができ、また、軸方向の衝撃荷重を吸収するために、シャフト本体と中間シャフトとが軸方向に相対移動する構造であるため、内側シャフト及び外側シャフトが、折れ曲がることがなく、周囲にある他の部品に影響を与えることを防ぐことができる。

ステアリング装置を模式的に示した説明図である。 タイロッド部の説明図である。 連結部の説明図である。 図３におけるＡ矢視の断面図である。 他の実施形態に係るタイロッド部の説明図である 従来のタイロッド部の説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明のタイロッド構造を備えているステアリング装置を模式的に示した説明図である。このステアリング装置は、ステアリングホイール１０が取り付けられているステアリングシャフト１１、ピニオン軸１５およびラック軸１６（転舵軸）を有しているラックアンドピニオン機構１３、ステアリングシャフト１１とピニオン軸１５とを繋いでいる中間軸１２、及び、ラック軸１６とナックルアーム（図示せず）との間に設けられている左右のタイロッド部１４を備えている。

ラックアンドピニオン機構１３に関して説明すると、ピニオン軸１５にはピニオン１５ａが形成されており、ラック軸１６は車両の左右方向に延びておりピニオン１５ａに噛み合うラック１６ａが形成されている。ピニオン軸１５の回転は、ピニオン１５ａおよびラック１６ａにより、ラック軸１６の左右方向の移動に変換される。
なお、本発明では、左右方向の位置に関して、ナックルアーム側を左右方向の外側、ラック軸１６側を左右方向の内側と呼んで説明する。

図２は、図１の右側にあるタイロッド部１４の説明図である。タイロッド部１４は、内側に配置される内側シャフト４、及び、外側に配置される外側シャフト５を備えている。内側シャフト４及び外側シャフト５は鋼製である。
内側シャフト４は、インナーボールジョイント２を介してラック軸１６の端部に連結されている。外側シャフト５は、アウターボールジョイント３を介してナックルアーム１７に連結されている。なお、本実施形態では、内側シャフト４は、内側と外側とに二分割されており、内側のシャフト本体６と外側の中間シャフト７とを有している。

内側シャフト４と外側シャフト５とは直線状に連結されており、さらに、インナーボールジョイント２とアウターボールジョイント３との間の距離を調整可能として、内側シャフト４と外側シャフト５とは連結されている。
このために、内側シャフト４（本実施形態では中間シャフト７）の外側端部に、雄ねじ２５が形成されており、外側シャフト５の内側端部に雌ねじ３５が形成されている。これらねじ２５，３５を螺合させることで、内側シャフト４と外側シャフト５とが連結された状態となる。そして、外側シャフト５に対して内側シャフト４を左右方向の軸線Ｃ回りに回転させることにより、ねじ２５，３５の螺合長さを変更することができる。これにより、インナーボールジョイント２に対するアウターボールジョイント３の左右方向の位置を調整することができ、車輪のトーイン・トーアウト調整が可能となる。

図１及び図２に示したステアリング装置における操舵操作について説明すると、ステアリングホイール１０の回転が、ステアリングシャフト１１および中間軸１２によってピニオン軸１５に伝達され、ピニオン軸１５のピニオン１５ａの回転が、ラック１６ａを通じてラック軸１６の左右方向移動に変換される。つまり、ステアリングホイール１０の操作に応じてラック軸１６が左右方向に移動する。
ラック軸１６の左右方向の移動力が、インナーボールジョイント２を介してタイロッド部１４に伝えられ、さらに、タイロッド部１４の左右方向の移動力がアウターボールジョイント３を介してナックルアーム１７へと伝えられる。

図２に示している実施形態では、内側シャフト４は、直線状に配置されているシャフト本体６及び中間シャフト７を有しており、これらシャフト本体６と中間シャフト７とが、連結部８によって連結されている。
連結部８の具体的な構成は後に説明するが、この連結部８は、シャフト本体６と中間シャフト７とを相対回転不能として連結している。このため、シャフト本体６と中間シャフト７との間では回転トルクが伝達可能となり、軸線Ｃ回りに両者は一体回転可能である。この結果、前記のとおり、内側シャフト４を軸線Ｃ回りに回転させて、トーイン・トーアウト調整が可能となる。

