JP2011148376A - 空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 トランスミッションに接続された空調用コンプレッサが作動しているときには、そのクラッチを常時潤滑できるようにする。
【解決手段】 エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するトランスミッションに、オイルポンプ駆動軸４６で駆動されるオイルポンプＯＰと、オイルポンプ駆動軸４６の駆動力がクラッチ５０を介して伝達される空調用コンプレッサＡＣとを設け、エンジンとは異なる駆動源ＭＧにより駆動されるオイルポンプ駆動軸４７で作動するオイルポンプＯＰが吐出するオイルでクラッチ５０を潤滑するので、エンジンが作動していないときに空調用コンプレッサＡＣを駆動することができるだけでなく、空調用コンプレッサＡＣが作動しているときには必ずオイルポンプＯＰを作動して空調用コンプレッサＡＣのクラッチ５０を潤滑することができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、トランスミッションのオイルポンプ駆動軸により駆動される空調用コンプレッサのクラッチを、オイルポンプが吐出するオイルで潤滑する空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造に関する。

走行用の駆動源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車両において、モータ・ジェネレータの駆動力をクラッチを介して空調用コンプレッサに伝達することで、車両の駐停車時やエンジンの停止時であっても空調用コンプレッサを駆動して空調を行うことを可能にしたものが、下記特許文献１、２により公知である。

特開平１１−１９８６７１号公報 特許第４１４４１７２号公報

ところで、空調用コンプレッサに対する駆動力の伝達を制御するクラッチを湿式多板型のもので構成した場合、そのクラッチを潤滑するためのオイルポンプが必要になる。このオイルポンプをトランスミッションの足軸で駆動すると、車両の駐停車時にクラッチを潤滑することができなくなる問題がある。またオイルポンプをエンジンの駆動力で駆動可能にし、車両の駐停車時にクラッチを潤滑できるようにしても、アイドルストップ等でエンジンを停止したときにクラッチを潤滑できなくなる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トランスミッションに接続された空調用コンプレッサが作動しているときには、そのクラッチを常時潤滑できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するトランスミッションに、前記エンジンとは異なる駆動源により回転可能なオイルポンプ駆動軸で駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプ駆動軸の駆動力がクラッチを介して伝達される空調用コンプレッサとを設け、前記オイルポンプが吐出するオイルで前記クラッチを潤滑することを特徴とする空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記駆動源を前記トランスミッションの入力軸に接続し、前記オイルポンプ駆動軸を前記入力軸と平行に配置して該入力軸に動力伝達手段を介して接続したことを特徴とする空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記空調用コンプレッサを駆動するコンプレッサ駆動軸に設けた前記クラッチと前記オイルポンプ駆動軸とを、スプロケットおよび無端チェーンを介して接続したことを特徴とする空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記オイルポンプが吐出するオイルをオイル供給パイプにより前記コンプレッサ駆動軸の内部の油路に供給し、前記油路から前記コンプレッサ駆動軸を径方向に貫通する油孔を通して前記クラッチに供給することを特徴とする空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記駆動源は前記エンジンの駆動力をアシストするモータ・ジェネレータであることを特徴とする空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造が提案される。

尚、実施の形態のモータ・ジェネレータＭＧは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の第１入力軸１２は本発明の入力軸に対応し、実施の形態のリバースアイドルギヤ２９、リバースドリブンギヤ３１およびオイルポンプ駆動ギヤ４８は本発明の動力伝達手段に対応し、実施の形態のコンプレッサ駆動スプロケット４９およびコンプレッサ従動スプロケット５１は本発明のスプロケットに対応し、実施の形態の電磁クラッチ５０は本発明のクラッチに対応し、実施の形態の第１オイル供給パイプ８８は本発明のオイル供給パイプに対応する。

請求項１の構成によれば、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するトランスミッションに、オイルポンプ駆動軸で駆動されるオイルポンプと、オイルポンプ駆動軸の駆動力がクラッチを介して伝達される空調用コンプレッサとを設け、エンジンとは異なる駆動源により駆動されるオイルポンプ駆動軸で作動するオイルポンプが吐出するオイルでクラッチを潤滑するので、エンジンが作動していないときに駆動源で空調用コンプレッサを駆動することができるだけでなく、空調用コンプレッサが作動しているときには必ずオイルポンプを作動させて空調用コンプレッサのクラッチを潤滑することができる。