タイロッド部１４の外側シャフト５について説明する。
外側シャフト５の外側端部にアウターボールジョイント３が設けられている。アウターボールジョイント３は、外側シャフト５の外側の端部に固定されているソケット３１と、このソケット３１に樹脂シートを介して揺動可能に支持されているボールスタッド３３とを有している。そして、ボールスタッド３３にナックルアーム１７が取り付けられる。また、外側シャフト５は、その内側に筒形状となる筒部１８を有しており、この筒部１８の内周に前記雌ねじ３５が形成されている。

タイロッド部１４の内側シャフト４について説明する。
内側シャフト４は、前記のとおり二分割されており、前記インナーボールジョイント２が内側の端部に設けられているシャフト本体６と、外側シャフト５の前記筒部１８と連結されている中間シャフト７とを有し、これらシャフト本体６と中間シャフト７とが、連結部８によって連結されている。

内側シャフト４のうち内側にあるシャフト本体６は、球面状の外表面を有するボール部２３と、このボール部２３から延びているロッド部２４とを有しており、ボール部２３とロッド部２４とが一体的に形成されている。
そして、このシャフト本体６の内側の端部にインナーボールジョイント２が設けられている。インナーボールジョイント２は、ラック軸１６の端部に連結されるソケット２１を有し、このソケット２１に樹脂シートを介して、前記ボール部２３が収容されている。

内側シャフト４のうち外側にある中間シャフト７は、外側の端部に前記雄ねじ２５が形成されており、内側の端部に筒部２６が形成されている。雄ねじ２５は、外側シャフト５に形成されている前記雌ねじ３５に螺合している。なお、雄ねじ２５及び雌ねじ３５は、前記トーイン・トーアウト調整のために、相互間の螺合長さ（ねじ込み量）を変更できるだけの長さで形成されている。

シャフト本体６と中間シャフト７とを連結している連結部８について説明する。
連結部８は、前記のとおり、シャフト本体６と中間シャフト７とを相対回転不能として連結しており、さらに、この連結部８は、通常時、シャフト本体６と中間シャフト７との軸方向の相対移動を規制している。
なお、通常時とは、車両の通常の走行状態であり、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合である。これに対して、通常時以外である異常時とは、例えば、車両の走行中、衝突事故が発生し車輪に衝撃荷重が作用した場合である。この場合、車輪からナックルアーム１７を介してタイロッド部１４に、瞬間的に軸方向の圧縮衝撃荷重が作用する。この衝撃荷重は通常荷重よりも極めて大きい。

図３は連結部８の説明図であり、図４は図３におけるＡ矢視の断面図である。
通常時、シャフト本体６と中間シャフト７との軸方向の相対移動を連結部８によって規制するために、本実施形態の連結部８は、シャフト本体６が有しているロッド部２４の端部（軸部２４ａ）と中間シャフト７の端部（筒部２６）とを締まり嵌めの状態で連結している嵌合部によって構成されている。

このように、シャフト本体６の端部と中間シャフト７の端部との間が締まり嵌めの状態にあることから、通常荷重が作用する場合には、当該締まり嵌めによる摩擦力によって、シャフト本体６と中間シャフト７との軸方向の相対移動を規制することができる。つまり、シャフト本体７と中間シャフト６との間で軸方向の荷重を伝達することができる。
しかし、車輪（ナックルアーム１７）側からタイロッド部１４に、軸方向の圧縮衝撃荷重が作用すると、当該衝撃荷重が前記摩擦力に打ち勝って、シャフト本体６に対して、中間シャフト７が左右方向内側に移動することができ、前記衝撃荷重を連結部８で吸収することができる。