また請求項２の構成によれば、駆動源をトランスミッションの入力軸に接続し、オイルポンプ駆動軸を入力軸と平行に配置して該入力軸に動力伝達手段を介して接続したので、エンジンでトランスミッションの入力軸を駆動しているときには、駆動源を作動させずにオイルポンプおよび空調用コンプレッサを駆動することが可能になる。

また請求項３の構成によれば、コンプレッサ駆動軸に設けたクラッチとオイルポンプ駆動軸とをスプロケットおよび無端チェーンを介して接続したので、コンプレッサ駆動軸およびオイルポンプ駆動軸のレイアウトの自由度を高めることができる。

また請求項４の構成によれば、オイルポンプが吐出するオイルをオイル供給パイプによりコンプレッサ駆動軸の内部の油路に供給し、その油路からコンプレッサ駆動軸を径方向に貫通する油孔を通してクラッチに供給するので、コンプレッサ駆動軸の回転に伴う遠心力で油孔からオイルを飛散させてクラッチを効果的に潤滑することができる。

また請求項５の構成によれば、エンジンの駆動力をアシストするモータ・ジェネレータをオイルポンプおよび空調用コンプレッサを駆動する駆動源として利用するので、ハイブリッド車両であれば特別の駆動源を必要とせずにオイルポンプおよび空調用コンプレッサを駆動することができる。

ツインクラッチ式トランスミッションのスケルトン図。 １速変速段確立時の作用説明図。 リバース変速段確立時の作用説明図。 図１の４部拡大図。 図４の５部拡大図。 ミッションケースの外面を示す、図４の６方向矢視図。 ミッションケースの内面を示す、図４の７方向矢視図。 クラッチケースの内面を示す、図４の８方向矢視図。

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、前進５速、後進１速のオートマチックトランスミッションＭは、エンジンＥのクランクシャフトに同軸に接続された駆動軸１１と、駆動軸１１と同軸に配置された第１入力軸１２と、第１入力軸１２の外周を囲むスリーブ状の第２入力軸１３と、第１、第２入力軸１２，１３と平行に配置された副軸１４、出力軸１５およびアイドル軸１６とを備える。駆動軸１１にはタンデムに配置された乾式単板クラッチよりなる奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが接続されており、奇数段クラッチＣｏを締結すると駆動軸１１が第１入力軸１２に結合され、偶数段クラッチＣｅを締結すると駆動軸１１が第２入力軸１３に結合される。

第２入力軸１３には入力軸ギヤ１７が固設され、副軸１４には副軸ギヤ１８が固設され、入力軸ギヤ１７および副軸ギヤ１８はアイドルギヤ１９を介して常時連結される。

第１入力軸１２には、１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１が相対回転自在に支持されており、これらの１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１は３速−５速同期装置２２を介して第１入力軸１２に選択的に結合可能である。副軸１４には、２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４が相対回転自在に支持されており、これらの２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４は２速−４速同期装置２５を介して副軸１４に選択的に結合可能である。

出力軸１５には、１速−２速−３速ドリブンギヤ２６と４速−５速ドリブンギヤ２７とが固設されており、１速−２速−３速ドリブンギヤ２６は１速−３速−リバースドライブギヤ２０および２速ドライブギヤ２３に噛合し、４速−５速ドリブンギヤ２７は４速ドライブギヤ２４および５速ドライブギヤ２１に噛合する。

アイドル軸１６には、リバースドライブギヤ２８が固設されるとともに、リバースアイドルギヤ２９が相対回転自在に支持されており、リバースアイドルギヤ２９はリバースドグクラッチ３０によりアイドル軸１６に結合可能である。リバースアイドルギヤ２９は、第１入力軸１２に固設したリバースドリブンギヤ３１に噛合する。

第１入力軸１２の軸端に設けられた遊星歯車機構３２は、サンギヤ３３と、リングギヤ３４と、キャリヤ３５と、複数のピニオン３６…とを備えており、サンギヤ３３は第１入力軸１２に結合され、キャリヤ３５は１速−３速−リバースドライブギヤ２０に結合され、リングギヤ３４は１速ドグクラッチ３７を介してハウジング３８に結合可能である。

またオートマチックトランスミッションＭには、ステータ３９およびロータ４０を備えるモータ・ジェネレータＭＧが設けられており、ロータ４０が第１入力軸１２に結合される。

出力軸１５に固設したファイナルドライブギヤ４１はディファレンシャルギヤ４２のファイナルドリブンギヤ４３に噛合する。ディファレンシャルギヤ４２は、ドライブシャフト４４，４４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。

入力軸ギヤ１７、アイドルギヤ１９、リバースドライブギヤ２８、アイドル軸１６、リバースドグクラッチ３０、リバースアイドルギヤ２９およびリバースドリブンギヤ３１は、第２入力軸１３の回転を反転して第１入力軸１２に伝達するための反転手段４５を構成する。

更に、第１、第２入力軸１２，１３と平行に、オイルポンプＯＰを駆動するオイルポンプ駆動軸４６と、空調用コンプレッサＡＣを駆動するコンプレッサ駆動軸４７とが配置される。オイルポンプ駆動軸４６には、リバースアイドルギヤ２９と常時噛合するオイルポンプ駆動ギヤ４８と、コンプレッサ駆動スプロケット４９とが固設される。またコンプレッサ駆動軸４７には、電磁クラッチ５０を介してコンプレッサ従動スプロケット５１が相対回転自在に支持されており、コンプレッサ駆動スプロケット４９とコンプレッサ従動スプロケット５１とに無端チェーン５２が巻き掛けられる。

次に、上記構成を備えたオートマチックトランスミッションＭの１速変速段〜５速変速段およびリバース変速段の確立について説明する。

図２に示すように、１速変速段の確立時には、１速ドグクラッチ３７で遊星歯車機構３２のリングギヤ３４をハウジング３８に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏが係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→奇数段クラッチＣｏ→第１入力軸１２→サンギヤ３３→ピニオン３６→キャリヤ３５→１速−３速−リバースドライブギヤ２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ２６→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ４１→ファイナルドリブンギヤ４３→ディファレンシャルギヤ４２→ドライブシャフト４４，４４の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

３速変速段あるいは５速変速段の確立時には、３速−５速同期装置２２で１速−３速−リバースドライブギヤ２０あるいは５速ドライブギヤ２１を第１入力軸１２に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏを係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合すれば良い。

第２入力軸１３は、入力軸ギヤ１７、アイドルギヤ１９および副軸ギヤ１８を介して副軸１４に常時接続されている。従って、２速変速段あるいは４速変速段の確立時には、２速−４速同期装置２５で２ドライブギヤ２３あるいは４速ドライブギヤ２４を副軸１４に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅを係合して駆動軸１１を第２入力軸１３に結合すれば良い。

図３に示すように、リバース変速段の確立時には、リバースドグクラッチ３０でリバースアイドルギヤ２９をアイドル軸１６に結合し、１速ドグクラッチ３７で遊星歯車機構３２のリングギヤ３４をハウジング３８に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１を第２入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→第２入力軸１３→反転手段４５→第１入力軸１２→サンギヤ３３→ピニオン３６→キャリヤ３５→１速−３速−リバースドライブギヤ２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ２６→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ４１→ファイナルドリブンギヤ４３→ディファレンシャルギヤ４２→ドライブシャフト４４，４４の経路で、逆回転になって駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

駆動輪Ｗ，Ｗに第１入力軸１２を介して駆動力が伝達されるとき、つまり１速変速段、３速変速段、５速変速段およびリバース変速段の確立時には、モータ・ジェネレータＭＧを駆動することでエンジンＥの駆動力をアシストすることができ、またモータ・ジェネレータＭＧを回生制動することで車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。

次に、オイルポンプＯＰおよび空調用コンプレッサＡＣの駆動について説明する。

第１入力軸１２に固設したリバースドリブンギヤ３１はアイドル軸１６に相対回転自在に支持したリバースアイドルギヤ２９に常時噛合し、リバースアイドルギヤ２９はオイルポンプ駆動軸４６に固設したオイルポンプ駆動ギヤ４８に常時噛合しているので、第１入力軸１２の回転中にオイルポンプＯＰは常時駆動される。

またオイルポンプ駆動軸４６に固設したコンプレッサ駆動スプロケット４９は無端チェーン５２を介してコンプレッサ駆動軸４７に相対回転自在に支持したコンプレッサ従動スプロケット５１に常時連結されるため、電磁クラッチ５０でコンプレッサ従動スプロケット５１をコンプレッサ駆動軸４７に結合することで、オイルポンプＯＰの作動時には何時でも空調用コンプレッサＡＣは駆動可能である。