前記嵌合部は例えばスプライン嵌合による構成とすることができるが、特に本実施形態では、連結部８は、シャフト本体６の端部と中間シャフト７の端部とを締まり嵌めの状態で連結しているボールスプライン部９を有している構成としている。
すなわち、図３に示しているように、シャフト本体６が有しているロッド部２４の軸部２４ａの外周面に、スプライン溝２７が形成されている。そして、中間シャフト７が有している前記筒部２６の左右方向内側にある筒端部２６ａの内周面に、スプライン溝２８が形成されている。
スプライン溝２７，２８それぞれは、左右方向に直線的に延びて形成されており、また、図４に示しているように、周方向に所定の間隔（図４では９０°）で設けられている。

そして、対向して配置されるスプライン溝２７，２８の間には、複数（図例では４個）のボール（転動体）２９が設けられている。ボール２９は鋼製の球状体であり、これらボール２９はスプライン溝２７，２８に接触しかつ径方向の予圧が付与された状態として、軸部２４ａと筒端部２６ａとの間に設けられている。すなわち、ボール２９は、筒端部２６ａと軸部２４ａとの間に締まり嵌めの状態で介在している。
ボール２９はスプライン溝２７，２８を転がり移動することが可能であり、軸部２４ａと筒端部２６ａとの間で大きな軸方向力（前記衝撃荷重）が作用すると始めて、軸部２４ａに対して筒端部２６ａが軸方向に移動し、この際に、ボール２９はスプライン溝２７，２８を転がることができる。
また、ボール２９は、スプライン溝２７，２８に嵌合していることから、シャフト本体６と中間シャフト７とを相対回転不能として連結させることができる。

なお、図４において、軸部２４ａの外周面のうち、スプライン溝２７が形成されていない平滑面部３７と、筒端部２６ａの内周面のうち、スプライン溝２８が形成されていない平滑面部３８とは、非接触の状態となっている。つまり、スプライン溝２７，２８が形成されていない部分では、軸部２４ａと筒端部２６ａとの間は、径方向についてすきま嵌めの状態となっている。

このように、軸部２４ａと筒端部２６ａとの間は、周方向等間隔で配置された複数のボール２９を介して、径方向について締まり嵌めの状態となっていることから、スプライン溝２７とボール２９との間、及び、ボール２９とスプライン溝２８との間には、摩擦力が作用しており、このため、軸部２４ａと筒端部２６ａとの間で、所定の大きさの力よりも大きな軸方向力（前記衝撃荷重）が作用するまでは、つまり、通常荷重が作用している場合には、シャフト本体６（軸部２４ａ）に対して中間シャフト７（筒端部２６ａ）は軸方向に移動不能な状態にある。

そして、軸部２４ａと筒端部２６ａとの間で、前記所定の大きさの力よりも大きな軸方向力（前記衝撃荷重）が作用すると、当該大きな軸方向力が、前記締まり嵌めによる摩擦力に打ち勝って、シャフト本体６に対して中間シャフト７は軸方向に移動することができる。
この際、全てのボール２９はスプライン溝２７及びスプライン溝２８を転動する。スプライン溝２７とボール２９との間、及び、ボール２９とスプライン溝２８との間には、摩擦力が作用することから、ボール２９が転動している間に前記衝撃荷重は吸収される。そして、ボール２９が転動し弱まってくる衝撃荷重を、前記摩擦力が上回ると、シャフト本体６と中間シャフト７との相対的な軸方向移動を止め、静止状態となる。

また、図３において、ロッド部２４の先端３９が、筒部２６の底面４０から所定距離だけ軸方向に離れて、ロッド部２４を筒部２６に挿入させた状態として組み立てられている。これは、シャフト本体６と中間シャフト７とが相対的に軸方向に移動した際に、先端３９と底面４０とが衝突するのを防ぐためである。衝撃荷重が作用して、シャフト本体６と中間シャフト７とが相対的に軸方向に移動し、仮にロッド部２４の先端３９と筒部２６の底面４０とが衝突すると、衝撃荷重の一部がタイロッド部１４に残り、座屈することもあり得るが、本実施形態のように、ボール２９の転動によって衝撃荷重を全て吸収することができる程度に十分長く、ロッド部２４の先端３９と、筒部２６の底面４０とを離して組み立てていることから、これを防ぐことができる。

以上より、本実施形態によれば、内側シャフト４は、シャフト本体６と中間シャフト７とを有し、これらを連結している連結部８によれば、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、シャフト本体７と中間シャフト６との軸方向の相対移動を規制し、当該通常荷重を伝達することができ、軸方向の圧縮衝撃荷重が作用する場合には、シャフト本体７と中間シャフト６との軸方向の相対移動を許容し、当該衝撃荷重を吸収することができる。
つまり、軸方向の圧縮衝撃荷重がタイロッド部１４に作用した場合には、当該衝撃荷重のエネルギーが、ボールスプライン部９におけるシャフト本体６と中間シャフト７との間の相対移動に費やされ、衝撃荷重を逃がすことができる。
このため、仮に車輪側からタイロッド部１４に衝撃荷重が作用しても、ラック１６ａとピニオン１５ａとの噛み合い部に、当該衝撃荷重の全てが作用せず、当該噛み合い部の損傷を防止することができる。

そして、この連結部８の構成によれば、発生した軸方向の衝撃荷重を吸収するために、シャフト本体６に対して中間シャフト７が軸方向に移動する構造であるため、内側シャフト４及び外側シャフト５が、折れ曲がる（座屈する）ことがなく、従来のように折れ曲がることで周囲にある他の部品に影響を与えることを防ぐことができる。

また、シャフト本体６と中間シャフト７との相対的な軸方向移動が完了し、静止状態になると、ボールスプライン部９における締まり嵌めによる嵌合状態は保たれているので、筒部２６からロッド部２４が、通常荷重では、抜け出ることがない。
このため、衝撃荷重が作用することにより、シャフト本体６と中間シャフト７との相対移動が行われた結果、車輪の角度（トーイン角）が変化しているが、この場合であっても、ステアリングホイール１０（図１参照）を回転操作すれば、ラック軸１６及びタイロッド部１４は左右動可能であり、通常の走行には障害があるかもしれないが、車両を道路脇等に移動させる程度の走行は可能である。

また、連結部８はボールスプライン部９を有している構成であるため、このボールスプライン部９の仕様を変更することで、シャフト本体６の軸部２４ａと中間シャフト７の筒端部２６ａとの間における静摩擦係数及び動摩擦係数を調整することができ、シャフト本体６と中間シャフト７との軸方向の相対移動が行われるための条件となる荷重（臨界荷重）を設定することができる。例えばスプライン溝２７，２８の数、ボール２９の数を変更することで、前記臨界荷重を容易に設定することができる。一組の対向するスプライン溝２７，２８間に設けるボール２９の数を増減させてもよく、また、対向するスプライン溝２７，２８の組数を増やすことでボール２９の総数を増やしてもよい。

つまり、前記実施形態では、スプライン溝２７，２８の周方向の間隔を９０°としたが、これ以外であってもよい。例えば、スプライン溝２７，２８の周方向の間隔を狭くすると（例えば６０°間隔）、溝２７，２８の数が増え、ボール２９の総数を増やすことができる。この場合、シャフト本体６と中間シャフト７との間における摩擦力は（図４の場合よりも）大きくなり、より大きな衝撃荷重が作用しないと、軸方向の相対移動が行われない。
また、スプライン溝２７，２８の溝長さを変更することにより、シャフト本体６と中間シャフト７との相対的な移動ストロークの最大値を調整することができる。このため、ボールスプライン部９において衝撃荷重を十分に吸収させるためには、スプライン溝２７，２８の溝長さを長くするのが好ましい。