奇数段クラッチＣｏが係合する１速変速段、３速変速段および５速変速段の確立時には第１入力軸１２が回転するため、オイルポンプＯＰおよび空調用コンプレッサＡＣは駆動可能である。偶数段クラッチＣｅが係合するリバース変速段の確立時にも第１入力軸１２が回転するため、オイルポンプＯＰおよび空調用コンプレッサＡＣは駆動可能である（図３参照）。

偶数段クラッチＣｅが係合する２速変速段および４速変速段の確立時には、駆動軸１１と第１入力軸１２との連結が遮断されてエンジンＥの駆動力は第１入力軸１２に伝達れず、エンジンＥの駆動力でオイルポンプＯＰおよび空調用コンプレッサＡＣを駆動することはできないが、モータ・ジェネレータＭＧを駆動して第１入力軸１２を回転させることで、駆動力でオイルポンプＯＰおよび空調用コンプレッサＡＣを駆動することができる。もちろん、エンジンＥがアイドルストップ等で停止していても、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力でオイルポンプＯＰおよび空調用コンプレッサＡＣを駆動することができる。

次に、図４および図５に基づいて、オイルポンプＯＰおよび空調用コンプレッサＡＣの駆動系統の構造を詳述する。

トランスミッションＭのハウジングは、エンジンＥ側のクラッチケース６１と、モータ・ジェネレータＭＧ側のミッションケース６２とで構成される。クラッチケース６１をエンジンＥに結合した状態で、両者の間に区画される空間に奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが収納される。またミッションケース６２の外側面にモータケース（不図示）が結合され、ミッションケース６２およびモータケース間に区画される空間にモータ・ジェネレータＭＧが収納される。

アイドル軸１６はクラッチケース６１およびミッションケース６２にそれぞれボールベアリング６３，６４を介して支持されており、アイドル軸１６に固設したリバースドライブギヤ２８のボス部の周囲にリバースアイドルギヤ２９がニードルベアリング６５を介して相対回転自在に支持される。リバースアイドルギヤ２９は、アイドル軸１６に設けたリバースドグクラッチ３０を介してアイドル軸１６に結合可能である。

オイルポンプ駆動ギヤ４８およびコンプレッサ駆動スプロケット４９を固設したオイルポンプ駆動軸４６は、クラッチケース６１およびミッションケース６２にそれぞれボールベアリング６６，６７を介して支持される。オイルポンプ駆動軸４６の左端はミッションケース６２を内側から外側に貫通し、その先端にオイルポンプＯＰが接続される。トロコイドポンプよりなるオイルポンプＯＰは、オイルポンプ駆動軸４６に結合されたインナーロータ６８とインナーロータ６８の外周に噛合するアウターロータ６９とを備え、アウターロータ６９はミッションケース６２の外面にボルト７０…で締結されたポンプハウジング７１の内部に回転自在に収納される。

電磁クラッチ５０は、湿式多板型のクラッチ本体７２と電磁アクチュエータ７３とで構成される。クラッチケース６１およびミッションケース６２に２個のボールベアリング７４，７５を介して支持したコンプレッサ駆動軸４７の外周に配置されるクラッチ本体７２は、コンプレッサ駆動軸４７に２個のボールベアリング７６，７６を介して相対回転自在に支持したクラッチインナー７７と、コンプレッサ駆動軸４７に固定したクラッチアウター７８と、クラッチインナー７７およびクラッチアウター７８間に支持した多数の摩擦係合要素７９…とを備える。

クラッチ本体７２の係合および係合解除を司る電磁アクチュエータ７３は、クラッチケース６１の内面にボルト８０で固定したヨーク８１と、ヨーク８１の内部に収納したコイル８２と、コイル８２に吸着可能に対向するアーマチュア８３と、アーマチュア８３に結合されてヨーク８１の内面に摺動自在に案内される伝達部材８４と、伝達部材８４にボールベアリング８５を介して接続された押圧部材８６とを備える。

コンプレッサ駆動軸４７の左端は空調用コンプレッサＡＣの回転軸８７に結合される。またコンプレッサ駆動軸４７の右端に開口する油路４７ａには第１オイル供給パイプ８８の先端が挿入されており、前記油路４７ａから複数の油孔４７ｂ…が径方向に貫通する。クラッチインナー７７には、コンプレッサ駆動軸４７の油孔４７ｂ…の径方向外側に位置するように複数の油孔７７ａ…が径方向に貫通する。