図２の実施形態では、内側シャフト４が、インナーボールジョイント２を端部に有しているシャフト本体６と、外側シャフト５と連結されている中間シャフト７とを有している場合を説明した。しかし、本発明は、内側シャフト４と外側シャフト５とのうちの一方が、分割構造であり、連結部８によって連結されているシャフト本体６と中間シャフト７とを有していればよい。

すなわち、図５に示しているように、外側シャフト５５が、分割構造であり、アウターボールジョイント３を端部に有しているシャフト本体５６と、内側シャフト５４と連結されている中間シャフト５７とを有している構成であってもよい。この場合であっても、シャフト本体５６と中間シャフト５７とを連結している連結部５８は、前記実施形態（図２）と同様であり、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、シャフト本体５６と中間シャフト５７との軸方向の相対移動を規制し、軸方向の圧縮衝撃荷重が作用する場合には、シャフト本体５６と中間シャフト５７との軸方向の相対移動を許容する構成となっている。つまり、ボールスプライン部９を有した連結部５８によって、シャフト本体５６と中間シャフト５７とが連結されている。

本発明のステアリング装置は、図示する形態に限らず本発明の範囲内において他の形態のものであってもよい。
図２において、シャフト本体６が軸部２４ａを有し、中間シャフト７がこの軸部２４ａに外嵌する筒部２６を有する構成としたが、反対としてもよい。つまり、図示しないが、中間シャフト７が軸部を有し、シャフト本体６がこの軸部に外嵌する筒部を有する構成であってもよい。また、このような反対とする構成は、図５においても同様に適用することができる。

また、一組のスプライン溝２７，２８に設けたボール２９の数も変更可能であり、実施形態では４個としたが、それ以外の数であってもよい。
今回開示した実施形態は、本発明の例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等な意味、及び、範囲内での全ての変更が含まれる。

２：インナーボールジョイント（内側のボールジョイント）、 ３：アウターボールジョイント（外側のボールジョイント）、 ４，５４：内側シャフト、 ５，５５：外側シャフト、 ６，５６：シャフト本体、 ７，５７：中間シャフト、 ８，５８：連結部、 ９：ボールスプライン部、 １０：ステアリングホイール、 １４：タイロッド部、 １６：ラック軸（転舵軸）、 １７：ナックルアーム、 ２４ａ：軸部、 ２６：筒部

Claims (3)

1. ステアリングホイールの操作に応じて左右動する転舵軸に内側のボールジョイントを介して連結される内側シャフトと、ナックルアームに外側のボールジョイントを介して連結される外側シャフトと、を備え、内外の前記ボールジョイント間の距離を調整可能として前記内側シャフトと前記外側シャフトとが連結されているステアリング装置のタイロッド構造であって、
   前記内側シャフトと前記外側シャフトとのうちの一方は、
   前記ボールジョイントが端部に設けられているシャフト本体と、
   当該内側シャフトと当該外側シャフトとのうちの他方と連結されている中間シャフトと、
   操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、前記シャフト本体と前記中間シャフトとの軸方向の相対移動を規制し、軸方向の衝撃荷重が作用する場合には、前記シャフト本体と前記中間シャフトとの軸方向の相対移動を許容して、当該シャフト本体と当該中間シャフトとを連結している連結部と、を有していることを特徴とするステアリング装置のタイロッド構造。
2. 前記連結部は、前記シャフト本体の端部と前記中間シャフトの端部とを締まり嵌めの状態で連結している嵌合部からなる請求項１に記載のステアリング装置のタイロッド構造。
3. 前記シャフト本体の端部と前記中間シャフトの端部との内の一方が、筒部であり、かつ、他方が当該筒部に挿入状態にある軸部であり、
   前記連結部は、前記筒部と前記軸部との間に締まり嵌めの状態で介在している複数のボールを備えたボールスプライン部である請求項１又は２に記載のステアリング装置のタイロッド構造。

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