図６はミッションケース６２の外面（モータ・ジェネレータＭＧが結合される側）を示し、図７はミッションケース６２の内面（クラッチケース６１が結合される面）を示し、図８はクラッチケース６１の内面（ミッションケース６２が結合される面）を示している。尚、図８において図示したクラッチケース６１およびオイルポンプＯＰの間には、図示しないミッションケース６２が介在している。また図６〜図８には、第１、第２入力軸１２，１３、副軸１４、出力軸１５、アイドル軸１６、アイドルギヤ１９の軸、ドライブシャフト４４、オイルポンプ駆動軸４６およびコンプレッサ駆動軸４７の位置が鎖線で示される。

図６から明らかなように、ミッションケース６２の外面にはモータ・ジェネレータＭＧのモータハウジング（不図示）が結合される環状の割り面６２ａが形成されており、その割り面６２ａの内周側の上部にオイルポンプＯＰのインナーロータ６８およびアウターロータ６９を覆うポンプハウジング７１がボルト７０…で結合される。

図７から明らかなように、ミッションケース６２の内面にはトランスミッションＭの底部に形成されたオイル溜からオイルポンプＯＰにオイルを吸い上げるためのオイル吸入パイプ９０が配置される。即ち、ミッションケース６２の底部にはオイル吸い込み口６２ｂを有するストレーナ収納部６２ｃが形成されており、オイル吸入パイプ９０の下端に設けた継手部９０ａがボルト９１でストレーナ収納部６２ｃに結合される。そしてミッションケース６２の上部に設けられたオイルポンプＯＰの吸入口６２ｄにオイル吸入パイプ９０の上端に設けた継手部９０ｂがボルト９２で結合される。

図８から明らかなように、オイルポンプＯＰのポンプハウジング７１には前記第１オイル供給パイプ８８の一端部が結合されており、この第１オイル供給パイプ８８はミッションケース６２を外面側から内面側に貫通した後、他端部がコンプレッサ駆動軸４７の右端に開口する油路４７ａ（図４参照）の内部に挿入される。またポンプハウジング７１には第２オイル供給パイプ８９が接続されており、この第２オイル供給パイプ８９を介してトランスミッションＭの各部にオイルが供給される。

次に、オイルポンプＯＰおよび空調用コンプレッサＡＣの作用について説明する。

トランスミッションＭの第１入力軸１２が回転しているとき、その回転はリバースドリブンギヤ３１、リバースアイドルギヤ２９およびオイルポンプ駆動ギヤ４８を介してオイルポンプ駆動軸４６に伝達され、オイルポンプＯＰを駆動する。更に、オイルポンプ駆動軸４６の回転はコンプレッサ駆動スプロケット４９、無端チェーン５２およびコンプレッサ従動スプロケット５１を介して電磁クラッチ５０のクラッチインナー７７に伝達される。

このとき、電磁アクチュエータ７３のコイル８２が励磁するとアーマチュア８３がコイル８２に吸引され、アーマチュア８３と一体の伝達部材８４が図５における左方向に移動し、伝達部材８４にボールベアリング８５を介して接続された押圧部材８６が摩擦係合要素７９…を相互に密着させることで、クラッチインナー７７がクラッチアウター７８に結合されて電磁クラッチ５０が係合する。その結果、コンプレッサ従動スプロケット５１の回転がコンプレッサ駆動軸４７に伝達され、空調用コンプレッサＡＣの回転軸８７が回転する。

オイルポンプＯＰが作動すると、ミッションケース６２のストレーナ収納部６２ｃの吸込口６２ｄから吸引されたオイルはオイル吸込パイプ９０を介してオイルポンプＯＰに吸入され、オイルポンプＯＰが吐出するオイルの一部は第１オイル供給パイプ８８を介してコンプレッサ駆動軸４７の油路４７ａ内に供給され、前記オイルの他の一部は第２オイル供給パイプ８９を介してトランスミッションＭの各部に供給される。コンプレッサ駆動軸４７の油路４７ａ内に供給されたオイルは遠心力で油孔４７ｂ…から噴出し、更にクラッチインナー７７の油孔７７ａ…を通過して摩擦係合要素７９…を潤滑する。

以上のように、ハイブリッド車両のモータ・ジェネレータＭＧを利用して空調用コンプレッサＡＣを駆動するので、車両が駐停車中であっても、あるいはエンジンＥがアイドルストップ等で停止中であっても、空調用コンプレッサＡＣを支障なく作動させて空調を行うことができる。しかも空調用コンプレッサＡＣに駆動力を伝達する経路にオイルポンプＯＰを配置したので、空調用コンプレッサＡＣの作動時には必ずオイルポンプＯＰを作動させて電磁クラッチ５０の摩擦係合要素７９…を確実に潤滑することができる。またエンジンＥの作動時には、モータ・ジェネレータＭＧをわざわざ作動させることなく、エンジンＥの駆動力でオイルポンプＯＰおよび空調用コンプレッサＡＣを駆動することができる。

またコンプレッサ駆動軸４７に設けた電磁クラッチ５０とオイルポンプ駆動軸４６とを、コンプレッサ駆動スプロケット４９、無端チェーン５２およびコンプレッサ従動スプロケット５１を介して接続したので、コンプレッサ駆動軸４７およびオイルポンプ駆動軸４６のレイアウトの自由度を高めることができる。更に、オイルポンプＯＰが吐出するオイルを第１オイル供給パイプ８８によりコンプレッサ駆動軸４７の内部の油路４７ａに供給し、その油路４７ａからコンプレッサ駆動軸４７を径方向に貫通する油孔４７ｂ…を通して電磁クラッチ５０に供給するので、コンプレッサ駆動軸４７の回転に伴う遠心力で油孔４７ｂ…からオイルを飛散させて電磁クラッチ５０を効果的に潤滑することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の駆動源は実施の形態のモータ・ジェネレータＭＧに限定されず、オイルポンプＯＰおよび空調用コンプレッサＡＣを駆動するための専用の駆動源であっても良い。

ＡＣ 空調用コンプレッサ
Ｅ エンジン
Ｍ トランスミッション
ＭＧ モータ・ジェネレータ（駆動源）
ＯＰ オイルポンプ
Ｗ 駆動輪
１２ 第１入力軸（入力軸）
２９ リバースアイドルギヤ（動力伝達手段）
３１ リバースドリブンギヤ（動力伝達手段）
４６ オイルポンプ駆動軸
４７ コンプレッサ駆動軸
４７ａ 油路
４７ｂ 油孔
４８ オイルポンプ駆動ギヤ（動力伝達手段）
４９ コンプレッサ駆動スプロケット（スプロケット）
５０ 電磁クラッチ（クラッチ）
５１ コンプレッサ従動スプロケット（スプロケット）
５２ 無端チェーン
８８ 第１オイル供給パイプ（オイル供給パイプ）

Claims (5)

1. エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ）に伝達するトランスミッション（Ｍ）に、前記エンジン（Ｅ）とは異なる駆動源（ＭＧ）により回転可能なオイルポンプ駆動軸（４６）で駆動されるオイルポンプ（ＯＰ）と、前記オイルポンプ駆動軸（４６）の駆動力がクラッチ（５０）を介して伝達される空調用コンプレッサ（ＡＣ）とを設け、前記オイルポンプ（ＯＰ）が吐出するオイルで前記クラッチ（５０）を潤滑することを特徴とする空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造。
2. 前記駆動源（ＭＧ）を前記トランスミッション（Ｍ）の入力軸（１２）に接続し、前記オイルポンプ駆動軸（４６）を前記入力軸（１２）と平行に配置して該入力軸（１２）に動力伝達手段（２９，３１，４８）を介して接続したことを特徴とする、請求項１に記載の空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造。
3. 前記空調用コンプレッサ（ＡＣ）を駆動するコンプレッサ駆動軸（４７）に設けた前記クラッチ（５０）と前記オイルポンプ駆動軸（４６）とを、スプロケット（４９，５１）および無端チェーン（５２）を介して接続したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造。
4. 前記オイルポンプ（ＯＰ）が吐出するオイルをオイル供給パイプ（８８）により前記コンプレッサ駆動軸（４７）の内部の油路（４７ａ）に供給し、前記油路（４７ａ）から前記コンプレッサ駆動軸（４７）を径方向に貫通する油孔（４７ｂ）を通して前記クラッチ（５０）に供給することを特徴とする、請求項３に記載の空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造。
5. 前記駆動源は前記エンジン（Ｅ）の駆動力をアシストするモータ・ジェネレータ（ＭＧ）であることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空調用コンプレッサのクラッチ潤滑構造。

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